Bijlage 1.4 - Nota van Beantwoording bijlage 4

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

CONNEXXION 758 1. Wij missen de ambitie die u met BRT (Bus Rapid Transport) systemen heeft in Hoofddorp. BRT systemen zijn in feite R-net PLUS. Dus ook hoogfrequent maar daarnaast bijna 100% regelmatig, dus vrije busbanen en in principe niet meer met verkeer meerijden. Voorbeeld is de nieuwe lijn 342 van Lisse(rbroek) via Nieuw-Vennep West en Hoofddorp Zuid naar Hoofddorp station. 2. Op blz 52 (hfst 6) is ook de busbaan van bovengenoemde lijn 343 tussen Lisse(rbroek) en Hoofddorp Zuid een kortetermijnmaatregel. Anders gaan er op genoemde nieuwe woninglocaties helaas geen ov-reizigers wonen, maar autoreizigers. Een gemiste kans om de juiste inwoners te trekken. 3. Het verhoogde busstation in 2035 is een noodzaak, maar die noodzaak ontstaat al eerder als lijn 343 toegevoegd wordt binnen enkele jaren aan het OV Netwerk. 4. Elektrische fiets mag niet hogere gepositioneerd worden dan R-net/BRT systemen. Ongelijkvloerse kruisingen zijn juist voor OV van groot belang om concurrerend qua reistijd te zijn/worden met de auto. Wij praten u er graag over bij

INTERCITY HOTEL 759 Goedendag, wij zijn als bedrijf gevestigd op Schiphol Trade Park en dan ten westen van de Rijnlanderweg (nabij Spark Avenue /Station). In deze plannen is het nagenoeg onmogelijk om met de auto naar centrum Hoofddorp te komen en vice versa. Er is geen aansluiting op de Bennebroekerweg of Rijnlanderweg. Het afsluiten van Taurus avenue zorgt voor extra gecompliceerde aanrijroute.

a. Wij missen de ambitie die u met BRT (Bus Rapid Transport) systemen heeft in Hoofddorp. BRT systemen zijn in feite R-net PLUS. Dus ook hoogfrequent maar daarnaast bijna 100% regelmatig, dus vrije busbanen en in principe niet meer met verkeer meerijden. Voorbeeld is de nieuwe lijn 343 van Lisse(rbroek) via Nieuw-Vennep West en Hoofddorp Zuid naar Hoofddorp station.

a. De huidige HOV- lijn 397 is in feite al een voorloper op het BRT- systeem. Deze lijn rijdt al hoogfrequent en over vrijliggende businfra. Voor de nieuwe verbinding van Lisse(rbroek) via Nieuw-Vennep West en Hoofddorp Zuid naar Hoofddorp station en Schiphol Plaza met de nieuwe HOV -lijn 343 hebben we, samen met de Provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam ook de ambitie dit als BRT- systeem te ontwikkelen.

b. Op blz 52 (hfst 6) is ook de busbaan van bovengenoemde lijn 343 tussen Lisse(rbroek) en Hoofddorp Zuid een kortetermijnmaatregel. Anders gaan er op genoemde nieuwe woninglocaties helaas geen ovreizigers wonen, maar autoreizigers. Een gemiste kans om de juiste inwoners te trekken.

b. De start van de nieuwe lijn 343 is afhankelijk van de oplevering van de nieuwe woninglocaties, maar ook in samenwerking met Provincie Noord-Holland en de Vervoerregio wordt uiteindelijk de planning van studie en realisatie bepaald . Maar we kunnen deze start (in welke vorm dan ook) van deze OVverbinding wel naar voren halen gezien uw argumenten en hem te koppelen aan de eerste woningbouw van Nieuw-Vennep West.

c. Het verhoogde busstation in 2035 is een noodzaak, maar die noodzaak ontstaat al eerder als lijn 343 toegevoegd wordt binnen enkele jaren aan het OV Netwerk.

c. Wij koppelen de komst van de buslijn 343 niet aan de aanleg van een verhoogd busstation. Er ontstaat dan wellicht een periode met een tijdelijke oplossing om lijn 343 goed te laten halteren op het huidige busstation.

d. Elektrische fiets mag niet hogere gepositioneerd worden dan Rnet/BRT systemen. Ongelijkvloerse kruisingen zijn juist voor OV van groot belang om concurrerend qua reistijd te zijn/worden met de auto. Wij praten u er graag over bij

d. Binnen het STOMP-principe zijn maatregelen die fietsgebruik stimuleren in rangorde eerder benoemd dan maatregelen voor het (H-)OV. Dit betekent in de uitvoering niet dat bij ‘conflicten’ er altijd voorrang voor de fiets t.o.v. het HOV wordt gekozen. Dit blijft maatwerk. De gemeente blijft inzetten dat op ‘niet-fietsbare’ afstanden de keuze op OV valt. Daarbij zien wij de fiets ook aanvullend op het ov als voor- en natransport. Bovendien zegt de keuze voor STOMP niets over of verkeersstromen ongelijkvloers van elkaar moeten worden afgewikkeld.

a. Indiener vraagt om een betere autobereikbaarheid van en naar centrum Hoofddorp. Het afsluiten van de Taurusavenue maakt dit extra gecompliceerd.

a. U heeft de keuze gemaakt om op deze locatie een hotel te vestigen met kennis van de bestaande infrastructuur. Alle bestemmingen in en rond Hoofddorp blijven, ook met het nieuwe VSP, met de auto bereikbaar, wellicht niet meer zo direct en snel maar de inzet is om alle mensen meer gebruik te laten maken van Openbaar Vervoer, fiets en lopen, dit geldt dan ook voor uw gasten.

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

VVE CARTHAGO RIDDERBURGPARK NR.63 760 Mijn naam is naam betuurslid van de VVE en woon in appartementen complex Carthago aan het Ridderburgpark. Gisteravond met mede bestuursleden naar de infoavond geweest in het wijkcentrum. Hier werden wij verwittigd van het verontrustende plan van de gemeente over o.a. de geplande Tollenburgerweg langs ons gebouw. Dit vindt ik en met mij vele een heel slecht plan. De hoeveelheid verkeer welke van deze weg gebruik gaat maken is heel zorg wekend. Er wordt totaal geen rekening gehouden met de huidige wat oudere bewoners welke hier zijn komen wonen om de rust De overlast welke deze weg ons gaat bezorgen. En wat ons nog het meeste verbaasd is dat overal in de wijk het verkeer gaat afnemen maar op het Ridderburgpark het toe neemt van max. 100 auto,s per dag naar 8800. Zodat wij van de genoemde weg een groot tegenstander zijn. Hopelijk gaan de bezwaren van duizenden bewoners ter harte genomen worden. Wijkraad Hoofddorp-Centrum 761 Zienswijze Wijkraad Hoofddorp-Centrum Verkeersstructuurplan Hoofddorp. Het Rijk, provincie en gemeente zetten in op het STOMP-principe: Lopen, Fietsen, openbaar vervoer, mobiliteitsdiensten en privévervoer. En in die opsomming ligt ook de prioriteit die in het VSP gegeven wordt aan de mobiliteit in dit plan voor de komende 18 jaar.

De wijkraad Hoofddorp-Centrum(WHC) ziet binnen haar eigen gebied zeker voordelen voor de wijkbewoners, maar ook grote bedreigingen voor de leefbaarheid en het woon-werk-verkeer. De mobiliteit van bewoners moet centraal gesteld worden in dit plan en binnen die mobiliteitsvraag moet dan ook de prioritering plaatsvinden, De WHC ziet de volgende prioriteit in die mobiliteit: Woon-werk, logistiek t.b.v. het Huishouden, Sport en Recreatie, deze zijn alle eigenlijk primair essentiële mobiliteitsbehoefte van de wijkbewoners. In de visie van de WHC moet het VSP op die mobiliteitsbehoefte een verbetering opleveren voor de bewoners, zeker als er binnen het gebied van de WHC 20.000 bewoners bijkomen. Woon werk Verkeer: De actieradius van de keuze voor een werkplek wordt hoofdzakelijk bepaald door de reistijd, zowel werkgevers als werknemers benoemen hier een grens. Er zal ook in 2040 een grotere actieradius zijn bij privévervoer t.o.v. Openbaar of andere mobiliteitsdienst, zowel in tijd als ook in kosten. Het terugdringen binnen het VSP van Privévervoer, door o.a. verminderen van parkeerfaciliteiten, omleiden van verkeersstromen en andere maatregelen die tot doel hebben de P om te zetten naar STOM hebben dan ook direct een beperkende invloed op de keuze van de bewoners voor het vinden van werk.

De arbeidsmarkt in 2040 zou wel eens een veel grotere mobiliteit eis aan werknemers kunnen stellen dan het VSP mogelijk maakt. Logistiek t.b.v. het Huishouden: Zelfs binnen het gebied van de WHC kunnen niet alle boodschappen te voet of met de fiets gehaald worden en hoewel bezorgdiensten vandaag een uitkomst zijn is daar geen garantie voor de toekomst als door het VSP deze diensten problemen krijgen met de efficiëntie van hun werkproces. De bewoner met privévervoer moet er zeker van blijven dat hij zijn goederen kan lossen bij de voordeur met voldoende parkeergelegenheid. Sport en Recreatie: Binnen het gebied van de WHC is te weinig ruimte voor Sport en Recreatie, zeker gezien de groei met 25.000 bewoners. Een tennisvereniging, Stadspark het Oude Hoofddorpse Bos en de Fruittuinen wordt straks ingenomen door de nieuwe bewoners van het Stationskwartier. Er ontstaat hier dus een behoefte om uit te wijken naar andere wijken. Voor sport hecht de WHC aan een opwaardering

a. U maakt bezwaar tegen de eventuele komst van een Toolenburgerweg.

a. Zie toelichting paragraaf zuidelijke ontsluiting Hoofddorp.

a. Het terugdringen binnen het VSP van Privévervoer, door o.a. verminderen van parkeerfaciliteiten, omleiden van verkeersstromen en andere maatregelen die tot doel hebben de P om te zetten naar STOM hebben dan ook direct een beperkende invloed op de keuze van de bewoners voor het vinden van werk.

a. Het is niet zo dat alleen dit VSP kijkt hoe het mogelijk is om privévervoer met auto om te buigen naar meer OV-gebruik, meer lopen en meer fietsen, ook de landelijke en regionale overheden zitten op deze lijn. De mogelijkheden qua geld en ruimte zijn beperkt om de noodzakelijke ingrepen voor dit privévervoer nog te kunnen realiseren. De inzet is dus ook om de woon-werk relaties met OV en fiets te optimaliseren.

b. De bewoner met privévervoer moet er zeker van blijven dat hij zijn goederen kan lossen bij de voordeur met voldoende parkeergelegenheid.

c. U geeft aan dat belangrijke sport- en reactievoorzieningen, beter dan nu, bereikbaar moeten zijn lopend, fietsend en met het Openbaar Vervoer.

d. Het weghalen van parkeerruimte voor bezoekers van het Centrum omdat op die plaatsen nieuwbouw gedaan wordt gaat impact hebben op de beschikbare plaatsen in De Wijk. Als daar ook nog de 15.000 woningen in ons gebied bijkomen met een lagere norm parkeerplaatsen is de chaos compleet en de leefbaarheid ernstig in gevaar. De infrastructurele vraag moet bepalend zijn voor het parkeer aanbod en niet andersom.

b. In het VSP zitten geen beperkende maatregelen om met de auto naar het WHC te komen en gebruik te maken van de parkeergarages. c. Het VSP zet, zoals u zelf ook constateert, op het verbeteren van de bestaande routes van en naar en langs de door u genoemde gebieden en voorzieningen. Ook bij de nieuwbouw wordt vanaf de voetganger, fietser en Openbaar Vervoergebruiker ontworpen. De komende jaren worden dus deze netwerken verbeterd en toegevoegd. d. Wij zijn het met u eens dat de structurele vraag bepalend moet zijn voor het parkeeraanbod. Daarom wordt op dit moment binnen het project van het stadscentrum onderzoek gedaan naar de verwachte parkeervraag op basis van de huidige bezetting en de verwachte toename. Indien nodig is er binnen het project van het stadscentrum ruimte om parkeren in garages te realiseren.

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

van S,T en OV-bereikbaarheid van het Arnolduspark, het Spectrum en het SKWA. Voor Recreatie hecht de WHC aan een opwaardering van S,T en OV-bereikbaarheid van het Haarlemmermeerse bos, De Thoolenburgse Plas en mogelijk Park21. Het Cultuurgebouw naast het nieuwe Gemeentehuis, de 4Meren en de uitbreiding van Horeca ten dienste van de extra 20.000 levert een andere mobiliteitsbelasting in het gebied van de WHC. Er van uitgaande dat S,T en OV hier de keuze wordt vereist dit ook passende voorzieningen in de vorm van fietsenstallingen en de verbetering van OV punt Stamplein. De WHC gaat er vanuit dat de noodzakelijke aanpassingen en voorzieningen gedaan zijn voordat woningen worden opgeleverd en/of het STOMP-principe stapsgewijs operationeel gemaakt wordt, het moet voor de bewoners in de praktijk duidelijk worden dat te voet, met de fiets of in het OV beter, sneller en makkelijker is dan op de oude manier en niet omdat de oude manier middels verkeersmaatregelen beperkt of onmogelijk wordt. De WHC ziet een probleem bij het loslaten van de huidige norm woningen-parkeerruimte in combinatie met het toepassen van het STOMP-principe voor de leefbaarheid in Hoofddorp Centrum.

Het weghalen van parkeerruimte voor bezoekers van het Centrum omdat op die plaatsen nieuwbouw gedaan wordt gaat impact hebben op de beschikbare plaatsen in De Wijk, Als daar ook nog de 15.000 woningen in ons gebied bijkomen met een lagere norm parkeerplaatsen is de chaos compleet en de leefbaarheid ernstig in gevaar. De infrastructurele vraag moet bepalend zijn voor het parkeer aanbod en niet andersom. De wijkraad Hoofddorp-Centrum onderschrijft de noodzaak van een VSP bij de beoogde bewoners groei in haar gebieden en wil betrokken blijven bij de detailinvulling van Het VSP om vanuit het belang van de bewoners te adviseren op de keuzes die de komende jaren gemaakt gaan worden. Namens de Wijkraad Hoofddorp-Centrum Wijkraad Graan voor Visch 762 Hierbij maak ik,, namens de wijkraad Graan voor Visch en vele bewoners, bezwaar tegen de voorgenomen plannen benoemd in het VSP. 1. De voorgenomen busbaan dwars door de wijk. Er is benoemd dat er een busbaan gaat komen vanaf de van Heuven Goedhartlaan rechtsaf de wijk Graan voor Visch in en gaat lopen op de plek waar nu een waterdoorstromgebied ie gesitueerd tussen de wijk 16000 en 15000. Deze zal langs de flats en Moskee gaan lopen, linksaf voor de Moskee langs (vlakbij of in een schoolzone) en daarna rechtdoor richting Centrum.

Het alternatief wat wij aangeven is die busverbinding niet dwars door de wijk te laten lopen maar bij de Hoofdvaart Oostzijde rechtsaf te laten gaan en daar een reeds bestaande busstrook richting Centrum te laten gaan. De infrastructuur ligt daar deels al. Hiermee voorkom je de nodige overlast voor alle bewoners van 15 en 16000 omdat er meerdere malen per uur bussen 2 kanten op rijden en ontsiering van dit stukje wijk. Punt 2 is de voorgenomen knip tussen de Aweg graan voor Visch en de Taurusavenue voor aanpassing stationsgebied. Hiermee worden alle bewoners in de centrumwijk gedupeerd. Je moet nu 8 km omrijden om naar de A4 te rijden (via Spoorlaan, Nw Bennebroekerweg). Voorstel is een 2e knip te maken tussen de A-weg Graan voor Visch en de Spoorlaan. De bestaande bustunnel onder het spoor gereed te maken voor autoverkeer (de bussen gaan nl verhoogd het station aandoen waar nu ook de Zuidtangent rijdt). En dan voor de wijken Graan voor Visch, Piratenwijk, Verzetheldenwijk en andere centrumwijk de ontsluiting naar de A4 te laten doen via de A-weg, rechtdoor te laten rijden, achter Pharosgebouw de spoortunnel onderdoor en dan rechtdoor de Taurusavenue op te laten rijden. Je verdeeld hierdoor de verkeersstromen vanuit het centrum met een eigen ontsluiting, er gaat verkeer via de van heven goedhart via de spoorlaan en je kan nog

a. U maakt bezwaar tegen de voorgenomen busbaan door de wijk Graan voor Visch.

a. Zie toelichting paragraaf busbaan door Graan voor Visch.

b. U maakt bezwaar tegen de voorgenomen knip in de Van Heuven Goedhartlaan. Uw voorstel is een 2e knip te maken tussen de A-weg Graan voor Visch en de Spoorlaan. De bestaande bustunnel onder het spoor gereed te maken voor autoverkeer (de bussen gaan nl verhoogd het station aandoen - waar nu ook de Zuidtangent rijdt). En dan voor de wijken Graan voor Visch, Piratenwijk, Verzetheldenwijk en andere centrumwijk de ontsluiting naar de A4 te laten doen via de A-weg, rechtdoor te laten rijden, achter Pharosgebouw de spoortunnel onderdoor en dan rechtdoor de Taurusavenue op te laten rijden.

b. Zie toelichting paragraaf autoluwe Van Heuven Goedhartlaan, dan wordt ook duidelijk dat uw voorstel geen soelaas biedt voor de ambities rondom het Multimodale knooppunt Hoofddorp.

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

steeds het stationsgebied aanpassen conform plannen. EN de voorgenomen woningbouw heeft minder last van verkeer.overlast en millieunormen. We verzoeken u vriendelijk dit in uw plannen zwaar mee te laten wegen en hiermee gene bewoner de dupe te laten zijn van de huidige plannen. Ik heb deze voorstellen tijdens de inloopavond (Cultuurgebouw)met de verkeersdeskundige besproken die mij heeft gevraagd dit kenbaar te maken omdat er wel een onderzoekswaarde in zit nl. vr gr Rob STam, voorzitter/secretaris WIjkraad Graan voor Visch. Bestuurslid bewoners commissie deRondenburg 763 Namens de bewoners van Rondenburglaan 100 t/m 176 teken ik bezwaar aan tegen de aanleg van de Toolenburgerweg daar deze vlak langs ons appartementencomplex komt te lopen. I.v.m. met de uitstoot en het geluid vinden wij dit onaanvaardbaar.

a. U maakt bezwaar tegen de voorgenomen aanleg van een Toolenburgerweg.

a. Zie toelichting paragraaf zuidelijke ontsluiting Hoofddorp.

a. Vanuit het landelijke kantoor kwam de vraag of wij al konden aangeven waaraan de 14,5 miljoen euro aan de verbeterde fietsinfrastructuur voor het stationsgebied zou worden besteed. Zo op het eerste gezicht is dat niet echt duidelijk. Een nadere toelichting is wel gewenst.

a. Er is (op dit moment) geen budget van € 14,5 mln. voor investeringen in de fietsinfrastructuur voor het stationsgebied. Wij kunnen niet aangeven hoe de fietsersbond tot die opsomming komt en kunnen er dan ook geen projecten aanhangen

b. Een stappenplan om de korte ritten van 2,5 of 5 of 15 km terug te dringen, ten gunste van de actieve mobiliteit, ontbreekt hier.

b. Klopt, dit is geen onderdeel van het VSP maar door het stelselmatig verbeteren van de fietsroutes en minder ruimte aan de auto te bieden, ontstaat meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Echter, wanneer en waar deze ruimte ontstaat, is nu niet bekend en kan dus ook niet opgenomen worden.

c. Alle bestemmingen moeten kunnen worden bereikt van uit huis. Hierdoor zullen alle routes in en om Hoofddorp moeten voldoen aan de eisen om de mobiliteit op een duurzame en toekomstgerichte wijze mogelijk te maken en invulling te geven aan de mobiliteitstransitie.

c. U geeft hier precies aan wat de achterliggende gedachten zijn van het maatregelpakket zoals opgenomen in het VSP.

Vr. groet,Hans Hogeveen,Rondenburglaan126,2135KM Hoofddorp. Bestuurslid bewoners commissie deRondenburg. Fietserbond 764 Hoofddorp, 27 oktober 2022 Betreft: VSP Hoofddorp 2022 Inleiding Hierbij onze opmerkingen over de VSP met betrekking tot de fiets en de beleving van de fietser op de verschillende acties die voortkomen uit het VSP voor Hoofddorp en omgeving. Vanuit het landelijke kantoor kwam de vraag of wij al konden aangeven waaraan de 14,5 miljoen euro aan de verbeterde fietsinfrastructuur voor het stationsgebied zou worden besteed. Zo op het eerste gezicht is dat niet echt duidelijk. Een nadere toelichting is wel gewenst. Een duidelijk antwoord op de vraag of deze plannen aansluiten op de doelstellingen met de 55% CO2 reductie in 2030 is niet te vinden. De nummers verwijzen naar de hoofdstukken in het document van de gemeente met de naam: Verkeersstructuurplan Hoofddorp Concept ten behoeve van inspraak – 15 september 2022. Het originele document ernaast leggen en lezen (al of niet online) geeft de context van de opmerkingen weer. 2. Ambities en groei tot 2040 De opdracht vanuit het Collegeakkoord 2022-2026 is de volgende: Het is belangrijk dat de inwoners zich makkelijk kunnen verplaatsen in onze gemeente. Iedereen moet veilig, snel en comfortabel binnen 20 minuten van en naar school, werk of winkels kunnen gaan.

Het snel geeft aan dat het college nog van mening is dat de openbare weg moet dienen om het verkeer zo snel mogelijk van A naar B te laten rijden. Een leefbare stad gaat niet om snelle voertuigen maar om makkelijk te bereiken bestemmingen met zo weinig mogelijk hinder voor omwonenden. De 20 minuten geeft de actieradius aan over welke afstanden en snelheden het college in zijn hoofd had. Bij 15, 30 of 50 km/u is dat respectievelijk 5, 10, 17 km. De afstand Cruquius Aalsmeerderbrug is hemelsbreed 10 km. Van Badhoevedorp naar NieuwVennep is 14 km. Van het SKWA naar het station is 6,5 km. Dit geeft aan met welke beperkingen m.b.t. de mobiliteitskeuze onze ambtenaren deze VSP mochten opstellen. De mogelijkheid om te kiezen voor een modaliteit met de minste impact voor de portemonnee en het milieu is door de doelstelling van de tijdslimiet teniet gedaan. Ondanks deze beperking is er toch ruim aandacht voor de actieve modaliteit en zijn er veel beloftes voor de verbetering van de fiets (en wandel) infrastructuur aangegeven. De uitwerkingen zitten in andere projecten. 2.5 Stadscentrum Hoofddorp - “Een bereikbaar stadscentrum in het hart van de Randstad” Voor Hoofddorp stadscentrum, ja, voor de Randstad, nee. Voor de andere Haarlemmermeerse woonkernen moeten er meer opties worden ingevuld. - Een goede bereikbaarheid van parkeervoorzieningen voor “bestemmingsverkeer”.

Zeker voor de fiets ten koste

d. 3.2.5. Verkeersmanagement: - De tekst is geschreven vanuit het autoraam. Waar blijft hier STOMP?

e. 3.3 effect aanpak mobiliteit - Hoopvolle doelstelling voor de modal split. maar hoe? - Hier ontbreekt de voetganger!

d. Sturen op verkeersmanagement kan het best met de auto en in mindere mate met fietsverkeer. We verwachten dat de maatregelen zoals geschetst leiden tot een betere doorstroming en veiligheid voor de voetganger of de fietser.

e. Door investeringen in fiets en Openbaar Vervoer verwachten we dat de groei van het autoverkeer lager is dan zonder deze investeringen. De voetganger is niet apart opgenomen in dit overzicht omdat de voetganger alleen een (belangrijke) rol speelt in verplaatsingen onder de 1000 m, vaak binnen de wijk. Dit is niet het schaalniveau van het

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

van de mogelijkheden voor de auto. Je kan niet beide tevredenstellen. 2.6 leefbaarheid en verkeersveiligheid - Leefbaarheid kan je vinden in de 15 minuten stad. Daarbij is het noodzakelijk het “doorgaand” verkeer te weren en het overal beperken van de snelheid naar 30 of 15 km/u. In SPV2030 staan hier de richtlijnen voor. - Een veilige schoolomgeving is een verbod op automobiliteit in de straat(en) tijdens het in- en uitgaan van de school. Ook de fietsroutes naar en van de school moeten veilig zijn, een rode fietsstrook is geen veilige fietsroute als daar ook auto’s, brommers, motoren, bussen en vrachtwagens langs razen. - Het invoeren van schoolstraten daartoe is zeker gewenst. - Het toestaan van hogere ( >20km/u) snelheden en grotere massa’s van andere voertuigen op de fietspaden binnen de bebouwde kom moet voorkomen worden door een snelheidsbeperking of voorzieningen dat deze snelle voortuigen mixen met andere 30 km/u voertuigen op de rijbaan. De verkeersveiligheid is ook gebaat bij verbetering van de fietsinfrastructuur met de goede bochtstralen en zichtlijnen. 2.7 Gezondheid - In het preventieakkoord staan de doelstellingen voor meer bewegen. Verleiden naar de actieve mobiliteit is goed. Sturen naar de groei van de actieve mobiliteit door de passieve mobiliteit actief terug te dringen is beter.

2.8 Klimaatdoelstellingen - Ook het terugdringen van fijnstof en ultrafijnstof door de mobiliteit zou onderdeel moeten zijn van dit plan. Je bent er niet met het terugdringen van CO2 door de elektrificatie van voertuigen. - Meer ruimte voor groen ten koste van het ruimtebeslag door (geparkeerde) voertuigen is ook noodzakelijk. - Een stappenplan om de korte ritten van 2,5 of 5 of 15 km terug te dringen, ten gunste van de actieve mobiliteit, ontbreekt hier. 3.1.1 Voorkomen of verminderen van mobiliteit. Dit zou moeten zijn: ‘voorkomen of verminderen van passieve mobiliteit’. Thuiswerkers worden wel geacht een ommetje te maken of gaan lopend of fietsend boodschappen doen. - Het spreiden van de piek drukt de capaciteitsbehoefte van de netwerken. Files in de spits doen dat nu al. - Om de fietsochtendspits te verlichten zou je scholen kunnen oproepen hun lessen niet allemaal op het eerste lesuur te laten beginnen. - Om te voorkomen dat iemand in ploegendienst moet kiezen voor een ongewenste modaliteit zijn sociaal veilige fietsroutes een must. 3.1.2. Veranderen van modaliteit. STO(M)P ja!!! - Verleiden tot de gewenste modaliteit sluit beter aan op deze titel. Dit door verbetering van deze infrastructuur versus het onaantrekkelijk maken van de ongewenste modaliteit.

Als voorbeeld de optimalisering van groentijden bij VRI’s door twee keer groen voor voetgangers en fietsen per cyclus en geen parkeertarieven voor het gebruik van de openbare ruimte voor de gewenste modaliteiten, bijv. gratis fietsparkeren in bewaakte, overdekte stallingen. - Kosten-efficiënt voor wie? Als iemand is aangewezen op de aanschaf van een auto vanwege zijn nachtdienst of sociale veiligheid wat is dan kosten-efficiënt? 3.1.3 Verduurzamen van mobiliteit en beter benutten en veiliger maken van infrastructuur. - Verduurzamen van mobiliteit: Is zorgen dat de mobiliteit minder impact heeft voor mens en milieu. Hier dus geluid, ruimtebeslag en uitstoot. Maar ook zorgen dat de gevolgschade (zoals kosten door ongevallen, geluidisolatie, longaandoeningen, overgewicht) worden geminimaliseerd. De geschatte kosten zijn 20 miljard euro per jaar! - Beter benutten: Door spreiding van het gebruik over de 24 uur en over de andere netwerken. - Veiliger maken van de infrastructuur: Hier zal een balans moeten worden gevonden tussen de modaliteiten. Wat veilig is voor de een kan een barrière worden voor de ander (bv. de N201). Waar ligt de grens? 3.2. Mobiliteitsaanpak - Hierin zouden de uitstoot van geluid, fijnstof en ultrafijnstof, eerlijke verdeling en gebruik van de openbare ruimte, gezondheid en veiligheid centraal moeten staan.

Dit ligt vast in het klimaatakkoord, preventieakkoord, SPV2030 en Tour de Force. - Iedereen heeft recht op mobiliteit. De keuze van het voertuig geeft je niet meer recht op het gebruik van de openbare ruimte ten koste van anderen. Daar dit een VSP voor Hoofddorp en omgeving is, niet alleen richten op stationsgebied! Station Hoofddorp is een bestemming voor heel Hoofddorp. Alle winkelcentra zijn ook bestemmingen. Daarbuiten zijn er ook het ziekenhuis, scholen, sport-, en recreatie bestemmingen. Alle bestemmingen moeten kunnen worden bereikt van uit huis. Hierdoor zullen alle routes in en om Hoofddorp moeten voldoen aan de eisen om de mobiliteit op een duurzame en toekomstgerichte wijze mogelijk te maken en invulling te geven aan de mobiliteitstransitie. • Autoluw implementeren

VSP. Infrastructuur voor voetgangers is in het algemeen onderdeel van de openbare ruimte en wordt in elk infrastructuur- en gebiedsontwikkelingsproject meegenomen. Er zijn dan ook niet of nauwelijks specifieke voetgangersprojecten nodig. f. f.

3.5. Knelpunten. - Waar is de lijst met de 400 punten? Bepaalt de betalende burger de prioriteiten?

De lijst is bekend en wordt jaarlijks doorgenomen om het jaarprogramma van de knelpunten te bepalen zodat deze opgepakt kunnen worden. In afstemming met beheer en andere werkzaamheden worden de knelpunten opgepakt die voor dat jaar logisch zijn. Via de Dorps- en Wijkraden kunnen nieuwe knelpunten aangedragen worden.

g. Klopt, we passen de afbeelding aan g. De kaart op pagina 27 lijkt niet correct, maar geeft wel een leuk beeld. Er zit een fout in de legenda. h. MPvE Waar is deze te zien, zodat gekeken kan worden hoe de fiets erin is opgenomen? Waarom wordt dit opstellen overgelaten aan de projectontwikkelaar. De gemeente hoort in het zadel te zitten. In het kader van de omgevingswet zou dit nog anders kunnen uitpakken. i.

De aanleg van een busbaan langs de Nieuwe Weg naar de VHG doorsnijdt maar liefst drie fietsroutes, van de woonwijken aan de westzijde van de Hoofdvaart, naar het station. Een rondje door de bussen om het Shell benzinestation heen en je kan ook op de hoger gelegen busbaan komen. Welke oplossingen staan hier op het netvlies?

j.

ABDIJ tunnel capaciteit (minimale afstand 250 meter, 2 richtingen, Europese richtlijn) aanpassen, staat dit niet op de verlanglijst?

h. De MPvE’s voor Nieuw-Vennep en Cruquius zijn in overleg met u opgesteld en reeds eerder aan u toegestuurd. Deze documenten zijn daarnaast voor iedereen opvraagbaar bij de gemeente. i.

In het definitieve VSP Hoofddorp wordt voor de busbaan door Graan voor Visch meerdere opties ter bestudering meegegeven, de busbaan over de Nieuweweg heeft geen alternatieve routes vanaf het burgemeester Van Stamplein. De onderlinge kruisingen van de genoemde (door-) fietsroutes zijn uiteraard aandachtspunt bij verdere uitwerking van de busbaan.

j.

Het VSP gaat niet in op dergelijke gedetailleerde vraagstukken.

k. Hoe is echter de bereikbaarheid van de lus op het Mercuriusplein vanuit de wijken Pax en Graan voor Visch om OV reizigers (slecht ter been of met koffers) op te pikken met een taxi of ander auto vervoer?

k. Het nieuwe Multimodale knooppunt Hoofddorp blijft voor de door u genoemde doelgroepen uiteraard bereikbaar. De exacte uitwerking is nog niet bekend.

l.

l.

5.6 Pakket Nieuwe Bennebroekerweg 5.6.a. De ongelijkvloerse kruisingen Spoorlaan, Rijnlanderweg en Airbornavenue zouden in het kader van eerst bewegen en dan pas bouwen (ook voor de fiets) direct een verbetering geven van de fietsveiligheid. Graag deze eerst aanleggen.

m. U heeft zeer veel gedetailleerde uitvoeringsvoorstellen in uw zienswijze opgenomen voor diverse locaties.

De fietsverbindingen zijn integraal onderdeel van de uitwerking van het pakket Nieuwe Bennebroekerweg. Wellicht is het mogelijk dat na besluitvorming de fysieke aanleg van de door u genoemde kruisingen al eerder gerealiseerd kunnen worden dan bijvoorbeeld de weg.

m. Het VSP gaat niet in op de door gedetailleerde voorstellen of vragen. Bij de uitwerking wordt de fietsersbond uiteraard betrokken zodat u daar ook

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

• Mobiliteitsmanagement gedragsmanagement om pieken te nivelleren. • Verbeteren netwerken voor voetgangers, fietsers en OV. • Overstap mogelijkheden creëren/verbeteren naar het OV. P&R voor fiets en automobilist • Fiets meenemen in het OV. • Sturen in parkeren. • Verkeersmanagement: sturen op routekeuze? 3.2.1. Autoluw - Dit bereik je door het doorgaand autoverkeer te weren en autogebruik/bezit te ontmoedigen. De openbare weg is niet de plaats om zo snel mogelijk (20 minuten?) met de auto van A naar B te gaan. Er is wel sprake van een leefbare stad waarbij je met 15 minuten je bestemming of het OV met actieve mobiliteit moet kunnen bereiken. Rond de bestemmingen moeten geen barrières zijn voor de actieve mobiliteit die de reistijd verlengen. - Ongelijkvloerse kruisingen kunnen een oplossing zijn. Doorgaand verkeer voor zowel fiets als auto moet langs, niet via, de bestemmingen worden geleid. - Het autogebruik ontmoedigen kan door de alternatieven makkelijker bereikbaar te maken. - Om een bestemming te bereiken zou het pakken van de fiets uit een schuur achterom eenvoudiger moet zijn dan de auto te pakken die voor de voordeur geparkeerd staat. - Een auto delen met buren of kennissen is ook een vorm van deelauto, die buiten het zicht van de officiële kanalen gaat.

- Gemeenschappelijke auto parkeervoorzieningen aan de rand van de bestemmingen waarbij de toegang niet een actieve mobiliteit route kruist is een oplossing voor het centraal parkeren. - Eventuele overtollige ruimte op deze centrale parkeergelegenheid inzetbaar (kunnen) maken voor horeca, zonnepanelen, een groen dak of gevelbeplanting. 3.2.2. Mobiliteitsmanagment. - Goed om de pieken te ontlasten maar draagt dat ook bij aan het verminderen van de groei van het autoverkeer of de mobiliteitstransitie? 3.2.3. Aantrekkelijke netwerken voor wandelaars, fiets en OV. - Zeker investeren in de netwerken voor de wandelaars, fiets en het OV. Aantrekkelijk maken doet het gebruik groeien. Dus in de ongewenste groei van de passieve mobiliteit, niet investeren. - P&R, ook voor de fiets. Voor de auto alleen aan de randen bij de invalswegen bij de N of A wegen of de gemeentegrens. Dit voor de mensen die buiten de polder en woonkernen wonen die onvoldoende met het OV verbonden zijn en verder dan 2,5/ 5/15 km moeten rijden. - Geen auto parkeergelegenheid bij tussenliggende HOV haltes zodat voorkomen wordt dat je met de auto vanuit Hoofddorp naar een HOV halte gaat. Rond deze haltes is alleen gereguleerd parkeren. - Uiteraard wel de goede R-net fietsenstalling plaatsen (deze hebben FietsParkeur!). Voor afgelegen locaties ook goede fietskluizen (bv.

die op P30 Schiphol) zodat ook Ebikes diefstal en vandalisme proef staan. - Voor de fiets dienen er buiten aantrekkelijke netwerken ook goede kwaliteit paden, die voldoen aan de nieuwste CROW richtlijnen en onderzoeken, qua gesloten bestrating, vergevingsgezinde bermen, breedte, snelheidsverschillen, belijning, stoepranden, bochtstralen en zichtlijnen. - Uiteraard ook sociaal vriendelijk en een lage geluidsbelasting. 3.2.4. Sturen in parkeren - Voor het sturen naar een autoluwe omgeving is betaald parkeren een probaat middel. Minder auto’s geeft ruimte voor groen en parkeerruimte voor fietsen, 60 auto’s parkeren nemen evenveel plaats in als 600 geparkeerde fietsen. In Leeuwarden worden de inpandige bewaakte stallingen betaald uit de opbrengst van de grote ondergrondse parkeergarage. Goede fietsparkeer mogelijkheden faciliteert het fietsen en geeft een minder rommelige openbare ruimte en daar wordt iedereen blij van. - Een goed voorbeeld is de fietsparkeervoorziening bij het SKWA. Het is dweilen met de kraan open als de winkels subsidie geven aan de autobezitters (parkeergeld over nemen). Dit wordt dus ook opgebracht door de mensen die niet met de auto (bv. fiets wandelen of OV) komen. Bovendien vloeit dit geld niet terug naar de lokale gemeenschap.

Zolang deze winkels de automodaliteit steunen dan graag ook laten meebetalen aan de fietsparkeer voorzieningen, goede wandelroutes en subsidie voor de mensen die met het OV komen. Hiermee wordt de actieve mobiliteit dan niet gediscrimineerd. 3.2.5. Verkeersmanagement: - De tekst is geschreven vanuit het autoraam. Waar blijft hier STOMP? 3.3 effect aanpak mobiliteit - Hoopvolle doelstelling voor de modal split. maar hoe? - Hier ontbreekt de voetganger! - Wat is het doel van de mobiliteitstransitie. Is dat niet de autogroei in de huidige capaciteit opvangen of laten krimpen? De automodaliteit blijft groeien met 14% ondanks de acties door de fiets en het OV te stimuleren. Zijn de acties dan niet te vrijblijvend en moet er voortvarender worden gestuurd? - De winst door het

uw inbreng kunt leveren van de hier benoemde aandachtspunten.

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

thuiswerken en spits mijden is niet toe te wijzen aan dit VSP. - Rond het station Hier wel iets meer voetganger in de tekst, maar niet in de grafieken. Hier komt BOD (Bycicle Oriented development) met de 15 min reistijd inzichten niet ter sprake. - 3.4. Wat betekent dit voor de Hoofddorper. - Dit zijn mooie beloftes, maar hoe is dit te meten en hoe wordt dit ervaren door de betreffende doelgroepen. 3.5. Knelpunten. - Waar is de lijst met de 400 punten? Bepaalt de betalende burger de prioriteit? 4.1 Principes mobiliteitsnetwerken 4.1.3. Vergeet de voetganger niet! 4.1.5. Afstemming gewenst om te komen tot een eenduidige kaart. 4.1.6. Klinkt heel goed en is broodnodig. Voor de basisscholen invoering van de schoolstraat. 4.1.7. Moeten we zeker ook in Badhoevedorp gaan toepassen. 4.1.9. IJweg is de GOW voor diverse huizenblokken. Moeilijk om hier sluipverkeer van bestemmingsverkeer te onderscheiden. 4.3. Stap op de fiets. Voor Nederland geldt dat 6,5 miljoen mensen geen rijbewijs hebben en 2,1 miljoen huishoudens geen auto hebben. Willen de 6,5 miljoen mensen deelnemen aan de mobiliteit, dan zijn ze aangewezen op anderen of de fiets al of niet in combinatie met het OV. Daarbuiten is het ook een alternatief voor de automobilist om een keuze te maken voor een gezonde, goedkope en milieuvriendelijke manier van bewegen voor de korte afstanden.

- Met trap ondersteuning zijn ook grotere afstanden, niet beperkt tot de 15 km, mogelijk. Voor in 2030, 2040 of 2050 kan de inrichting van de routes gebonden zijn aan de leeftijden. (Regio zuid van de VRA zijn de gemeentes ten zuiden van het Noordzeekanaal). - Inrichten van de fietsinfrastructuur voor zowel 8 als 80 zorgt dat iedereen veilig kan bewegen. - Verdeling van de financiën tussen de modaliteiten zou dus ook evenredig moeten zijn. Fietsen naar de (basis)school: Dit is belangrijk voor de broodnodige ervaring die de kinderen moeten hebben als ze naar het voortgezet onderwijs gaan. Bovendien zorgt het voor betere leerprestaties en een betere gezondheid. Tevens ontwikkelen ze een betere sociale vaardigheid dan als ze op de achterbank van en naar huis worden getransporteerd. - Niet alleen de schoolomgeving moet veilig zijn ingericht (bv. een schoolstraat), ook de fietsroutes daar naartoe dienen veilig te zijn. - Ook de routes naar de middelbare scholen moeten veilig zijn, zodat deze leerlingen niet leren dat een slechte infrastructuur ook goed is. Ze over een hindernisbaan laten rijden en verwachten dat ze zich vlak bij school aan de regeltjes (net geleerd via een educatie programma) moeten houden, gaat niet werken. Fietsparkeergelegenheid - Slechte, overvolle of geen stallingen zijn een drempel om niet te gaan fietsen.

Zorgen voor goede fietsparkeergelegenheid die voldoen aan het fietsparkeer keurmerk (FietsParkeur) geeft de burger zelfvertrouwen. Daarbij moet de burger altijd zelf zorgen voor een afzonderlijk ART goedgekeurd slot (twee sterren minimaal) waarmee het voorwiel en het frame aan de vaste wereld vastgezet kan worden. - Een insteek ketting lijkt veilig, maar is het niet. Zeker nu er lopers zijn waarmee, ook de nieuwe, sloten snel geopend kunnen worden. Opwaarderen en aanvullen fietsnetwerk - Zeker doen. De Fietsersbond staat open voor overleg. Nieuwe schakels. - De fietsersbond heeft al veel informatie klaar staan. De kaarten op pagina’s 26, 29, 31 en 33 roepen nog veel vragen op. Zeker vanwege de vele schematische aanduidingen. - De kaart op pagina 27 lijkt niet correct, maar geeft wel een leuk beeld. Er zit een fout in de legenda. E-fietsen mogen geen 35 km/u. 5.2. Pakket Voetganger - Bij basisscholen geen kiss en go faciliteiten. Dat trekt auto’s aan. Wel schoolstraten (bij in- en uitgaan van de school is de toegangsstraat verboden voor al het autoverkeer. Bewoners mogen nog wel vertrekken. Bij aankomst van de bewoners moeten deze wachten tot de straat weer is vrijgegeven). - Looproutes vanuit de wijken (doorsteekjes) met een kortste weg naar de hoofdwandelroutes. Sociaal veilig door goede verlichting en geen enge bosjes. Geen obstakels zoals paaltjes en treden.

Denk aan de rolstoelen, kinderwagens, scootmobielen, etc. Hoofdwandelroutes goed verlicht, ruim en een vrije berm en met goede zichtlijnen op kruisend verkeer. - Langs alle hoofdfietsnet routes komen voetpaden ontbreekt hier. MPvE Waar is deze te zien, zodat gekeken kan worden hoe de fiets erin is opgenomen? - In de omschrijving is uitgegaan van het autobezit als standaard. Er zijn ook mensen die geen auto willen of hoeven te hebben. Meedoen aan de maatschappij moet voor iedereen mogelijk zijn. Waarom wordt dit opstellen overgelaten aan de projectontwikkelaar. De gemeente hoort in het zadel te zitten. In het kader van de omgevingswet zou dit nog anders kunnen uitpakken. - In Lisserbroek is al onduidelijkheid, omdat de provincie al heeft bepaald hoe de fietspaden en de busbaan gaan lopen. n.b. een project

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

ontwikkelaar kan, door het ontbreken van de kennis hierover, geen rekening houden met de doorgaande fietsroutes die reeds aanwezig zijn of die door deze plannen gefaciliteerd kunnen worden. Voorbeeld: Hydepark en de fietsroute vanaf de Piratenwijk naar het station. Vijf jaar afsluiten en daarna onvoldoende ruimte om een goede verbinding te kunnen aanleggen. 5.3 Pakket fiets. Het NTF is vastgesteld. Daaruit is afgeleid het RTF (Regionaal Toekomstbeeld Fiets). De inhoud is voor Hoofddorp krapjes en voornamelijk gericht op dure projecten. Er is slechts weinig van de inbreng vanuit de Fietsersbond meegekomen. (We hadden een uur de tijd in een online vergadering om onze ideeën te spuiten). De input van de gemeente is verder gefilterd door de VRA en de provincie. De NTF was opgestart vanuit Tour de Force om kapitaal te verwerven van de toen nog te vormen regering/en het budget. Ja, het is wel op de agenda gekomen en de financiën zijn ook gekomen. Het rijk heeft aangegeven dat 14,5 miljoen ter beschikking wordt gesteld aan het project stationsgebied Hoofddorp. Dit ten behoeve van de verbeterde bereikbaarheid voor de fietser door een autoluwe omgeving voor de nieuwbouw van woningen aldaar. Nadere specificatie ontbreekt. Bij het NTF zijn ook de landelijke opbrengsten inzichtelijk gemaakt. Bij basis scholen geen kiss en go faciliteiten. Dat trekt auto’s aan.

Wel schoolstraten (bij in en uitgaan van de school is de toegangsstraat verboden voor al het autoverkeer). - Doorsteekjes met een kortste weg, eventueel samen met de wandelroutes, naar de fietsroutes buiten de woonblokken. Sociaal veilig door goede verlichting en geen enge bosjes, een ruime en een vergevingsgezinde berm met goede zichtlijnen op kruisend verkeer. Geen obstakels zoals rekken, paaltjes en treden. Denk ook hier aan de rolstoelen, kinderwagens, scootmobielen, etc. Kinderen moeten het fietsen leren van hun ouders of spelenderwijs met vriendjes of vriendinnetjes, zodat ze zelfvertrouwen hebben om te fietsen. Lesprogramma’s op scholen, ondersteund door kennisclubs, moeten de verkeersregels onder de aandacht brengen. - Voor nieuwkomers in de Nederlandse samenleving zijn er de fietslessen al of niet met de verkeersregels. - Acties om te zorgen dat iedereen, dus ook kinderen, een fiets ter beschikking hebben lijken hier nog niet te zijn geregeld. Dit alles om mobiliteitsarmoede te voorkomen en iedereen zelfstandig aan de maatschappij te kunnen laten meedoen. - De keten mobiliteit met fiets/OV is succesvol, als iedereen met een kwartier reizen (fiets pakken, fietsen, parkeerplek vinden, stallen, lopen naar de halte of perron) in het OV kan stappen. Een en ander staat beschreven in BOD. Een omleiding of een verkeerslicht dat veel vertraging geeft is geen succesfactor.

De afstand tussen de stalling in Hoofddorp en perron is eigenlijk met 250 meter te groot. Een directe opgang vanuit de stalling naar de perrons zou een verbetering zijn. De plaatsing van de fietsparkeervoorziening bij de R-net haltes moet dusdanig ruim zijn dat er ook 2 meter ruimte is achter de geparkeerde fiets, zodat een langskomende fietser niet je achterlicht eraf rijdt. 5.4. Pakket openbaar vervoer 5.4.a. Het concentreren van het OV op hetzelfde niveau geeft nog meer voetgangers/ overstappers bewegingen in de onderdoorgang over het doorgaande fietspad naar STP, SLP, Liniedijk, Rijsenhout en de kantoorcomplexen ten oosten van de spoorlijn. Overleg is dringend gewenst. De aanleg van een busbaan langs de Nieuwe Weg naar de VHG doorsnijdt maar liefst drie fietsroutes, van de woonwijken aan de westzijde van de Hoofdvaart, naar het station. Een rondje door de bussen om het Shell benzinestation heen en je kan ook op de hoger gelegen busbaan komen. Welke oplossingen staan hier op het netvlies? 5.4.d. ABDIJ tunnel capaciteit (minimale afstand 250 meter, 2 richtingen, Europese richtlijn) aanpassen, staat dit niet op de verlanglijst? 5.4.e. Het voorgestelde nieuwe knooppunt Zuidwest ligt op de kop van de Kaagbaan. Dit is een bijzonder onaantrekkelijk punt vanwege de uitstoot van ultrafijnstof en geluidsoverlast van vliegtuigen.

- De bereikbaarheid van dat knooppunt voor de fietsers zal nader bekeken moeten worden. - Of OV reizigers, die naar bestemmingen aan de andere kant van Schiphol moeten zijn, het een aantrekkelijke oplossing vinden, om twee keer te moeten overstappen op en van de cirkellijn, zal bekeken kunnen worden. 5.4.g. Of de auto’s naar de beoogde P&R vanaf de A4 of de N196 hier de hoofdfietsnetroute moeten kruisen kan nog niet beoordeeld worden. 5.5 Pakket station en centrum 5.5.a. Graag, bij de ambitie voor de toegang tot de treinen, een directe, korte looproute vanuit de fietsenstalling naar de perrons opnemen. 5.5.b. De fietsroutes naar de wijken in heel Hoofddorp en omgeving dienen, vanuit de fietsenstalling onder de perrons, goed bereikbaar te zijn zonder

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

gelijkvloerse kruisingen met OV en voetgangersstromen. 5.5.c. De VHG wordt voor een deel autovrij. Echter bij de impressie foto staat autoluw. - Hoe is echter de bereikbaarheid van de lus op het Mercuriusplein vanuit de wijken Pax en Graan voor Visch om OV reizigers (slecht ter been of met koffers) op te pikken met een taxi of ander auto vervoer? 5.5.f. Bij herinrichten van het centrum de vrijliggende fietspaden behouden, maar wel voorzien van vergevingsgezinde stoepranden. 5.5.g. B. van der Willigenlaan als GOW30, maar wel de vrijliggende fietspaden behouden vanwege de schoolroutes. - De parkeergarage aan de Draverslaan alleen toegankelijk laten maken vanaf de Pabstlaan zodat er geen kruisend verkeer (behalve bevoorrading winkels) meer over de hoofdfietsnetpad gaat. - De Primark parkeergarage alleen bestemmen voor de bewoners/personeel van het centrum. Bij de nieuwbouw bij de voormalige Deining kunnen dan de inpandige auto parkeervoorziening vervallen (goedkoper bouwen resp. meer woningen mogelijk). 5.5.j. Fietsparkeervoorzieningen. Ja graag!. Bij winkels voor dagelijkse boodschappen (A.H, Jumbo, Dirk, Lidl, etc.) ruime fietsparkeerplaatsen, zodat ter plekke de fietstassen kunnen worden geladen. Alle fietsparkeerplaatsen voorzien van FietsParkeur merken. -Ook voldoende ruimte aanwezig laten zijn om met een 2e slot de fietsen goed op slot te zetten. (Voorwiel, Frame Vast).

- Inderdaad ook ruimte voor de buitenmodel fietsen (en brommers). 5.5.k. Het vertragen van al het verkeer naar 30 km/u is goed voor de verkeersveiligheid en het beperken van het geluid en uitstoot van o.a. CO2, stikstof, en ultrafijnstof. Hierdoor wordt het oversteken naar de scholen, lopend of met de fiets, zeker op plaatsen met minder goede zichtlijnen voor iedereen veiliger. - Eventuele vrijliggende fietspaden handhaven en voorzien van bord G13, waardoor snorfietsen en speed pedelecs veilig naar de rijbaan kunnen. Hierdoor kunnen onze kwetsbare mensen, zoals kinderen en bejaarden, daar veilig fietsen. Alleen de van Heuven Goedhartlaan 50 km/u houden. De rest naar 30 km/u. Dat geeft duidelijkheid, ook voor de fietsers en e-bikes. 5.5.l. Ook de route Hoofdweg - B. van Stamplein - Willigenlaan Kruisweg moet vertraagd zijn. 5.5.m. OV vertragen door 30 km/u? Zie de discussie over LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller). Is ook nog goed voor je portemonnee en je accu. - De genoemde HOV-baan kruist 3 fietsroutes naar het station. Ongelijkvloerse kruisingen? 5.5.n. Een rotonde op de kruising van Willigenlaan met Kruisweg geeft onduidelijkheid met het tweerichtingenpad via de Kruisweg ventweg en het tweerichtingenpad langs de Wilhelminalaan. - Een rotonde op een kruising met 2 30km/u wegen in een school zone lijkt een beetje overdone. 5.5.o.

Extra hindernissen voor de 50km/u auto’s op de Kruisweg Oost, waar de fietsers last van hebben, wordt niet op prijs gesteld. Voorstel om de 30 km/u op de Kruisweg te laten ingaan bij het Gemaalhof (het begin van de fietsstraat). Volgens de plannen zou bij de Planetenweg al een VRI komen, waarbij het doorgaand fietsverkeer op de Kruisweg/fietsstraat geen hinder van zou hebben. - Een duidelijke drempel bij het Planetenpad zodat de snelheid al laag is bij de Boslaan. - De kruising met twee 30 km/u wegen inrichten met een VRI lijkt onnodig. - De Kruisweg optisch versmallen dan kunnen vanaf het Gemaalhof de e-bikes en speed-pedelecs gewoon mengen met de auto’s. 5.5.p. Graan voor Visch zuid en Lincolnpark heeft ook een goede directe fietsontsluiting via de Spoorlaan omgeving naar het station en Centrum nodig. 5.6 Pakket Nieuwe Bennebroekerweg 5.6.a. De ongelijkvloerse kruisingen Spoorlaan, Rijnlanderweg en Airbornavenue zouden in het kader van eerst bewegen en dan pas bouwen (ook voor de fiets) direct een verbetering geven van de fietsveiligheid. Graag deze eerst aanleggen. 5.6.c. De aanleg van de Toolenburger weg geeft een extra barrière voor de actieve mobiliteit op de diverse toegangen tot de Toolenburgerplas. Tevens zal deze weg in ieder geval de hoofdfietsnet route moeten kruisen op de Bennebroekerweg.

Afhankelijk van de uitvoering zal ook de kruising met de hoofdfietsnetroute naar Nieuw-Vennep, bij WC Toolenburg en de busbanen, getroffen worden. 5.6.d. De ongelijkvloerse kruisingen naar Park21, bij voorkeur fietstunnels, zijn ook nodig om de bushaltes van de nieuwe HOV-lijn te ontsluiten. Dit was/is nog niet opgenomen in het project Nieuwe Bennebroekerweg. 5.7. Pakket N201/N196 Voor de aangekondigde studie graag ook de participatie groep, die al reeds betrokken was bij het onderzoek van een aantal jaar geleden, uitnodigen. 5.7.a. De kruisingen met de N201 en de Hoofdweg vormen door/ondanks de VRI oversteken voor de fietsers zeker een hindernis. Zeker omdat deze VRI oversteken niet gekoppeld zijn voor de fiets. - De aard van de fietsverbindingen op de N520 (Hoofdvaart Oostzijde), zijnde de

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

overgang van fietsstroken naar een vrijliggend bromfietspad, is tegengesteld aan die van de Hoofdvaart Westzijde, waar een twee richtingen fietspad overgaat naar een weg met fietssuggestie stroken. Onder de N201 zijn er aan beide kanten een vrijliggend twee richtingenfietspad. De Hoofdvaart oversteken met de fiets (onderdeel van de Hoofdfietsnetroute pad om de Noord) gaat via een te smalle brug met paaltjes en drukknoppen. Dit alles moet dus meegenomen worden in het voorgestelde eenrichtingscircuit. - Worden de fietsroutes naar Lijnden / Badhoevedorp hier aantrekkelijker door? 5.7.b. Om het gecombineerde kruispunt (N201, VHG en kruisweg bij de brandweerkazerne) te vereenvoudigen t.b.v. de benodigde extra capaciteit door de knip bij het station, is een van de oplossingen om de huidige fiets/voetgangers oversteek over de Kruisweg (parallel aan de VHG) te vervangen door een fietstunnel. Op zich een mooi idee. Echter er is daar te weinig ruimte om te voldoen aan de ruimte voor de benodigde zichtlijnen en de bochtstralen vanuit de (oranje)tunnel onder de VHG naar deze nieuwe tunnel. Zeker voor het huidige snelle fietsverkeer. Deze (oranje)tunnel is onderdeel van de doorrijroute/ hoofdfietsnetroute Heemstede – Aalsmeer langs de Kruisweg. Een andere oplossing lijkt meer voor de hand te liggen.

- Neemt niet weg dat een veilige ongelijkvloerse kruising met de Kruisweg vanuit Houtwijkerveld naar Bornholm (WC en basisscholen) gewenst is, als het verkeer op de Kruisweg aldaar nog drukker wordt. 5.7.c. De planeetbaan is de inrit naar het voormalige hotel en een ander bedrijfsgebouw langs het spoor. Daar is ook een gelijkvloerse kruising voor de actieve mobiliteit, met verkeerslichten, over de VHG voor de bedrijfspanden en naar het fietspad langs de VHG (vanaf het station, onder het spoor door naar de kantoren van Beukenhorst Oost). - Afkoppelen lijkt dus niet zo handig, misschien verplaatsen wel? Wat is hier de invloed van de knip bij het station op dit stuk VHG laan. 5.7.d. De drie voorgestelde fietstunnels onder de N201 door zullen zeker helpen om de aantrekkelijkheid en veiligheid van de fietsroutes naar Vijfhuizen, Haarlemmermeersebos en Schiphol/Aalsmeer te verbeteren. Door de knip bij het station is het waarschijnlijk dat de druk op de route N201-AdrianarouteIJweg naar het Leenderbos ook groter gaat worden, waardoor de aantrekkelijkheid van de IJweg als fietsroute slechter wordt door het onveilig gevoel bij de fietsers op deze smalle weg met fietssuggestiestroken.

VvE bestuur Carthago en de appartementseigenaren van appartementencomplex Carthago aan het Ridderburgpark 765 766 Betreft: Zienswijze op het concept Verkeerstructuurplan Hoofddorp van 15 september 2022. Zie opsomming van de vraagstukken van deze zienswijze bij zienswijze 374 Namens het VvE bestuur Carthago en de appartementseigenaren van appartementencomplex Carthago aan het Ridderburgpark. Inleiding Deze zienswijze omvat de volgende hoofdpunten: 1. De gevolgde procedures 2. De gehanteerde uitgangspunten 3. Alternatieven 4. Argumenten tegen de Toolenburgerweg 5. Het vervolgproces 1. De gevolgde procedures De vraag doet zich voor of de gemeente bij het opmaken van het Concept Verkeersstructuurplan Hoofddorp zich gehouden heeft aan haar eigen inspraakverordening? Het lijkt er niet op. Op blz 3 Voorwoord staat dat het VSP tot stand is gekomen “met input van bewoners en ondernemers”. Op blz 7 staat “via meerdere participatie-gesprekken gebruik gemaakt van de ideeën en reflectie van bewoners, de wijkraden, ondernemers en maatschappelijke partners” en er wordt vervolgens gesproken over een drietal gesprekken waarbij de opgehaalde reacties vervolgens zijn verwerkt in een concept VSP.

Zie beantwoording zienswijze 3734.

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

De wijkraad Toolenburg is bij geen van deze gesprekken uitgenodigd of betrokken geweest. Voorts wordt doodleuk vermeld dat bij deze participatiegesprekken iedereen welkom was. Hoe dan? Met uitnodigingen die ons niet hebben bereikt? Heeft dan zowel onze wijkraad net als heel Toolenburg zitten slapen? Deze wijze van werken voldoet niet aan deugdelijke criteria volgens artikel 10 van de gemeentelijke inspraakverordening. Onderdeel van het rapport had moeten zijn deugdelijke verslaggeving en hoe met de inspraak c.q. participatie is omgegaan dan wel verwerkt. Hoewel het VSP veel meer het karakter heeft van een visie, zie ook de leeswijzer onder 1.4 , wordt gesproken over een plan. Hoort overigens bij een plan ook niet een deugdelijke financiële onderbouwing en een MER rapportage of beoordeling? En kan/mag je dat doorschuiven naar deeluitwerkingen en plannen wat het gemeentelijk antwoord was op de door de wijkraad Toolenburg georganiseerde informatieavond? Een relevante vraag in onze ogen is ook of de mobiliteitsvisie zoals definitief vastgesteld in december 2018 niet strijdig is met het VSP. Waar in de visie als eerste uitgangspunt wordt gekozen voor eerst bewegen dan bouwen komt dat niet terug in het VSP.

Waar gesproken wordt van opgaves voor alle modaliteiten en het wegennet robuust moet worden gemaakt om onder andere de verwachte groei van automobiliteit te kunnen accommoderen wordt als uitgangspunt in het VSP gesproken van beleid gericht op het ontmoedigen van de automobiliteit. Nog veel meer vraagtekens roept de op 19 oktober 2022 gepubliceerde Mobiliteitsvisie “Haarlemmermeer Vrijheid van bewegen “ op! Gesteld wordt dat “Ons doel is om de groei van mobiliteit te faciliteren. De reiziger krijgt hierin keuzevrijheid, hij kan immers zelf het beste bepalen met welke modaliteit(en) hij het beste zijn reis kan maken.” Het VSP heeft als uitgangspunt waar mogelijk het ontmoedigen van automobiliteit. Onbegrijpelijke volgorde ook: een visie op mobiliteit en daarop vooruitlopend een VSP. Klopt het ook dat het vervolgproces met mogelijke herziening(en) van het VSP pas daadwerkelijk wordt opgepakt na daadwerkelijke verbetering van de Nieuwe Bennebroekerweg zoals in een persoonlijk gesprek verzekerd aan een in onze VVE woonachtig oud-raadslid? Volstrekt onduidelijk is ook onder welke randvoorwaarden de opdracht is geformuleerd en opgedragen aan de externe adviseurs en hoe vanuit de gemeente is bijgestuurd op de output. Er wordt tevens geen enkel inzicht gegeven uit welke alternatieven en vanuit welke onderbouwing er keuzes zijn gemaakt zoals verwerkt in het VSP.

Daarnaast lijkt het erop dat er een totaalplan met bijbehorende planning wordt gepresenteerd waarbij deeloplossingen worden uitgewerkt zonder een in beeld gebracht proces met de daarbij benodigde evaluaties en wat dit betekent voor het totale plan en daarmee een adequate bijsturing. Op ambities kun je niet plannen en bijsturen, daar horen goede prognoses en data , monitoring en evaluaties bij. 2. De gehanteerde uitgangspunten Gezien blz 10 van het rapport: Daar waar Schiphol beperkingen wordt opgelegd wordt gesproken van + 9000 banen voor Schiphol en omgeving. Hoe is dit onderbouwd, daar waar Schiphol inmiddels vergaande beperkingen worden opgelegd? Waar kan de verdichting worden gerealiseerd met 3000 woningen en 6500 banen onder divers? Hoe denkt de gemeente een aantrekkelijke en groene ruimte te kunnen creëren rondom het station met een stedelijke verdichting van 15000 woningen en 11.500 banen? Klopt het dat het afsluiten van de van de van Heuven Goedhartlaan voor het station al eerder door de gemeente is toegezegd aan de projectontwikkelaars van Hydepark? Kennelijk sowieso zonder een goede oplossing voor het blokkeren van logische en in stand te houden doorgaande of verzamelroutes voor haar grote meerderheid van inwoners die buiten het centrum wonen.

Wat rechtvaardigt de bewering in het rapport onder Randstructuur Hoofddorp dat de van Heuven Goedhartlaan zijn functie verliest als hoofdstructuur voor de ontsluiting van Toolenburg, Pax en Overbos via de aansluiting op het Leenderbos? Tellen de ambities en voor een veilige en

Nota van Beantwoording Verkeersstructuurplan Hoofddorp 2023 Bijlage 4

aantrekkelijke woonomgeving met weinig hinder alleen voor het centrum? Dat de weg makkelijker oversteekbaar wordt is een drogreden en op te lossen met een extra voetgangerstunnel als het al lukt om het huidige onder voorkeursregeling bedrijvengebied Graan voor Visch te transformeren tot woonlocatie. Zoals er nu al 5 tunnels voor voetgangers en fietsers zijn voor de oversteekbaarheid noord-zuid. Schaal en grootte van Hoofddorp zijn inmiddels van dien aard dat een als hoofdontsluiting ontwikkelde en bedoelde weg als de van Heuven Goedhartlaan als oost-west hoofdader in stand moet blijven in combinatie met het Leenderbos. Daar zijn immers alle wijken op aangelegd. Het op andere wijze forceren van “inprikkers” vanuit de Nieuwe Bennebroekerweg heeft als inmiddels aangetoond effect veel meer automobiliteit door de wijken als gevolg met dank aan ambities elders! Ongewenste effecten van gezond geachte ambities dienen opgelost in plaats van verplaatst te worden naar de omliggende woonwijken. Dat de A4 onderdeel wordt gemaakt van de randstructuur is een farce en regionaal en landelijk niet uit te leggen. Onbegrijpelijk dat dit een uitgangspunt is voor de hoofdstructuur rond de bebouwde kom van Hoofddorp en er geen enkel alternatief voor het knippen van de van Heuven Goedhartlaan bij het stationsgebied voor terug komt.

Klopt het overigens dat de beoogde knip in de van Heuven Goedhartlaan tussen de A-weg van Graan voor Visch en de aansluiting van de Polarisavenue komt? Blz 50 suggereert een knip nabij de aansluiting van de Parelllaan. Voorts oogt blz 50 van het rapport vooral manipulatief en leidt tot verkeerde conclusies: vanaf de N201 wordt hoofdader Leenderbos neergezet als inprikker, maar zij maakt essentieel deel uit van de hoofdstructuur evenals de ontbrekende aansluitingen (niet eens als inprikker) op de IJweg en de Hoofdweg. Ook de aangegeven knelpunten zijn nogal selectief alleen aan de noordzijde aangegeven. Op de infoavond is verteld dat de barrièrewerking van de N201 de komende 20 jaar als onoplosbaar wordt beschouwd. Wat is een visie en doorkijk naar 2040 waard als dit als uitgangspunt wordt gehanteerd? Als dat uitgangspunt is, is het dan niet veel logischer de ongekende ambitie van verstedelijking en woningbouwopgaves te matigen binnen Haarlemmermeer? Een visie mag gebaseerd zijn op ambities, een plan dient gebaseerd te zijn op onderbouwde ontwikkelingen en uitgangspunten. Overigens wordt er volledig aan voorbij gegaan dat er bij de indertijd gevolgde procedure voor de aanleg van de busbaan een harde toezegging is gedaan dat Ridderburgpark niet doorgetrokken zou worden in zuidelijke richting.

In 2016 is dat opnieuw vastgelegd bij de toenmalige plannen om te willen bebouwen in de zuid-oosthoek van het Toolenburgerpark. Waarom wordt keer op keer geprobeerd dit uitgangspunt terzijde te leggen? 3. Alternatieven • Waar is de Toolenburgerweg een oplossing voor? • Stationsgebied moet verkeersluw worden omdat ruim 15.000 woningen gebouwd gaan worden en de huidige verkeerssituatie onveilig zou zijn. • Door een knip te maken in de Van Heuven Goedhartlaan ter hoogte van het station wordt autoverkeer geweerd zodat voetgangers en fietser veilig van en naar het station kunnen. • Vraag is of het redelijk is om zeer vergaande verkeersmaatregelen te nemen voor een nog te bouwen wijk, waarbij de gevolgen voor een groot deel van de gemeente ingrijpend zijn. • Deze veiligheid voor voetgangers en fietsers zou ook gerealiseerd kunnen worden door een extra ondertunneling voor voetgangers en fietsers van de Van Heuven Goedhartlaan te realiseren zoals deze nu ook aanwezig is tussen het stationsgebied en Graan voor Visch (de z.g. Aweg). • Een andere optie is om de Van Heuven Goedhartlaan ter hoogte van het stationsgebied te onder tunnelen voor het autoverkeer zodat er op maaiveldhoogte alle ruimte is voor groen, voetgangers en fietsers. In Amstelveen is dit ook succesvol uitgevoerd op de Beneluxbaan.