I.l Schiphol, mail 13 mei 2025, inwoner Hoofddorp

Verzonden: dinsdag 13 mei 2025 10:57 Aan: Griffiebureau <griffiebureau@haarlem.nl> Onderwerp: Schiphol

De griffie wordt vriendelijk verzocht om deze mail en bijgesloten brief aan alle Raads- en College leden door te sturen.

Beste mensen binnenkort gaat u met andere gemeenten debatteren over Schiphol. Hierbij een bijdrage van mijn kant over Schiphol die mogelijke oplossingen geeft voor het oplossen van de geluids- en uitstoot overlast. Groet,

Vermindering aantal vliegbewegingen ---- Niet dus!!!!. Zoals ik al eerder schreef, ben ik blij dat het verminderen van het aantal vliegbewegingen niet door gaat. Omdat ik in eerste instantie denk aan de gevolgen hiervan, slechter voor de lokale en landelijke economie, duizenden ontslagen en duizenden gezinnen in de financiële problemen. Vanaf mijn 17e jaar woon ik in de omgeving van Schiphol, t.w. Amsterdam, Amstelveen en Hoofddorp, waarvan de laatste 20 jaren onder de Spijkerboor route. Als je in de omgeving van Schiphol woont dan heb je allemaal wel vrienden, buren of familie die op Schiphol werken en die wil je het leed van ontslagen te worden niet aandoen. De griffie wordt vriendelijk verzocht om deze mail en bijgesloten brief aan alle Raads- en College leden door te sturen.

Beste mensen binnenkort gaat u met andere gemeenten debatteren over Schiphol. Hierbij een bijdrage van mijn kant over Schiphol die mogelijke oplossingen geeft voor het oplossen van de geluids- en uitstoot overlast. Groet,

Bovendien is het verminderen van het aantal vliegbewegingen geen oplossing want er blijven dan nog altijd 440.000 bewegingen over die ook net zo veel lawaai maken en uitstoot veroorzaken. Dit willen verminderen van het aantal vliegbewegingen zie ik als een massa indoctrinatie, je lanceert dit en iedereen loopt achter je aan. Want wat was het doel ook al weer? Ik dacht de omgeving van Schiphol te ontlasten van geluids- en uitstootoverlast. Nu lijkt het alsof het verminderen van het aantal vliegbewegingen het doel is; dit is een middel maar wel een slecht en onvoldoende middel om tot het doel te komen. Het is jammer voor de initiatiefnemer van het willen verminderen van het aantal vliegbewegingen want dan was (bijna) iedereen tevreden gesteld en de mond gesnoerd met een oplossing die geen oplossing is, maar een schijnoplossing. De doelstelling is volgens mij: ”Het luchtruim zo herindelen dat er voldoende ruimte ontstaat om optimale aan- en uitvliegroutes met daarbij passende corridors te creëren voor Schiphol en Lelystad airport zodat het buitengebied ontlast wordt van geluids- en uitstootoverlast”. Al eerder schreef ik dat het tijd wordt dat mensen met kennis van zaken opstaan en echt naar oplossingen gaan kijken, want oplossingen zijn er voldoende. Helaas het loopt geen

storm, waarom niet? Omdat de mensen met kennis geen zin hebben om daar zoveel tijd, geld en energie in te steken, want zoals het nu is hebben ze er toch geen last van. Ik zeg altijd “Kan niet bestaat niet, want alles kan en alles is mogelijk, tenzij je het zelf niet wil”. Dat is helaas hier het geval, de echte wil ontbreekt om het Schiphol probleem op te lossen. Dan ga ik maar een voorzetje geven, je weet het maar nooit of dat wil helpen. Over de luchtruim herindeling wordt door LVLN (Lucht Verkeer Leiding Nederland) en andere betrokkenen al sinds 2018 gesproken en aan gewerkt, maar echte resultaten zijn er nog niet. Ook hier ontbreekt de wil om er echt iets aan te doen. De luchtruim herindeling is de kapstok waar alles aan vasthangt. Prioriteiten, Voor de herindeling moet je gaan werken met prioriteiten. Er zijn twee soorten omstandigheden, t.w. oorlog en vrede. In tijd van oorlog heeft de militaire luchtvaart voor 95% prioriteit gebruik van het luchtruim. Blijft 5% over voor de civiele luchtvaart voor calamiteiten en evacuatievluchten. In vredestijd is 100% van het luchtruim beschikbaar voor de civiele luchtvaart tenzij. Dat tenzij is belangrijk. Zo gauw een militair vliegtuig ergens in Nederland opstijgt voor testvluchten, schietoefeningen, patrouille-of trainingsvluchten of gaat landen heeft dit prioriteit boven de civiele luchtvaart.

Dan zal de civiele luchtvaart hier voorrang aan moeten geven tot het militaire vliegtuig in de voor hem bestemde luchtlaag is gearriveerd of is geland. Het huidige systeem van luchtlagenverdeling blijft gehandhaafd om ongehinderd in diverse richtingen te kunnen vliegen. Hiermee is ook ruimte gecreëerd voor Lelystad airport om zonder noemenswaardige overlast te kunnen starten en landen. Gecombineerd met het herindelen van het luchtruim dienen ook de aan en uitvliegroutes en bijbehorende corridors aangepast te worden. Aan-en uitvlieg routes, De Polderbaan, Zwanenburgbaan en de Kaagbaan zijn de preferente banen. Het aan en uitvliegen naar en van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan gaat via het Noordzee kanaal. Bij het uitvliegen dient een steile corridor te worden gebruikt en met een scherpe bocht naar links en dan boven het Noordzeekanaal richting Noordzee te vliegen. Door een steile corridor te kiezen zal men eerder op de gewenste hoogte arriveren. Dit kost wel meer vermogen, brandstof en zal meer geluid en uitstoot

veroorzaken. Maar omdat dit dicht in de buurt van de baan gebeurd zal dit per saldo voordeel opleveren. Bij het landen vanaf richting Noordzee over het Noordzeekanaal met een scherpe bocht naar rechts hoog aanvliegen op de Polderbaan of de Zwanenburgbaan en via een steile corridor met een z.g. zweeflanding landen. Het voordeel van het aan en uitvliegen boven het Noordzeekanaal is dat zoutwater 2 maal zoveel uitstoot kan absorberen dan zoetwater. Voor het starten en landen van en naar de Kaagbaan geldt in principe hetzelfde. Uitvliegen met een steile corridor en een scherpe bocht naar rechts, om vervolgens boven Park21 naar zee te vliegen en daar op de voor zijn richting geldende luchtlaag richting bestemming te vliegen. Voor het landen vanaf de Noordzee over Park21 met een scherpe bocht naar links en via een z.g. glij/zweefvlucht landen. Park21 krijgt veel beplanting met o.a. bomen. Bomen hebben stikstof nodig om zuurstof te kunnen produceren. Dat komt dus mooi uit! De Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan worden niet meer voor reguliere vluchten ingezet, maar uitsluitend gebruikt ingeval van calamiteiten, zoals harde zijwind of blokkade, om wat voor reden dan ook, van andere banen. Het reguliere baan wisselen t.g.v. de milieuregelgeving is bij bovengenoemde oplossing niet meer noodzakelijk omdat de z.g. pijn niet meer verdeeld hoeft te worden.

Dit voorkomt onnodige vertragingen en mogelijke vlieggevaarlijke situaties. Het gebruik van de Spijkerboorroute is bij het uitvliegen van de Kaagbaan ook niet meer noodzakelijk en kan worden opgeheven. De ILS (Instrument Landing System ) en de PAPI (Precision Approach Path Indicator) systemen dienen op het nieuw landen aangepast te worden. Hiermee is, zonder dat het aantal vliegbewegingen moet worden verminderd met deze maatregelen, het hele buitengebied van Schiphol ontlast van geluids- en uitstootoverlast. Hiermee is het probleem voor het buitengebied opgelost, maar er is meer. De vlucht controle procedures zijn met deze oplossing vereenvoudigd. Als het besluit t.a.v. de luchtruim herindeling is genomen zal dit ook van toepassing zijn voor Airport Lelystad. Met een vrije baan is het mogelijk om steile start- en landing corridors toe te passen. Hoog aan te vliegen en hoog uit te vliegen. Daarmee worden de zorgen van geluidsoverlast van de omwonenden zo goed als weggenomen. Net zoals op Schiphol is het advies om ook op luchthaven Lelystad olifantsgras langs de baan te planten, een strook van 10 meter breed aan beide zijden van de baan over de hele lengte van de baan om CO2 absorptie te realiseren. Dit is goed voor het milieu en goed voor de gezondheid van de omwonenden.

Doordat het vlucht control systeem wordt aangepast wordt het mogelijk om de vakantie vluchten te verplaatsen vanaf Schiphol naar Lelystad. De hierdoor vrijkomende

slots overdag op Schiphol kunnen worden ingevuld door het verplaatsen van de nachtvluchten naar de dag. Dit zal een positieve verbetering van de slapeloosheid bewerkstelligen. Niet alleen het buitengebied maar ook de directe omgeving van Schiphol heeft last van grondlawaai, geluids- en uitstootoverlast. Ook daar zijn oplossingen voor aanwezig. Allereerst iets over de uitstoot. In het onderzoeksrapport van het RIVM staat dat de hoogste concentraties uitstoot zijn gemeten aan de West- en Noordkant van Schiphol zonder dat daar een verklaring voor wordt gegeven. Het toeval wil dat hier 3 zeer druk gebruikte snelwegen lopen t.w. de A4, A5 en de A9. De totaal gemeten uitstoot wordt nu op het conto van Schiphol geschreven, maar is dit terecht?. Als de snelwegen de veroorzaker zijn van deze verhoogde concentratie dan is het een probleem voor het Rijk en niet voor Schiphol omdat het hier de mobiliteit over land betreft. Het lijkt mij belangrijk dat hier onderzoek naar wordt gedaan. Grondlawaai, geluids- en uitstoot overlast nabij Schiphol. Er zijn drie oorzaken van grondlawaai en geluids-en uitstoot overlast in de directe omgeving van Schiphol, t.w. de proefdraaiplaats nabij Badhoevedorp, het taxiën van de vliegtuigen van en naar de banen en het opstijgen en landen van de vliegtuigen.

Proefdraaiplaats: Bij het project “omlegging A9” is er niet over nagedacht dat bij het verwijderen van het talud en een open verbinding ontstond tussen de proefdraaiplaats en Badhoevedorp. Met als gevolg dat Badhoevedorp geconfronteerd werd met een verhoogde last van geluid en uitstoot. Het verplaatsen van de proefdraaiplaats naar elders op het Schiphol terrein zal dit probleem voor Badhoevedorp oplossen. Misschien wel de goedkoopste, snelste en eenvoudigste manier om de problemen van grondlawaai, geluid- en uitstootoverlast van de proefdraaiplaats te kunnen elimineren. Dit opent bovendien voor de gemeente Haarlemmermeer de mogelijkheid om de nieuwe wijk Schuilhoeve te kunnen gaan bouwen. Het vertrouwen van de inwoners kan hiermee worden terug gewonnen en bovendien het imago van de Luchtvaart sector een positieve draai geven. De Gemeente Haarlemmermeer mag nu haar geplande woningbouw, de wijk Schuilhoeve, niet bouwen. Dit is wel noodzakelijk om de woningnood te verminderen en om de mede investering van 120 mln. euro van de gemeente in het A9 project terug te kunnen verdienen. De oplossing is, KLM en Schiphol benoemen een persoon met juridische kennis die samen gaan kijken wat de huidige stand van zaken is met name wie is grondeigenaar,

wie is de eigenaar van de proefdraaiplaats, hoe is de contractuele en financiële relatie tussen eigenaar en gebruiker. Is deze constructie ook toepasbaar bij het verplaatsen van de proefdraaiplaats?. Mocht dit niet het geval zijn dan kijken of het verkoop, erfpacht of verhuur van de grond moet worden. Wie wordt dan verantwoordelijk voor het onderhoud en reparaties. Techniek: De proefdraaiplaats verplaatsen naar een locatie elders op het Schiphol terrein, zodat de overlast van grondlawaai, geluid en uitstoot voor de omgeving is opgelost. Het plateau 40 cm verdiepen onder het maaiveld. Het betonnen plateau moet van voldoende dikte en stijfheid zijn en met een drainage systeem aangesloten worden op een tank voor hergebruik van hemelwater. Denk aan afschot. Het betonnen plateau op een polystyreen schuimlaag van voldoende dikte storten om trillingen tijdens het proefdraaien op te vangen. De belasting van het vliegtuiggewicht wordt hierdoor gelijkmatig verdeeld over het plateau. Om de puntbelasting van het op- en afrijden van de vliegtuigen naar het plateau op te vangen dient bij de oprit van het plateau een ondersteuning te komen. De uitgegraven grond wordt gebruikt voor het aanleggen van een talud rondom de proefdraaiplaats. Het talud en een strook van circa 10m breed rondom de proefdraaiplaats wordt beplant met olifantsgras.

Dit gras heeft een absorberend vermogen van uitstoot 3x zo hoog als andere gewassen. In het talud en de grasstrook een drainage systeem aanbrengen dat aansluit op de tank. Op het talud een waternevelinstallatie aanbrengen, aangesloten op de tank, met als doel de uitstoot tijdens het proefdraaien op te vangen en neer te slaan in het olifantsgras. De bestaande proefdraaiplaats afbreken nadat de aanleg van de nieuwe proefdraaiplaats klaar is om de continuïteit van het gebruik te waarborgen. Resultaat: Geen geluidsoverlast voor de omwonenden in Badhoevedorp meer. Geen last meer van uitstoot. Geen grondlawaai meer.

Rijafstand van de hangars naar de proefdraaiplaats is korter. De woningen “Schuilhoeve” kunnen worden gebouwd. Dit is een positieve bijdrage aan het oplossen van het woningtekort. Taxiën: Airbus en Schiphol hebben beiden proeven gedaan om vliegtuigen naar de startbaan en van de landingsbaan te slepen i.p.v. te laten taxiën. Door gebruik te maken van de nieuwe trekker, de hybride taxibot is een proef met goede resultaten afgerond. Het is de bedoeling van Schiphol om dit in 2030 te introduceren. Dan zeg ik waarom pas in 2030 de nood is nu en niet pas in 2030. Kopenhagen maakt al gebruik van dit systeem , waarom kunnen wij dat dan niet. Dit moet sneller b.v. invoeren voor 2025. Door op het platform gebruik te maken van GPU, Ground Power Unit, hoeven de motoren en de APU op het platform niet gebruikt te worden. We hebben elektrische steppen, fietsen, auto’s en bussen dus zouden ook alle voertuigen op het Schiphol platform elektrisch kunnen worden. Het resultaat is dan: Geen grondlawaai meer. Geen geluidsoverlast van het taxiën meer. Geen uitstoot tijdens het taxiën meer. Hierdoor wordt een verbetering van de gezondheidssituatie van het personeel op het platform gerealiseerd, omdat de motoren en de APU uitblijven. Daarnaast geeft dit ook een brandstofbesparing dus minder energieverbruik en kostenbesparing. Bovendien is geconstateerd dat het systeem d.m.v. slepen i.p.v.

taxiën sneller werkt dan wanneer de motoren op het platform moeten worden gestart en waarna het taxiën naar de baan plaatsvindt. Ook wil ik hiermee ook aangeven dat dit oplossingen aandraagt voor het verbeteren van de werkomstandigheden op het platform. Er zijn verschillende oorzaken die een ongezonde atmosfeer op het platform veroorzaken, t.w. De motoren van de vliegtuigen De APU van de vliegtuigen, maar ook het grond equipment zoals de trekkers, de ASU units, de tankauto’s, en de transportbanden etc. De motoren. Wanneer het advies om de toestellen van en naar het platform te slepen wordt uitgevoerd i.p.v. te taxiën kunnen de motoren uit en is de CO2 uitstoot op het platform daarmee van de baan.

De APU. De APU is noodzakelijk voor het opstarten van de motoren, het gebruik van de verlichting en airco, controle van het instrumentarium en de systemen, dit wanneer de motoren uit staan. Zodra het toestel op het platform staat en aan de loopbrug wordt gekoppeld kan de ASU unit worden aangesloten en de APU worden uitgezet, daarmee is de overlast van de uitstoot van de APU tot een minimum beperkt. De trekkers, ASU units, tankauto’s, transportbanden en serviceauto’s. De uitstoot van de schadelijke stoffen van de ASU unit, de trekkers en de tankauto’s etc. kan op korte termijn worden beperkt door schone brandstof te gebruiken. Op de langere termijn kan al het rollende materieel worden vervangen door met elektrisch aangedreven motoren i.p.v. benzine/diesel motoren. Met deze maatregelen wordt de uitstoot van de schadelijke stoffen op het platform tot een minimum beperkt en de werkomstandigheden van het personeel op het platform aanzienlijk verbeterd. Bovendien zijn deze maatregelen in het belang van het imago van Schiphol en verbetering van het milieu op en rond Schiphol in het algemeen. Voor het geval dat er problemen zijn met het opstarten van de motoren aan het einde van de rolbaan dient er een servicestation aan het einde van de rolbaan te zijn om in noodgevallen te kunnen assisteren bij het opstarten van de motoren, om stagnatie te voorkomen.

Maar voordat dit wordt geïntroduceerd zal allereerst een Electric Power Supply Station gebouwd moeten worden om alle grondapparatuur, zoals tankauto’s , trekkers, transportbanden, serviceauto’s, GPU’s (Ground Power unit) etc. op te kunnen laden. Dit dient dicht in de buurt van de opstelplaatsen van de vliegtuigen te komen. Er dient een inventarisatie te worden gemaakt van de huidige en de toekomstig benodigde grondapparatuur. Een inventarisatie maken van het aantal kilometers dat elk type grondapparatuur per dag rijdt. Bepalen hoeveel Kilometer met een elektrische motor kan worden gereden. Op basis van deze gegevens kan een oplaat schema voor alle grond apparatuur worden gemaakt. Ook kan op basis van deze gegevens een vervangschema worden opgesteld om de benzine en diesel gedreven apparatuur te vervangen door elektrisch gedreven apparatuur. Zoals U ongetwijfeld zal hebben opgemerkt denk ik niet in problemen maar in oplossingen.

Lelystad airport,

Wanneer het luchtruim herindelingsbesluit is genomen is met een vrije baan mogelijk om steile start- en landing corridors toe te passen. Hoog aan te vliegen en hoog uit te vliegen. Daarmee worden de zorgen van geluidsoverlast van de omwonenden zo goed als weggenomen. Net zoals op Schiphol is het advies om ook op luchthaven Lelystad olifantsgras langs de baan te planten, een strook van 10 meter breed aan beide zijden van de baan over de hele lengte van de baan, om CO2 absorptie te realiseren. Dit is goed voor het milieu en goed voor de gezondheid van de omwonenden. Het verplaatsen van vakantievluchten vanaf Schiphol naar Lelystad is hierdoor mogelijk geworden. De hierdoor vrijkomende slots op Schiphol kunnen worden ingevuld door het verplaatsen van nachtvluchten naar de dag. Hiermee zal een positieve verbetering van de slapeloosheid bewerkstelligd worden. Starten en landen, De derde en laatste oorzaak van grondlawaai, geluid- en uitstootoverlast nabij Schiphol is het starten en landen van vliegtuigen. Starten en landen hoort nou eenmaal bij het vliegen met als gevolg dat we de overlast niet kunnen elimineren, maar wel zo veel mogelijk kunnen verminderen. Zoals ik al eerder heb genoemd, is hoog aanvliegen en dalen met een steile corridor, de mogelijkheid om geluid en uitstootoverlast te verminderen. Tijdens het hoog aanvliegen en dalen met een z.g.

zweefvlieglanding, door gebruik te maken van een steile corridor, verbruikt het vliegtuig minder brandstof, waardoor minder uitstoot en minder geluidsoverlast wordt veroorzaakt. Na de landing wordt het vliegtuig gevolgd door het waternevelsysteem dat langs de baan staat. Bij het starten wordt het vliegtuig gevolgd door het waternevelsysteem totdat het vliegtuig los van de grond is. Hoe werkt het waternevelsysteem?. Langs de baan en aan de kopse kanten van de banen een strook van circa 10 meter breed Olifantsgras planten. Dit voorkomt ganzen op de baan, dempt het geluid en heeft een vermogen om driemaal zoveel uitstoot te absorberen als “normaal” groen doet. In deze groenstrook een waternevelsysteem aanbrengen. Dit systeem is onderverdeeld in segmenten van circa 20 meter lengte. Deze worden in werking gesteld door sensors op een onderlinge afstand van circa 20 meter langs de baan. De sensors schakelen het waternevelsysteem aan en uit met het voortbewegen van het vliegtuig. Het systeem start zodra de staart van het vliegtuig passeert en schakelt uit ongeveer 20 meter achter het vliegtuig. Dit voltrekt zich bij het voortbewegen van het vliegtuig voor elk segment van het systeem totdat het vliegtuig los van de grond is. Het waternevelsysteem voorkomt verspreiding van de uitstoot en zal de uitstoot opvangen en neerslaan op het Olifantsgras.

In de strook Olifantsgras een drainage systeem aanleggen dat aansluit op een opslagtank, hierdoor kan het water hergebruikt worden en werkt dit energie besparend. Ik realiseer me dat de opbrengst van het systeem niet opweegt tegen de investeringen die gedaan moeten worden. Als het werkt kan hier patent op worden aangevraagd en aan alle andere vliegvelden over de hele wereld worden verkocht, om zodoende de investering terug te kunnen verdienen. Of het werkt weet ik niet, maar het zou in ieder geval de moeite waard kunnen zijn om de TU Delft en de UV Wageningen een onderzoek te laten doen naar de functionaliteit van het systeem. Het resultaat zou dan kunnen zijn: Vermindering van grondlawaai. Vermindering van geluidsoverlast tijdens het starten en landen. Vermindering van uitstoot tijdens het starten en landen. Brandstofbesparing dus minder energieverbruik en kostenbesparing. Geen ganzen meer op de baan. Vliegen met alternatieve brandstoffen. De eerste stappen zijn in dit proces gezet. Met het gebruik van biobrandstof is voorzichtig begonnen. Door het gebrek aan beschikbare biobrandstof zal het vermengen met gewone brandstof zeer langzaam verbeteren. Fokker Next Gen is bezig met de ontwikkeling van vliegtuigen met 120 zitplaatsen die vliegen op waterstof. Dit zijn ontwikkelingen die waarschijnlijk ook door andere vliegtuigfabrikanten wordt gedaan.

De verwachting is dat deze vliegtuigen niet eerder dan voor 2035 op de markt zullen komen. Dit is middellange termijn, op de langere termijn komt er waarschijnlijk elektrisch vliegen op de markt. Start- en landingsbaan voor de kust. Dit onderwerp is al eerdere keren aan de orde geweest maar nooit serieus overwogen als alternatief voor Schiphol. Een volledig alternatief zal dit voorstel ook niet zijn. Want mijn voorstel is om de passagiers- en bagageafhandeling op Schiphol te laten. Zo ook de volledige vrachtafhandeling op Schiphol laten omdat dit te gecompliceerd zou worden om dit ook naar de kust te verplaatsen. Metro verbinding, De twee luchthavens zijn met een vier sporen metroverbinding met elkaar verbonden. Door een geboorde metrotunnel zoals de metro in Amsterdam. Voor passagiers en bagage zijn aparte perrons, aan beide uiteinden van het spoor. Een spoor voor heen en een voor retour voor passagiers en het zelfde voor de bagage. Vlak voor de perrons een kruising om passagierstreinen en bagagetreinen op gescheiden perrons aan te kunnen laten komen. De

reistijd is circa 30 minuten, dus maximaal 3 passagierstreinen en 3 bagagetreinen. Zowel personeel, catering en schoonmaakartikelen en andere benodigdheden worden vervoerd met de bagage trein. Voor het personeel is er één personenwagon aan de bagagetrein gekoppeld. De tunnel komt op het Schipholterrein bovengronds en aan de kustzijde komt de metroverbinding aan de rand van de duinen voor het strand bovengronds. Het spoor passeert het strand op circa 3,4 meter hoogte om bezoekers van het strand van Zuid naar Noord en v.v. vrije doorgang te geven. Het gebied, aan de duinrand, waar het spoor boven de grond komt wordt afgezet met hoge hekken om ongelukken met daar levende dieren te voorkomen. Opspuiten, Als we in staat zijn om een gebied op te spuiten waar een hele Palmstad op gebouwd kan worden zoals in Abu Dhabi en diverse plaatsen in de wereld terminal havens zijn opgespoten en ook bij Rotterdam een tweede haven is opgespoten, dan moet een vliegveld ook kunnen lukken. Het opgespoten gebied moet een oppervlakte hebben en moet geschikt zijn voor twee start en twee landingsbanen, een taxibaan, een platform en een terminalgebouw met centraal een verkeerstoren. Het opgespoten gebied moet circa 3 meter boven de zeespiegel liggen om wateroverlast te voorkomen. Het eiland dient circa 500 meter uit de kust te liggen.

De gelden gereserveerd voor de aanleg van de tweede Kaagbaan die nu vervallen is kunnen beter hiervoor worden besteed. Bouwwerkzaamheden, De bouwmaterialen worden per schip aangevoerd om het duingebied te ontzien. Het terminal gebouw heeft twee verdiepingen. Boven bevinden zich de gates en het loopgebied voor de passagiers die aansluiten op het passagiersperron van de trein. Beneden op de begane grond, bevindt zich de bagage transportgang die aansluit op het bagageperron van de trein. Beneden is ook opslag van bevoorrading, catering, schoonmaakmiddelen, brandstofstation, garage en zitruimte voor het personeel etc. De passagiers loopbruggen op Schiphol kunnen voor hergebruik m.b.v. speciale trollies en hijsbokken met een helikopter via de lucht van Schiphol naar Sea Air Port Schiphol worden verplaatst. Aansluitingen, Het brandstof depot blijft op Schiphol. Sea Air Port Schiphol wordt met behulp van een leiding die naast de metrotunnel wordt gelegd en een pompsysteem welke voor het transport zorgt van brandstof voorzien. Voorzieningen voor elektra, water en riolering lopen via de tunnel van Schiphol naar het eiland. Passagiers,

De passagiers- en bagage afhandeling dienen beter gestroomlijnd te worden. Selectie per vlucht dient in een zo vroeg mogelijk stadium van het proces plaats te vinden. Inchecken blijft op Schiphol. Één a twee vluchten tegelijk inchecken aan één en dezelfde balie. Dit is de vroegst mogelijke selectie in het proces. Bagage op dezelfde band naar de vrachtafdeling. Daar selecteren op vluchtnummer en per transport trolley op de trein naar de gate. Passagiers kunnen op Schiphol van alle voorzieningen gebruik blijven maken en gaan daarna naar het passagiersperron om vervolgens de metro naar Sea Air Port Schiphol te nemen. In de metro zijn informatie displays met vlucht- en corresponderend gate nummer. Groen, Onderzocht dient te worden of het planten van olifantsgras hier langs de banen mogelijk is. Wanneer dit niet op zandgrond kan dan kijken naar mogelijke grondvermenging langs de banen.

‘Schiphol een vriend van ons allemaal”

Hoofddorp. 4 december 2023