Bijlage 1 Actieplan Verkeersveiligheid 'Prettig bewegen, Veilig onderweg'

Actieplan Verkeersveiligheid Prettig bewegen, Veilig onderweg

Colofon Tekst, vormgeving en drukwerk Gemeente Haarlemmermeer Postbus 250 2130 AG Hoofddorp Telefoon 0900 1852 E-mail info@haarlemmermeer.nl Internet www.haarlemmermeer.nl

Fotografie Lumen Photo

februari 2025

2

Gemeente Haarlemmermeer

Inhoudsopgave Voorwoord ..................................................................................................................................................................5 Samenvatting ..............................................................................................................................................................6 1. 1.1 1.2

Waarom een Actieplan Verkeersveiligheid? .....................................................................................................9 Wat is veilig en wat is veilig genoeg? .............................................................................................................. 9 Verkeersveiligheid algemeen........................................................................................................................... 9

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Vanuit welke kaders werken wij? ................................................................................................................... 11 Europees beleid ............................................................................................................................................. 11 Rijksbeleid ...................................................................................................................................................... 11 Provinciaal beleid........................................................................................................................................... 11 Regionaal beleid (Vervoerregio Amsterdam) ................................................................................................ 11 Gemeentelijk beleid ....................................................................................................................................... 12 Omgevingswet ............................................................................................................................................... 12 Coalitieakkoord ‘Toekomstbestendig groeien’ 2022-2026 ............................................................................ 12

2.

3.

Wat is het beeld van de verkeersveiligheid? ................................................................................................... 13 Landelijk beeld ............................................................................................................................................... 13 Haarlemmermeers beeld ............................................................................................................................... 14 3.2.1 Trend verkeersslachtoffers in Haarlemmermeer ................................................................................. 14 3.2.2 Slachtoffers naar wegbeheerder .......................................................................................................... 15 3.2.3 Slachtoffers naar vervoerswijze ........................................................................................................... 16 3.2.4 Slachtoffers naar leeftijd ...................................................................................................................... 16 3.2.5 Slachtoffers naar snelheidslimiet ......................................................................................................... 17 3.3 Snelheden gemotoriseerd verkeer ................................................................................................................

19 3.4 Risico-gestuurde aanpak op basis van lokale data ........................................................................................ 20 3.4.1 Risicoprognose Vervoerregio Amsterdam ........................................................................................... 20 3.4.2 Risicoanalyse Haarlemmermeer .......................................................................................................... 20 3.4.3 Risico’s vanuit het oogpunt van infrastructuur .................................................................................... 20 3.4.4 Risico’s vanuit het oogpunt van doelgroepen ...................................................................................... 21 3.5 Indirecte invloeden op verkeersveiligheid en de risico’s ............................................................................... 22 3.6 Analyse uit lokale kennis ............................................................................................................................... 22 3.1 3.2

4. 4.1 4.2 5.

Wat willen wij bereiken? ................................................................................................................................ 24 Doelstellingen ................................................................................................................................................ 24 Indicatoren .................................................................................................................................................... 25

Wat gaan wij ervoor doen? ............................................................................................................................. 26 Algemene acties............................................................................................................................................. 26 5.1.1 Infrastructuurmaatregelen................................................................................................................... 26 5.1.2 Gedragsmaatregelen ............................................................................................................................ 28 5.1.3 Handhavingsmaatregelen .................................................................................................................... 29 5.2 Aanpak veiligheid voor risicogroepen ........................................................................................................... 30 5.2.1 Risicogroep Fietser 12 tot 17 jaar ........................................................................................................ 30 5.2.2 Risicogroep Fietser 50+ jaar ................................................................................................................. 31 5.2.3 Risicogroep Bromfietser 16-24 jaar......................................................................................................

32 5.3 Aanpak veiligheid bij risicosituaties ............................................................................................................... 34 5.3.1 Aanpak knelpunten en hotspots .......................................................................................................... 34 5.3.2 Fietsers op de rijbaan 30 en 50km/u ................................................................................................... 40 5.3.3 Fietsers en voetgangers op kruisingen, rotondes en bij oversteken.................................................... 43 5.3.4 Provinciale wegen en autosnelwegen .................................................................................................. 44 5.3.5 Verkeersveilige Schoolomgevingen ..................................................................................................... 44 5.1

3

Gemeente Haarlemmermeer

5.3.6 6.

Verkeersveilige buurten ....................................................................................................................... 47

Hoe nu verder? ............................................................................................................................................... 50 Actieplan: Uitvoering ..................................................................................................................................... 50 6.1.1 Maatregelenoverzicht .......................................................................................................................... 50 6.2 Governance.................................................................................................................................................... 53 6.3 Monitoring ..................................................................................................................................................... 54 6.4 Evaluatie ........................................................................................................................................................ 54 6.1

4

Gemeente Haarlemmermeer

Voorwoord Met trots presenteer ik u het Actieplan Verkeersveiligheid van de gemeente Haarlemmermeer. Hiermee lossen we als college van B&W de belofte in ons coalitieakkoord in om prioriteit te geven aan het verhogen van de verkeersveiligheid. Een op maat gemaakte aanpak voor Haarlemmermeer op het gebied van verkeerverkeersveilig is ook iets waar onze gemeenteraad waarde aan hecht. Dit actieplan is helaas hard nodig. Het aantal verkeersongevallen daalt zowel landelijk als in onze eigen gemeente al een tijdje niet meer. De cijfers zijn ronduit zorgelijk te noemen. In 2023 deden zich in Haarlemmermeer maar liefst 1.917 verkeersongevallen voor waarvan er 7 een dodelijke afloop hadden. Voor de toename in het aantal ongevallen zijn duidelijke oorzaken aan te wijzen. Ten eerste wordt het steeds drukker op de wegen en fietspaden door de komst van meer nieuwe soorten voertuigen zoals de Fatbike, esteps en speedpedelec. Ook blijven ouderen, die door hun leeftijd extra kwetsbaar, langer deelnemen aan het verkeer en zorgen innovatieve technologieën zoals mobiele telefoons voor meer afleiding.

figuur 1: Wethouder Ruigrok tijdens een ‘Meet & Greetdag’ met politie en handhaving in Hoofddorp tijdens de Onze Scholen Zijn Weer Begonnen-campagne

Met ons bestaande beleid kunnen we de opwaartse trend niet keren. Daarvoor is meer en hernieuwde aandacht voor verkeersveiligheid nodig. In dit actieplan beschrijven we daarom maatregelen op het gebied van infrastructuur, bewustwording en handhaving. Natuurlijk kunnen we er als gemeente niet alleen voor zorgen dat het tij keert. Dat moeten we samen doen. Niet alleen met de verkeersdeelnemers, maar ook met andere overheden (landelijk, regionaal en lokaal), producenten, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen. Ik wil tot slot vooral een oproep doen aan de verkeersdeelnemers. Want wij kunnen als overheid wel de middelen aanreiken om de verkeersveiligheid in onze gemeente te verbeteren, maar die helpen alleen als iedereen zich bewust is van zijn of haar eigen verantwoordelijkheid in het verkeer. Dus bij deze: let goed op, laat je niet afleiden en wees je bewust van de gevaren die jijzelf en andere weggebruikers mogelijk creëren!

Marja Ruigrok Wethouder Verkeer & Vervoer

5

Gemeente Haarlemmermeer

Samenvatting De neerwaartse trend in het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers stagneert, zowel in Nederland als in Haarlemmermeer specifiek. Zonder ingrijpen zal het aantal ongevallen en slachtoffers de komende jaren alleen maar stijgen, omdat er meer inwoners en bezoekers zullen zijn en daardoor veel meer verkeer (verkeersdruk). De stijging in de verschillende soorten verkeer (voertuigsoorten) zoals meer gebruik van de fiets zorgt er samen met de vergrijzing voor dat er meer kwetsbare deelnemers in het verkeer zullen zijn. Dit alles maakt dat een actieplan nodig is. Op rijksniveau is dit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2040 en op regionaal niveau de Regionale Aanpak Verkeersveiligheid 2030. Op initiatief van de raad komen wij nu met het Actieplan Verkeersveiligheid ‘Prettig bewegen, veilig onderweg’. In ons actieplan richten wij ons voornamelijk op een risico-gestuurde aanpak. Wij focussen ons op de risico’s om waar mogelijk ongevallen te voorkomen (kijken door de voorruit). Daarbij vergeten wij niet om locaties waar al ongevallen gebeuren aan te pakken (kijken door de achteruitkijkspiegel) en houden wij oog voor de signalen en beleving die onze inwoners en ondernemers ons aanreiken (kijken door de zijruiten). De Vervoerregio Amsterdam heeft voor ons een risicoanalyse op laten stellen.

Bij de risico-gestuurde aanpak zetten wij ons in eerste instantie in op de voor onze gemeente geïdentificeerde risico’s uit deze risicoanalyse: fietsers en bromfietsers in de leeftijdscategorie 12 tot 24 jaar fietsers in de leeftijdscategorie 50 jaar en ouder. Wij vinden dat wij ambitieus mogen zijn, maar stellen daarbij wel realistische doelen. Voor de periode tot 2030 willen wij ons inzetten op de volgende doelen: dat alle scholen en alle verkeersdeelnemers in onze gemeente in aanraking komen met verkeerseducatie en campagnes; dat alle wegen met een snelheidslimiet van 30km/u of lager en 60km/u in 2030 veilig zijn ingericht en dat mengen van verkeerssoorten alleen daar plaatsvindt waar het veilig kan; dat het aantal verwijtbare slachtoffers – dat wil zeggen slachtoffers die vallen waarbij gemeentelijke infrastructuur de belangrijkste ongevalsfactor is – in de hierboven genoemde risicodoelgroepen op gemeentelijke wegen substantieel (minimaal 25%) is gedaald in 2030; en dat alle gemeentelijke hoofdfietsroutes in 2030 veilig berijdbaar zijn. Bij deze doelstellingen worden ook specifiek en meetbare indicatoren voorgesteld.

Bij het nemen van maatregelen kijken wij breed naar de drie aspecten van verkeersveiligheid, de zogenaamde 3 E’s: inrichting van onze wegen (engineering), bewustwording, educatie en nudging/gedragsbeïnvloeding (education) en tot slot als laatste middel handhaving (enforcement). Inrichting Voorkomen is beter dan genezen. Daarom zullen wij de gemeentelijke leidraad voor de inrichting van de openbare ruimte (LIOR) aanscherpen als het gaat om toepassen van 30km/u en 60km/u wegen, fietsstraten, schoolstraten, voetgangers- en fietsoversteken en vergevingsgezind ontwerpen van de openbare ruimte. Bij grote gebiedsontwikkelingen gaan wij bij het opstellen van de stedenbouwkundige plannen standaard een verkeersveiligheidsaudit door een externe auditor opnemen, zodat wij voor nieuwe gebieden de juiste veiligheidskaders meenemen. In ons wegcategoriseringsplan zullen wij ook nadrukkelijker met nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer en agrarisch verkeer rekening houden, zodat wij verkeer op de juiste plek brengen. Dat komt de verkeersveiligheid ten goede. Vanuit de evaluatie schoolzones zullen wij de urgente knelpunten oppakken. De aanbevelingen voor toekomstige schoolzones en herinrichtingen van bestaande schoolzones nemen wij als aanpassing op in de LIOR en pakken wij zoveel als mogelijk op door werk-met-werk te maken.

Een veilige schoolzone vraagt naast een goede inrichting ook om inspanning van de direct omgeving. Zonder het juiste gedrag werkt een schoolzone niet. Wij willen daarom het hebben van verkeersouders of een verkeerscommissie voorwaardelijk stellen voor onze inzet richting scholen om knelpunten in schoolzones aan te pakken. Wij blijven oog houden voor de aanpak voor bestaande verkeersveiligheidsknelpunten. Kleine knelpunten blijven wij oppakken met de succesvolle knelpuntenaanpak, voor de grotere knelpunten zullen wij studies en quickscans uitvoeren om ze goed aan te kunnen pakken. In de Westflank combineren wij verkeersveiligheidsknelpunten met 6

Gemeente Haarlemmermeer

leefbaarheidsknelpunten om zodoende maximaal resultaat te behalen uit de te nemen maatregelen. Dit doen wij samen met de omgeving aldaar. Zoals met de raad afgesproken zullen wij daar waar kan zoveel mogelijk oppakken door werk-met-werk te combineren, dat wil zeggen bij groot onderhoud meteen een toekomst vaste en indien nodig meer veiliger inrichting voor terug te laten komen. Dit is het afgelopen decennium succesvol gebleken. Het maximaliseert de inzet, biedt kostenvoordelen en zorgt op langere termijn voor minder overlast voor de omgeving, omdat de weg maar één keer opengebroken hoeft te worden. Bewustwording, educatie, gedragsbeïnvloeding/nudging Met inrichting bereiken wij veel, maar niet alles. Ongeveer 90% van alle ongevallen in Nederland heeft een gedragscomponent als oorzaak. Onze invloed op gedrag is beperkt. Gedrag wordt bepaald door iemand zijn gemoedstoestand, persoonlijke opvattingen en externe invloeden. Daarom zetten wij in op een combinatie van bewustwording, educatieve maatregelen en (onbewuste) gedragsbeïnvloeding. Gedragsvorming begint al op jonge leeftijd. De doelgroep 12-24 jaar is een belangrijke risicodoelgroep voor onze gemeente. Door volop in te zetten op verkeerseducatie op het primair onderwijs (4-12 jaar) krijgen kinderen in onze gemeente een ‘gevulde rugzak’ om hun gedrag te vormen voordat zij de risicoleeftijden bereiken.

Het stimuleren van ouders om verkeersouder te worden – die scholen kunnen helpen om de rugzakjes te vullen – en het op ludieke wijze verkeersveiligheid onder de aandacht te brengen, zoals de loopbus en een schoolbreng-challenge kan helpen om het beeld van deze groep te vormen. Ook de schoolomgevingen hebben onze aandacht, bijvoorbeeld met beloonpalen die passanten stimuleert hun snelheid aan te passen en het sluiten van safety deals met scholen die zich willen inzetten voor een verkeersveilige schoolomgeving. In een safety deal spreken school en gemeente de intentie uit om gezamenlijk de omgeving verkeersveilig te maken en halen wij het schoolhek als psychologische barrière weg. Maar ook de overige verkeersdeelnemers die niet onder de belangrijkste risicodoelgroepen vallen willen wij bereiken met gedragsmaatregelen. Zo willen wij het aantal snelheidsdisplays (smileys) uitbreiden, onderzoeken wij of wij wachttijdvoorspellers kunnen toepassen bij risicovolle oversteken en zullen wij vanuit de STOMP-gedachte (Stappen, Trappen, OV, Mobility-as-a-Service, Privéauto) fietsers en voetgangers prioriteit geven bij het opstellen van bereikbaarheidsplannen bij werkzaamheden. Daarnaast blijven wij doorgaan met de Doortrappen-Campagne waarin vitaliteit en verkeersveiligheid van de oudere fietser hand in hand gaan. Zeker met oog op onze risicodoelgroep van 50+.

Daarbij willen wij ook het gebruik van fietshelmen stimuleren door kortingsvouchers op fietshelmen aan te bieden voor al onze inwoners. Ook willen wij gebruik maken van de mogelijkheid om meer lokale verkeerscampagnes toe te passen, aanvullend op de regionale campagnes. Hier hebben wij al een start mee gemaakt door bij de Met Elkaar Overweg-campagne een focus op agrarisch verkeer mee te nemen. De buurtacties van Veilig Verkeer Nederland (VVN) zijn effectieve middelen om inwoners ook zelf te stimuleren hun eigen woonomgeving veilig te maken en te houden. Deze zullen wij beter onder de aandacht brengen. Daar waar dit nodig is zullen we naar de bewegwijzering kijken in onze gemeente, ook gelet op het eerdere standpunt dat verkeer op de juiste plek helpt bij de aanpak van verkeersveiligheid. Handhaving Tot slot is er ook oog voor handhaving. Handhaving is het uiterste redmiddel en zou eigenlijk niet nodig moeten zijn als de maatregelen op het gebied van inrichting en gedrag hun maximale doel bereiken. Soms is handhaving op enige wijze alsnog noodzakelijk. Tegelijkertijd is er het besef dat bij alle handhavingsinstanties de (gewenste) taken het aantal beschikbare mensen overstijgen. Wij willen daarom als eerste kijken naar het jaarlijks opstellen van een verkeershandhavingsplan.

Hierin bepalen gemeente en handhavingsinstanties voor ieder volgend jaar de focuspunten voor verkeersveiligheid. Daarmee kunnen er gerichte acties op gezette momenten worden afgesproken, zodat de taakbelasting op de handhavingsorganisaties minimaal is. Bijvoorbeeld gekoppeld aan een lopende campagne of evenement. Ook willen wij kijken of gerichte handhavingsacties daarin mogelijk worden bijvoorbeeld op risico’s als alcohol en drugs achter het stuur en opgevoerde brommers/scooters/Fatbikes. Verder willen wij een protocol ernstige ongevallen opstellen, waarin wij een handelingsperspectief creëren bij dodelijke ongevallen op gemeentelijke wegen. Wij sluiten ons aan bij de regionale oproep voor een helmplicht voor bijzondere elektrische fietsen, zoals de Fatbike. Tot slot zetten wij ons in op de oproep van de raad voor meer camerahandhaving. Wij zullen hiervoor dossiers opbouwen voor locaties binnen onze gemeente voor het toepassen van vaste camera’s (flitspalen), mobiele camera’s (flexflitsers) en camera’s die handhaven op gebruik van mobiele apparaten achter het stuur (focusflitsers). Ook onderzoeken wij of het haalbaar is om een regionale lobby te starten voor meer trajectcontroles op onze stroomwegen.

7

Gemeente Haarlemmermeer

De doorlooptijd van ons Actieplan Verkeersveiligheid is tot 2030. Hiermee sluiten wij aan op de Regionale Aanpak Verkeersveiligheid 2030 van de Vervoerregio Amsterdam. In 2030 kunnen wij dan besluiten om het Actieplan voort te zetten, te actualiseren of op te laten gaan in een ander plan. Via de Mobiliteitsmonitor bieden wij de raad de handvatten om op de doelen te sturen. Hiervoor nemen wij drie (nieuwe) beleidsindicatoren op. De maatregelen uit dit Actieplan worden per project voorgelegd aan de gemeenteraad in integrale afweging van de toekomstige P&Cproducten. Hierin bieden wij de raad de mogelijkheid om te sturen in de brede afweging van verkeersprojecten.

8

Gemeente Haarlemmermeer

1. Waarom een Actieplan Verkeersveiligheid? 1.1

Wat is veilig en wat is veilig genoeg?

Iedereen in Haarlemmermeer – bewoner, ondernemer, bezoeker – moet zich prettig kunnen bewegen door de gemeente. Een voorwaarde om prettig te kunnen bewegen is dat dit ook veilig kan. Vandaar dat het Actieplan Verkeersveiligheid de titel ‘Prettig bewegen, Veilig onderweg’ heeft gekregen. Het belang van verkeersveiligheid wordt doorgaans breed beaamd. Weinig mensen zeggen dat verkeersveiligheid onbelangrijk is. Elk slachtoffer is er een teveel. Toch zijn de vragen ‘wat is veilig?’ en ‘wanneer is het veilig genoeg?’ minder gemakkelijk te beantwoorden. De landelijk doelstelling is nul slachtoffers in 2050. Daarnaast is er in de Tweede Kamer een motie aangenomen over een tussendoelstelling: een halvering van het aantal slachtoffers in 2030 (De Motie Geurts). Belangrijkste vragen die dat oproept zijn; Gaat het dan alleen om geen verkeersdoden in 2050 of ook geen ernstige verkeersgewonden, of helemaal geen verkeersgewonden? Is schade aan voertuigen dan wél acceptabel? En wat te denken van onveilig gevoel? Waar maken wij een begin met nul slachtoffers? In woonerven, in schoolomgevingen, op fietsstraten, 30km/u-wegen, 50km/u-wegen, 60km/u-wegen? Hier zijn geen eenduidige antwoorden op te geven.

Zit de taak van de gemeente als wegbeheerder erop als de wegen voldoen aan richtlijnen van kennisinstituut CROW? En kijkt de gemeente alleen naar de eigen (gemeentelijke) wegen of naar álle wegen in de gemeente, ook die van Rijkswaterstaat, Provincie en derden? Wij willen verkeer zoveel mogelijk afwikkelen over wegen die daarvoor toegerust zijn. Maar dat is niet altijd reëel. Als de snelwegen vast staan ontstaat er sluipverkeer. Onze gemeente ligt op een kruispunt van doorgaande verkeersstromen. Bijvoorbeeld vanuit de Bollenstreek richting de rest van de Randstad waar met name de kernen aan de Westflank mee te maken hebben. Voor zover ongevallen nooit helemaal te voorkomen zijn, als gevolg van onveilig gedrag van verkeersdeelnemers, moet de gemeente als wegbeheerder streven naar nul verwijtbare slachtoffers? Kijken wij als gemeente naar het risico dat verkeersdeelnemers voor zichzelf lopen of naar het risico dat een verkeersdeelnemer veroorzaakt voor anderen? En is het veilig om kinderen op de achterbank van de auto naar school te brengen en nemen wij het risico daarvan voor de andere kinderen die met de fiets komen voor lief? Of hebben wij liever alle kinderen op de fiets naar school? Want vroeg of laat moeten kinderen toch een keer leren om aan het verkeer deel te nemen. Aan de andere kant van het spectrum hebben wij de categorie oudere verkeersdeelnemers.

Ouderen die fietsen lopen een relatief hoog risico in het verkeer, maar door te fietsen is de gezondheidswinst groter dan de kans op gezondheidsverlies door een ongeval. Het is goed voor de gezondheid van senioren om de verkeersonveiligheid voor lief te nemen. Zo bezien is het niet verstandig om fietsen voor ouderen te ontmoedigen, maar om intussen wel om oog te hebben voor de eisen zoals senioren die stellen aan openbare ruimte Al deze vragen geven aan dat de wens voor meer en betere verkeersveiligheid bestaat uit heel veel grote en kleine aspecten. Sommige vragen zijn niet direct te beantwoorden, andere vragen kennen een grote afhankelijkheid van andere partijen en er zijn vragen waar de invloed van de gemeente relatief klein op is. Wij moeten daarom proberen te zoeken naar een balans waarin wij de verkeersveiligheid zo maximaal mogelijk verbeteren, maar wel binnen de invloedssfeer waarop de gemeente daadwerkelijk invloed heeft en met enig realisme in het achterhoofd.

1.2

Verkeersveiligheid algemeen

Dit Actieplan Verkeersveiligheid werkt de verkeersveiligheidsaanpak van de Vervoerregio Amsterdam verder uit, tegen de lokale situatie van Haarlemmermeer. De raad heeft aangegeven hier belang aan te hechten en hier ook meer budget voor vrij te willen maken, zo bleek tijdens de bespreking van het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2024 in de gemeenteraad op 21 december 2023.

9

Gemeente Haarlemmermeer

De daling van het aantal verkeersdoden in Nederland stagneert al een aantal jaren. In 2023 vielen er in Nederland 684 verkeersdoden. Dit zijn er 61 minder dan in 2022, toen vielen er in Nederland 745 verkeersdoden. In 2013 en 2014 was het aantal verkeersdoden in Nederland het laagst, namelijk 570 doden. Ter vergelijking; in Haarlemmermeer zaten wij in 2023 qua aantal ongevallen op het hoogste aantal sinds het begin van de moderne tellingen in 2014 (1.917 ongevallen). Het aantal verkeersslachtoffers in het verkeer zit weer op het aantal van voor de coronacrisis. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in het verkeer ligt sinds 2015 op of rond de 7 verkeersdoden per jaar. Het aantal ongevallen neemt landelijk en dus ook bij ons toe. Tegelijkertijd zien wij dat het verkeersbeeld verandert. Het wordt steeds drukker op de wegen en fietspaden, er komen meer nieuwe soorten voertuigen bij zoals de Fatbike, e-steps en speedpedelec, ouderen blijven langer mobiel en innovatieve technologieën zorgen voor meer afleiding in het verkeer. Dit alles zorgt ervoor dat het ongevalsrisico – de statistische kans dat iemand betrokken raakt bij een ongeval – steeds verder toeneemt. Sinds de coronacrisis zijn verschillende mobiliteitspatronen doorbroken en is zowel het aantal automobilisten als het aantal fietsers dagelijks op de weg groter dan ooit.

Al deze ontwikkelingen samen vragen om een gezamenlijke visie van alle wegbeheerders in Nederland en andere betrokken partijen om de stagnerende trend weer te doen dalen. Die gezamenlijke aanpak wordt beschreven in het landelijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV2030). Het SPV2030 beschrijft een gezamenlijke koers van wegbeheerders en professionals om het aantal verkeersslachtoffers drastisch te verminderen. Om dat te bereiken moet verkeersveiligheid weer structureel aandacht krijgen in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma’s: gezamenlijke agenda’s met concrete maatregelen om de belangrijkste risico’s in het dagelijkse verkeerssysteem aan te pakken en te verbeteren. In 2022 heeft de Vervoerregio Amsterdam de Regionale Aanpak Verkeersveiligheid VRA 2030 vastgesteld. De volgende risicodoelgroepen komen als prioriteit uit de analyse: fietsers op 50 km/u wegen, gevolgd door 30 en 60 km/u wegen. Fietsende 65-plussers zijn daarbij oververtegenwoordigd. de 16- tot 24-jarige brom -/snorfietsrijders en in het algemeen jonge bestuurders tussen 12 en 29 jaar. deze twee categorieën worden gevolgd door motorrijders en voetgangers. Daarnaast zijn de volgende risicovolle individuele gedragsthema’s geprioriteerd: snelheid, afleiding, en rijden onder invloed (landelijk SPV).

rijden zonder fietsverlichting en het door rood rijden met name door fietsers (twee extra thema’s in de regio). Samen met enkele situaties die specifiek voor onze gemeente gelden willen wij met dit actieplan richting geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in onze gemeente.

10

Gemeente Haarlemmermeer

2. Vanuit welke kaders werken wij? Als gemeente werken wij in samenhang met Rijk en regio. Daarom is het belangrijk om ook goed aan te haken bij de doelstellingen en uitgangspunten die zij hanteren. En deze waar mogelijk door te vertalen naar de specifieke situatie in Haarlemmermeer. In dit hoofdstuk kijken wij naar Europese, landelijke, provinciale en regionale ambities en leggen wij deze naast die van onszelf.

2.1

Europees beleid

Op het niveau van de EU is de doelstelling ten aanzien van verkeersveiligheid drieledig: Een afname van het aantal verkeersdoden van 50% tussen 2021 en 2030, een afname van het aantal ernstig verkeersgewonden van 50% tussen 2021 en 2030 en zo dicht mogelijk bij nul verkeersdoden uitkomen in 2050. Deze doelstellingen zijn ook grotendeels verwerkt in het Rijksbeleid.

2.2

Rijksbeleid

Zoals aangegeven in paragraaf 1.2 stagneert de daling van het aantal verkeersdoden in Nederland en zien wij dat het steeds drukker wordt, meer en ook nieuwe soorten voertuigen bijkomen, ouderen langer mobiel blijven en innovatieve technologieën voor meer afleiding in het verkeer zorgen. Dit vraagt om een om een nieuwe aanpak die een trendbreuk moet veroorzaken. Die gezamenlijke aanpak wordt beschreven in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV 2030). Het SPV 2030 beschrijft de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s binnen negen beleidsthema’s: Veilige infrastructuur Heterogeniteit in het verkeer Technologische ontwikkelingen Kwetsbare verkeersdeelnemers Onervaren verkeersdeelnemers Rijden onder invloed Snelheid in het verkeer Afleiding in het verkeer Verkeersovertreders In Nederland is de doelstelling voor verkeersveiligheid ‘Nul verkeersslachtoffers in 2050’ (SPV 2030), waarmee zoveel gezegd is dat wij geen slachtoffers in het verkeer accepteren; elk slachtoffer is er een teveel.

2.3

Provinciaal beleid

In lijn met het SPV2030 hanteert provincie Noord-Holland een risico-gestuurde aanpak. De rol van de provincie NoordHolland voor verkeersveiligheid is echter alleen indirect van belang, omdat de Vervoerregio Amsterdam de rol van de provincie voor haar gemeentes overneemt op het gebied van verkeersveiligheid. De Vervoerregio Amsterdam heeft haar verkeersveiligheidsbeleid vastgelegd in de ‘Regionale Aanpak Verkeersveiligheid Vervoerregio Amsterdam 2030’. Het provinciaal beleid is daarom vooral van belang voor hoe de provincie omgaat met haar eigen infrastructuur binnen onze gemeentegrenzen.

2.4

Regionaal beleid (Vervoerregio Amsterdam)

De Vervoerregio Amsterdam heeft dat landelijke doel voor verkeersveiligheid vertaald in het Regionale Aanpak Verkeersveiligheid 2030 (RAV2030). Deze is op 6 juli 2021 vastgesteld in de Regioraad. In dit RAV2030 staan de volgende doelen geformuleerd: -

11

Aanpakken meest risicovolle 50km wegen Bij elkaar laten passen van weginrichting en snelheidslimiet Maatwerk voor drukke 30km wegen (zogenaamde ‘grijze wegen’) Aanpak onveilige fietspaden

Gemeente Haarlemmermeer

-

2.5

Oplossingen zoeken voor omgaan met heterogeniteit onder fietsers op fietspaden Aanpak duurzaam veilig inrichten 60km wegen Inzetten op nieuwe innovatieve en effectieve campagnes, waaronder regionale en lokale (niche) campagnes, o.a. lachgas en smartphone gebruik Effectieve handhaving en integratie van infrastructuur, educatie en handhaving Meer onderzoek naar risicovol gedrag en gedragsbeïnvloeding om tot effectievere maatregelen te komen

Gemeentelijk beleid

Wij richten ons op nul slachtoffers, maar wel vanuit het realiteitsbesef dat hiervoor een lange weg te gaan is. Naarmate de gemeente er steeds beter in slaagt om wegen veilig vorm te geven, zal gedrag als ongevalsfactor belangrijker worden in verkeersonveiligheid. Daarom zetten wij ook nadrukkelijk in op gedragsbeïnvloeding. Voor wat betreft verkeersveiligheid hebben wij de volgende doelen in de Mobiliteitsvisie Haarlemmermeer (2018.0065348) vastgesteld: Aansluiten bij doelstellingen Strategisch Plan Verkeersveiligheid van de Rijksoverheid; In 2030 alle wegen voorzien van een duurzaam veilige weginrichting; Verbeteren subjectieve veiligheid zonder dat dit ten koste gaat van objectieve veiligheid. Daarnaast hebben wij in de Netwerkstudie Haarlemmermeer 2040 (2021.0001681) als verkeersveiligheidsdoelen vastgesteld: Aanpakken (veiligheids)knelpunten op fietsroutes; Vol inzetten op veilige schoolroutes; Meer inzet op bewustwordingscampagnes. Tot slot heeft ook het Integraal Veiligheidsplan 2023-2026 (2022.0002554) aandacht voor verkeersveiligheid: Haarlemmermeer is een veilige gemeente en dat moet zo blijven. Het is belangrijk dat iedereen veilig kan wonen, verblijven, werken en ondernemen, en zich bovendien veilig voelt.

2.6

Omgevingswet

In de Omgevingsvisie Haarlemmermeer 2040 ‘Samen maken we Haarlemmermeer’ (2021.0003036) wordt verkeersveilig verplaatsen genoemd in het rad van de leefomgeving, als onderdeel van veiligheid. En onder het kopje mobiliteit is een van de tien punten als volgt: ‘Wij streven naar een afname van het aantal verkeersslachtoffers door een verkeersveilige openbare ruimte ‘. Dit streven wordt verderop in de omgevingsvisie verder uitgewerkt: ‘Behalve de mobiliteit groeit ook de verkeersonveiligheid en de overlast door sluipverkeer. Wij moeten opnieuw kijken naar de bestaande infrastructuur en structureel onveilige situaties, en ontbrekende schakels samen met onze partners wegnemen. Wij blijven ons inspannen voor verkeerseducatie. Voor toekomstige infrastructuur geldt dat verkeersveiligheid voorop staat. Het doorgaande verkeer moeten wij weren uit de wijken en zo snel mogelijk naar het regionale netwerk geleiden. Waar nodig moet het regionale netwerk van bus- en wegverkeerverbindingen worden uitgebreid. Barrièrewerking door nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur voorkomen wij zoveel mogelijk‘.

2.7

Coalitieakkoord ‘Toekomstbestendig groeien’ 2022-2026

In het huidige coalitieakkoord is uitgesproken dat de prioriteit ligt in het verhogen van de verkeersveiligheid door het oplossen van gevaarlijke verkeerssituaties. Daarbij is er oog voor de toename van het aantal elektrische fietsen, brommers en scooters. Ook is er oog voor de gevolgen van snelheidsverschillen met het overige verkeer (fietsers en wandelaars). Om de meest gevaarlijke situaties op te lossen maken wij gebruik van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid van het Rijk. Het aantal ongevallen moet jaarlijks afnemen. Doorgaand verkeer moet zoveel mogelijk naar de randen worden verplaatst, omdat zij in de kernen en wijken voor onveilige situaties en overlast zorgt. Concrete verbeteringen in het fietsnetwerk doen wij aan de hand van het Fietsplan.

12

Gemeente Haarlemmermeer

3. Wat is het beeld van de verkeersveiligheid? 3.1

Landelijk beeld

Decennialang daalde het risico sneller dan dat de mobiliteit groeide, waardoor de verkeersonveiligheid per saldo afnam in Nederland. Doelstellingen werden gehaald en moesten tussentijds worden aangescherpt om ambitieus te blijven. De laatste 10 jaar zien wij in de verkeersveiligheid dat de daling van onveiligheid landelijk stagneert en in 2022 steeg de onveiligheid weer. Landelijk was 2022 een slecht jaar: er vielen 737 doden, 155 doden meer dan in 2021 [CBS]. De toename is het sterkst onder ouderen op de fiets. In 2023 daalde het aantal doden licht naar 684 verkeersdoden. Op Europees en landelijk niveau wordt sinds 2020 een nieuwe definitie gehanteerd voor verkeersgewonden op basis van de MAIS-methode (zie kader hieronder). Deze methode schaalt verwondingen in op een schaal van MAIS-1 (kleine verwonding) tot MAIS-6 (fatale verwonding). De oude definitie van een verkeersgewonde omvatte álle verkeersgewonden met een ernst van MAIS-2 en hoger (MAIS-2+). In de nieuwe Europese definitie worden alleen letsels met MAIS-3 en hoger meegeteld (MAIS-3+). De minder ernstige letsels (zoals kneuzingen, kleine botbreuken, hersenschuddingen en schaafwonden) vallen onder de categorie MAIS-2 en worden dus niet meer meegenomen en leidt daarmee tot een lager aantal verkeersgewonden.

In sommige Nederlandse statistieken wordt daarom onderscheid gemaakt tussen ‘lichtgewond en zwaargewond’ of ‘mogelijk gewond en gewond’ om MAIS-2 slachtoffers in beeld te houden. Om verkeersgewonden te definiëren wordt EU-breed de MAIS-methode (Maximum Abbreviated Injury Scale) gebruikt. De locatie van de verwonding op het lichaam, de ernst van de verwonding en de type verwonding leidt tot een totaalscore. De totaalscore bepaalt vervolgens onder welk MAIS-niveau de verkeersgewonde valt.

Hieronder staan de landelijke cijfers voor verkeersgewonden, zowel met de nieuwe definitie als met de oude definitie. In de nieuwe definitie raakten in 2022 landelijk naar schatting 8.300 personen ernstig gewond (MAIS-3+) in het verkeer in Nederland. Dit aantal is ca. 1.500 (ruim 20%) hoger dan het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021. Het aantal ernstig verkeersgewonden lag in 2022 ook iets hoger dan op basis van de stijgende trend tot en met 2019 verwacht kon worden [SWOV]. De ernstig gewonden ondervinden vaak nog langdurig de gevolgen van het ongeval. In de oude definitie van verkeersgewonden werden ook gewonden met minder ernstig letsel meegeteld (MAIS 2+). Met die oude definitie bedroeg het aantal slachtoffers duidelijk hoger, 19.400 in 2022, eveneens ruim 20% hoger dan in 2021, en een hoger aantal dan op basis van de trend tot en met 2019 verwacht kon worden [SWOV]. Los van alle menselijke leed brengt verkeersonveiligheid hoge maatschappelijke kosten met zich mee: 33 miljard euro per jaar. Dit is duidelijk hoger dan de maatschappelijke kosten van congestie op het hoofdwegennet (2,7 tot 3,5 miljard euro) en van milieuschade van het verkeer (8,2 miljard euro). Deze kosten worden vooral gedragen door particulieren: 90% als je immateriële kosten meerekent, 57% zonder de immateriële kosten.

De kosten per verkeersdode zijn 7,2 miljoen euro en per verkeersgewonde 1,2 miljoen euro. [SWOV] Het merendeel van deze kosten worden gevormd door economische kosten. Kosten door tijdelijk (revalidatie) of permanent productieverlies (overlijden of permanent arbeidsongeschikt), materiële schade aan voertuigen, lading, wegen en wegmeubilair en medische kosten die indirect door de maatschappij gedragen worden. De verdeling van de kosten zijn weergegeven in figuur 2.

13

Gemeente Haarlemmermeer

figuur 2: verdeling kosten verkeersongevallen (bron: SWOV)

Historisch gezien stond Nederland lange tijd in de top 4 van de EU qua verkeersveiligheid. Sinds 2016 is het Nederland niet meer gelukt om een plaats in de top vier te bereiken. In 2021 is Nederland in de Europese Unie weggezakt naar de 8e plaats als het gaat om het aantal verkeersdoden in relatie tot het aantal inwoners [SWOV].

figuur 3: Positie van Nederland voor wegverkeersveiligheid in EU (bron: PBL)

3.2

Haarlemmermeers beeld

In Haarlemmermeer hebben wij tot aan de coronapandemie een lange tijd een dalende trend gehad. Daarmee laat onze gemeente een relatief goed beeld zien ten opzichte van de rest van Nederland. In absolute aantallen zijn de ongevalscijfers en slachtoffercijfers wel hoog. Dit komt mede doordat wij relatief veel grote (doorgaande) wegen hebben waar ongevallen plaatsvinden. Om een compleet beeld van de verkeersveiligheid te krijgen putten wij uit drie bronnen, die elkaar aanvullen: Ongevallendata (wat er mis is gegaan) Risicocijfers (wat er mis kan gaan) Lokale kennis (specifieke omstandigheden) Niet alle ongevallen worden even goed geregistreerd. De dodelijke ongevallen zijn vrijwel compleet, maar voor ernstig gewonden en voor ongevallen met enkel materiële schade geldt dat het niet meer dan een steekproef is. De steekproef is niet voor alle verkeersdeelnemers gelijk: fietsers worden slechter geregistreerd dan ongevallen met voertuigen met verzekering. En enkelzijdige ongevallen worden slechter geregistreerd dan ongevallen met een botspartner. Doordat de enkelzijdige ongevallen met fietsers vrijwel niet geregistreerd worden, kunnen die niet goed vanuit gemeentelijke ongevallencijfers onderbouwd worden. Op grond van landelijke cijfers is een preventieve aanpak van deze enkelzijdige ongevallen gewenst.

3.2.1

Trend verkeersslachtoffers in Haarlemmermeer

Ook in onze gemeente was 2023 een ongunstig jaar voor verkeersveiligheid. Ongevallen geven een beeld van wat er mis ging in het verkeer. Wat één keer fout gaat, kan vaker fout gaan en zal vroeg of laat ook vaker fout gaan. Doordat ongevallen – gelukkig - relatief weinig voorkomen, vertonen ongevallendata een zeker toeval karakter.

14

Gemeente Haarlemmermeer

In onderstaande tabel zijn het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersdoden te zien tussen 2014 en 2023 op alle wegen in Haarlemmermeer; Rijkswegen, Provinciale wegen, gemeentelijke wegen en wegen van derden, zoals Schiphol.

3.2.2

Verkeersdoden

Ernstige verkeersgewonden

2014

4

464

2015

7

412

2026

7

360

2017

7

354

2018

10

372

2019

6

342

2020

6

260 (corona jaar)

2021

7

243 (corona jaar)

2022

6

318

2023

7

348

Totaal 2014 t/m 2023

67

3.473

Slachtoffers naar wegbeheerder

Vanzelfsprekend zijn alle ongevallen in de gemeente Haarlemmermeer ook de zorg van de gemeente, maar een deel van de wegen vallen onder een andere wegbeheerder. Onze invloed hierop is beperkt. In onze gemeenten liggen er wegen van meerdere verschillende wegbeheerders. De afbeelding hieronder uit een kaart van Rijkswaterstaat geeft een beeld van waar de wegbeheerdersverantwoordelijkheid bij de gemeente ligt en waar bij anderen.

figuur 4: uitsnede van wegen gesorteerd naar wegbeheerder. Groen is gemeente, geel is provincie, rood is Rijkswaterstaat en paars zijn wegen van derden. (bron: Rijkswaterstaat)

Bij onderstaande cijfers moet rekening gehouden worden dat wegbeheerders verschillende typen wegen beheren met verschillende risico’s, met verkeerssoorten en met grote verschillen in intensiteiten en in weglengte in beheer. Zo hebben rijkswegen een groter aantal auto’s met hogere snelheden, terwijl gemeenten weer veel meer voetgangers en fietsers hebben.

15

Gemeente Haarlemmermeer

Wegbeheerder

Doden

Ernstig gewonden

Totaal aantal ongevallen

Rijk

21

759

5.491

Provincie

15

502

2.353

Derden (zoals Schiphol)

2

50

322

Gemeente

29

2.108

8.023

Totaal periode 2014-2023

67

3.473

16.469

De cijfers tellen niet volledig op. Van veel ongevallen is de locatie niet geregistreerd door de politie en daarmee niet toe te delen naar wegbeheerder.

3.2.3

Slachtoffers naar vervoerswijze

Als wij kijken naar de verkeersslachtoffers en deze toedelen naar vervoerswijze, dan is het beeld van de top-3 in de periode 2014 tot en met 2023 als volgt; Top 3 Slachtoffers naar vervoerswijze over de periode 2014-2023 in Haarlemmermeer Personenauto

30 doden (waarvan 8 doden op gemeentelijke wegen) en 1.258 ernstig gewonden

Fiets + e-bike

13 doden (waarvan 11 doden op gemeentelijke wegen) en 600 ernstig gewonden

Bromfiets+

1

8 doden (waarvan 8 doden op gemeentelijke wegen) en 748 ernstig gewonden

Het valt op dat de auto relatief hoog scoort in onveiligheid; landelijk scoort namelijk de fiets het hoogst. Dat is deels te verklaren uit het grote aantal wegen in Haarlemmermeer met hogere snelheden (80km-, 100km en 130km-wegen) en in het verlengde daarvan een hoog aantal autokilometers. Verder past de kanttekening dat de registratie van ernstig gewonde fietsers en bromfietsers verre van compleet is; het werkelijke aantal van die groep ligt naar verwachting duidelijk hoger.

3.2.4

Slachtoffers naar leeftijd

Als wij kijken leeftijdsgroepen waarin de slachtoffers vielen, dan is het beeld van de top-3 in de periode 2014 tot en met 2023 als volgt;

Top 3 leeftijdsgroepen dodelijke slachtoffers over de periode 2014-2023 in Haarlemmermeer 30 25 20

25 19 13

15

9

10 5

4

3

25-40 jaar

50-60 jaar

0 70+ jaar Totaal

Gemeentewegen

1 Bromfiets+ is de verzamelcategorie waar alle gemotoriseerde voertuigen zonder trapondersteuning onder vallen met een

maximumsnelheid van 45km/u, uitgezonderd landbouwvoertuigen en gehandicaptenvoertuigen. Bekendste voorbeeld is de brommer/scooter, maar ook e-steps, speedpedelec en de BSO-bus (voorheen Stint) valt hieronder 16

Gemeente Haarlemmermeer

Top 3 leeftijdsgroepen ernstig gewonde slachtoffers over de periode 2014-2023 in Haarlemmermeer 1000

864 617

500

374

381

25-40 jaar

18-25 jaar

465 282

0

Totaal

50-60 jaar

Gemeentewegen

Ouderen zijn door hun leeftijd extra kwetsbaar. Dat is terug te zien bij de dodelijke slachtoffers. Deze groep is landelijk ook een risicogroep. Onder de ernstig gewonden verkeersslachtoffers zijn juist de jongere leeftijdscategorieën hoger vertegenwoordigd. Het aantal weggebruikers onder deze leeftijdsgroepen is echter ook groter.

3.2.5

Slachtoffers naar snelheidslimiet

Als wij kijken naar de snelheidslimieten van de wegen waar de slachtoffers vielen, dan past daarbij de kanttekening dat dit zonder correctie is voor weglengte binnen de gemeente (zo zijn er relatief weinig kilometers snelweg en veel kilometers 30km/u zone) en zonder correctie voor intensiteiten (op gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen rijdt veel verkeer, op wegen in een 30km/u zone relatief weinig). Met die kanttekening is het beeld onder de wegtypen waar dodelijke verkeersslachtoffers vielen als volgt:

Top 3 wegtypen met dodelijke slachtoffers over de periode 2014-2023 in Haarlemmermeer 30 25 20 15 10 5 0 100km+ wegen

50km wegen Totaal

60km/u wegen

Gemeentewegen

Bij de geregistreerde ernstig verkeersgewonden ziet dat beeld er iets anders uit:

17

Gemeente Haarlemmermeer

Top 3 wegtypen met ernstig gewonde slachtoffers over de periode 2014-2023 in Haarlemmermeer 1500 1000 500 0 50km wegen

100km+ wegen Totaal

80km wegen

Gemeentewegen

In beide gevallen is er geen aantal weergegeven bij stroomwegen (100km+ wegen) voor gemeente, omdat wij geen stroomwegen in beheer hebben. Als wij enkel naar gemeentelijke wegen kijken, dan vervallen de stroomwegen. Dan staan ook 30km/u in top-3 (5 verkeersdoden en 399 ernstig gewonde slachtoffers tussen 2014 en 2023 op gemeentelijke wegen). Bij de spreiding van ongevallen is bij de dodelijke ongevallen te zien dat deze erg verspreid zijn en er geen duidelijk patroon waar te nemen is. Bij de ongevallen met ernstige gewonden zijn de drukkere wegen in de gemeente duidelijk te herkennen.

figuur 5 (links): Locaties geregistreerde ongevallen met dodelijke afloop in de periode 2014 t/m 2023 figuur 6 (rechts): Locaties geregistreerde ongevallen met ernstig letsel in de periode 2014 t/m 2023 (bron: VIA Statistiek)

18

Gemeente Haarlemmermeer

3.3

Snelheden gemotoriseerd verkeer

Op basis van Floating Car Data (FCD) kan een beeld worden verkregen van de snelheden van het verkeer. FCD zijn data uit voertuigen of mobiele systemen zoals navigatiesystemen, reisapps op smartphones. De apparatuur zendt voortdurend signalen uit met de gps-positie van het voertuig, een ID en een tijdstip. De anonieme ‘sporen’ die ze hiermee achterlaten, vormen de basis voor alle FCD-toepassingen. Bij snelheden kijken wij niet (alleen) naar de pieksnelheden of de maximale snelheden, maar naar de zogenaamde V85-norm. De V85-norm is de snelheid waar 85% van het verkeer onderblijft. Als de gemeten V85 binnen de boetesnelheid ligt en het gemiddelde of mediaan op of onder de maximumsnelheid, wordt dit internationaal gezien als ‘acceptabel’ en de weg beoordeeld als ‘voldoende veilig’. Hieronder een schematische uitleg van de V85-norm:

figuur 7: In dit voorbeeld is een fictieve meting te zien op een 50km/u weg waarbij 20 auto’s met verschillende snelheden zijn gemeten. Bij de V85 kijken wij naar de hardst gereden snelheid van de langzaamste 85%. Dat is in dit voorbeeld 54km/u. De V50 (mediaan) ligt op 47,5km/u. De gemiddelde snelheid (Vgem) ligt op 48,7km/u. Er is dus sprake van een overschrijding, maar de V85 ligt onder de boetesnelheid en zowel de mediaan als gemiddelden liggen onder de maximumsnelheid. Deze weg wordt dan – als het om snelheid gaat – bestempeld als ‘voldoende veilig’.

De onderstaande afbeelding van de V85-snelheden van oktober 2024 geeft een beeld van snelheidsoverschrijdingen op de belangrijkste wegen. Uit de FCD blijkt dat snelheid een met name op de ontsluitende wegen een probleem is binnen de gemeente en dat de trajectcontroles een zeer effectieve maatregel zijn om te handhaven op snelheid. In lichtblauw zijn wegen weergegeven waar de gemiddelde snelheid die door 85% van het verkeer is gereden (V85-norm) onder de handhavingsgrens ligt (te laag voor een boete). In donkerblauw zijn de wegen te zien waar de gemiddelde overschrijding wél een boete op kan leveren, maar waar de gemiddelde overschrijding door 85% van het verkeer niet meer dan 10km/u bedraagt. In paars zijn de wegen te zien waar een duidelijke overschrijding is gemeten. Hier zijn de gemiddelde snelheden meer dan 10km/u boven de maximale snelheid. Op de Driemerenweg is het effect van de trajectcontrole goed waarneembaar; op het stuk met camera’s is de kleur lichtblauw. Echter daar waar de trajectcontrole bij Vijfhuizen onderbroken wordt, trapt men even flink op het gas en slaat het paars uit.

figuur 8: Overzichtskaart Haarlemmermeer overschrijding van de V-85 norm in oktober 2024. (bron: VIA Statistiek)

19

Gemeente Haarlemmermeer

3.4

Risico-gestuurde aanpak op basis van lokale data

In opdracht van de Vervoerregio Amsterdam zijn twee documenten opgesteld die inzicht geven in verkeersveiligheidsrisico’s: de Risicoanalyse verkeersveiligheid Vervoerregio Amsterdam (2020) en de verkeersveiligheidsanalyse Haarlemmermeer (2020). Hieronder worden de bevindingen kort weergegeven. 3.4.1

Risicoprognose Vervoerregio Amsterdam

Uit een risicoprognose voor de gehele Vervoerregio Amsterdam is de conclusie dat in 2030 de meeste ernstige verkeersgewonden vallen onder fietsers (54%), gevolgd door bromfietsers (14%), snorfietsers (9%) en automobilisten (8%). Op de rijks- en provinciale wegen vallen maar een heel beperkt deel van het aantal ernstige verkeersgewonden. In deelregio Zuid – waar Haarlemmermeer samen met Aalsmeer, Amstelveen, Uithoorn, Diemen en Ouder-Amstel onderdeel van uitmaakt – komen de rijks- en provinciale wegen meer duidelijk naar voren dan in beide andere deelregio’s (Amsterdam en Noord). In de risicoanalyse is onderscheid gemaakt naar absolute aantallen en een relatieve aantallen. Bij de absolute aantallen wordt gekeken naar het totaal geprognotiseerde cijfer per jaar in 2030. Bij de relatieve aantallen is er een verdiscontering gemaakt van het totaal cijfer per jaar in 2030 naar een indicatie per 10 kilometer weglengte. Infrastructuur: Op basis van de risicoanalyse op infrastructuur komt in alle deelregio’s en de Vervoerregio als geheel het fietsverkeer op gemeentelijke 50 km/uur wegen als grootste risicogroep naar voren, zowel in absolute als in relatieve zin. Op basis van de beschikbare data is niet duidelijk in hoeverre dit fietsstroken of vrij liggende/aanliggende fietspaden betreft.

Doelgroepen: Uit de risicoanalyse komen voornamelijk de kwetsbare verkeersdeelnemers naar voren, waarbij met name de ouderen zowel in absolute als relatieve zin het grootste kans op letsel ondervinden. In relatieve zin komen ook de jongeren (12 t/m 24 jaar) en jongvolwassenen (25 t/m 29 jaar) nadrukkelijker naar voren. De fietser vormt in alle drie de deelregio’s veruit de belangrijkste doelgroep. Daarnaast zijn de brom- en snorfietsers belangrijke doelgroepen. Gedrag: Data omtrent gedrag is een belangrijke afwezige in de nu beschikbare ongevallendata. Ook regio-specifieke cijfers ontbreken. Er is geen reden om aan te nemen dat de Vervoerregio op gedragsthema’s niet de landelijke trend volgt en dat dit dus ook voor de Vervoerregio belangrijke thema’s zijn. Het gaat hierbij om snelheid, rijden onder invloed van alcohol/drugs/geneesmiddelen, afleiding, roodlichtnegatie en fietsverlichting.

3.4.2

Risicoanalyse Haarlemmermeer

De tweede rapportage richt zich op een prognose van de verkeersveiligheidsrisico’s specifiek voor de gemeente Haarlemmermeer. De verkeersveiligheidsrisico’s zijn bepaald vanuit twee invalshoeken: -

Infrastructuur; hierbij is onderscheid gemaakt naar vervoerswijze, wegbeheerder, snelheidslimiet en locatie (wegvak, 3-taks-kruispunt, 4-takskruispunten en rotondes). Doelgroepen; hierbij is onderscheid gemaakt naar vervoerswijze en leeftijdsgroep.

Bij de absolute benadering wordt gekeken naar die groepen waar – naar verwachting – de meeste slachtoffers zullen vallen. De relatieve benadering plaatst de absolute waarde in perspectief, door ze te corrigeren naar de mate waarin het wegtype of doelgroepen voorkomt (expositie). Bij de risico’s vanuit de invalshoek doelgroepen wordt daarvoor het aantal verwachte inwoners gebruikt. Interventiemaatregelen als educatie en handhaving gebeuren doorgaans per doelgroep. Bij de risico’s vanuit de invalshoek infrastructuur wordt de weglengte in kilometers gebruikt.

3.4.3

Risico’s vanuit het oogpunt van infrastructuur

In Haarlemmermeer vallen volgens de toekomstprognoses de meeste ernstige verkeersgewonden onder fietsers op gemeentelijke 50 km/u wegen, gevolgd door fietsers en bromfietsers+ op gemeentelijke 30 km/u wegen. In relatieve zin vallen de meeste slachtoffers onder voetgangers op 30 km/u wegen in beheer bij private partijen (zoals Schiphol, Recreatieschap, Staatsbosbeheer), gevolgd door fietsers op gemeentelijke 50 km/u wegen en automobilisten op 100km/u en 130 km/u rijkswegen. Hieronder een overzicht van de top-5 in absolute en relatieve zin. Het totale overzicht is terug te vinden in het rapport in de bijlage.

20

Gemeente Haarlemmermeer

Top-5 prognose gerangschikt naar absolute aantallen Slachtoffers naar locaties

Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar

Fietsers op wegvakken van gemeentelijke wegen (50 km/u) Fietsers op wegvakken van gemeentelijke wegen (30 km/u) Bromfietsers+ op wegvakken van gemeentelijke wegen (50 km/u) Fietsers op rotondes van gemeentelijke wegen (50 km/u) Bromfietsers+ op 4-taks kruispunten van gemeentelijke wegen (50 km/u)

42

Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar Per 10km weglengte 1,24

37

0,96

24

0,69

14

0,42

13

0,39

Top-5 prognose gerangschikt naar relatieve aantallen (per 10km weglengte) Slachtoffers naar locaties Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar Voetgangers op wegvakken van private wegen (30km/u)

3

Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar Per 10km weglengte 1,26

Fietsers op wegvakken van gemeentelijke wegen (50 km/u) Automobilisten op wegvakken van rijkswegen (130km/u) Automobilisten op wegvakken van rijkswegen (100 km/u) Fietsers op wegvakken van gemeentelijke wegen (30 km/u)

42

1,24

3

1,07

8

1,04

37

0,96

3.4.4

Risico’s vanuit het oogpunt van doelgroepen

In Haarlemmermeer vallen volgens de toekomstprognoses de meeste ernstige verkeersgewonden onder de groep 65+ fietsers, gevolgd door fietsers tussen de 12 & 17 jaar en 50 & 59 jaar en bromfietsers tussen de 12 en 24 jaar. In relatieve zin vallen de meeste slachtoffers onder fietsers tussen de 12 en 17 jaar, gevolgd door bromfietsers tussen de 12 en 24 jaar en fietsers tussen 50 en 64 jaar. Hieronder de top-5 in absolute en relatieve zin. Het totale overzicht is terug te vinden in het rapport in de bijlage. Top-5 prognose gerangschikt naar absolute aantallen Doelgroep Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar Fietsers (65+jaar)

33

Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar Per 10km weglengte 0,74

Fietsers (50 t/m 59 jaar)

28

1,32

Fietsers (12 t/m 17 jaar)

27

2,11

Bromfietsers+ (12 t/m 17 jaar)

22

1,70

Bromfietsers+ (18 t/m 24 jaar)

22

1,66

Top-5 prognose gerangschikt naar relatieve aantallen (per 10km weglengte) Doelgroep Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar

21

Prognose aantal Ernstig verkeersgewonden/jaar Per 10km weglengte 2,11

Fietsers (12 t/m 17 jaar)

27

Bromfietsers+ (12 t/m 17 jaar)

22

1,70

Bromfietsers+ (18 t/m 24 jaar)

22

1,66

Fietsers (60 t/m 64 jaar)

14

1,49

Fietsers (50 t/m 59 jaar)

28

1,32

Gemeente Haarlemmermeer

3.5

Indirecte invloeden op verkeersveiligheid en de risico’s

Verder zijn er ook zaken die indirect van invloed zijn op de verkeersveiligheid en die ook een rol gaan spelen bij de risico’s in de toekomst, zoals; Bevolkingsontwikkeling: In onze gemeente zal de totale bevolking groeien. De groei vindt in alle leeftijdsgroepen plaats, maar bij de ouderen is deze groei heel sterk. Er is sprake van vergrijzing. Zo was in 2022 circa 35% van de inwoners in Haarlemmermeer 65 jaar of ouder; in 2035 zal dat ongeveer 44% zijn. Een groei van bijna 25%. Ruimtelijke ontwikkeling: Er is een grote woningbouwopgave en een voorziene groei van arbeidsplaatsen. Dit zorgt voor meer verkeer en daarmee statistisch gezien een vergrote kans op ongevallen. Haarlemmermeer is relatief sterk op de auto georiënteerd. De meeste verplaatsingen worden per auto afgelegd (70%). Het gemiddeld autobezit in Haarlemmermeer zit weliswaar op het landelijke gemiddelde (1,1 per huishouden); er zijn echter gebieden die ruim boven het gemiddelde zitten, zoals Hoofddorp-Oost (2,1 per huishouden), Zwanenburg-Dijk (2,0 per huishouden) en Nieuw-Vennep-Oost (1,7 per huishouden). Er is relatief veel (gebiedsvreemd) doorgaand verkeer (Bollenstreek/Zuid-Kennemerland - Schiphol). Er worden veel autokilometers binnen de gemeente gemaakt; dit komt ook door de ligging van doorgaande snelwegen als de A4 en A9 en enkele doorgaande provinciale wegen.

De rechte wegen in de polder leiden tot zogenaamde ‘polderblindheid’. Polderblindheid is een vorm van verminderde opmerkzaamheid in het verkeer veroorzaakt door een afwezigheid van externe prikkels. Dit doet zich vaak voor bij stille rechte wegen in een gelijkmatig landschap. Dit laat zich lastig aanpassen, omdat dit een van de landschappelijke en cultuurhistorische kenmerken van onze gemeente is.

3.6

Analyse uit lokale kennis

Naast de berekende risico’s zijn er ook risico’s om rekening mee te houden vanuit de lokale kennis. Deze komen voort uit de signalen die jaarrond bij de gemeente binnenkomen en zaken die opvallen vanuit de gemeentelijke experts. Zo treden er relatief veel flankongevallen (haakse botsingen) op en tegelijkertijd ook veel ongevallen op rechte wegen (kop-staartbotsingen). Landbouwverkeer kan tijdens het oogstseizoen overlast door klei op het wegdek veroorzaken. Vooralsnog lijkt dit geen direct gevaar op te leveren, maar dit verdient blijvende aandacht. Ook zijn er plekken waar landbouwverkeer op vrijliggende fietspaden mee moet rijden, zoals bij Cruquius-Oost, het Rijksweg A5 pad en het Walter B. LeClercpad. Dit levert een verhoogd risico op voor fietsverkeer. De meeste ongevallen vinden in Haarlemmermeer plaatst in de ochtendspits op dinsdag tot en met donderdag en in de avondspits op maandag tot en met donderdag. Daarnaast komt opvallend de zaterdagmiddag in het ongevallenbeeld naar voren als moment van de dag; die is vrijwel gelijk aan de vrijdagmiddagspits. Bijna alle rotondes hebben minstens één tak met een fietsoversteek in twee richtingen. In het verleden is vanuit de gedachte van verkeersveiligheid en fietscomfort gehanteerd dat de dominante fietsrichting in twee richtingen gefaciliteerd wordt.

Met het vaststellen van de LIOR (Leidraad Inrichting Openbare Ruimte Haarlemmermeer) zijn wij hier vanaf gestapt en hanteren wij vanuit eenduidigheid ofwel fietsers in één richting op de gehele rotonde ofwel in twee richtingen op de gehele rotonde. Verder zijn binnen de bebouwde kom de fietsers op alle rotondes in de voorrang. Met dat laatste voldoen wij aan de landelijke richtlijnen. In de wijk Floriande in Hoofddorp zijn alle fietspaden die kruisen met gebiedsontsluitingswegen in de voorrang. Hier komen – ondanks alle genomen maatregelen – vaak ongevallen voor. Landelijk wordt sterk aanbevolen dat fietsers uit de voorrang zijn wanneer een gebiedsontsluitingsweg wordt gekruist. De omgeving heeft echter liever fietsers in de voorrang. De groep 16 tot en met 24 jaar vormt een specifieke aandachtgroep in de aanpak verkeersveiligheid. Dit is ook de groep beginnende bestuurders, waarvan wij enigszins accepteren dat ze fouten (kunnen) maken.