Document · PDF

Toegevoegd: Verkeerskundige onderbouwing bij VSP's def.pdf (via raadsinformatie verstuurd 28 maart 2023)

Raadsplein: Agenda en raadsstukken 6 april 2023, gemeente HaarlemmermeerBij agendapunt: RV Verkeersstructuurplan Nieuw-Vennep 2023 (7366817)8.452 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Verkeerskundige onderbouwing VSP’s Nieuw-Vennep en Hoofddorp Projectnummer: BER100782 | Versie 1 | 30-05-2022

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING

1.1 WAAROM DEZE VERKEERSKUNDIGE ONDERBOUWING

1.2 GEBRUIKT VERKEERSMODEL

1.3 LEESWIJZER

2. RUIMTELIJKE GROEI IN HAARLEMMERMEER

2.1 GROEI AANTAL WONINGEN

2.2 GROEI AANTAL BANEN

3. MOBILITEITSTRANSITIE IN HET VERKEERSMODEL

3.1 MOBILITEITSTRANSITIE IN 5 STAPPEN

3.2 AUTOLUW STATIONSGEBIED HOOFDDORP (STAP 1)

3.3 MOBILITEITSMANAGEMENT: THUISWERKEN (STAP 2)

3.4 MOBILITEITSMANAGEMENT: SPITSMIJDEN (STAP 2)

3.5 AANTREKKELIJKE NETWERKEN VOOR FIETS, OV EN P+R (STAP 3)

3.6 STUREN MET PARKEERBELEID EN PRIJS (STAP 4)

3.7 STUREN OP ROUTEKEUZE (STAP 5)

3.8 TOTAAL EFFECT OP MOBILITEIT

4. EFFECTEN MAATREGELEN OP ROUTEKEUZE AUTO NIEUW-VENNEP

4.1 HOOFDKEUZES VSP NIEUW-VENNEP

4.2 EFFECTEN TOTAALPAKKET NIEUW-VENNEP

5. EFFECTEN HOOFDKEUZE STATIONSGEBIED HOOFDDORP

5.1 HOOFDKEUZE STATIONSGEBIED HOOFDDORP

5.2 VARIANT A TUNNEL VHG NAAR KRUISWEG/N201

5.3 VARIANT B NIEUWE TUNNEL LANGS WESTZIJDE STATION

5.4 VARIANT C1 NIEUWE TUNNEL LANGS GENIEDIJK NAAR NELSON MANDELADREEF

5.5 VARIANT C2 NIEUWE TUNNEL LANGS GENIEDIJK NAAR TAURUSAVENUE

5.6 VARIANT D NAAR RANDSTRUCTUUR

6. EFFECTEN MAATREGELEN OP ROUTEKEUZE AUTO HOOFDDORP

6.1 HOOFDKEUZES VSP HOOFDDORP

6.2 EFFECTEN STAP 1

6.3 EFFECTEN STAP 2

6.4 EFFECTEN STAP 3

6.5 EFFECTEN STAP 4

6.6 EFFECTEN STAP 5

1. Inleiding

1.1 Waarom deze verkeerskundige onderbouwing

1.3 Leeswijzer

Voor het opstellen van de Verkeersstructuurplannen (VSP’s) voor Nieuw-Vennep en Hoofddorp zijn verkeerskundige berekeningen uitgevoerd om te toetsen of de voorgestelde maatregelen de gewenste verkeerseffecten opleveren en er geen ongewenste effecten ontstaan. Ook voor het faseringsonderzoek Stationsgebied Hoofddorp zijn vergelijkbare berekeningen uitgevoerd.

Hierbij is uitgegaan van de realisatie van diverse gebiedsontwikkelingen en andere plannen. De berekeningen voor de VSP’s bieden dan ook inzicht in de verkeersafwikkeling van de totale mobiliteitsgroei ten gevolge van het totaal aan plannen.

1.2 Gebruikt verkeersmodel Voor de verkeerskundige berekeningen is gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel NHZ 3.1 (Noord-Holland Zuid verkeersmodel). Dit betreft een verkeersmodel voor het simuleren van autoverkeer, maar met de mogelijkheid om vervoerwijzekeuze-effecten mee te nemen. De effecten op fiets en OV kunnen alleen op vervoerstroomomvang worden bepaald. Het model biedt geen functionaliteit om fiets- en OV-stromen toe te delen op een netwerk. Dit is alleen voor auto- en vrachtverkeer mogelijk. Speciaal voor berekeningen aan maatregelen voor de VSP’s is gebruik gemaakt van een vereenvoudiging van het verkeersmodel om sneller meerdere varianten van een maatregel te kunnen toetsen. Deze vereenvoudiging heet een tafelmodel en betreft een uitsnedemodel van het regionale verkeersmodel (alleen gemeente Haarlemmermeer) en is alleen geschikt om andere routekeuze van autoverkeer te simuleren.

2. Ruimtelijke groei in Haarlemmermeer

2.1 Groei aantal woningen Voor de groei van het aantal woningen in de Haarlemmermeer is uitgegaan van de realisatie van netto 30.000 nieuwe woningen in de Haarlemmermeer tussen 2018 en 2040. Deze zijn als volgt verdeeld over de Haarlemmermeer:

locatie Hyde Park (Beukenhorst-West) Hoofddorp-centrum Dik Trom/V&D Hoofddorp-centrum Aprisco Hoofddorp-centrum Hoofddorp-Noord Rooseveltpark Victoriapark Lincolnpark 1e fase Lincolnpark 2e fase Tudorpark en Tudorgardens Graan voor Visch-zuid Van Heuven Goedhartlaan-Oost Westerdreefkwartier Pionier-Bols Nieuw-Vennep West LB-Noord LB-binnen Turfspoor Lisserbroek extra Wickevoort Den Breeijen/Bennebroekerdijk Cruquius-Zwaanshoek overig verdichten Totaal Haarlemmermeer

Kern Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Nieuw-Vennep Nieuw-Vennep Nieuw-Vennep Lisserbroek Lisserbroek Lisserbroek Cruquius Cruquius Cruquius

woningen 3.800 136 231 1.245 1.000 338 614 225 1.600 1.547 2.600 1.400 136 2.100 3.000 1.482 1.600 518 850 750 1.500 3.367 30.039

Dit is niet een totaaloverzicht van alle mogelijk bouwlocaties en ook niet het maximum aantal woningen per locaties. Het betreft een inschatting van experts van de gemeente voor een plausibele totaal en een logische verdeling over de Haarlemmermeer voor het jaar 2040. Niet het gehele programma voor het stationsgebied van Hoofddorp is meegenomen, ook niet de volledige potentie van verdichten binnen de kommen van Nieuw-Vennep en Hoofddorp en ook niet de deellocaties Hoofddorp-Noord 2e fase en Zonneveld (onderdeel van het stationsgebied Hoofddorp). Dit totaal en de verdeling geven een goede indicatie voor de mobiliteitsgroei die we tot 2040 kunnen verwachten en waar die terecht komt op de netwerken.

2.2 Groei aantal banen Voor de groei van het aantal banen in de Haarlemmermeer is uitgegaan van de realisatie van netto 30.000 nieuwe banen in de Haarlemmermeer tussen 2018 en 2040. Deze zijn als volgt verdeeld over de Haarlemmermeer:

Schiphol Elzenhof Schiphol-Zuidoost totaal Haarlemmermeer

Schiphol Schiphol

2.545 500 29.317

Ook de voor banen geldt dat dit een grove schatting is, vooral bedoeld om een ordegrootte plausibel effect op de mobiliteitsstromen in beeld te brengen.

locatie Hyde Park Hoek Kruisweg / N201 Graan voor Visch Zuid Van Heuven Goedhartlaan - Oost Stationskwartier Beukenhorst-Zuid Beukenhorst-Oost Oost Schiphol Trade Park Centrum Rooseveltpark President Lincolnpark 2e fase STP-Zuidwest De Hoek Hoofddorp overig verdichting Lisserbroek-Noord Turfspoor Bols/Pionier overig Nieuw-Vennep Cruquius-Noord Badhoevedorp-Zuid industieterrein De Liede Schiphol Centrum Schiphol-Oost

kern Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Stationsgebied Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Hoofddorp Lisserbroek Lisserbroek Nieuw-Vennep Nieuw-Vennep Cruquius Badhoevedorp overig Schiphol Schiphol

banen -1.000 -50 -1.250 1.250 100 3.640 4.300 4.300 210 140 1.132 150 2.052 1.304 774 1.000 150 150 -200 1.265 100 1.455 700 2.844 1.756

Waarom niet alle plannen meenemen? Indien we alle woningbouwplannen maximaal zouden meenemen in de analyses, dan ontstaat er een grotere mobiliteitsgroei. De conclusie zou dan moeten zijn dat er meer maatregelen nodig zijn om alle mobiliteitsgroei te faciliteren. Dit kunnen maatregelen zijn die extra capaciteit bieden of maatregelen die op het gedrag van reizigers sturen. Dergelijke extra maatregelen vergen nog meer schaarse investeringsmiddelen of leiden tot ongewenste ingrepen, die bij een lagere groei ook niet nodig zijn. Tegelijkertijd weten we dat meestal de woningbouwproductie in de praktijk langzamer gaat dan wat gepland is. We schatten in dat door deze uitgangspunten te hanteren, we dicht bij een realistische situatie zitten.

3. Mobiliteitstransitie in het verkeersmodel

3.1 Mobiliteitstransitie in 5 stappen Een van de doelen van de VSP’s is om groei mogelijk te maken. Met het bouwen van woningen en creëren van banen groeit de mobiliteit in, van en naar Hoofddorp. Deze groei levert vooral in de piekmomenten knelpunten op in het OV- en autonetwerk.

1. Autoluw ontwikkelen 2. Mobiliteitsmanagement om pieken te ontlasten

De VSP’s geven aan om in eerste instantie in te zetten om het voorkomen of verminderen van groei van de automobiliteit in de spitsen. Vervolgens het inzetten op het waar mogelijk veranderen van het gebruik van de auto naar lopen en het gebruik van de fiets en het OV. Ten derde wordt ingezet op verbeteren of verduurzamen van het gebruik van netwerken, oftewel het veiliger maken en leefbaarder maken van mobiliteit voor gebruikers en omwonenden.

3. Aantrekkelijke netwerken voor fiets, OV, auto en P+R 4. Sturen met parkeerbeleid en prijs 5. Verkeersmanagement: sturen op routekeuze

De eerste vier stappen hebben we vertaald naar een ander autogebruik in het verkeersmodel: 1.

Om de groei van de mobiliteit op een duurzame en toekomstvast wijze op te vangen, de ambities voor de groei mogelijk te maken en invulling te geven aan de principes van de mobiliteitstransitie, zetten de VSP’s in op een aanpak in 5 stappen:

Op basis van de verdichtingsvisie Stationsgebied Hoofddorp gaan we uit van een hoge stedelijkheidsgraad van dit gebied in de toekomst. Voetgangers en fietsers krijgen alle ruimte, gebouwen een lage parkeernorm voor woningbouw en kantoren en parkeren in parkeergarages in het gebied en niet voor de deur. Dit leidt tot een relatief lager autogebruik dan in de rest van de Hoofddorp. Voorwaarde is wel dat de Noord-zuidlijn wordt doorgetrokken naar Hoofddorp en OV daarmee voor het stationsgebied van hoge kwaliteit is. Mobiliteitsmanagement betekent dat we reizigers stimuleren om minder (in de spits) te reizen. Het gaat dan om meer thuis te werken en buiten de spits te reizen. In de Corona-periode hebben we mensen ontdekt hoe dat kan, wat er voor nodig is en wat het aan voor- en nadelen met zich meebrengt. Het gaat om het vasthouden van het thuiswerken voor kantoorachtige banen en spitsmijden zoals dat in de Corona-periode is ontstaan.

De VSP’s zetten in op aantrekkelijke netwerken voor fiets en OV. Hierdoor zal op die relaties waar fiets en OV aantrekkelijker worden een verandering in de vervoerwijzekeuze optreden. In de VSP’s wordt niet gestuurd op parkeerbeleid en prijs in Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Wel wordt rekening gehouden met het beleid van omliggende gemeenten op dit vlak. Zo zet Amsterdam in op een autoluw centrum en vindt niet of nauwelijks uitbreiding van parkeermogelijkheden plaats op de grote kantoorparken bij de grotere stations van trein en metro. De andere grote steden in de Randstad hebben een vergelijkbaar beleid. Dit betekent dat er niet meer autoverkeer naar Amsterdam en de andere grote steden in de Randstad kan rijden. Groei op deze relaties zal dan ook overwegend per OV plaatsvinden.

Vennep), maar ook dat het aandeel in de loop der jaren (sinds 2005) ook nog eens flink is gedaald.

In de volgende paragrafen wordt toegelicht hoe dit in het verkeersmodel is meegenomen.

3.2 Autoluw stationsgebied Hoofddorp (stap 1) De ambitie is om van het stationsgebied van Hoofddorp een hoogstedelijke woon- en werkmilieu te maken. Dit betekent een relatief grotere rol voor lopen, fiets en OV dan gebruikelijk is in Hoofddorp. Om te bepalen op welke wijze we het autoverkeer van en naar het stationsgebied moeten vormgeven, houden we rekening met deze hoogstedelijkheid. Hiervoor is wel randvoorwaardelijk dat er sprake is van een goede OV-bereikbaarheid, namelijk aansluiting op het spooren metronetwerk van de Metropoolregio en een uitstekend fietsnetwerk. We hanteren hiervoor de analyse die het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft gedaan uit analyse van mobiliteitspatronen op basis van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG, OVIN/MON-data)11. Het KiM constateert dat het gebruik van de auto per inwoner in hoogstedelijk gebied (Amsterdam, Amstelveen) flink lager ligt dan in laagstedelijk gebied (Hoofddorp, Nieuw-

Ontwikkeling gebruik vervoerwijzen hoogstedelijk (boven) en laagstedelijk (onder) gebied regio Amsterdam

Bron: Mobiliteit in stedelijk Nederland, KiM 2019 11

Modal split Stadsgewest Amsterdam 2015 Laagstedelijk mobiliteitsprofiel

Hoogstedelijk mobiliteitsprofiel

Verschil tussen een hoogstedelijk ten opzichte van een laagstedelijk mobiliteitsprofiel

Van modelzone

Naar modelzone

1-26, 36-39, 191-214, 216-226, 234258, 260, 261, 264-269

0-1 km

1-7 km

>7 km

fiets/lopen

78%

45%

10%

autopersonen

21%

49%

74%

13%

Op de middellange afstanden (1-7 km in een straal rondom het stationsgebied), mogen we 17% / 49% = 35% minder autoverkeer verwachten dan gemiddeld in Hoofddorp. Dit betreft relaties van het stationsgebied met de rest van Hoofddorp, alle werkgebieden van Schiphol en Nieuw-Vennep.

overig

Van modelzone

Naar modelzone

fiets/lopen

86%

60%

14%

1-26, 36-39, 191-214, 216-226, 234-258, 260, 261, 264-269

27-35, 40-190, 215, 227-233

autopersonen

12%

32%

63%

Werkgebieden rondom Schiphol

19%

1-26, 36-39, 191-214, 216-226, 234-258, 260, 261, 264-269

overig

fiets/lopen

15%

autopersonen

-9%

-17%

-11%

overig

Bron: Mobiliteit in stedelijk Nederland, KiM 2019, bewerking APPM

Op korte afstanden 0-1 km, dus binnen het stationsgebied, verwachten we 9%punt minder autoverkeer. Aangezien het aandeel autoverkeer standaard in Hoofddorp ongeveer 21% is op korte afstanden, gaan we ervan uit dat het autoverkeer binnen het stationsgebied 9% / 21% = 42% minder wordt dan normaalgesproken in Hoofddorp.

Op de lange afstanden (vanaf 7 km) mogen we 11% / 74% = 15% minder autoverkeer verwachten. Van modelzone

Naar modelzone

1-26, 36-39, 191-214, 216-226, 234258, 260, 261, 264-269

Alle andere zones die niet in de vorige afstandsklassen zijn meegenomen.

We vinden het plausibel om voor het stationsgebied Hoofddorp met een hoogstedelijk mobiliteitsprofiel te rekenen mits er sprake is van •

hoogwaardig OV (trein, metro én Rnet)

•

hoogwaardig fietsnetwerk

•

hoogwaardige overstapknoop

•

lage parkeernorm

Dit lagere autogebruik hebben we vertaald naar het verkeersmodel door op de betreffende relaties een matrixbewerking met deze percentages toe te passen.

3.3 Mobiliteitsmanagement: thuiswerken (stap 2) Naast de stedelijkheidsgraad voor het stationsgebied houden we er rekening mee dat in 2040 meer mensen thuiswerken en ook meer mensen ervoor kiezen om buiten de spits te reizen. De maatregelen voor de Corona-pandemie heeft bij veel mensen tot het bewustzijn geleid dat er andere keuzen te maken zijn in werkpatronen en in reisgedrag. We hanteren een voorzichtige inschatting dat in de toekomst werknemers met een kantoorachtige baan gemiddeld 1 dag per week meer thuiswerken dan vóór Corona gebruikelijk was. Dit nemen we mee in de verkeersprognoses voor mensen die in Hoofddorp wonen en in of buiten Hoofddorp een kantoorachtige baan hebben. En we passen dit toe op reizigersstromen van buiten Hoofddorp die een kantoorachtige baan in het stationsgebied van Hoofddorp hebben. Veel werkgevers passen op dit moment kantoorruimte, werkplekken, maar ook arbeidsvoorwaarden aan deze nieuwe manier van werken aan. Door van dit gemiddelde uit te gaan, houden we rekening met mensen die 100% thuis willen werken, maar ook mensen die niet thuis willen werken. Naar verwachting zal meer dan de helft van de werknemers (met een baan waarbij dit kan) ongeveer 1 à 2 dagen per week thuiswerken. In de zomer van 2021 gaaf volgens TNO-onderzoek bijna 1 op de 4 thuiswerkers aan ook na de crisis grotendeels te willen blijven thuiswerken.

Daarnaast wilde 43% thuiswerken combineren met werken op locatie. Het CBS schatte in dat waar voor Corona er gemiddeld 3,9 uur per week werd thuisgewerkt, na Corona dit naar verwachting 9,1 uur zou zijn. In december 2021 gaven bijna 8 op de 10 thuiswerkers aan dat als het thuiswerkadvies vervalt, hij of zij thuis wil blijven werken, waarvan 35% grotendeels of volledig wil thuiswerken en 43% evenveel op kantoor als thuis.

Dit zijn veel hogere percentages dan gemiddeld 1 dag per week voor kantoorachtige banen. In de recente prognoses van het KiM voor de ontwikkeling van het autoverkeer tussen 2022 en 2027 wordt aangegeven dat er nog grote onzekerheden zijn over structurele effecten van onder andere thuiswerken. Daarom gaan we uit van deze voorzichtige inschatting van 1 dag per week voor alleen kantoorachtige banen. Dit uitgangspunt voor thuiswerken hebben we vertaald naar het verkeersmodel door op de relaties tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep van en naar werkgebieden met overwegend kantoorachtige banen een matrixbewerking met -20% toe te passen. We gaan ervan uit dat dit zowel bij OV als auto plaatsvindt. Bij de fiets is hier nauwelijks sprake van omdat het veelal om langere afstanden gaat. Reductie 20% alle stromen voor alle vervoerwijzen en alle dagdelen op relaties: 1. Vanuit alle zones naar zones met kantoren in stationsgebied Hoofddorp (en vice versa) o Beukenhorst-Oost o Beukenhorst-oost-oost o Beukenhorst-zuid o Schiphol trade park o Beukenhorst-West (maar die arbeidsplaatsen zijn voor groot deel vervallen) o Stationsgebied 2.

Vanuit alle woon-zones in Haarlemmermeer naar kantorenlocaties in de MRA (en vice versa), te weten: o Zuidas (van Amstelveenseweg t/m RAI) o Zuidoost (rondom station Bijlmer Arena tot aan AMC) o Rondom Station Amstel o Bij station Amsterdam CS, alleen Oosterdijkseiland en De Ruijterkade o Rondom station Sloterdijk o Riekerpolder o Kantoren bij Schiphol Centrum 13

o o

Kantoren langs A9 Amstelveen Werkgelegenheid rondom stations Leiden, Den Haag NOI, Den Haag CS, Den Haag HS, Utrecht CS, Almere Centrum, Rotterdam CS

Van modelzones

Naar modelzones

alles

236, 237, 243-248

alles

238-242

alles

249-258

alles

260, 261, 264-269

alles

216-219

1 – 215, 220-235, 303-309, 317 367, 375-391

• • • •

• • •

Zuidas (van Amstelveenseweg t/m RAI) Zuidoost (rondom station Bijlmer Arena tot aan AMC) Rondom Station Amstel Bij station Amsterdam CS, alleen Oosterdijkseiland en De Ruijterkade Rondom station Sloterdijk Riekerpolder Schiphol Centrum

3.4 Mobiliteitsmanagement: spitsmijden (stap 2) We houden er ook rekening mee dat een deel van de reizigers ervoor kiest om files en drukte te vermijden en daarom buiten de spits te gaan reizen, vooral werk- en onderwijs gerelateerd. We gaan ervan uit dat 10% van de mensen die voorheen in de spits reisde, dat in de toekomst (net) buiten de spits zal doen. Dit zal ook deels door afspraken met werkgevers en onderwijsinstellingen worden ‘afgedwongen’ en mogelijk worden gemaakt.

Deze verplaatsingen worden dus nog wel gemaakt, maar niet op de drukke momenten. Dit uitgangspunt voor spitsmijden hebben we vertaald naar het verkeersmodel door 10% van de spitsmatrix over te hevelen naar de restdag matrix. Op een gehele dag (etmaal) maakt dit dus niets uit, voor de drukte op kruisingen in de spits wel. Het heeft ook een gunstig effect op de drukte in het OV in de spits. Het gebruikte verkeersmodel kan echter niet het OV-gebruik doorrekenen.

3.5 Aantrekkelijke netwerken voor fiets, OV en P+R (stap 3) Onderdeel van de maatregelen van het VSP is een stevige verbetering en uitbreiding van het fietsnetwerk. De belangrijkste uitbreidingen zijn fietsverbindingen vanuit het stationsgebied van Hoofddorp naar Schipholcentrum, -Rijk en -Oost, naar De Hoek, naar Aalsmeer, naar Graan voor Visch Zuid en naar het centrum. De verbetering betreft het gehele hoofdfietsnetwerk van Hoofddorp en Nieuw-Vennep. In Nieuw-Vennep zijn dit met name de fietscorridor over de Venneperweg en de Hoofdweg-westzijde. Ook het OVnetwerk wordt veel aantrekkelijker door het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Hoofddorp, nieuwe Rnetlijnen en een nieuw regionaal OV-knooppunt Schiphol Zuidwest. Al deze verbetering leiden tot een andere vervoerwijze keuzes op meerdere relaties. Het verkeersmodel kan deze verbeteringen niet automatisch doorrekenen. Daarom zijn voor een aantal kenmerkende relaties verschuivingen geschat. Door middel van matrixbewerkingen is een reductie op de hoeveelheid autoverkeer op die relaties doorgevoerd. Tegelijkertijd zijn een aantal onlogische effecten (verschillen tussen het basisjaar 2018 en het referentiejaar 2040) in het referentiescenario van het verkeersmodel gecorrigeerd.

De volgende matrixbewerkingen zijn doorgevoerd ten opzichte van de referentievariant 2040 voor relaties met Hoofddorp: Relatie vanuit Hoofddorp met

vervoerwijze

correctie

toelichting

Schiphol centrum

fiets

0,75

Doortrekken Noord-zuidlijn leidt tot veel aantrekkelijker OV. Groei fiets in referentie met 100% onterecht.

auto

0,84

Autoverkeer naar Schiphol kan niet groeien door beperkingen parkeercapaciteit.

Schiphol Noord/Oost/Rijk

Amsterdam

2,75

Doortrekken Noord-zuidlijn leidt tot veel aantrekkelijker OV. Groei fiets in referentie met 100% onterecht. Factor 2,75 leidt tot evenveel nieuwe OV-reizigers als reductie bij de fiets en auto.

Knooppunt Schiphol-Zuidwest leidt tot verdubbeling OVgebruik (bovenop autonome groei)

Auto

0,86

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect

auto

0,92

Autoverkeer naar Amsterdam kan niet groeien door beleid Amsterdam autoluw (o.a. beperkingen parkeerbeleid)

Duin- en Bollenstreek

Zuid-Holland

1,1

Toename OV-gebruik afgeleid van auto-effect

fiets

1,4

In de referentie zit een afname van het aandeel fiets met 2%. Dit is tegen de trend in. Bovendien wordt fietsnetwerk verbeterd, terwijl autonetwerk niet wordt verbeterd. Daarom correctie naar toename aandeel fiets naar plus 2%.

auto

0,93

Reductie autoverkeer afgeleid van fietseffect

1,6

In referentie zit afname aandeel OV op deze corridor met een aantrekkelijk treinproduct en een beperkte capaciteit van de snelweg. Een gelijkblijvend aandeel OV t.o.v. de auto is logischer.

Auto

0,71

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect. Aandeel auto blijft gelijk.

Voor de relaties binnen Hoofddorp is een vervoerwijzekeuze-effect naar de fiets te verwachten. Door de maatregelen bij stap 1 wordt dit effect al bereikt. Een extra verschuiving is daarom niet logisch.

De volgende matrixbewerkingen zijn doorgevoerd ten opzichte van de referentievariant 2040 voor relaties met Nieuw-Vennep: Relatie vanuit Nieuw-Vennep met

vervoerwijze

correctie

toelichting

Stationsgebied Hoofddorp

Fiets

1,5

De fietsverbindingen met station Hoofddorp worden fors verbeterd, terwijl reistijden met de auto toenemen (minder rechtstreeks)

auto binnen NieuwVennep

Schiphol centrum

Fiets

1,3

0,63 1,2

De OV-verbindingen met station Hoofddorp worden fors verbeterd (nieuwe Rnetlijn, hogere frequenties), terwijl reistijden met de auto toenemen (minder rechtstreeks)

Schiphol Noord/Oost/Rijk

Rest Haarlemmermeer

Amsterdam

Reductie autoverkeer afgeleid van fiets- en OV-effect

1,37

Groei OV afgeleid van autoeffect

Knooppunt Schiphol-Zuidwest én nieuw Rnet-lijn leiden tot substantieel OV-gebruik. In de referentie OV-gebruik erg laag.

Auto

0,77

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect

Fiets

1,2

Verbeterd fietsnetwerk in alle richtingen leidt tot meer fietsgebruik

auto

0,96

Reductie autoverkeer afgeleid van fiets-effect

auto

0,74

Autoverkeer naar Amsterdam kan niet groeien door beleid Amsterdam autoluw (o.a. beperkingen parkeerbeleid)

1,25

Toename OV-gebruik afgeleid van auto-effect

Knooppunt Schiphol-Zuidwest én nieuw Rnet-lijn leiden tot substantieel OV-gebruik. In de referentie OV-gebruik erg laag.

auto

0,95

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect

Effect verbeterd fietsnetwerk

Auto

0,8

Reductie autoverkeer afgeleid van fietseffect

auto

0,74

Autoverkeer naar Schiphol kan niet groeien door beperkingen parkeercapaciteit.

Aalsmeer/ Amstelveen/ Uithoorn

Duin- en Bollenstreek

Noord-Holland

Oost-Nederland

Zuid-Holland

fiets

1,2

In de referentie zit een afname van het aandeel fiets met 6%. Dit is tegen de trend in. Bovendien wordt fietsnetwerk verbeterd. Ook autonetwerk wordt verbeterd. Daarom wel correctie, maar toch lager aandeel fiets (-3% i.p.v. -6%)

1,2

Verbeterde OV-verbinding door nieuwe Rnet-lijn

auto

0,95

Reductie autoverkeer afgeleid van fiets- en OV-effect

1,5

Substantiële groei verwacht door doortrekken NoordZuidlijn, terwijl toenemende congestie op A4 en A9.

Auto

0,9

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect

1,2

Substantiële groei verwacht door doortrekken NoordZuidlijn, terwijl toenemende congestie op A1, A4 en A9.

Auto

0,84

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect

1,6

In referentie zit afname aandeel OV op deze corridor met een aantrekkelijk treinproduct en een beperkte capaciteit van de snelweg. Een

gelijkblijvend aandeel OV t.o.v. de auto is logischer. Auto

0,87

Reductie autoverkeer afgeleid van OV-effect. Aandeel auto blijft gelijk.

P+R gaat om relatief kleine stromen. De effecten van nieuwe P+R-locaties zijn daarom niet in het verkeersmodel meegenomen.

3.6 Sturen met parkeerbeleid en prijs (stap 4) In de VSP’s is hier geen beleid voor opgenomen. Het effect van beleid van de gemeente Amsterdam (autoluw) is reeds bij de correcties van vervoerwijzekeuze in de vorige stap meegenomen.

3.7 Sturen op routekeuze (stap 5) De effecten hiervan worden in de volgende hoofdstukken 4 t/m 6 geanalyseerd.

3.8 Totaal effect op mobiliteit Door de inzet op de 5 stappen zorgen we ervoor dat de groei minder groot wordt, dat de groei vooral bij de fiets en het OV plaatsvindt en dat we verkeerstromen afwikkelen via infrastructuur die daarvoor geschikt is. Voor Hoofddorp levert dit het volgende beeld op:

23%

Aandelen vervoerwijzen

14%

62%

in 2018 500.000

30%

fiets

auto

400.000 300.000 200.000

14%

29%

Aandelen vervoerwijzen

63%

in 2040 met aanpak VSP

50%

100.000

54% 17%

0 fiets

OV 2018

auto

totaal

2040 met aanpak VSP

De balken in deze figuur geven aan hoeveel ritten er per vervoerwijze op een dag worden gemaakt, zowel in 2018 (blauw) als in 2040 (rood). De totale mobiliteit in, van en naar Hoofddorp groeit tussen 2018 en 2040 met 30% vooral ten gevolge van nieuwe woningen en banen. De fiets en het OV groeien met 63% respectievelijk 50%, dus meer dan gemiddeld. Het autoverkeer groeit minder hard met 14%. Zonder de aanpak van het VSP had de mobiliteit in totaal met 36% gegroeid en het autoverkeer met 38%.

Door de investeringen in fiets en OV nemen deze vervoerwijzen een groter deel van de totale mobiliteit voor hun rekening. Het aandeel van fiets (donkerblauw) en OV (rood) samen neemt toe van 37% in 2018 tot 46% in 2040. Het aandeel autogebruik (lichtblauw) wordt kleiner. Deze effecten zijn echter niet voor heel Hoofddorp hetzelfde. De situatie in het stationsgebied van Hoofddorp is anders dan in de overige wijken. In het stationsgebied kunnen reizigers makkelijk kiezen voor het OV, omdat ze op loop- of korte fietsafstand van het station (met de trein, metro en Rnet-bussen) wonen of werken. We gaan ervan uit dat het fiets- en met name het OV-gebruik dan ook vooral in het stationsgebied sterk toeneemt. In de overige wijken is deze verandering veel beperkter.

Voor het stationsgebied geldt de volgende grafiek:

125.000 100.000

Aandelen vervoerwijzen

75.000 50.000

20%

85%

in 2018

13% 67%

11%

242% 217%

25.000

fiets

auto

0 fiets

OV 2018

auto

totaal

2040 met aanpak VSP

Aandelen vervoerwijzen

38%

40%

in 2040 met aanpak VSP De totale mobiliteit in, van en naar het stationsgebied groeit tussen 2018 en 2040 met 85% ten gevolge van nieuwe woningen en banen. De fiets en het OV groeien met 242% respectievelijk 217% (meer dan 3 keer zo groot). Het autoverkeer groeit minder hard met 11%. In de spits groeien alle modaliteiten minder hard (o.a. vanwege thuiswerken en spitsmijden). Het autoverkeer van en naar het stationsgebied neemt daardoor in de ochtendspits zelfs af met 6%.

22%

Door de fietsvriendelijke inrichting van het stationsgebied en de zeer goede OVbereikbaarheid daalt het autogebruik (lichtblauw) relatief van 67% naar 40% (ondanks de 11% groei van het autoverkeer). Het aandeel fiets en OV neemt toe van 33% tot 60%.

Het beeld voor Nieuw-Vennep is als volgt: De balken in deze figuur geven aan hoeveel ritten er per vervoerwijze op een dag worden gemaakt, zowel in 2018 (blauw) als in 2040 (rood). De totale mobiliteit in, van en naar Nieuw-Vennep groeit tussen 2018 en 2040 met 28% vooral ten gevolge van nieuwe woningen en banen. De fiets en het OV groeien met 53% respectievelijk 31%, dus meer dan gemiddeld. Het autoverkeer groeit minder hard met 19%.

160.000

23%

Aandelen vervoerwijzen

in 2018

28%

140.000

13%

64%

fiets

auto

120.000 100.000

19%

80.000

in 2040 met aanpak VSP

60.000 40.000

28%

Aandelen vervoerwijzen

53%

59%

13%

31%

20.000 0 fiets

OV 2018

auto

totaal

fiets

auto

2040 met aanpak VSP

4. Effecten maatregelen op routekeuze auto Nieuw-Vennep

4.1 Hoofdkeuzes VSP Nieuw-Vennep

4.2 Effecten totaalpakket Nieuw-Vennep

De hoofdkeuzes van de VSP’s, gebaseerd op de Netwerkstudie Haarlemmermeer, zijn om doorgaand autoverkeer via een randstructuur af te wikkelen en binnen de bebouwde kom te focussen op bestemmingsverkeer.

De verkeerkundige effecten van dit pakket aan maatregelen ziet er als volgt uit:

Dit biedt te mogelijkheid om veel woningen te bouwen en de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Ook ontstaat er zo ruimte voor fiets en OV in beide kernen. De volgende, samenhangende keuzes worden voor Nieuw-Vennep gemaakt: 1.

3. 4.

5. 6.

Venneperweg herinrichten als regionale en lokale hoofdfietsroute met minder ruimte voor de auto, herinrichten als Gebiedsontsluitingsweg (GOW) 30 km/u. Ontsluiting Nieuw-Vennep West via parallelle IJweg en transformeren huidige IJweg naar fietsstraat. Er komt ook een nieuwe aansluiting van Nieuw-Vennep West op de N205. Ontsluiting Pionier-Bols via nieuwe Helsinkilaan en Operaweg op de Noordelijke Randweg. Transformeren Hoofdweg westzijde naar fietsstraat en Hoofdweg Oostzijde naar GOW 30 km/u om doorgaand verkeer te weren en de kruispunten met de Venneperweg en de Zuider- en Noorderdreef te versimpelen t.b.v. een betere doorstroming op de dreven en een betere bereikbaarheid van het centrum. Aanpassen kruispunten op de randstructuur. De verkeerscirculatie in en rondom het centrum verbeteren om knelpunten met in- en uitrijden van de parkeergarage en het laden en lossen op te lossen, de fietsbereikbaarheid en de aantrekkelijkheid van het centrum te verbeteren.

Absolute verandering toedeling autoverkeer pakket Nieuw-Vennep t.o.v. situatie 2018

Duidelijk te zien is dat de Venneperweg veel rustiger wordt (ruim 3000 motovoertuigen minder op het drukste deel). Dit verkeer is eigenlijk doorgaand verkeer en dat verschuift naar de Noordelijke Randweg. Dat is inclusief de groei vanuit Pionier-Bols en Nieuw-Vennep West. Het verkeer uit Nieuw-Vennep West maakt dan ook hoofdzakelijk gebruik van de parallelle IJweg naar de Noordelijke Randweg en de N205, maar vooral naar de Spoorlaan en de NBBW.

en Hoofdweg anders vormgegeven kunnen worden. De netto afname van het verkeer verruimt de mogelijkheden. Het beeld voor de absolute aantallen motorvoertuigen in 2040 met het pakket Nieuw-Vennep ziet er zo uit:

De afname van het verkeer op de Venneperweg maakt het mogelijk om de nieuwe Helsinkilaan en de Lucas Bolsstraat in Pionier-Bols als 30 km/u weg te realiseren. Er vindt met dit totaalpakket immers geen groei op de Venneperweg meer plaats. De nieuwe aansluiting van Nieuw-Vennep West op de N205 zorgt ervoor dat de parallelle IJweg niet te druk wordt, waardoor de oversteekbaarheid extra lastig wordt. Ook zorgt die ervoor dat verkeer uit Hillegom en Beinsdorp makkelijker op de N205 kan komen. Overigens is de vormgeving indicatief. Er zijn wellicht andere varianten van deze nieuwe aansluiting mogelijk. De Hoofdweg binnen Nieuw-Vennep wordt eveneens rustiger (1500 motorvoertuigen per dag minder). De Hoofdweg tussen Nieuw-Vennep en de NBBW wordt wel drukker (vanaf de Noorderdreef). Dit komt door de vormgeving van het kruispunt NBBW – Spoorlaan. Mogelijk is met aanvullende maatregelen (doseren bij kruispunten) een deel van deze groei toch naar de Spoorlaan te verleiden. De Operaweg wordt iets drukker. Dit komt doordat bestemmingsverkeer voor de wijken rondom het centrum en Getsewoud sneller via de Operaweg kunnen rijden vanaf de randstructuur dan via de Venneperweg. De afnames van het verkeer rondom het centrum van Nieuw-Vennep en zeker het verdwijnen van doorgaand verkeer, biedt de mogelijkheid om anders naar de verkeerscirculatie in en rondom het centrum te kijken.

Aantal motorvoertuigen per etmaal in 2040 bij pakket Nieuw-Vennep

De verkeersmodelberekeningen zijn niet gedetailleerd genoeg om in beeld te brengen hoe de verschillende kruispunten langs de dreven en de Venneperweg

5. Effecten hoofdkeuze stationsgebied Hoofddorp

5.1 Hoofdkeuze stationsgebied Hoofddorp Om de ambitie waar te maken dat in het stationsgebied ruim 15.000 woningen en 11.500 nieuwe banen gerealiseerd kunnen worden in een hoogstedelijk, aantrekkelijk woon- en werkmilieu, is het nodig om in het stationsgebied een ander mobiliteitsprofiel te creëren. Primair ligt de focus op langzaam verkeer (lopen en fietsen), zowel naar het centrum, andere wijken als ook naar het station waar op trein, metro en Rnetbuslijnen gestapt kan worden voor een snelle en frequente reis naar Schiphol, Amsterdam en andere steden in de Randstad. De auto zal relatief weinig gebruikt worden en vraagt ook om minder ruimte. De ruimte voor een aantrekkelijke openbare ruimte, lopen, fietsen én voor programma wordt onder andere gevonden in een veel kleinere verkeersruimte. Het is dan ook nodig om een andere oplossing te vinden voor de doorgaande autostroom door het stationsgebied heen. Dit betreft de route vanaf de Van Heuven Goedhartlaan via de Polarisavenue en de Taurusavenue naar de A4. Om de doorgaande autostroom uit het stationsgebied te halen, zijn meerdere opties mogelijk: •

Centrale route handhaven onder de grond (tunnel) -

A. Tunnel VHG naar Kruisweg/N201

B. Nieuwe tunnel langs westzijde station (NB: door bestaande westelijke tunnel past geen 2x2 autoweg)

•

C. Centrale route handhaven via andere/nieuwe onderdoorgang

•

D. Doorgaand verkeer naar randstructuur

5.2 Variant A tunnel VHG naar Kruisweg/N201 Variant A betreft een nieuwe autotunnel voorlangs het station vanaf kruising met Spoorlaan tot aan aansluiting op Kruisweg/N201. Er is geen kruising met Polarisavenue en Hyde Park. De vier zijden van het station zijn autoluw. Het stationsgebied wordt ontsloten via de Polarisavenue en de Taurusavenue.

De verkeerskundige effecten van deze variant zijn: •

•

Aangezien men vanaf de VHG alleen nog maar rechtdoor naar de N201 kan rijden, wordt de N201 drukker. De Taurusavenue wordt daardoor een stuk minder druk. Tegelijk kiest ook een deel van het verkeer voor de route naar de A4 via de NBBW, mede omdat de route via de N201 fors overbelast is door het extra verkeer.

Verkeerskundig is deze variant weinig realistisch. De N201 kan een dergelijke hoeveelheid extra verkeer niet aan, met name de kruispunten. Dit zou aanvullend meerdere ongelijkvloerse kruispunten vergen.

Verschil in routekeuze variant A t.o.v. referentie 2040

5.3 Variant B nieuwe tunnel langs westzijde station Variant B betreft een nieuwe autotunnel ter plekke van (of net naast) de huidige westelijke tunnel, waar nu het busstation ‘laag’ is. De tunnel ligt veel lager dan de huidige tunnelonderdoorgang (maaiveld). Deze tunnel start eveneens vanaf de kruising met de Spoorlaan en komt boven halverwege de Taurusavenue.

De verkeerskundige effecten van deze variant zijn: • •

•

De route van de centrale as naar de Taurusavenue blijft en wordt zelfs iets aantrekkelijker (sneller). Verkeer vanaf de VHG naar de N201 (en verder naar de N196) zoekt een andere route via de Taurusavenue en de Rijnlanderweg, maar ook langs het centrum van Hoofddorp. Hiervoor zijn dan aanvullende maatregelen nodig zoals voorgesteld in stap 3 van het pakket VSP Hoofddorp (volgende hoofdstuk). De N201 wordt hierdoor iets rustiger op het deel tussen de Kruisweg en de Hoofddorpdreef.

Verschil in routekeuze variant B t.o.v. referentie 2040

Verkeerskundig is deze variant realistisch te maken met een aanvullend pakket in en rondom het centrum.

5.4 Variant C1 nieuwe tunnel langs Geniedijk naar Nelson Mandeladreef Variant C1 betreft een nieuwe autotunnel in het verlengde van de Van Heuven Goedhartlaan onder het spoor door maar Schiphol Trade Park Campus. De tunnel komt na de Rijnlanderweg boven om geen barrière te vormen tussen Schiphol Trade Park Campus en het station. Variant C1 sluit aan op de Nelson Mandeladreef (aansluiting 3A Hoofddorp-Zuid op de A4).

De verkeerskundige effecten van deze variant zijn: • • • •

Een klein deel van het verkeer wat via de Taurusavenue naar de A4 reed, doet dat nu via deze nieuwe route door SDP. Een ander deel rijdt via de NBBW naar de A4. De N201 wordt een klein beetje minder druk. Echter, een forse stroom gaat langs het centrum naar de N201 en vervolgens de N196 of het oostelijke deel van het stationsgebied.

Verschil in routekeuze variant C1 t.o.v. referentie 2040

Verkeerskundig is deze variant niet realistisch omdat er een veel te grote stroom langs het centrum gaat rijden. Een aanvullend pakket in en rondom het centrum zoals in stap 3 van het VSP Hoofddorp is opgenomen, is niet toereikend om deze stroom langs het centrum te beperken.

5.5 Variant C2 nieuwe tunnel langs Geniedijk naar Taurusavenue Variant C2 betreft een nieuwe autotunnel in het verlengde van de Van Heuven Goedhartlaan onder het spoor door maar Schiphol Trade Park Campus. De tunnel komt na de Rijnlanderweg boven om geen barrière te vormen tussen Schiphol Trade Park Campus en het station. Variant C2 sluit aan op de Taurusavenue/ Hoofddorpdreef (aansluiting 3 Hoofddorp op de A4).

Hiervoor is een nieuwe tunnel onder de Geniedijk of een nieuwe coupure in de Geniedijk nodig.

De verkeerskundige effecten van deze variant zijn: • • •

Een groot deel van het verkeer wat via de Taurusavenue naar de A4 reed, doet dat nu via deze nieuwe route door SDP. De N201 wordt een beetje minder druk. Ook in deze variant gaat een forse stroom langs het centrum naar de N201 en vervolgens de N196 of het oostelijke deel van het stationsgebied.

Verschil in routekeuze variant C2 t.o.v. referentie 2040

Verkeerskundig is deze variant realistisch te maken met een aanvullend pakket in en rondom het centrum en door een volledige aansluiting van de Taurusavenue op de Hoofddorpdreef te maken.

5.6 Variant D naar randstructuur Doorgaand verkeer gaat in deze variant helemaal niet meer door het stationsgebied. De centrale route wordt opgeheven. Verkeer rijdt (via de Spoorlaan) naar de Nieuwe Bennebroekerweg en dan naar de A4 (aansluiting 3A Hoofddorp-Zuid op de A4).

De verkeerskundige effecten van deze variant zijn: •

• •

Een groot deel van het verkeer wat via de Taurusavenue naar de A4 reed, doet dat nu via de NBBW. Daar komt men deels via de Spoorlaan, maar vooral al eerder via de wijken. De N201 blijft even druk. Ook in deze variant gaat een forse stroom langs het centrum naar de N201 en vervolgens de N196 of het oostelijke deel van het stationsgebied.

Verkeerskundig is deze variant realistisch te maken met een aanvullend pakket in en rondom het centrum.

Verschil in routekeuze variant D t.o.v. referentie 2040

In de rapportage Faseringsonderzoek Stationsgebied Hoofddorp wordt op basis van meerdere criteria (niet alleen verkeerskundig) een afweging gemaakt tussen de alternatief. Daarbij wordt gekozen voor variant D die de basis vormt voor het stationsgebied en het VSP Hoofddorp.

6. Effecten maatregelen op routekeuze auto Hoofddorp

6.1 Hoofdkeuzes VSP Hoofddorp

Ontwikkeling in stappen

Al deze maatregelen kunnen niet in één keer worden gerealiseerd. Er zit echter wel een randvoorwaardelijke volgorde in. We onderscheiden 5 stappen:

De centrale route langs het station naar de A4 via de Van Heuven Goedhartlaan (VHG) – Polarisavenue en Taurusdreef vervalt als route voor doorgaand verkeer. Ter hoogte van het station wordt de VHG geknipt. De Bennebroekerweg wordt opgewaardeerd tot Nieuwe Bennebroekerweg met 2 rijstroken per richting en ongelijkvloerse kruisingen met Spoorlaan, Rijnlanderweg, de oude Bennebroekerweg en mogelijke ook de Airborne Avenue. Hierdoor ontstaat een aantrekkelijk alternatief voor de route via de Taurusavenue. Om sluipverkeer van de westelijke wijken langs het centrum naar de N201 te voorkomen, wordt de route langs het centrum vertraagd. Deze wordt onaantrekkelijk voor doorgaand verkeer, en daardoor aantrekkelijker voor bestemmingsverkeer. Een deel van het autoverkeer van de centrale as (richting N196) rijdt via de VHG en de Hoofdweg-oostzijde naar de N201. Een aantal kruispunten met de N201 zal daarom moeten worden aangepast. De Toolenburgerweg, een nieuwe weg tussen de wijk Toolenburg en de Nieuwe Bennebroekerweg biedt een snellere route naar de Nieuwe Bennebroekerweg in plaats van routes door de wijken heen. Er komt een structurele oplossing voor de knelpunten op de N201 en N196 om de groei van het verkeer te kunnen verwerken. Wat deze oplossing is, moet in regionaal verband worden onderzocht.

stap

Maatregelen circulatie autoverkeer

•

Vertragen in en rondom het centrum

2023-2028

•

Versmallen van de Van Heuven Goedhartlaan-Oost

•

Korte termijn maatregelen Nieuwe Bennebroekerweg

2 2029

•

Nieuwe Bennebroekerweg 2x2 rijstroken

•

Pakket knip Van Heuven Goedhartlaan voor station

2030

•

Optimaliseren kruising N201 - VHG/Kruisweg west

•

Afkoppelen Van Heuven Goedhartlaan Oost van Kruisweg/N201

•

Kop Taurusavenue en Polarisavenue afwaarderen 30 km/u

•

Ongelijkvloerse kruisingen Nieuwe Bennebroekerweg met Spoorlaan, Rijnlanderweg/Park 21 en Nelson Mandeladreef

•

Capaciteitsuitbreiding of ontlasting N201 in combinatie met opheffen barrièrewerking

4 +/- 2035 5 +/- 2040

De maatregelen van stap 3 zijn de grootste ingrepen in de verkeersstructuur. Stap 2 is daar randvoorwaardelijk voor, evenals de maatregelen in het centrum van stap 1. De overige maatregelen in stap 1 lopen daarop vooruit om eerder ontwikkelingen mogelijk te maken. Stap 4 is een tweede faseringsstap van het opwaarderen van de Nieuwe Bennebroekerweg. Delen daarvan kunnen ook in de eerste fase worden meegenomen.

het kader van het VSP Hoofddorp onderzocht en worden hier verder niet beschreven. Doorrekening met het verkeersmodel voor het VSP levert het volgende beeld op:

Stap 5 is een aparte stap. Afhankelijk van hoe de groei van het autoverkeer zich ontwikkeld, is deze stap eerder of later mogelijk. Stap 5 is nodig om het gehele systeem van Hoofddorp goed te laten functioneren bij de geplande groeiopgave.

6.2 Effecten stap 1 Deze stap betreft concreet de volgende maatregelen: - Versmallen van de rijbaan van de VHG tussen de kruispunten met de Polarisavenue en de Kruisweg van 2x2 rijstroken naar 2x1 rijstroken. De beide kruispunten zelf blijven ongewijzigd. Doel is om fysieke ruimte vrij te spelen om in die zone langs het spoor, aansluitend op Hyde Park ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken, vooruitlopend op de maatregelen uit stap 3. - In en rondom het centrum kan stapsgewijs de verkeersstructuur getransformeerd worden naar een gebied voor bestemmingsverkeer met meer ruimte voor voetgangers, fietsers, goede oversteken, stallingen en een aantrekkelijke openbare ruimte, waarbij de bereikbaarheid van parkeervoorzieningen geborgd blijft. Het gaat met name om de route Nieuweweg – Van Willigenlaan – Kruisweg, maar ook het Stamplein en de Hoofdweg-oostzijde. - Vooruitlopend op het verbreden van de (Nieuwe) Bennebroekerweg kunnen enkele korte termijn maatregelen bij een enkel kruispunt worden genomen om voor de woningbouw aan de zuidrand van Hoofddorp al voor 2029 extra capaciteit te organiseren. Deze maatregelen zijn niet in

Percentuele verandering toedeling autoverkeer stap 1 t.o.v. referentie 2030

Door de versmalling verandert er weinig in de routekeuze. De VHG is op dit traject eigenlijk overgedimensioneerd, 1 rijstrook per richting is voldoende. Omdat de VHG op dit deel minder capaciteit heeft, zal een klein deel van het verkeer voor de route door Hyde Park kiezen om naar het centrum te gaan en een klein deel via de Polarisavenue door Beukenhorst-Oost gaan rijden. Dit is ter plekke geen probleem. Het effect is van het langzamer maken van de route langs het centrum is pas meegerekend in stap 3.

6.3 Effecten stap 2 Deze stap betreft concreet de volgende maatregelen: - De Bennebroekerweg wordt tussen het kruispunt met de Spoorlaan en het kruispunt met de Airborne avenue verbreed tot 2 rijstroken per richting. In deze eerste fase zit een ongelijkvloerse kruising met de Rijnlanderweg en de oude Bennebroekerweg. - De Nieuwe Bennebroekerweg tussen de Spoorlaan en de N205 hoeft in deze fase nog niet te worden verbreed. Wel kunnen enkele bestaande kruisingen worden vergroot indien een knelpunt ontstaat, zodra er lokaal knelpunten ontstaan. - Ook wordt een nieuwe verbinding vanaf de (oude) Bennebroekerweg uit de richting Rijsenhout naar de aansluiting Hoofddorp-Zuid op de A4 verondersteld. De verbreding van de (Nieuwe) Bennebroekerweg zit al in de referentie 2040 van het verkeersmodel. De volgende figuur laat zien hoeveel autoverkeer in de referentie over de NBBW zal gaan rijden volgens het verkeersmodel. In groen is te zien dat op de oude Bennebroekerweg in 2018 zo’n 15.000 motorvoertuigen per dag reden. In de situatie met de verlegde en verbrede Nieuwe Bennebroekerweg, gaan er ruim 18.000 motorvoertuigen per dag rijden.

Absolute verandering toedeling autoverkeer stap 2 t.o.v. situatie 2018

6.4 Effecten stap 3 Deze stap betreft een groot pakket aan maatregelen die in samenhang het mogelijk maken om de centrale route voor het station langs (de VHG) te knippen. Hierdoor verdwijnt het doorgaand verkeer uit het stationsgebied en komt fysieke ruimte vrij voor betere voetgangers- en fietsroutes, stationspleinen en ruimtelijke ontwikkelingen (gebouwen). Deze stap betreft concreet de volgende maatregelen: • Knip VHG voor het station, tussen de kruispunten met de A-weg en de Polarisavenue. • De Planetenweg door Hyde Park, de Polarisavenue tussen de VHG en de Taurusavenue en de kop van de Taurusavenue worden afgewaardeerd tot GOW 30 km/u. Het oostelijke deel van het stationsgebied wordt door deze wegen ontsloten richting Taurusavenue en A4.

Dit is een beperkte toename. In de volgende stap krijgt de NBBW een grotere functie. 34

•

Het langzamer maken van de route langs het centrum (via de Van Willigenlaan) is randvoorwaardelijk voor deze stap, maar zit al in stap 1. Deze ingreep wordt echter meegerekend in deze stap. Omdat een deel van het verkeer van de centrale route naar de N201 wil rijden, gaat dit nu via de andere kant van de VHG (westzijde) naar de N201. Het kruispunt N201 – VHG-west – Kruisweg-west (eigenlijk twee gekoppelde kruisingen) wordt hierdoor extra belast. Dit kan worden verbeterd door een dubbele linksaffer te maken op de VHG vanaf de N201 naar de Kruisweg. Hierdoor kan de verkeerslichtenafstelling worden geoptimaliseerd voor de drukste richtingen. Omdat de N201 drukker wordt, wordt de kruising N201 – Kruisweg-Oost overbelast. Ook dit betreft een gekoppeld kruispunt met het kruispunt Kruisweg – VHG-oost. Deze situatie ontlasten we door de VHG-oost en de Planetenbaan af te koppelen. Er resteert daardoor slechts één kruispunt dat makkelijker te regelen valt. Veel autoverkeer dat nu via de NBBW naar de A4 moet rijden zoekt zijn weg via de zuidelijke wijken (en niet via de Spoorlaan). Om dit te voorkomen wordt een nieuwe Toolenburgerweg gerealiseerd naar de NBBW.

•

De VHG wordt drukker tussen Altenburg en de N201, maar veel rustiger tussen Toolenburg en de Spoorlaan. De VHG wordt op dit deel dus veel beter oversteekbaar voor langzaam verkeer.

Doorrekening met het verkeersmodel voor het VSP levert het volgende beeld op: •

•

De grote stroom auto’s over de centrale as verdwijnt uit het stationsgebied. Dat wil zeggen dat het merendeel verschuif naar de NBBW. Een kleiner deel verschuift (via de VHG-West) naar de N201. Deze wordt dan ook vooral drukker tussen het kruispunt met de VHG-west (bij de brandweerkazerne) en de kruising met de Kruisweg (oost). De route langs het centrum en de Kruisweg-west wordt iets drukker. De Kruisweg-Oost blijft daardoor een 50 km/u weg (te druk voor een GOW 30). De overige wegen langs het centrum worden veel rustiger, omdat er alleen nog bestemmingsverkeer rijdt.

Absolute verandering toedeling autoverkeer stap 3 t.o.v. situatie 2018

In absolute aantallen gaat het per dag om de volgende intensiteiten rondom het centrum:

Aantal motorvoertuigen per dag in stap 3

Deze variant is doorgerekend met een gemiddelde snelheid voor autoverkeer op de ring rondom het centrum van 20 km/u. Dit is een gemiddelde snelheid is in de huidige situatie alleen op het deel Marktplein wordt gehaald. Dit is vanwege de hoge intensiteiten van ongeveer 10.000 motorvoertuigen per dag mogelijk niet haalbaar qua weginrichting op het deel Van Willigenlaan. Indien wordt gerekend met een gemiddelde snelheid van 30 km/u op de centrumring, dan ontstaat het volgende verkeersbeeld:

Absolute verandering toedeling autoverkeer stap 3 t.o.v. situatie 2018 (met 30 km/u op de centrumring)

Dit zou betekenen dat op de Van Willigenlaan en de Kruisweg-Oost 2400 motorvoertuigen per dag meer blijven rijden. Ook verdeeld het verkeer zich dan meer over de routes A-weg – Nieuweweg en Hoofdweg – Stamplein.

Het effect van de nieuwe Toolenburgerweg is:

6.5 Effecten stap 4 Deze stap betreft concreet het ongelijkvloers maken van de kruispunten: • NBBW – Spoorlaan • NBBW – Nelson Mandeladreef • NBBW – (oude) Bennebroekerweg Het ongelijkvloers maken van deze kruispunten zorgt ervoor dat het autoverkeer op de NBBW niet meer hoeft te stoppen bij verkeerslichten en dat de rijtijd voor het verkeer tussen de Spoorlaan en de A4 1,5-3 minuten korter wordt (schatting 30-60 seconden per kruispunt). Tevens kunnen ongelijkvloerse kruispunten meer verkeer verwerken dan kruispunten met verkeerslichten. Doorrekening met het verkeersmodel voor het VSP levert het volgende beeld op:

Absolute verandering toedeling autoverkeer situatie met t.o.v. situatie zonder Toolenburgweg

De Toolenburgerweg is een alternatief voor enerzijds de IJweg (die een fietsstraat wordt) en anderzijds de route via de Maria Tesselschadelaan, Hoofdweg en/of J. Enschedelaan.

Verschil situatie met en zonder versnellen NBBW (effect stap 4)

Het snellen zelf levert weinig veranderingen in de verkeersstromen op. Al bij stap 3 (de knip bij het station) is de NBBW veel drukker geworden, omdat de route via de Taurusavenue dan niet meer mogelijk is. De maatregelen van stap 4 leveren vooral extra capaciteit op, maar de versnelling zelf heeft nauwelijks effect (1400 extra motorvoertuigen per dag).

te leggen van de Nelson Mandeladreef (aansluiting Hoofddorp-zuid) via SLP naar de N196. Een grove berekening van het verkeerskundige effect van een dergelijke maatregel ziet er als volgt uit:

Er treedt wel een routekeuze wijziging op door de vormgeving van het kruispunt Spoorlaan – NBBW. Doordat de richting NBBW rechtdoor vrijliggend is zonder verkeerslichten, is het gunstiger om vanuit Toolenburg of Nieuw-Vennep via de Hoofdweg naar de NBBW te rijden in plaats van via de Spoorlaan. Dit effect kan mogelijk worden voorkomen door de aansluiting van de Hoofdweg op de NBBW te vertragen (doseren, ofwel minder groentijd).

6.6 Effecten stap 5 Stap 5 betreft een structurele, toekomstvaste oplossing voor de knelpunten op de N201 en N196. Het gaat specifiek om de kruispunten N201 – Rijnlanderweg, N201 – N196 – Hoofddorpdreef, maar ook de barrièrewerking van de N201 en N196. Ook aan de Aalsmeerzijde van de A4 is de situatie rondom de N196 – Pudongweg - Fokkerweg een knelpunt. Naast de barrièrewerking is een belangrijke oorzaak van de knelpunten dat de ontsluiting van de bedrijventerreinen ten oosten van de A4 vooral via de N196 plaatsvindt. Verkeer vanaf de snelweg moet eerst via de N201 naar de N196. Vanuit Hoofddorp kun je alleen via de N201 op de N196 komen. Een structurele oplossing kan gevonden worden door ofwel een capaciteitsuitbreiding (denk vooral aan meer ongelijkvloerse kruispunten) of ontlasting van de N201 en N196. Hiervoor is juist een alternatieve route nodig. Vanuit Hoofddorp gezien is een mogelijke, kansrijke oplossing om een knip aan te brengen in de N196 onder de A4 en tegelijkertijd een (zuidelijke) bypass aan

Absolute verandering toedeling autoverkeer stap 5 (knip N196 en zuidelijke bypass) t.o.v. stap 4 Dit is een grove doorrekening zonder goed naar ruimtelijke implicaties te hebben gekeken. Dit beeld schetst dus alleen een mogelijke potentie. Te zien is dat de N201 wordt ontlast en meer verkeer via de NBBW naar SLP gaat rijden. Hierdoor wordt ook de route langs het centrum van Hoofddorp verder ontlast (dit betreft ook deels verkeer naar de N196 dat nu een alternatief heeft). Bij deze optie is nog niet naar de barrièrewerking van de N201 gekeken.

Tot een beeld van het totale verkeerskundige effect van het VSP Hoofddorp (stap 1 t/m 4):

Absolute verandering toedeling autoverkeer stap 4 t.o.v. 2018

COLOFON

Klant Gemeente Haarlemmermeer

Auteurs Robert van Leusden

Martijns Stevens

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Haarlemmermeer&id=7063fb4b-c263-428a-af19-7df733904c6c