Bijlage 3 - Nota van Beantwoording OV-knooppunt

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 21 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid

110

16-10-2025

Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

Inspraakreactie Rover Haarlem-IJmond op het Voorlopig Ontwerp van het OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Rover Haarlem-IJmond maakt graag gebruik van de gelegenheid u in kennis te stellen van onze bevindingen met betrekking tot de vrijgegeven documenten over het Voorlopig Ontwerp van het OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid Met instemming hebben wij kennis genomen van de passage in het collegebesluit dat een aantrekkelijk stedelijk knooppunt een voorwaarde is voor het goed functioneren van het nieuwe regionale OV-knooppunt. Wij herkennen dit uitgangspunt ook duidelijk in de zorgvuldige wijze waarop dit in het vormgevingsdocument is uitgewerkt. Waar het gaat om de beschutting van de reiziger op het nieuwe knooppunt vinder wij de onderbouwing in het vormgevingsdocument echter onvoldoende. Bomen en windschermen zouden de reiziger moeten beschermen tegen de wind. Gezien de hoogte van de perronoverkapping en de overheersende windrichting lijkt ons dit onvoldoende beschutting te geven tegen schuin invallende regen. Ook bij het busstation Haarlem station blijven reizigers bij regen en harde wind alleen helemaal achterin droog. Aanvullende bescherming is hier noodzakelijk.

Over de juiste balans tussen de uitwerking van het stedelijk knooppunt en de functionaliteit voor het Openbaar Vervoer hebben wij ernstige twijfels, zeker waar het beleid van Provincie, VRA en gemeenten uitgaat van toenemend belang en omvang van het een toename van de het OV. Wij lichten dit hieronder toe. Terecht staat in de kernboodschap van het collegebesluit dat het OV-knooppunt een cruciale en noodzakelijke schakel vormt in de mobiliteitstransitie en het regionale OVnetwerk. Wij zouden dan ook verwachten dat de onderbouwing van de toekomstvastheid van het knooppunt een belangrijk element vormt in het VO. Helaas vinden wij dit op geen enkele wijze terug in het collegebesluit en het vormgevingsdocument.

Bedankt voor de uitgebreide analyse en zienswijzen.

Ja - Beschutting tegen wind en regeninval wordt als aandachtspunt meegenomen. - Het aanleggen van een passeerstrook voor bussen op de Schalkwijkerstraat.

In paragraaf 5, Risico’s en kanttekeningen, gaat het uitsluitend over risico’s tijdens de aanleg, zoals kabels en leidingen, overlast tijdens de bouw en prijsstijgingen. Over essentiële risico’s voor de continuïteit van de lijnvoering van het OV wordt echter niet gerept. Daarnaast blijft onbeantwoord hoe het OV in stand blijft tijdens de langdurige bouwperiode. Wat zijn de mogelijkheden voor langdurige omleidingen? Wat zijn de gevolgen voor de reizigers en de exploitatie? Is het project maakbaar zonder langdurige schade aan de mobiliteitsdoelen van gemeente en regio en OV-bereikbaarheid op stedelijke en regionale schaal? Wij achten het noodzakelijk dat deze onderbouwing alsnog wordt toegevoegd aan de besluitvorming. Wij onderkennen de onzekerheden over de toekomst van het stedelijke en regionale OV, met inbegrip van HOV-BRT Haarlem – Schiphol/Amsterdam, het samenwerkingsproject tussen de Provincie Noord-Holland, de Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Haarlem, Amsterdam en Haarlemmermeer. Maar in het collegebesluit “Toekomst OV-lijnen in Haarlem: perspectief op het Openbaar Vervoer” (nummer 2024/0164288) wordt onder punt 6 zeer terecht opgemerkt: “De gemeente geeft met dit stuk haar wensenlijstje aan, maar het in uiteindelijk aan de OV-opdrachtgevers en vervoerders om ter bepalen wat er mee gebeurt”.

Tot onze verbazing ontbreekt dit essentiële besluit echter in de opsomming van relevante eerdere besluiten in Collegebesluit over het OV-knooppunt Nieuw-Zuid. Is de gemeenteraad hierdoor onvolledig geïnformeerd? Voor het VO betekent dit dat in de toekomst niet de gemeente Haarlem maar de Provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam als concessieverleners en de vervoerders als concessiehouders van de concessies Haarlem-IJmond en Amstelland Meerlanden het toekomstig gebruik van het OV-knooppunt Nieuw-Zuid zullen bepalen. In het licht van deze onzekerheden vindt Rover Haarlem-IJmond het onverantwoord dat in het VO de onderbouwing, risicoanalyse en beheersmaatregelen over deze onzekerheden ontbreken.

- Uw opmerkingen over beschutting tegen wind en invallende regen zijn terecht. Op basis van windonderzoek zijn hiervoor op de juiste plekken schermen geplaatst. Het blijft echter een aandachtspunt en zal ook in de nadere uitwerking meegenomen worden. - Het is inderdaad waar dat het vormgevingsdocument zich richt op de vormgeving en niet op de toekomstvastheid. Toch is hiermee in het Stedenbouwkundig Plan en in de uitwerking tot VO rekening gehouden. Zo zijn de havens voldoende lang voor de metrobus. Ook is rekening gehouden met de boogstralen. Er is ruimte gereserveerd voor een eventuele toekomstige vertramming, en er is ook constructief rekening mee gehouden, bijvoorbeeld in het dek van de fietsenstalling. - Een uitgangspunt is dat de bus tijdens de uitvoering altijd door kan rijden, meestal op een vrije baan en soms met het overige verkeer. Dit geldt niet altijd voor het autoverkeer. Vertraging tijdens de uitvoering zal echter niet altijd te voorkomen zijn. - U maakt een terechte opmerking over het opnemen van het besluit 'Toekomst OV-lijnen in Haarlem'. De concessieverleners bepalen uiteindelijk wat er gaat rijden. Het belang van OV-knooppunt wordt door alle partners onderkend en zij dragen ook fundamenteel bij aan de realisatie van het knooppunt. De partners zijn betrokken bij het ontwerp.

In het ontwerp is rekening gehouden met het doorrijden van de bus bij een opening van de brug. Om de kans op stremming echter verder te minimaliseren wordt op de Schalkwijkerstraat een passerstrook voor bussen aangelegd. - Het verschil met de rotondes op de Europaweg is dat de bussen bij het OV-knooppunt al moeten afremmen omdat ze op het busstation gaan halteren. De meeste bussen komen uit de Schalkwijkerstraat zodat een ruime bocht juist gewenst is. - De keermogelijkheid voor OV is een uitgangspunt en daarom wordt het ontwerp voorzien van een rotonde.

Daardoor is het onmogelijk om te beoordelen of in het VO rekening is gehouden met voldoende flexibiliteit om onzekerheden het hoofd te bieden. Concreet doelen wij daarbij op de capaciteit van het knooppunt wat betreft het gezamenlijk gebruik van de rotonde voor OV en auto, de doorstroming van het busverkeer van en naar de Schalkwijkerstraat in geval van geopende Rustenburgerbruggen, de aantallen halteplaatsen, buffercapaciteit ten behoeve van kerende bussen en laadvoorzieningen. Wat betreft de T-kruising Schipholweg/Europaweg voorzien wij een flessenhals. Zonder aanpassing van de Schipholweg moeten auto’s invoegen naar één rijstrook. In combinatie met het autoverkeer van de Europaweg is bij een groot verkeersaanbod een file te verwachten die op de T-kruising de doorstroming van het busverkeer richting Amsterdam zal blokkeren. Wij missen hier een degelijke verkeerskundige onderbouwing. Over de wenselijkheid, dan wel het voorkomen, van de situatie dat reizigers met de auto naar het knooppunt reizen, wordt in de documenten niet ingegaan. Als het nadrukkelijk niet de bedoeling is dat het knooppunt fungeert als P&R-locatie moet beschreven worden hoe te voorkomen dat parkeeroverlast ontstaat in omliggende woonstraten.

Samenvattend wordt niet aannemelijk gemaakt dat het voorliggende VO in de verdere toekomst geen knelpunt gaat vormen voor in de mobiliteitstransitie en het regionale OV-netwerk. Wij achten het noodzakelijk dat deze onderbouwing alsnog wordt toegevoegd aan de besluitvorming.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 22 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

110

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

In het VO speelt de rotonde een centrale rol. Momenteel passeren de volgende buslijnen dit punt: • Concessie Haarlem-IJmond: Lijnen 3, 73 en 80 • Concessie Amstelland Meerlanden: 255, R-300, R-346, R-356 De lijnen 73 en R-300 routeren via de Schalkwijkerstraat, de lijnen 3, 80, 255, 346 en 356 routeren via de noordelijke Buitenrustbrug en de Rustenburgerlaan. Als we correct geteld hebben gaat het in de huidige situatie om 1115 bus-passages, waarvan 658 van en naar de Rustenburgerlaan en 457 van en naar de Schalkwijkerstraat. De R-net lijnen 300, 346 en 356 zijn onderdeel van het toekomstige HOV/BRT netwerk Haarlem – Schiphol/Amsterdam. Tot onze verbazing is wel in Collegebesluit (4.7) maar niet in het vormgevingsdocument opgenomen dat niet alleen het autoverkeer via een rechtsaf-strook vanaf de Schipholweg naar de Schalkwijkerstraat via de rotonde wordt geleid, maar ook het autoverkeer naar de Rustenburgerlaan. Ons inziens zijn aan dit laatste grote risico’s verbonden voor de doorstroming van de bus. Wij betreuren dat dit, voor de doorstroming van de bus essentiële punt, ontbreekt in de kernboodschap van het collegebesluit. Met name in de avondspits zal de combinatie van intensief busverkeer en het autoverkeer richting stad via de Rustenburgerlaan, op de rotonde leiden tot beperking van de doorstroming van het busverkeer.

Daarnaast is te verwachten dat bij geopende Buitenrustbruggen de rotonde volledig wordt geblokkeerd door autoverkeer richting Rustenburgerlaan. De gecombineerde rechtsaf-stook maakt het onmogelijke beide stomen te scheiden. Dit heeft tot gevolg dat ook het busverkeer van en naar de Schalkwijkerstraat en het autoverkeer naar de Schalkwijkerstraat onnodig hinder ondervindt. Ten onrechte ontbreekt een beschrijving van deze risico’s. Vindt de Raad het acceptabel dat verkeersbewegingen die niet de brug over gaan, toch geblokkeerd worden bij geopende brug? De oplossing ligt voor de hand en wordt in het Collegebesluit zelf beschreven, maar helaas niet gekozen. Onder 4.7 staat: “Deze rechtsaf-strook bij het OV-knooppunt en de verbinding over de noordelijke Buitenrustbrug voor het bestemmingsverkeer richting Rozenprieel maakt tevens een rechtsaf-strook op de N-205 naar de Rustenburgerlaan overbodig, waardoor aan de westzijde van het Spaarne ruimte vrijkomt voor meer bomen en groen”. Ons inziens weegt de beperkt winst voor de groenstructuur niet op tegen de te verwachten hinder voor de bus. Wij vinden dit een verkeerde keuze, temeer daar iedere vervoerkundige onderbouwing ontbreekt.

In het voortraject heeft Rover Haarlem-IJmond bepleit om de rotonde te voorzien van een bus-doorsteek, gezien de grote aantallen bussen die ‘rechtuit’ rijden. Dit principe wordt ook toegepast in het ontwerp voor de stadsstraat Europaweg, met als doel de doorstroming van de R-300 (Zuidtangent) te waarborgen. Gezien het aanzienlijk grotere aantal bussen vindt Rover Haarlem-IJmond het ontbreken van een dergelijke doorsteek op de rotonde Haarlem Nieuw-Zuid onterecht. Het geslinger van de bus is voor staande reizigers erg oncomfortabel. Deze zwenkbewegingen liggen ook nog vlak voor/na een halte, wanneer reizigers zich al voorbereiden op uitstappen of nog een plaats zoeken. Naast het comfort voor de passagiers wordt ook de snelheid, doorstroming en het comfort voor de chauffeur onnodig beperkt. Een degelijke oplossing hoort niet thuis in een hoogwaardige busverbinding en zeker niet in een HOV/BRT (metrobus) concept. Wij verwijzen hierbij ook naar het standaardwerk Beter Bus van Prof. Dr. Ir. Rob van de Bijl ((Universiteit Gent) en Dr. Ir. Niels van Oort (TU Delft).

In eerdere documenten was sprake van een gescheiden afwikkeling van doorgaande en kerende bussen. Daarbij is voor doorgaande bussen geen rotonde nodig maar volstaat een eenvoudige T-kruising. Deze oplossing verdient wat ons betreft nog steeds verre de voorkeur. Helaas blijft het milieuaspect van de rotonde geheel buiten beschouwing. Met een rotonde zal door extra wrijving de slijtage van de bus-banden, en daarmee de uitstoot van fijnstof, aanzienlijk groter zijn dan bij een bus-doorsteek, laat staan bij een T-kruising. Uit Brits onderzoek blijkt dat de uitstoot van fijnstof en ultrafijnstof door de banden een veelvoud is (volgens het onderzoek 1850 keer zo veel in een testsituatie) van de uitstoot via de uitlaat. Gezien de aantallen bussen is de uitstoot van fijnstof en ultrafijnstof niet verwaarloosbaar en daarom onverenigbaar met de ambities over Nieuw Zuid als aangename verblijfs- en wachtruimte. In combinatie met de milieuwinst van de emissie-loze elektrische bussen is een rotonde uit milieuoogpunt contraproductief en verwerpelijk. Onze eerder verwoorde twijfels over de juiste balans tussen de uitwerking van het stedelijk knooppunt en het Openbaar Vervoer vinden hierin mede hun grond.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 23 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

111

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

Inleiding Vervolg op antwoorden bij 1 t/m 2j. die 2 regels hiervoor staan (cel 109C): Ja Het Voorlopig ontwerp van het busstation Nieuw Zuid is op ambitie, uitwerking en het gevoerde proces van onvoldoende niveau. Er moet een herontwerp worden - Onderzoek naar (hogere) gemaakt op basis van helder vastgelegde en te toetsen ambities en uitgangspunten 3. Na een wat stroeve start is het projectteam zeer tevreden met de inbreng van de omgevingstafel. Het levert extra hoogteligging onderdoorgang In de afgelopen jaren heeft de politiek ingestemd met de ambitie om een 2e grote OV-knoop aan Haarlem toe te voegen, teneinde de overlast van bussen op bij station aandachtspunten op die bij de uitwerking van het VO zijn bekeken. De opmerkingen over ambitie, uitgangspunten en denkbeelden wordt meegenomen in de Haarlem centrum te verminderen. Tegelijk biedt de ontwikkeling van een dergelijk knooppunt een vruchtbare bodem voor intensieve woningbouwontwikkeling rondom zijn in een eerder stadium ontwikkeld en vastgelegd in het Stedenbouwkundig PvE en Stedenbouwkundig Plan. Het VO is door een nadere uitwerking door de dat knooppunt, indachtig de TOD - strategie (transit oriented development). onafhankelijk kwaliteitsteam getoetst aan deze documenten. Ook de AOK heeft positief gereageerd op het VO. aannemer.

Tegelijk ligt het knooppunt op het snijvlak van enkele sociaaleconomisch mindere wijken en een auto-gedomineerde invalsweg. - Het gebruik van duurzame Het nieuwe knooppunt moet niet alleen het OV faciliteren, maar ook de sociaal economische toekomst van deze kant van de stad een boost geven. Hoe nu verder? repareerbare materialen is in Een nieuwe stadsentree, met allure, die mensen, buurten en steden met elkaar verbindt. 1. De fietsroute van Schalkwijk langs de zuidzijde naar het Centrum kent geen oversteken en wachttijden. Dit grote voordeel blijkt het contract met de aannemer Enkel een zeer goed doordacht ontwerp voor de openbare ruimte en de architectuur van het knooppunt kan de grote ambities waarmaken, waarbij verkeersafwikkeling en ook uit het intensieve gebruik van deze route en is daarom als hoofdroute voor fietsers opgenomen in het ontwerp. De alternatieve opgenomen. sociale veiligheid majeure randvoorwaarden opleveren. route met een oversteek naar de noordzijde blijft bestaan. - De fiets- en Dit zijn de moeilijkste opgaven in de ruimtelijke ordening. Hoe hou je je ambities vast, terwijl je de losse puzzelstukjes op hun plek legt? 2a. De hoogteligging wordt in de uitwerking door de aannemer nader bekeken. Een hogere ligging is inderdaad gunstiger maar kent voetgangersoversteek ten Wat de omgevingstafel betreft is dit laatste niet gelukt.

beprekingen met het oog op een goede en (verkeers)veilige aansluiting op de bestaande omgeving. westen van het Spaarne wordt een opsomming: 2b. De bovengrondse oversteek en fietsenstalling was één van de varianten en is om diverse redenen afgevallen (o.a. geen voorzien van een bebouwing maaiveld gewenst en met het oog op het gebruikscomfort voetgangers). middeneiland. 1. Ambities uit het oog verloren Zie verder regel/cel 109C. Het Voorlopig Ontwerp (VO) van het busstation Nieuw Zuid voldoet niet aan de oorspronkelijke hoge ambities. De visie van een station-achtige hub met hoogstedelijke 3. Hierin is een andere afweging gemaakt. Een bijzondere overkapping en het concentreren van de oversteek. allure en een aantrekkelijke stadsentree is verwaterd. De huidige plannen missen de iconische en kwalitatieve elementen die oorspronkelijk waren beoogd: Een brug slaan 4. Zie toelichtend document voor de gemaakte keuzen in het ontwerp. tussen de stad en Schalkwijk en het verminderen van de barrière-werking van de autodominante Schipholweg, een aangename verblijfskwaliteit in de openbare ruimte, 5. Met het oog op toekomstbestendigheid is voor dit ontwerp gekozen en verkeerskundig getoetst. Aan de oostzijde van het een stedelijk plein aan het Spaarne, een iconische oversteek.

Hoewel vastgelegd door de raad in diverse documenten, is er van deze ambities weinig meer terug te vinden busstation is een oversteekmogelijkheid opgenomen, aan de westzijde bewust niet i.v.m. het overzicht bij de rotonde. in het voorliggende voorlopig ontwerp. 6. Een tweezijdig fietspad aan beide zijde van de bruggen is inderdaad gewenst. De consequenties zijn onderzocht en bleken zo ingrijpend voor het kunstwerk dat deze optie pas meegenomen kan worden bij een volgend groot onderhoud aan de brug. 7. Terechte opmerkingen. Kijk nog eens terug waar je als Raad voor getekend hebt. Was dat Hoogstedelijk allure of enkel een langgerekt busperron? 8. De insteek is om van deze locatie een nieuw levendig stedelijke knooppunt te maken. Ter illustratie wat fragmenten uit ambitiedocumenten respectievelijk toelichting VO. ‘iconische oversteek’ is geworden ‘logische oversteek/voetgangerspassage voor voetgangers onder Schipholweg’ Zie ook de antwoorden in regel 107 en 109 (dat is 4 en 2 regels hiervoor) ‘aantrekkelijke entree creëren aan de noordzijde van het sportpark door het toevoegen van voorzieningen in de openbare ruimte.’ is geworden ‘soepele overgang naar functies Spaarnepark’. En bij de beelden: Internationale uitstraling is verworden tot een soort van geluidswal op pootjes: Hoogstedelijk totaalpakket is verworden tot saaie verkeersgoot Unieke plek aan het Spaarne is nu busroute.

Conclusie: Raad (en ARK), herpak je zelf, neem je rol als opdrachtgever/controleur serieus, deze uitkomst is niet wat je gevraagd/beoogd heb. Advies: maak een compleet nieuw VO, op basis van heldere en toetsbare doelstellingen en ambities, en controleer regelmatig in het proces of de ambities wel bereikt worden. 2. De uitwerking is op cruciale onderdelen onder de maat: sociale & verkeersveiligheid & toegankelijkheid, afwikkeling verkeersoverlast, groen & klimaat, programma, beheerbaarheid, flexibiliteit, stedelijk weefsel en ruimtelijke & architectonische kwaliteit a. De Sociale Veiligheid onvoldoende geborgd TNO heeft in 2022 de opdracht van de Provincie NH een studie gedaan naar een succesvolle toekomstige OV-hub in Haarlem. Uit het rapport over Haarlem Nieuw Zuid: ‘The social safety should be taken into account using a 24-hour timeframe in mind. It is not only when the hub is in use as a transportation hub (when the busses are operational), but also when shops close, and there is no bus-service. Measures that could be considered are clear sight lines (no dark or shielded corners), eyes on the street, having shops and services in the plinth of the buildings surrounding the hub, and offer sufficient lighting.’

We kunnen constateren dat het TNO advies niet of nauwelijks in het ontwerp is terug te vinden. De tunnel ligt niet in een zichtlijn vanuit de omliggende bewoning (loopt dood op een trap); er is geen doorgaande veilige (eyes on the street) fietsroute van het centrum naar Schalkwijk (dwz langs winkels en huizen, en niet onder een brug door en langs een donker park). Sociale Veiligheid is afhankelijk geworden van het beheer (bemand toezicht/camera’s). Dat geldt in de ontwerpwereld als de slechtste oplossing. Los problemen op met een integraal ontwerp, niet enkel met een beheerder. Op het busstation zelf is met name de zuidwestelijk kant slecht ontworpen: geen oversteek, geen aanliggende bebouwing, opgesloten door schermen: een doodlopende ‘steeg’. Hier wil je ’s nachts niet op het perron staan. Ook op hoger Schaalniveau is de werkelijke en gepercipieerde veiligheid niet geborgd: deze plek ligt op het snijvlak van Schalkwijk, de Slachthuisbuurt en het Rozenprieel. Hiertussen een anoniem gebied met hoogteverschillen, tunnels, blinde hoeken en een spaghetti aan fietsroutes. Dit wordt de meest natuurlijke bestemming voor hangjongeren en fatbikers. Verder worden er in de komende jaren nog meer dan duizend microwoningen gebouwd in de aangrenzende nieuwbouw. Hier zullen ook veel ‘kwetsbare bewoners’ hun intrek nemen.

Het valt niet uit te sluiten dat eventuele bijbehorende overlast juist ook aan de zuidkant van de fietsenstalling bij de parkingang (en dus de hoofdfietsroute naar Schalkwijk) zal concentreren. Advies: continueer het stedelijk weefsel tussen de Schalkwijkerstraat en de Europaweg en maak een veilige en directe langzaam verkeersroute langs een bewoonde/levendige plint, zonder dat het nodig is een tunnel te gebruiken of om te rijden. b. De verkeersveiligheid kent zwakke plekken/ fouten in het ontwerp Met de komst van de bushub is het verleggen van bestaande auto- en fietsstromen noodzakelijk gebleken. De nieuwe routes voor met name fiets- en voetgangers kennen gevaarlijk situaties. Zo komt er een ongereguleerde fiets – en voetgangersoversteek op de Rustenburglaan, daar waar bussen en auto’s net vol gas van of naar de brug rijden; Er is geen oversteek aan de westzijde van het busstation/plein voor voetgangers, terwijl tussen bus-perrons en rotonde net de kortste voetgangersroute van Centrum naar Schalwijk loopt. Wordt mogelijk een illegale en gevaarlijke oversteek.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 24 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

111

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

De ‘sociaal veiligste’ fietsroute loopt in de toekomst vanaf de Schalkwijkerstraat achterlangs Schipholweg 1 via de Hamelinkstraat en voorlangs de trap naar de tunnel naar de fietsoversteek richting het nieuwe Schonenvaert. Dit ontlokt gevaarlijk oversteken van de Schalkwijkerstraat en gevaarlijk situaties (snelheidsverschillen) bij de uitgang van de trappen vanuit de tunnel. (Let er op dat de Hamelinkstraat ook de meest voor de hand liggende sluiproute is vanuit de Schalkwijkerstraat voor autoverkeer, bij eventuele vertraging op de Merovingenstraat.) (De effecten buiten het directe plangebied worden in het VO ook niet via verkeersmodellen en kaarten met een grote uitsnede inzichtelijk gemaakt. ) De Schipholweg wordt zonder VRI en met de toekomstige wegbegeleiding ervaren als een ‘70’ straat; in combinatie met de korte uitvoeg naar de rotonde een potentieel gevaar. Afbakeningsfout: de projectgrenzen bij de Schalkwijkerstraat doen geen recht aan de situatie aldaar. Er is in het VO zichtbaar dat de laanbeplanting met platanen discontinu is omdat er een bushalte ligt. Deze halte is al jaren geleden buiten gebruik gesteld. Neem de bushalte op in de plangrenzen en trek het profiel door, inclusief laanbeplanting.

(Platanen herbergen overigens veel insecten onder de bast) Advies: de gekozen verkeersstructuur leidt tot nieuwe problemen en gevaarlijke situaties die niet makkelijk zijn op te lossen. Los ze alsnog op of kies voor een betere verkeersstructuur op hoofdlijnen. c. De Toegankelijkheid voor mensen met een handicap is te kwetsbaar Hoewel er is voorzien in hellingbanen (geen lift) is het ongehinderde gebruik hiervan niet gegarandeerd. De smalle maat maakt de stroken kwetsbaar voor blokkades en versperringen (fout geparkeerde scooters). Leuningen ontbreken, of vormen juist een aanleiding om een fiets te stallen. Bovendien is de route voor mensen met een rollator die vanuit het zuiden komen en naar het zuidwestelijke perron willen extreem lang, vol afbuigingen. Er is geen stallingsmogelijkheid voor voertuigen van minder validen (scootmobiel, brommobiel, auto met invalidekaart). Advies: maak een gebruiks- en beheersvriendelijker ontwerp vanuit het oogpunt van toegankelijkheid. d. De Verkeersoverlast wordt eenzijdig afgewikkeld op de Rustenburgerlaan; er is onvoldoende flexibiliteit ingebouwd. Ondanks diverse verbeteringen die na sterk aandringen van de omgevingstafel in het VO terecht zijn gekomen (oa ontzien van de Merovingenstraat), zijn de achterliggende analyse en het afwegingskader van de verkeersafwikkeling niet deugdelijk.

De verkeersoverlast wordt eenzijdig afgewikkeld op de Rustenburgerlaan. Deze straat lijdt al onder een te groot aantal busbewegingen. Daarnaast ontstaat er een gevaarlijk fietsoversteek. Verdeel de last eerlijker. Om de situatie bij de Kampersingel/Langebrug te ontzien kan bijvoorbeeld de Kleine Houtweg eenrichtingsverkeer worden gemaakt (enkel stad uit), zodat verkeer uit Heemstede/Zuid eerder via de N205/Bernardlaan reist. De bussen kunnen in de nieuw situatie fysiek niet eens meer naar de Buitenrustlaan/Kamperlaan (N205) vanuit de nieuwe bushub (alleen de zuidelijke Buitenrustbrug biedt toegang, exclusief voor autoverkeer). Ook nood- en hulpdiensten kunnen vanuit de Schalkwijkerstraat niet meer de brug oversteken richting de Buitenrustlaan/Kamperlaan. Een advies in het eerder genoemde TNO rapport over Nieuw Zuid: bouw flexibiliteit in. Een enkel ongeluk met een pizzakoerier op de Rustenburgerlaan en het complete busnetwerk richting Houtplein/Zandvoort/Heemstede ligt eruit. Indien de halte Rustenburgerlaan op termijn verdwijnt of verkleint (te dicht bij een bushub) kan mogelijk een deel van de bussen (R-net) via de Kamperlaan rijden. Dat wordt nu bij voorbaat fysiek onmogelijk gemaakt. Advies: onderzoek eerst meer verkeersmodellen die de lasten eerlijker verdelen; bouw daarnaast voldoende flexibiliteit in in het verkeerskundig ontwerp.

e. Groen- en biodiversiteit-maatregelen van 20 jaar geleden worden toegepast. Het enige – en enkele – punt (!) waarop het SPVE Nieuw Zuid is aangepast na meer dan 400 inspraakreacties is de toevoeging van een groenparagraaf. De inhoud daarvan en ook van het VO is op dat punt alsnog onvoldoende. Oude bomen sneuvelen, nieuwe zijn klein en kwetsbaar, dat weten we. Maar verder: Niks geen lommerrijk (schaduwrijk) plein, geen natuur-inclusiviteit, geen groene gebouwen, geen ecologische waarden. Terwijl nationaal en internationaal steden zich richten op ‘Het bos in de stad’, ‘De stad in het park’ en de Natuurinclusieve Stad, krijgen we in Haarlem 3 miezerige boompjes op het plein (zie impressies, met fake-schaduw uit het noorden) en een ondergrondse waterberging. Mogen we als stad alstublieft wat meer 21e -eeuwse ambities terug zien in het plan: ‘Groen tenzij…’, geveltuinen, afwatering in/naar het plantsoen, groene gevels, groen op de luifels, schaduwbomen, biotopen voor diverse diersoorten, ecologische verbindingen, etc. Nu is groen wederom gereduceerd tot ‘ kleine boompjes daar waar de ondergrondse infra het toelaat’. Het vakgebied is inmiddels verder dan dat. Advies: verhef groen en natuurinclusiviteit tot zwaarwegend onderdeel van de verblijfskwaliteit. Stel hier minimum normen voor vast (en voor deze plek meer dan de 3 30 300 regel) f.

Het voorzieningen-programma in en om de HUB is een onzekere factor, incompleet en verdient aansturing De reuring op een plein is afhankelijk van een aantal parameters. In het kort zijn het routes en bestemmingen die de levendigheid op een plein bepalen. Er zijn echter geen doorgaande routes die raken aan het plein, slechts bestemmingsverkeer (buspassagiers) zorgen voor leven. Dat alleen is niet genoeg. Zeker in de late uurtjes is dat zelfs oncomfortabel – kleine groepjes rondhangende mensen. De sleutel ligt dan in de voorzieningen om en op het plein. Deze zullen beperkt zijn (geen mensenstroom via stedelijke routes) of zijn onzeker (in de plint van Schipholweg 1). In het huidige programma domineert niet-commercieel als functie. Maar gebitsreiniging of fysiotherapie zorgen niet voor aantrekkelijkheid en niet voor bezoekersstromen buiten kantoortijden. Horeca, (avond)winkels en flex -offices mogelijk wel. Denk ook aan een chauffeurskantine.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 25 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

111

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

De beoogde voorzieningen aan de parkzijde van de fietsenstalling zijn er ook niet gekomen. Hier ligt echter wel een stedelijke verbindingsroute. Kijk of er ruimte voor programma te vinden is aan de zuidkant van de tunnel. Zie ook wederom het advies van TNO: ontwerp de hele context, niet alleen het vervoer. Voor een ‘Hub’ is het totaal ontbreken van deelmobiliteit opmerkelijk om niet te zeggen onbegrijpelijk. Een Hub op stadsniveau is meer dan een bushalte met een fietsenstalling. Advies: faciliteer publieks-intensieve functies op en aan het plein en tunnel door de sturen op de ontwikkelingen in de directe omgeving. Selecteer de juiste exploitant van de te verhuren ruimtes, bestem vooral commerciële ruimte. Voeg deelmobiliteit toe aan het programma. g. Beheerbaarheid Aan hekken worden fietsen vastgemaakt, vuil hoopt zich op in plantsoenen, kapot maatwerk kan niet snel worden vervangen. In donkere hoekjes doen mannen hun behoefte. Resultaat is dan al snel een verlept, stinkend en ontoegankelijk gebied. Dit ontwerp zit vol met dergelijk kwetsbaarheden: wildplakken op de windschermen, plassen in de tunnel, fietswrakken op de hellingbanen, kapotte luifels, gladde traptreden. Leer van het verleden, maak een beheer-bewust ontwerp. Advies: laat de beheerders mee-ontwerpen: Schoon, heel en veilig. h.

Flexibiliteit en effecten op bereikbaarheid elders Al eerder aangestipt maar het verdient toch even apart benoemd te worden: bouw voldoende flexibiliteit in in het ontwerp. Wat als bussen kleiner worden in de toekomst en er perrons niet gebruikt worden, wat als de Rustenburgerlaan of de Buitenrustlaan/Kamperlaan een keer gestremd zijn? Wat als de rotonde of de ‘rechtsaffer’ toch voor opstoppingen zorgt? Wat als Schipholweg 1 voorlopig niet gebouwd wordt? Wat als mensen zich onveilig voelen? Het huidige ontwerp wordt bijna letterlijk ‘in beton gegoten’, zonder dat duidelijk is of het gaat werken zoals de ontwerpers beogen.

Door de komst van de BusHub zullen er haltes in de omgeving logischerwijs komen te vervallen. B.v. de R-net haltes op de Rustenburgerlaan, de haltes bij het Spaarnegasthuis/Vd Valk. De gevolgen zijn onvoldoende in kaart gebracht, zeker voor mensen die slecht ter been zijn. Advies: Voer een scenario-analyse van mogelijk situaties uit en verwerk de uitkomsten waar mogelijk in het ontwerp. i. Het vernieuwde Stedelijk weefsel laat Schalkwijk nog steeds (en meer) geïsoleerd liggen. De ambitie om Schalkwijk /Zuidoost een meer integraal onderdeel van de stad Haarlem te laten worden (sociaal en fysiek) is gebaat bij het continue maken van het stedelijk weefsel tussen centrum en Schalkwijk. Net als Haarlem Noord (Rijksstraatweg), West (Zijlweg), Zuid (Wagenweg) is daarvoor een ‘radiale stadstraat’ (stad-uit stadstraat) op zijn plek: Een geconcentreerde langzaamverkeer- en OV route langs huizen en met voorzieningen in de plint en met overig verkeer, zonder barrières. Met dag en nacht mensen die je te hulp kunnen schieten (gevoelsmatig). Richting Oost en Zuidoost is deze situatie nog niet zo. De Europaweg zou voor Schalkwijk zo’n stadstraat kunnen/moeten zijn (het ontwerp ligt er). Continuïteit en voorrang voor het (langzaam)verkeer, begeleid door een levendige plint.

Juist een majeure gebiedsontwikkeling als Nieuw Zuid zou deze ambitie als een van de hoofddoelstellingen moeten waarmaken (is ook eerder zo geformuleerd in een SPvE). Nu ontstaat er een nog grotere gat tussen enerzijds Houtplein of Schalkwijkerstraat en anderzijds de Europaweg. Met de Schipholweg en het Spaarneplein als fysieke, visuele en psychologische barrière ertussen. Het voorliggende Voorlopig Ontwerp kent geen continue stedelijke verbinding tussen centrum en Zuidoost. Sterker nog, de hele verbinding bestaat uit haakse hoeken, tunneltjes, trappen, hekken, hoogteverschillen, bosjes en sportvelden. Ruimtelijk vormt de reeks bus-perrons met eluidsschermen en continue overkapping zelfs een formidabele tweedeling tussen stad en Schalwijk. De overkant is niet eens meer te zien. Zo ontstaat geen stedelijke verbinding, maar een tweedeling. Die wilden we toch niet meer? Advies: plaats in de ruimtelijke en functionele hiërarchie van de nieuwe situatie de functionele en ruimtelijke verbinding Europaweg – Schalkwijkerstraat/Houtplein op 1, de plein- en verblijfskwaliteit op 2, OV-functie op 3 en Schipholweg op 4. (1 en 2 ontbreken bijna volledig in VO)

j. De Ruimtelijke en Architectonische kwaliteit is onder de maat Waar in de ambitiedocumenten nog wordt gesproken over een levendig plein, is er in het VO geen sprake meer van een echt ‘plein’. Een plein heeft wanden aan meerdere zijden, een programma op en aan het plein, is een knooppunt van routes en biedt verblijfskwaliteit. Wat er nu in het ontwerp is opgenomen is een strookje met plantsoentjes tussen een bus-perron en een onbestemd gebouw. En niet-overdekte wachtplek is het plein. De bomen vorm geen dak of ruimte, de bebouwing geen (nou, vooruit een) wand, fiets- en looproutes raken het plein niet zichtbaar. Dit is geen brandpunt van stedelijk leven, maar een niet-plek. Programma bestaat uit een ondergrondse fietsenstalling. Het architectonische ontwerp van de luifels helpt ook niet om de kwaliteit en uitstraling te verbeteren. Het is geen sculpturaal element geworden, maar een monolithisch ‘scherm’ zonder schoonheid, details of betekenis. Te weinig verschillen in hoogte, een te lang doorgezette vorm (175 m), geen begin- of eindvormgeving. Dit object maakt geen plekken, zelfs niet 1 plek. Dit ontwerp refereert aan het dak van een fietsenstalling, niet aan een iconische stadsentree. Advies: herontwerp het ‘plein’ en geef – via de ARK – betere ontwerpuitgangspunten mee om tot een mooi busstation met overkapping te komen, in 3 dimensies.

Mogelijk door de overkapping te combineren met de groen-ambities.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 26 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

111

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

3. Het Participatie-Proces in niet goed verlopen; de omgevingswet niet naar de geest gevolgd; Niet geleerd van fouten uit het verleden Ja, er was een omgevingstafel met een representatieve afvaardiging van de omliggende buurten en andere belangen. Ja, na de oorspronkelijk eenmalige sessie zijn er nog 3 bijeenkomsten geweest. En ja, de houding van het projectteam is coöperatief en redelijk welwillend geweest. Echter, de inhoudelijke afwegingen zijn maar in beperkte mate onderdeel geweest van het proces. Qua participatieladder is het vooral gebleven bij ‘informeren’. Op onderdelen hebben de gesprekken zeker wat opgeleverd: er is een ruimte gereserveerd voor eventuele nachtafsluiting van de tunnel, mocht dat in de toekomst nodig zijn, er zijn extra verkeersmodellen onderzocht op verzoek (er zijn zeker betere uitkomsten door ontstaan, maar niet alle varianten zijn onderzocht), foutjes in de legenda zijn hersteld, windonderzoek is uitgevoerd. Verkeerseffecten worden niet inzichtelijk gemaakt in het VO. Niet op de agenda geweest– wat wel had gemoeten : ambities, doelstellingen, uitgangspunten, denkrichtingen. Er is vooral veel ‘uitgelegd’. De omgevingstafel met burgers is te laat in het proces opgetuigd om voldoende bijsturing te kunnen geven. De toch wel belangwekkende uitkomsten / zorgen van de overleggen zijn gedurende het proces niet (als verslag) gedeeld met de raad.

Het basisprobleem ligt feitelijk al verder terug in de historie, waar allereerst drie afzonderlijke ontwikkelaarsplannen in de besluitvorming terecht kwamen, waarna in allerijl nog een soort van SPvE Nieuw Zuid, via de openbare ruimte en het te ontwerpen knooppunt, voor samenhang met terugwerkende kracht moest zorgen. Dat is, kunnen we constateren, niet gelukt, en met name de samenhangende kwaliteit van de openbare ruimte schittert door afwezigheid. De honderden zienswijzen op dat eerdere SpvE zijn alle (!) - op het puntje groenparagraaf na - verworpen door de gemeente. Dat doet weinig goeds vermoeden voor de oprechtheid waarmee het inspraaktraject voor dit VO wordt ingezet, ondanks de door de commissieleden genoemde ‘benieuwdheid’ naar de inspraakreacties. Nog verder terug kan verwezen worden naar de perikelen rondom het huidige stationsplein en instortingsgevaarlijke bijzondere haltes van de Zuidtangent. Slecht doordacht, slecht uitgevoerd, kwetsbare materialen (glas, schermen, natuursteen). Eenzelfde debacle lijkt zich hier te gaan aftekenen.

Voor een majeur en risicovol project als dit zou je een goede start wensen van het proces. Eigenlijk – door het inbrengen van een onvoldragen VO op basis van een gemankeerd participatietraject – is dat nu al buiten bereik. Advies: vanwege de onzorgvuldigheid van het inspraakproces en de ondermaatse uitkomst van het voorlopig ontwerp is het aannemelijk om een herstart te maken. Dat zal uiteindelijk beter uitpakken (kwaliteit, geld) dan het huidige proces door te zetten. Hoe nu verder? We kunnen als omgevingstafel helaas niet anders dan negatief adviseren over het voorliggende Voorlopig Ontwerp. Dat leidt tot een tweetal mogelijke wegen: er komt een nieuw VO (onze dringende voorkeur, inclusief een nieuw proces en herijkte ambities en uitgangspunten) of er komt een sterk aangepast DO. Omdat de politiek zelden de moed heeft terug te komen op eerder genomen besluiten willen we dan ook een aantal constructieve voorstellen indienen voor het geval de ingezette weg koste wat kost moet worden vervolgd. 1. De Stedelijke langzaamverkeers-route van de Europaweg naar de Schalkwijkerstraat krijgt prioriteit en levendigheid, om Schalkwijk fysiek en psychologisch onderdeel te maken van Haarlem stad.

Gebruik hiertoe de (te ontwikkelen) continue bebouwde plint langs de Noord- en Oostzijde (Hamelinkstraat, en voorlangs het nieuwe Schonevaert en de nieuwbouw aan de Europaweg van Hotel Haarlem Zuid). Het langzaamverkeer op de route en het wachtende publiek zorgen voor extra wederzijdse sociale (zichtgebaseerde) veiligheid. Leun niet eenzijdig op de route langs het park. Stuur sterker op het programma en de context/omgeving van het busplein conform het TNO-onderzoek: functies en stromen maken de levendige plek. 2. De voetgangerstunnel zorgt voor meer problemen dan dat deze oplost en wordt: a. Anders: creëer (toe) zicht vanuit omliggende bewoning, door de tunnel iets te draaien en vooral minder verdiept te leggen. Dat impliceert dan dat de rijbaan/bushaltes ook 1 a 2 meter hoger komen te liggen. Mogelijk kan de trap dan een korte helling worden. Hierdoor ontstaat een echte interwijk-vebinding, is er meer ruimte voor boomwortels/groen en wordt de toegankelijkheid vergroot. Verder ontstaat door het hoogteverschil een lage ‘zuidwand’ aan het plein. Los het hoogteverschil op met trappen en de groenvakken. b. Vervangen door een bovengrondse oversteek van de autoweg (loopbrug). De fietsenstalling kan in gebouwde bovengrondse vorm aan beide zijden of als ondergrondse stalling met ingang aan twee zijden worden geplaatst.

Bovengrondse stallingen in gebouwde vorm kunnen geïntegreerd worden met de perronoverkapping en loopbrug. Voor de fietsroute zie punt 1. 3. (her)Ontwerp de overkapping met een meer iconische uitstraling. Markeer hiermee de stadsentree en het busplein, en mogelijk ook de voetgangersoversteek. Denk aan een hoger middendeel dat beide perron-overkappingen verbindt. Combineer bv. met de loopbrug van 6.2b. Daarnaast kan de groenambitie worden verwerkt in de nieuw ontworpen overkapping. Verken de mogelijkheid van 2 oversteken ipv 1 centrale (ook logisch ivm de 2 trappen vanuit de tunnel). Hierdoor liggen de perifere perrons minder verder van de voetgangerstromen en worden daarmee sociaal veiliger. En handiger met oog op eventuele ‘vertramming’’. 4. Neem ‘groen tenzij’ op in de randvoorwaarden van het ontwerp. In de gevels, op de overkapping, op het plein, bij de aanliggende bebouwing. Daar waar geen ruimte voor bomen is, los je het op met klimgroen en spandraden. Zorg voor schaduw op dagen dat het nodig is. Bepaal een aantal doel-habitats voor plant- en diersoorten en richt daar op in. Vind aan de zuidzijde een balans tussen stedelijke parkingang en ecologische zone.

5. Maak een korter busstation (of schuif iets oostelijk, is ruimte voor) om verkeers-gevaren te verkleinen. Zorg voor een oversteek aan de westzijde tussen noord en zuid perrons, idem aan de oostzijde. De 8 busplekken zijn ontworpen voor dubbelgelede bussen van 25m, dus eigenlijk 16 normale bussen. Met een lengte van 175 meter is dat ruim begroot: bijna de lengte van de stationsoverkapping van Haarlem Centraal. Verder zie suggestie oversteekpunten punt 3. De ontstane ruimte aan de westkant kan gebruikt worden om het hoogteverschil van punt 2a op te vangen. 6. Herontwerp de verkeersafwikkeling: 1. route voor nood- en hulpdiensten en bij versperringen busroute Rustenburgerlaan. 2. Opties uitwerken voor verleggen busroutes R-net naar Buitenrustlaan als haltes Rustenburgerlaan komen te vervallen (zoals voorzien, valt samen met 6.1). 3. Veilige oversteken fiets ontwerpen thv de Rustenburgerlaan, de Schalkwijkerstraat, westzijde perrons. 4. Anticiperen op sluipverkeer Hamelinkstraat, Rotonde. 5. Aanleggen vrijliggend fietspad twee-richtingen op Zuidelijke Buitenrustbrug tbv oost-west verkeer. Voetgangers krijgen dan een aanhangende loopbrug aan de zuidkant van het brugdek bevestigd. Nu is b.v. de internationale basisschool niet vanuit het Oosten van de stad bereikbaar. 7.

Ontwerp Beheer-bewust: geen smalle hellingbanen, geen hekken, bomen of masten waaraan een fiets kan worden vastgemaakt, geen breekbare of te beplakken glazen schermen. Gebruik duurzame en repareerbare materialen. 8. Borg een levendige programmering van het plein: meer publieksfuncties, doorgaande routes, voorzieningen.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 27 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid

112

16-10-2025

Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

Concept-antwoord

Inspraakreactie Voorlopig Ontwerp knooppunt Nieuw Zuid

1 en 2: Helaas kunt u zich niet vinden in de resultaten van het ontwerp dat een uitwerking is van het SPvE en SP. Ja 3. De (sociale) veiligheid is en blijft een aandachtspunt en was een uitgangspunt bij het ontwerp. De onderdoorgang in de stille - Het gebruik van duurzame uurtjes kan een dilemma zijn, echter een oversteek op maaiveld met toezicht van de bijna 2.000 woningen is een alternatief. Aan de repareerbare materialen wordt zuidkant ligt het sportpark waar geen bebouwing is gewenst en toegestaan. contractueel meegenomen. 4 en 6: De gehanteerde verkeersstructuur is met het oog op een betere doorstroming voor het doorgaande autoverkeer en - Het terug planten van grotere busverkeer ingevoerd op basis van een bestuurlijke motie. bomen met een diameter tot 5: Het ontwerp is voorgelegd en getoetst door Platform Toegankelijkheid en Drempelloos Haarlem. 15/20 cm (indien mogelijk tot 7: Meer groen en biodiversiteit was een uitgangspunt voor het ontwerp. Door de aanleg van de ondergrondse fietsenstalling en de 20/25). hiervoor te verleggen kabels en leidingen moeten veel bestaande bomen helaas verwijderd worden. Dit wordt ruimschoots gecompenseerd met nieuwe bomen (niet het kleinste formaat) en heesters. 8: Naast het busstation voor de busreiziger zijn er meer bestemmingen zoals de voorzieningen in de plinten en de vele woningen.

Deze diversiteit geeft meer zekerheid voor een intensief gebruik van de openbare ruimtes. Deelmobiliteit is bewust gericht op de fiets- en niet op autogebruik. 9: De beheerders zijn betrokken bij het ontwerp. 10: Diverse mogelijkheden met het oog op flexibiliteit zijn onderzocht. Alternatieven bij stremmingen zijn mogelijk. Omrijden, overlast en tijdverlies zijn dan niet te voorkomen. 11. We begrijpen uw betoog. De gemeente heeft echter een andere rangorde gehanteerd waarbij OV-functionaliteit en verblijfskwaliteit bovenaan staat. De huidige locatie fungeert als scharnierpunt tussen Schalkwijk en de rest van de stad en in vergelijking met de huidige situatie brengt dit Schalkwijk dichterbij. 12: Bedankt voor uw suggesties. Het huidige ontwerp voldoet ons inziens aan de gestelde uitgangspunten.

1. Het knooppunt zou heel mooi en bijzonder worden maar dat is niet gelukt Het Voorlopig Ontwerp (VO) van het busstation Nieuw Zuid voldoet niet aan de oorspronkelijke hoge ambities. De visie van een stationachtige hub met hoogstedelijke allure en een aantrekkelijke stadsentree is verwaterd. De huidige plannen missen de iconische en kwalitatieve elementen die oorspronkelijk waren beoogd: Een brug slaan tussen de stad en Schalkwijk en het verminderen van de barrière-werking van de auto-dominante Schipholweg, een aangename verblijfskwaliteit in de openbare ruimte, een stedelijk plein aan het Spaarne, een iconische oversteek. Hoewel vastgelegd door de raad in diverse documenten, is er van deze ambities weinig meer terug te vinden in het voorliggende voorlopig ontwerp. Kijk nog eens terug waar je als Raad voor getekend hebt. Was dat Hoogstedelijk allure of enkel een langgerekt busperron? ‘iconische oversteek’ is geworden ‘logische oversteek/voetgangerspassage voor voetgangers onder Schipholweg’ ‘aantrekkelijke entree creëren aan de noordzijde van het sportpark door het toevoegen van voorzieningen in de openbare ruimte.’ is geworden ‘soepele overgang naar functies Spaarnepark’. En uit de beelden blijkt: Internationale uitstraling is verworden tot een soort van geluidswal op pootjes; Hoogstedelijk totaalpakket is verworden tot saaie verkeersgoot;

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

Unieke plek aan het Spaarne is nu busroute. Zienswijze: Het plan is niet mooi en bijzonder genoeg. Haarlem moet trots kunnen zijn op het nieuwe busstation als stadsentree. 2. De uitwerking is op belangrijke onderdelen onder de maat: sociale & verkeersveiligheid & toegankelijkheid, afwikkeling verkeersoverlast, groen & klimaat, programma, beheerbaarheid, flexibiliteit, stedelijk weefsel en ruimtelijke & architectonische kwaliteit

3. De Sociale Veiligheid is onvoldoende gegarandeerd De tunnel ligt niet in een zichtlijn vanuit de omliggende bewoning (loopt dood op een trap); er is geen doorgaande veilige (eyes on the street) fietsroute van het centrum naar Schalkwijk (d.w.z. langs winkels en huizen, en niet onder een brug door en langs een donker park). Sociale Veiligheid is afhankelijk geworden van het beheer (bemand toezicht/camera’s). Dat geldt in de ontwerpwereld als de slechtste oplossing. Los problemen op met een integraal ontwerp, niet enkel met een beheerder. Op het busstation zelf is met name de zuidwestelijk kant slecht ontworpen: geen oversteek, geen aanliggende bebouwing, opgesloten door schermen: een doodlopende ‘steeg’. Hier wil je ’s nachts niet op het perron staan. Ook op hoger Schaalniveau is de werkelijke en ervaren veiligheid niet geborgd: deze plek ligt op het snijvlak van Schalkwijk, de Slachthuisbuurt en het Rozenprieel. Hiertussen een anoniem gebied met hoogteverschillen, tunnels, blinde hoeken en een spaghetti aan fietsroutes. Dit wordt de meest logische bestemming voor hangjongeren en fatbikers. Verder worden er in de komende jaren nog meer dan duizend kleine woningen gebouwd in de aangrenzende nieuwbouw. Hier zullen ook veel ‘kwetsbare bewoners’ hun intrek nemen.

Het valt niet uit te sluiten dat eventuele bijbehorende overlast juist ook aan de zuidkant van de fietsenstalling bij de parkingang (en dus de hoofdfietsroute naar Schalkwijk) zal concentreren. Zienswijze: trek de ‘bewoonde stad’ van de Schalkwijkerstraat naar de Europaweg door en maak een veilige en directe langzaam verkeersroute langs een bewoonde/levendige begane grondverdieping, zonder dat het nodig is een tunnel te gebruiken of om te rijden. 4. De verkeersveiligheid kent zwakke plekken/ fouten in het ontwerp Met de komst van de bushub is het verleggen van bestaande auto- en fietsstromen noodzakelijk gebleken. De nieuwe routes voor met name fiets- en voetgangers kennen gevaarlijk situaties. Zo komt er een ongereguleerde fiets – en voetgangersoversteek op de Rustenburglaan, daar waar bussen en auto’s net vol gas van of naar de brug rijden; Er is geen oversteek aan de westzijde van het busstation/plein voor voetgangers, terwijl tussen busperrons en rotonde net de kortste voetgangersroute van Centrum naar Schalkwijk loopt. Wordt mogelijk een illegale en gevaarlijke oversteek.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 28 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

112

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

De ‘sociaal veiligste’ fietsroute loopt in de toekomst vanaf de Schalkwijkerstraat achterlangs Schipholweg 1 via de Hamelinkstraat en voorlangs de trap naar de tunnel naar de fietsoversteek richting het nieuwe Schonenvaert. Dit ontlokt gevaarlijk oversteken van de Schalkwijkerstraat en gevaarlijk situaties (snelheidsverschillen) bij de uitgang van de trappen vanuit de tunnel. (Let er op dat de Hamelinkstraat ook de meest voor de hand liggende sluiproute is vanuit de Schalkwijkerstraat voor autoverkeer, bij eventuele vertraging op de Merovingenstraat.) De Schipholweg wordt zonder VRI en met de toekomstige wegbegeleiding ervaren als een ‘70’ straat; in combinatie met de korte uitvoeg naar de rotonde een potentieel gevaar. Zienswijze: de gekozen verkeersstructuur leidt tot nieuwe problemen en gevaarlijke situaties die niet makkelijk zijn op te lossen. Los ze alsnog op of kies voor een betere verkeersstructuur op hoofdlijnen. 5. De Toegankelijkheid voor mensen met een handicap is te kwetsbaar Hoewel er is voorzien in hellingbanen (geen lift) is het ongehinderde gebruik hiervan niet gegarandeerd. De smalle maat maakt de stroken kwetsbaar voor blokkades en versperringen (fout geparkeerde scooters). Leuningen ontbreken, of vormen juist een aanleiding om een fiets te stallen.

Bovendien is de route voor mensen met een rollator die vanuit het zuiden komen en naar het zuidwestelijke perron willen extreem lang, vol afbuigingen. Er is geen stallingsmogelijkheid voor voertuigen van minder validen (scootmobiel, brommobiel, auto met invalidekaart). Zienswijze: maak een gebruiks- en beheersvriendelijker ontwerp vanuit het oogpunt van toegankelijkheid. 6. De extra verkeersoverlast wordt vooral afgewikkeld op de Rustenburgerlaan; er is onvoldoende flexibiliteit ingebouwd. De verkeersoverlast wordt eenzijdig afgewikkeld op de Rustenburgerlaan. Deze straat lijdt al onder een te groot aantal busbewegingen. Daarnaast ontstaat er een gevaarlijk fietsoversteek. Verdeel de last eerlijker. Om de situatie bij de Kampersingel/Langebrug te ontzien kan bijvoorbeeld de Kleine Houtweg eenrichtingsverkeer worden gemaakt (enkel stad uit), zodat verkeer uit Heemstede/Zuid eerder via de N205/Bernardlaan reist. De bussen kunnen in de nieuw situatie fysiek niet eens meer naar de Buitenrustlaan/Kamperlaan (N205) vanuit de nieuwe bushub (alleen de zuidelijke Buitenrustbrug biedt toegang, exclusief voor autoverkeer). Ook nood- en hulpdiensten kunnen vanuit de Schalkwijkerstraat niet meer de brug oversteken richting de Buitenrustlaan/Kamperlaan. Een advies in het eerder genoemde TNO rapport over Nieuw Zuid: bouw flexibiliteit in.

Een enkel ongeluk met een pizzakoerier op de Rustenburgerlaan en het complete busnetwerk richting Houtplein/Zandvoort/Heemstede ligt eruit.

Indien de halte Rustenburgerlaan op termijn verdwijnt of verkleint (te dicht bij een bushub) kan mogelijk een deel van de bussen (R-net) via de Kamperlaan rijden. Dat wordt nu bij voorbaat fysiek onmogelijk gemaakt. Zienswijze: zoek naar een oplossing die de lasten eerlijker verdeelt; bouw daarnaast voldoende flexibiliteit in in het verkeerskundig ontwerp. 7. Groen- en biodiversiteit-maatregelen van 20 jaar geleden worden toegepast. Het enige – en enkele – punt (!) waarop het SPVE Nieuw Zuid is aangepast na meer dan 400 inspraakreacties is de toevoeging van een groenparagraaf. De inhoud daarvan en ook van het VO is op dat punt alsnog onvoldoende. Oude bomen sneuvelen, nieuwe zijn klein en kwetsbaar, dat weten we. Maar verder: Niks geen lommerrijk (schaduwrijk) plein, geen natuur-inclusiviteit, geen groene gebouwen, geen ecologische waarden. Terwijl nationaal en internationaal steden zich richten op ‘Het bos in de stad’, ‘De stad in het park’ en de Natuurinclusieve Stad, krijgen we in Haarlem 3 miezerige boompjes op het plein en een ondergrondse waterberging. Mogen we als stad alstublieft wat meer 21e -eeuwse ambities terug zien in het plan: ‘Groen tenzij…’, geveltuinen, afwatering in/naar het plantsoen, groene gevels, groen op de luifels, schaduwbomen, biotopen voor diverse diersoorten, ecologische verbindingen, etc.

Nu is groen wederom gereduceerd tot ‘ kleine boompjes daar waar de ondergrondse infra het toelaat’. Het vakgebied is inmiddels verder dan dat. Zienswijze: maak groen en tot zwaarwegend onderdeel van de verblijfskwaliteit. Stel hier minimum normen voor vast (en voor deze plek meer dan de standaard 3-30-300 regel) 8. De geplande functies in en om het busstation zijn niet genoeg voor een fijn plein. De levendigheid op een plein is afhankelijk van een aantal zaken. In het kort zijn het routes en bestemmingen die de levendigheid op een plein bepalen. Er zijn echter geen doorgaande routes die raken aan het plein, slechts bestemmingsverkeer (buspassagiers) zorgen voor leven. Dat alleen is niet genoeg. Zeker in de late uurtjes is dat zelfs oncomfortabel – kleine groepjes rondhangende mensen. De sleutel ligt dan in de voorzieningen om en op het plein. Deze zullen beperkt zijn (geen mensenstroom via stedelijke routes) of zijn onzeker (in de plint van Schipholweg 1). In het huidige programma domineert niet-commercieel als functie. Maar gebitsreiniging of fysiotherapie zorgen niet voor aantrekkelijkheid en niet voor bezoekersstromen buiten kantoortijden. Horeca, (avond)winkels en flexkantoren mogelijk wel. Denk ook aan een chauffeurskantine. De beoogde voorzieningen aan de parkkant van de fietsenstalling zijn er ook niet gekomen. Hier ligt echter wel een stedelijke verbindingsroute.

Kijk of er ruimte voor programma te vinden is aan de zuidkant van de tunnel.

Kenmerk: PCM\2025\589603

pag. 29 van 43

Nota van Beantwoording op voorlopig ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid Uw reactie/zienswijze (geanonimiseerd)

112

16-10-2025 Concept-antwoord

Opnemen in definitief ontwerp ja / nee

Voor een ‘Hub’ is het totaal ontbreken van deelmobiliteit opmerkelijk om niet te zeggen onbegrijpelijk. Een Hub op stadsniveau is meer dan een bushalte met een fietsenstalling. Zienswijze: zorg voor publieks-intensieve functies op en aan het plein en tunnel door de sturen op de ontwikkelingen in de directe omgeving. Selecteer de juiste exploitant van de te verhuren ruimtes, bestem vooral commerciële ruimte. Voeg deelmobiliteit toe aan het programma. Leg routes langs/over het plein. 9. Beheerbaarheid Aan hekken worden fietsen vastgemaakt, vuil hoopt zich op in plantsoenen, kapot maatwerk kan niet snel worden vervangen. In donkere hoekjes doen mannen hun behoefte. Resultaat is dan al snel een verlept, stinkend en ontoegankelijk gebied. Dit ontwerp zit vol met dergelijk kwetsbaarheden: wildplakken op de windschermen, plassen in de tunnel, fietswrakken op de hellingbanen, kapotte luifels, gladde traptreden. Leer van het verleden, maak een beheer-bewust ontwerp. Zienswijze: laat de beheerders mee-ontwerpen, zodat het schoon, heel en veilig kan blijven. 10. Flexibiliteit en effecten op bereikbaarheid elders Al eerder vermeld, maar het verdient toch even apart benoemd te worden: bouw voldoende flexibiliteit in in het ontwerp.

Wat als bussen kleiner worden in de toekomst en er perrons niet gebruikt worden, wat als de Rustenburgerlaan of de Buitenrustlaan/Kamperlaan een keer gestremd zijn? Wat als de rotonde of de ‘rechtsaffer’ toch voor opstoppingen zorgt? Wat als Schipholweg 1 voorlopig niet gebouwd wordt? Wat als mensen zich onveilig voelen? Het huidige ontwerp wordt bijna letterlijk ‘in beton gegoten’, zonder dat duidelijk is of het gaat werken zoals de ontwerpers beogen. Door de komst van de BusHub zullen er haltes in de omgeving logischerwijs komen te vervallen. B.v. de R-net haltes op de Rustenburgerlaan, de haltes bij het Spaarnegasthuis/Vd Valk. De gevolgen zijn onvoldoende in kaart gebracht, zeker voor mensen die slecht ter been zijn. Zienswijze: verken de mogelijk toekomstige situaties en verwerk de uitkomsten waar mogelijk in het ontwerp. 11. Het plan laat Schalkwijk nog steeds (en meer) geïsoleerd liggen. De wens om Schalkwijk /Zuidoost een meer verbonden onderdeel van de stad Haarlem te laten worden (sociaal en fysiek) is vraagt om een doorgaande – bewoonde verbinding tussen centrum en Schalkwijk. Net als Haarlem Noord (Rijksstraatweg), West (Zijlweg), Zuid (Wagenweg) is daarvoor een ‘radiale stadstraat’ (stad-uit stadstraat) op zijn plek: Een geconcentreerde langzaamverkeer- en OV-route langs huizen en met voorzieningen in de plint en met overig verkeer, zonder barrières.

Met dag en nacht mensen die je te hulp kunnen schieten (gevoelsmatig).

Richting Oost en Zuidoost is deze situatie nog niet zo. De Europaweg zou voor Schalkwijk zo’n stadsstraat kunnen/moeten zijn (het ontwerp ligt er). Continuïteit en voorrang voor het (langzaam)verkeer, begeleid door een levendige plint. Juist een majeure gebiedsontwikkeling als Nieuw Zuid zou deze ambitie als een van de hoofddoelstellingen moeten waarmaken (is ook eerder zo gezegd in een SPvE). Nu ontstaat er juist een nog grotere gat tussen het Houtplein of Schalkwijkerstraat en aan de andere kant van de bushub de Europaweg. Met de Schipholweg en het Spaarneplein als fysieke, visuele en psychologische barrière ertussen. Het voorliggende Voorlopig Ontwerp kent geen continue stedelijke verbinding tussen centrum en Zuidoost. Sterker nog, de hele verbinding bestaat uit haakse hoeken, tunneltjes, trappen, hekken, hoogteverschillen, bosjes en sportvelden. Ruimtelijk vormt de reeks busperrons met geluidsschermen en continue overkapping zelfs een formidabele tweedeling tussen stad en Schalkwijk. De overkant is niet eens meer te zien. Zo ontstaat geen stedelijke verbinding, maar een tweedeling. Die wilden we toch niet meer? Zienswijze: Zet de verbinding tussen Europaweg – Schalkwijkerstraat/Houtplein op 1; de plein- en verblijfskwaliteit op 2; OV-functies op 3 en de Schipholweg op 4. (1 en 2 ontbreken bijna volledig in huidige Voorlopig Ontwerp) 12.

De Ruimtelijke en Architectonische kwaliteit is onder de maat Waar in de ambitiedocumenten nog wordt gesproken over een levendig plein, is er in het VO geen sprake meer van een echt ‘plein’. Een plein heeft wanden aan meerdere zijden, een programma op en aan het plein, is een knooppunt van routes en biedt verblijfskwaliteit. Wat er nu in het ontwerp is opgenomen is een strookje met plantsoentjes tussen een busperron en een onbestemd gebouw. En niet-overdekte wachtplek is het plein. De bomen vorm geen dak of ruimte, de bebouwing geen (nou, vooruit een) wand, fiets- en looproutes raken het plein niet zichtbaar. Dit is geen brandpunt van stedelijk leven, maar een 'niet-plek'. Programma bestaat uit een ondergrondse fietsenstalling.

Het architectonische ontwerp van de perronluifels helpt ook niet om de kwaliteit en uitstraling te verbeteren. Het is geen sculpturaal element geworden, maar een saai ‘scherm’ zonder schoonheid, details of betekenis. Te weinig verschillen in hoogte, een te lang doorgezette vorm (175 m), geen begin- of eindvormgeving. Dit object maakt geen plekken, zelfs niet 1 plek. Dit ontwerp refereert aan het dak van een fietsenstalling, niet aan een iconische stadsentree. Zienswijze: herontwerp het ‘plein’ en geef betere ontwerpuitgangspunten mee aan de architect om tot een mooi busstation met overkapping te komen. Mogelijk door de overkapping te combineren met groen.