10471962 Informatie nav de motivatie van het sessieverzoek van het CDA tbv het geven van kaders voor het Actieplan Verkeersveili

gemeente Haarlemmermeer

De leden van de gemeenteraad van Haarlemmermeer

Postbus 250 2130 AG Hoofddorp

Bezoekadres: Taurusavenue 100 Hoofddorp Telefoon 0900 1852

Cluster Contactpersoon Telefoon Uw brief Ons kenmerk Bijlage(n) Onderwerp

Ruimte, Economie en Duurzaamheid Adam Zuyderwijk BBE 09001852 29 januari 2024 X.2024.00725 Geen Informatie naar aanleiding van de motivatie van het sessieverzoek van de fractie van het CDA ten behoeve van het geven van kaders voor het Actieplan Verkeersveiligheid

Verzenddatum

■ 5 NMIT 2024

Geachte heer, mevrouw. Op 29 januari 2024 vernamen wij een sessieverzoek van de fractie van het CDA ten behoeve van het mee kunnen geven van kaders voor het op te stellen Actieplan Verkeersveiligheid. In de motivatie van het sessieverzoek is ons gevraagd om technische informatie aan te leveren. Met deze brief leveren wij de gevraagde input voor de raadsessie. 1. Wat zijn de grootste risico's in het verkeer in Haarlemmermeer? In opdracht van de Vervoerregio Amsterdam heeft adviesbureau SWECO in 2020 voor onze gemeente risico's geïdentificeerd. Hierover hebben wij de raad geïnformeerd in de Voortgangsrapportage Mobiliteit van juni 2020 (X.2020.01607). Samen met de opgaven die geformuleerd zijn in het Regionaal Actieplan Verkeersveiligheid 2030 - waarover we de raad hebben geïnformeerd in de Voortgangsrapportage Mobiliteit van oktober 2021 (X.2021.06920) - en zelf geïdentificeerde risico's komen we tot de volgende risico's: ■ Algemene risico's Gedrag; meer dan 90% van de ongevallen heeft gedrag als hoofdoorzaak (te hard rijden, geen voorrang verlenen, afleiding, rijden onder invloed). Ouderen in het algemeen; vanwege toenemende vergrijzing en het langer mobiel blijven van deze groep nemen ze tot op hogere leeftijd deel aan het verkeer. Tegelijkertijd zijn zij kwetsbaarder voor het oplopen van letsel en is hun reactievermogen bij plotselinge gebeurtenissen beperkter.

Verkeerstoename; meer fietsbewegingen en meer autobewegingen in de gemeente betekent ook meer kans op onderlinge conflicten. 'Polderblindheid'; ongevallen door verminderde opmerkzaamheid als gevolg van afwezigheid van prikkels, met name op de lange rechte doorgaande polderlinten. Vergelijkbaar met het effect van door een lange Alpentunnel rijden.

Ons kenmerk: X.2024.00725

Pagina 2

Risicogroepen Leeftijdsgroep 12 t/m 17 jaar op fiets Leeftijdsgroep 50+ op fiets Leeftijdsgroep 12 t/m 24 jaar op bromfiets+* *Bromfiets+ is de landelijke categorie waar zogezegd alles met een 'geel plaatje' onder valt, dus zonder (trap) ondersteuning, licht-gemotoriseerd en mag niet harder dan 45km/u. Dat zijn onder andere bromfietsen, scooters, brommobielen/Canta's, speedpedelecs, BSO-bussen (voormalige Stint's), Segway's en - als de Lichte Elektrische Voertuigen (LEV) wetgeving straks ingevoerd wordt - ook de elektrische steps. Elektrische fietsen (en dus ook Fatbikes) met trapondersteuning tot 25km/u zijn een aparte categorie in de landelijke statistieken (de categorie e-bikes). Risicolocaties Fietsers op (de rijbaan) 50km/u wegvakken Fietsers op/bij 50km/u kruisingen Automobilisten op lOOkm/u weg-/weefvakken** ** Een weefvak is een stuk weg waar twee wegen samenkomen en uitwisseling ontstaat. Bijvoorbeeld bij knooppunten op snelwegen of wanneer de snelweg gesplitst wordt naar een hoofdrijbaan en parallelrijbaan. 2. Aan welke onderdelen van Verkeersveiligheid moet meer aandacht worden geschonken? (inrichting infrastructuur, educatie, handhaving) Omdat de meeste ongevallen veroorzaakt worden door gedrag willen we nadrukkelijker inzetten op gerichte gedragscampagnes.

Dit in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam (Verkeer & Meer) waar wij alles qua verkeerscampagnes en verkeerseducatie naar toe hebben gecentraliseerd. Flier past wel de kanttekening dat we moeten oppassen dat onze inwoners niet 'campagnemoe' worden, omdat er naast verkeerscampagnes ook andere gemeentelijke en regionale campagnes in de gemeente worden gehouden. Daarnaast willen we ook meer kijken naar het toepassen van psychologische gedragsmotivatietechnieken, het zogenaamde nudging. Hierbij wordt geprobeerd het juiste gedrag (positief) te stimuleren in plaats van af te dwingen. Succesvolle voorbeelden in onze gemeente van nudging zijn de snelheidssmileys, de psychobremsen bij komgrenzen (dit zijn onderbroken horizontale strepen op het wegdek die steeds meer naar elkaar toe gaan hoe dichter je bij de komgrens komt) en fietsstroken die voor een optische versmalling zorgen. Waar voorheen voornamelijk gestuurd werd op ongevallenaanpak (aanpakken van locaties waar veel ongevallen gebeuren) willen we meer naar een risico-gestuurde aanpak; veiliger maken van locaties waar nu wellicht nog weinig gebeurt, maar waar het risico (de kans op een ongeval) hoger is. En daarmee proberen ongevallen te voorkomen. Dit zijn bijvoorbeeld 50km-wegen waar geen vrij liggende fietsinfrastructuur ligt, locaties rondom basisscholen en op belangrijke (hoofd)fietsroutes.

Voor handhaving geldt dat dit het sluitstuk moet zijn van een succesvolle maatregel en niet een oplossing voor een probleem hoort te zijn. Daarom staat deze ook achteraan bij de in de verkeersveiligheid gehanteerde drie E's (Engineering (Infrastructuur), Education (Bewustwording), Enforcement (Handhaving)). De handhavende instanties hebben steeds meer geprioriteerde taken erbij gekregen, waardoor verkeershandhaving de laatste jaren vaker afhankelijk is van restruimte in de capaciteit. Daarom willen we kijken of we in plaats van structurele handhaving meer gerichte en (vooraf) geplande acties kunnen uitvoeren op de risicolocaties en risicogedragingen. Hiervoor willen we nauwer optrekken met de politie. De eerste gesprekken hierover zijn inmiddels al gevoerd, bijvoorbeeld om handhavingsacties te

Ons kenmerk: X.2024.00725

Pagina 3

organiseren in de week van de fietsverlichting. Daarnaast zijn per 1 januari 2024 de bevoegdheden voor gemeentelijke handhavers uitgebreid. Zij mogen nu ook handhaven op: Het niet voeren van juiste fietsverlichting; Niet-handsfree telefoongebruik op de fiets; Het negeren van rood verkeerslicht door fietsers en voetgangers. Hiervoor geldt wel dat als we hier iets mee willen doen, dit iets betekent in de prioritering van de huidige taken van de gemeentelijke handhavers. Ook is op dit moment nog niet duidelijk of de uitbreiding van deze bevoegdheden ook extra financiering vanuit het Rijk oplevert. Er gaan gelukkig ook dingen goed, en dat moet ook vooral zo blijven. Aan de inrichting van infrastructuur wordt nu al veel aandacht gegeven en dat blijft nodig. Door werk-met-werk te combineren kunnen we effectief en efficiënt middelen inzetten. Goede inrichting van wegen heeft een duurzaam effect op verkeerveiligheid. De landelijke doelstelling die ook in de Mobiliteitsvisie Haarlemmermeer (2018.0065348) geformuleerd is (24% minder verkeersslachtoffers in 2020 ten opzichte van 2010) hebben we ruimschoots gehaald met 29,7% minder slachtoffers in 2019 ten opzichte van 2010. Helaas zien we wel dat ook bij ons de dalende lijn stagneert. Daarom willen we vooral doorgaan met deze aanpak. Daarnaast voeren we een succesvolle knelpuntenaanpak.

Dit zijn kleine aanpassingen op basis van meldingen van inwoners, zoals aanpassen van belijning, bebording, toevoegen van een drempel of op bepaalde plekken meer ruimte geven voor voetganger of fietser. De investeringen hiervan zijn relatief laag, maar de impact is groot, met name voor de subjectieve veiligheid. Dit omdat de doorlooptijd van de aanpak relatief kort is en de zichtbaarheid voor de directe omgeving groot. Wel zien we dat het huidige jaarlijks budget - onder andere met alle gestegen bouwkosten, groter wordende knelpunten en gebrek aan inflatiecorrectie - niet meer toereikend is om minimaal tien knelpunten per jaar op te pakken. De afgelopen twee jaren konden we ergens tussen de vier en zes knelpunten per jaar daadwerkelijk oplossen. Ook willen we de huidige knelpuntenlijst samen met dorps- en wijkraden opnieuw bekijken en actualiseren waar nodig. 3. Wat mag zeker niet ontbreken in het Plan van Aanpak? Objectieve en subjectieve veiligheid hand in hand Tegen de achtergrond van landelijke en regionale kaders moet een goed beeld ontstaan van de huidige verkeersveiligheid in Haarlemmermeer. We combineren inzichten uit ongevallendata (blik in de achteruitkijkspiegel; terugblik wat er mis is gegaan), risicobenadering (blik door de voorruit; wat er mis kan gaan) en lokale kennis (blik door de zijruit; de kennis van de inwoners, de 'ervaringsdeskundigen').

Door deze drie te combineren willen we doelstellingen formuleren die zich richten op het feit dat elk slachtoffer er een te veel is. Een en ander moet leiden tot een gedeeld en gedragen beeld van wat we de komende jaren gaan doen en hoe we de beschikbare middelen voor verkeersveiligheid zo efficiënt en effectief mogelijk inzetten. Discussie wel/geen 30km/u Verder zien wij in steeds meer gemeenten discussies over 30km/u binnen de bebouwde kom. Het is overigens niet zo dat bij een snelheidsverlaging naar 30km/u er ook minder ongevallen gebeuren. Wél is de overlevingskans van een fietser of voetganger groter. Cijfers van het Openbaar Ministerie en Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid geven aan dat de overlijdenskans voor fietsers en voetgangers bij een snelheid rond 50km/u 45% is, terwijl dit bij 30km/u 5% is. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2021 een afwegingskader gepubliceerd waarmee gericht keuzes gemaakt kunnen worden wanneer je binnen de bebouwde naar 30km/u teruggaat. Bijvoorbeeld als er geen vrij liggend fietspad is en ook niet gemaakt kan worden, dat 30km/u dan de meest passende snelheid is

Ons kenmerk: X.2024.00725

Pagina 4

Daarbij geldt wel aandachtspunt dat nood- en hulpdiensten en het openbaar vervoer geen voorstander zijn van grootschalig 30km/u, omdat zij dan problemen krijgen met aanrijdtijden. En zonder duidelijke hiërarchie van het netwerk met onderscheid in snelheid zal de kans op sluipverkeer in woonstraten groter worden. We willen onze lokale afwegingen voor de keuzes wanneer wegen af te waarderen van wegen in het actieplan terug laten komen, zodat dit bij toekomstige herinrichtingen meegenomen kan worden. En de routes van nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer, positie van de fiets op de weg en functie van de weg binnen het netwerk als expliciete uitgangspunten meenemen in een op te stellen afwegingskader. In de huidige drie verkeersstructuurplannen is dit bij de keuze voor 30km/u al nadrukkelijk op die manier meegenomen. Motie Hobbel Weg Daarnaast heeft de raad op 19 maart 2015 de motie Hobbel Weg aangenomen. Naar aanleiding hiervan is met de raad afgesproken om terughoudend te zijn met het aanleggen van nieuwe drempels, zo nodig te kiezen voor andere snelheidsbeperkende maatregelen en bestaande drempels te saneren waar dit kan. Sindsdien zien wij dat met name op 30km/u straten - en met steeds meer woonstraten die 30km/u worden - de afspraak om terughoudend te zijn in de praktijk zorgt voor meer klachten van hard rijden.

Met name ook omdat 30km/u wegen 'zelf handhaafbaar' moeten zijn; de inrichting moet de snelheid afdwingen en handhaving (door politie en met flitspalen) is op basis van het beleid van het Openbaar Ministerie niet (flitspalen) tot nauwelijks (politie) mogelijk. Vaak is de objectieve verkeersveiligheid op deze wegen voldoende, waardoor op (basis van de motie) terughoudend opgetreden wordt met plaatsen van (extra) drempels, terwijl de subjectieve verkeersveiligheidsbeleving vraagt om tóch een drempel te plaatsen. Wellicht vraagt dit een heroverweging van de motie Hobbel Weg, waarbij er onderscheid gemaakt wordt tussen 30km/u wegen en overige wegen. Schoolomgevingen en actieve mobiliteit Tot slot wordt bij het opstellen van Actieplan Verkeersveiligheid ook een evaluatie van de bestaande schoolomgevingen uitgevoerd. De conclusies en aanbevelingen willen we overnemen voor toekomstige schoolzones en bij herinrichtingen van de bestaande schoolzones. Ook willen we inspelen op actuele ontwikkelingen, door te onderzoeken of het werkbaar is om verkeersveiligheidsafspraken met scholen te maken (vergelijkbaar met de Safety Deals die het Rijk aangaat), zodat ook zij een deel van de verantwoordelijkheid op zich nemen voor het veilig maken en houden van de directe schoolomgeving.

Verder willen we onderzoek doen naar mogelijkheden van beloningspalen (belonen van het rijden van juiste snelheid, een soort smiley+) bij scholen en in hoeverre het haalbaar is om schoolstraten in te stellen in onze gemeente (https://www.crow.nl/over-crow/nieuws/2023/april/notitie-inrichting-enorganisatie-schoolstraten). Tot slot willen we het op voeten en fietsen naar school stimuleren en aantrekkelijker maken. De fietsvaardigheid onder de jongste leeftijdsgroepen hoort daar ook bij. Steeds meer zien wij dat zij pas op latere leeftijd leren fietsen, omdat zij met bakfietsen en auto's naar school gebracht worden. Ook hier zien wij een rol weggelegd voor eerder genoemde verkeersveiligheidsafspraken (Safety Deals). Daarbij kan ook gedacht worden aan een competitie tussen scholen die meedoen aan een 'op voeten en fietsen naar school'-campagne, zoals dit bijvoorbeeld in de gemeente Lisse plaatsvindt.

Ons kenmerk: X.2024.00725

Pagina 5

Met de inbreng uit de sessie streven we ernaar om in het derde kwartaal van 2024 met het Actieplan naar de gemeenteraad te komen. Wij verwachten u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer, de secretaris,

ees verfneer-