Bijlage 1 Ontwerpnotitie

Doorfietsroute Lodewijk van Deyssellaan en herinrichting Pim Mulierlaan Ontwerpnotitie Gemeente Haarlem 14 mei 2024

Project Opdrachtgever

Doorfietsroute Lodewijk van Deyssellaan en herinrichting Pim Mulierlaan Gemeente Haarlem

Referentie

Ontwerpnotitie Concept 03 14 mei 2024 138047/24-006.965

Projectcode

138047

Document Status Datum

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. Leeuwenbrug 8 Postbus 233 7400 AE Deventer +31 (0)570 69 79 11 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

5

1.2

Projectscope

6

1.3

Doelstelling rapportage

6

1.4

Stand van zaken

7

1.5

Leeswijzer

7

2

PARTICIPATIE

8

2.1

Inleiding

8

2.2

Betrokken stakeholders

8

2.3

Belangrijkste issues uit participatie SO

9

2.4

Belangrijkste issues uit zienswijzen VO

10

3

VERKEERSAANBOD EN ONGEVALLEN

11

3.1

Verkeersaanbod

11

3.2

Ongevallen

12

4

VERKEERSKUNDIGE ONDERBOUWING LODEWIJK VAN DEYSSELLAAN

14

4.1

Wegvak Pim Mulierlaan - Laurens Reaellaan - Orionbrug

14

4.2

Wegvak Laurens Reaellaan - Van Riebeecklaan

15

4.2.1 4.2.2

15 15

Keuze voor het éénrichtingsverkeer Keuze voor de rijrichting

5

VERKEERSKUNDIGE ONDERBOUWING PIM MULIERLAAN

18

6

DUURZAAMHEID

19

6.1

Duurzaamheid tot het DO

19

6.2

Duurzaamheid in het DO

20

6.2.1 6.2.2 6.2.3

20 20 20

Groen Klimaatadaptatie Circulariteit

7

NADERE TOELICHTING OP DO

25

7.1

Wegontwerp

25

7.2

Riolering en afwatering

28

7.3

Kabels en Leidingen

28

7.4

Beplantingsplan

28

Laatste pagina

30

Bijlage(n)

Aantal pagina's

I

Afgevallen opties

1

II

Onderbouwing project-specifiek verkeersmodel

3

III

Afweging hoofdvarianten rijrichting

8

IV

Beplantingsplan

1

V

DO

1

1 INLEIDING 1.1

Projectomschrijving

Doorfietsroute Kennemerland Verschillende gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) hebben een gezamenlijke uitvoeringsagenda opgesteld voor de aanleg en opwaardering van regionale doorfietsroutes. De doorfietsroute Kennemerland is één van deze routes en loopt vanuit Uitgeest (via Haarlem) naar Heemstede. Door de toename van elektrische fietsen is het eenvoudiger om langere afstanden af te leggen per fiets. Op dit moment maken fietsers in Haarlem vooral gebruik van de Rijksstraatweg, maar hier zijn de opwaarderingsmogelijkheden beperkt. Bovendien bevat de route veel verkeerslichten en loopt deze door het centrum van Haarlem. De gemeentes Haarlem en Velsen zijn daarom bezig om de doorfietsroute Kennemerland langs de N208 te opwaarderen. De Lodewijk van Deyssellaan is onderdeel van deze doorfietsroute.

Afbeelding 1.1 Studiegebied

5 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Doelstelling doorfietsroute Het doel van het project is om een verkeersveilige schakel te realiseren in de doorfietsroute en de Pim Mulierlaan verkeersveilig in te richten. Met de herinrichting van de Lodewijk van Deyssellaan worden de kruispunten verkeersveilig ingericht met de fietsers in de voorrang. De Pim Mulierlaan takt aan op de doorfietsroute en de huidige inrichting sluit niet aan bij het werkelijke gebruik. Door de herinrichting van beide straten wordt de verkeersveiligheid verbeterd en krijgen de fietsers, waaronder veel scholieren richting het Mendelcollege, een prominentere rol en is de auto te gast. De gemeente Haarlem heeft bovendien grote ambities op het gebied van duurzaamheid: Haarlem wil aardgasvrij zijn in 2040, circulair zijn in 2040 en klimaatbestendigheid bereiken in 2050. Voor de herontwikkeling van de Lodewijk van Deyssellaan en Pim Mulierlaan worden circulariteit en klimaatbestendigheid meegenomen als belangrijke uitgangspunten.

1.2

Projectscope

De projectscope omvat naast de Lodewijk van Deyssellaan ook de kruispunten met de ontsluiting van de wijk aan het begin en einde van de straat. Om de verkeersveiligheid te garanderen zullen ook deze kruispunten (Pim Mulierlaan/Orionbrug en Stuyvesantbrug) worden aangepast. Daarnaast is ook de herinrichting van de Pim Mulierlaan onderdeel van het project. Deze weg leidt naar het Mendelcollege en een aantal sportverenigingen. Ook wordt de riolering gerelined in de Lodewijk van Deyssellaan tussen de Pim Mulierlaan en Laurens Reaellaan. Op de Orionbrug wordt een membraam aangebracht. De scope van het project bestaat uit de volgende onderdelen en is opgenomen in afbeelding 1.2: - het herinrichten van de Lodewijk van Deyssellaan als fietsstraat met de kenmerken van een doorfietsroute; - het herinrichten van de Pim Mulierlaan; - het herinrichten van de kruising Van Riebeecklaan – Stuyvesantbrug; - relinen van de riolering en aanpassing van de drainage op de Lodewijk van Deyssellaan op het wegvak tussen de Pim Mulierlaan en Laurens Reaellaan; - het herinrichten van het kruispunt Orionbrug - Pim Mulierlaan inclusief de vervanging van het membraan van de Orionbrug.

Afbeelding 1.2 Scope project

1.3

Doelstelling rapportage

6 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Deze ontwerpnotitie behoort bij het Definitief Ontwerp (DO), wat een resultaatsproduct is van de Ontwerpfase conform het Haarlems Civiel Planproces (HCPP). Het doel van deze rapportage is om de gemaakte ontwerpkeuzes en materiaalkeuzes te onderbouwen. Het DO en deze ontwerpnotitie worden ter accordering voorgelegd aan de staf, het college en de raad.

1.4

Stand van zaken

Op 26 januari 2023 is het Programma van Eisen voor dit project door de gemeenteraad goedgekeurd. Hiermee was de definitiefase afgerond en is de ontwerpfase gestart. In de ontwerpfase is eerst een Schetsontwerp (SO) opgesteld dat gedeeld is met stakeholders en omwonenden. De opmerkingen zijn zoveel mogelijk meegenomen in het Voorlopig Ontwerp (VO). Na vrijgave van het VO door de gemeenteraad, heeft het VO van 11 december 2023 tot en met 4 februari 2024 ter inzage gelegen en is er op 10 januari 2024 een inloopbijeenkomst geweest voor omwonenden en andere stakeholders. Daarmee was de voorontwerpfase afgerond en is de fase van het definitief ontwerp gestart. Er zijn diverse zienswijze binnen gekomen op het VO. Naar aanleiding van de zienswijzen is een aantal wijzigingen meegenomen in het Definitief Ontwerp (DO). In antwoord op een aantal zienswijzen over het voornemen in het VO om de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan om te draaien, heeft de gemeente, na overleg met de verkeerspolitie, besloten om dit niet te doen. De verkeerspolitie heeft geen voorkeur voor het wel of niet omdraaien van de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan. In de Nota van Beantwoording zijn alle zienswijzen inclusief een reactie opgenomen. De rijrichting in de beide straten blijft gelijk aan de huidige situatie.

Het instellen van éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer in de Lodewijk van Deyssellaan van Noord naar Zuid (fietsers mogen wel in twee richtingen rijden) blijft wel gehandhaafd in het DO. Na realisatie van de fietsstraat met éénrichtingsverkeer in de Lodewijk van Deyssellaan vindt monitoring plaats. Mocht blijken dat de situatie niet voldoet, dan wordt de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan alsnog omgedraaid. Om dit mogelijk te maken, moeten dan zowel de bebording als de inritten met de Lodewijk van Deyssellaan worden aangepast.

1.5

Leeswijzer

In dit rapport komen dezelfde onderdelen terug als in het Programma van Eisen, namelijk omgeving, verkeer en duurzaamheid. Hier is inpassing aan toegevoegd. Participatie is een belangrijk aspect in het project en de doorlopen stappen en belangrijkste issues die uit de participatie naar voren zijn gekomen, zijn opgenomen in hoofdstuk 2. De verkeerskundige zaken komen aan bod in de hoofdstukken 3 tot en met 5. De verkeerskundige beschrijving van het projectgebied met intensiteiten en ongevalsgegevens staat in hoofdstuk 3. De verkeerskundige onderbouwing en het advies van Witteveen+Bos voor de verkeerscirculatie en van het ontwerp van de Lodewijk van Deyssellaan is opgenomen in de hoofdstuk 4 en van de Pim Mulierlaan in hoofdstuk 5. Duurzaamheid komt aan bod in hoofdstuk 6 en de specifieke ontwerpuitgangspunten zoals de richtlijnen die zijn toegepast en het beplantingsplan zijn opgenomen in hoofdstuk 7.

7 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

2 PARTICIPATIE 2.1

Inleiding

Het project doorfietsroute Lodewijk van Deyssellaan/herinrichting Pim Mulierlaan doorloopt het proces zoals beschreven in het Haarlems Civiel Planproces (HCPP) behorend bij een project categorie I ‘veel impact’. Hierbij zijn de volgende fases relevant: - definitiefase: · het opstellen van het Programma van Eisen (PvE); - ontwerpfase: · de schetsontwerpfase (SO); · de voorontwerpfase (VO); · de definitief ontwerpfase (DO) (huidige fase). Vanaf de start van het project heeft op verschillende momenten participatie plaatsgevonden met zowel professionele stakeholders als de omgeving. Tijdens de definitiefase konden de stakeholders hun eisen en wensen aangegeven en zijn deze zo mogelijk opgenomen in het Programma van Eisen. In de ontwerpfase is het SO besproken met de stakeholders en vervolgens is na aanpassingen aan het ontwerp het SO voorgelegd aan alle bewoners van de Krim via online participatie en een inloopavond. De opmerkingen uit de participatie van het SO zijn zoveel mogelijk meegenomen in het VO. De belangrijkste opmerkingen op het SO worden in paragraaf 2.3 kort toegelicht. Na vrijgave voor inspraak door de gemeenteraad is het VO ter visie gelegd van 11 december 2023 tot en met 4 februari 2024 en is een informatiebijeenkomst gehouden op 10 januari 2024. Naar aanleiding van de zienswijzen die zijn ingediend, is een aantal wijzingen van het VO doorgevoerd in het DO.

De belangrijkste wijzigingen op het VO worden in paragraaf 2.4 kort toegelicht.

2.2

Betrokken stakeholders

De volgende stakeholders zijn betrokken bij zowel het PvE, het SO, het VO en het DO: - wijkraad de Krim (tijdens het proces is er een bestuurswisseling geweest); - klankbordgroep met bewoners; - sportverenigingen; - mendelcollege; - CIOS; - fietsersbond; - verkeerspolitie; - platform Groen; - provincie Noord-Holland. Na het SO zijn alle bewoners uitgenodigd voor een inloopavond en konden zij online hun reactie geven op het schetsontwerp (SO). De inloopavond van het SO werd goed bezocht en online zijn er 56 reacties binnen gekomen.

8 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Daarnaast is na vaststelling van het VO een goed bezochte inloopavond gehouden. Er 38 zienswijzen binnengekomen en er zijn drie gecombineerde zienswijze/petities ingediend door bewoners van de Lodewijk van Deyssellaan, van de Cornelis Speelmanlaan en van de parallelweg van de Van Riebeecklaan.

2.3

Belangrijkste issues uit participatie SO

Het SO heeft van 22 juni tot en met 17 juli 2023 op de projectpagina van de gemeente gestaan waarop stakeholders hun reactie konden achterlaten. Op 5 juli 2023 heeft ook een inloopavond plaatsgevonden waar iedereen het SO kon bekijken en vragen kon stellen. Uit de reacties bleek dat niet alle wijkbewoners dezelfde mening hebben. Wat de ene bewoners een goed plan vinden, vinden anderen juist onwenselijk. Er zal dus nooit één inrichting zijn die alle bewoners tevreden kan stellen. In het VO is geprobeerd om zoveel mogelijk aan de wensen van bewoners tegemoet te komen, maar wel zodanig dat de verkeersveiligheid niet in het geding komt. Op verzoek van de wijkraad heeft een extra overleg plaatsgevonden na de inloopavond en online participatie om de belangrijkste issues met elkaar te bespreken. De belangrijkste issues die naar voren zijn gekomen zijn: - autocirculatie: veel vragen en opmerkingen van bewoners over het instellen van éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer van noord naar zuid. De alternatieven die de bewoners hebben aangegeven zijn meegenomen in de nadere analyse van het éénrichtingsverkeer.

De afweging tussen de verschillende varianten is opgenomen in bijlage III en de conclusies zijn te lezen in hoofdstuk 4; - parkeerplaatsen in de Joan Maetsuykerlaan: door de veranderende vormgeving van het kruispunt Joan Maetsuykerlaan-Lodewijk van Deyssellaan verdwenen in het SO 5 parkeerplaatsen. In het VO is de vormgeving aangepast, zodat er ruimte blijft om 5 auto’s te parkeren; - trottoir versmallen: sommige bewoners hebben bezwaar tegen het versmallen van het trottoir in de Lodewijk van Deyssellaan. Conform het vastgestelde PvE moet de groenstrook behouden blijven en om voldoende breedte te krijgen voor de fietsstraat dient het trottoir iets versmald te worden. De breedte van de trottoirs in de nieuwe situatie voldoen nog aan de richtlijnen in de HIOR; - aantal fietsers is niet duidelijk: bewoners hadden vragen over hoeveel fietsers en ander verkeer dat van de Lodewijk van Deyssellaan en Pim Mulierlaan gebruik maakt. Deze gegevens zijn opgenomen hoofdstuk 3; - trottoir in groenstrook: sommige bewoners willen graag een voetpad in de groenstrook tussen de Cornelis van der Lijnlaan en de Laurens Reaellaan, terwijl andere bewoners juist de groenstrook willen behouden. Conform het vastgestelde PvE wordt de groenstrook behouden en komt er dus geen voetpad; - asfalt op Lodewijk van Deyssellaan: de wijk is verdeeld over de toepassing van asfalt.

Een aantal bewoners vindt asfalt niet passend in de wijk en pleiten voor klinkers of anders bredere rabatstroken en een andere kleur asfalt dan rood. Er zijn echter ook bewoners die asfalt wel goed vinden in verband met het fietscomfort en er zijn bewoners die het niet veel uit maakt of het asfalt of klinkers wordt. Het project moet in verband met subsidies van de provincie Noord-Holland voldoen aan hun eisen en dat betekent rood asfalt en maximaal 40 cm brede rabatstroken. Welke kleur rood het precies wordt, wordt nog nader bepaald; - oversteek tunneltje bij Stuyvesantbrug en in- en uitrit Willem van Outhoornlaan: bewoners konden zich niet vinden in het schetsontwerp rondom het kruispunt Van Riebeecklaan-Willem van Outhoornlaan en de aansluiting op het tunneltje onder de N208. Het voorstel van bewoners om de rijrichting in de Willem van Outhoornlaan aan te passen is overgenomen en de doorsteek naar de parkeerplaats bij de ijsbaan is verwijderd. De aansluiting naar het tunneltje is ook geoptimaliseerd in het nieuwe ontwerp; - Kiss & Ride Pim Mulierlaan: enkele omwonenden vinden de Kiss & Ride strook in de Pim Mulierlaan onveilig en te klein.

De voorrangssituatie is verduidelijkt in het VO en een onderbouwing van de afmetingen is opgenomen in hoofdstuk 5; - onveiligheid kruispunten: sommige bewoners hebben twijfels of de nieuwe inrichting van kruispunten de verkeersveiligheid wel ten goede komt. De ontwerpprincipes voor de kruispunten zijn in het VO niet veranderd ten opzichte van het SO. Wel zijn er nog wat kleine optimalisaties doorgevoerd. De kruispunten worden overzichtelijker en de snelheidsremmers en krappe bochten zorgen ervoor dat de snelheid laag is op de punten waar fietsers en gemotoriseerd verkeer elkaar moet kruisen.

9 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Hierboven staan de inhoudelijke issues, maar er is ook weerstand uit de wijk over het gehele plan om een doorfietsroute aan te leggen in de Lodewijk van Deyssellaan.

2.4

Belangrijkste issues uit zienswijzen VO

Uit de inspraakreacties blijkt dat net als bij het SO de meningen van de wijkbewoners niet gelijkluidend zijn. Waar de ene bewoners zich kunnen vinden in de aanpassingen die zijn doorgevoerd van het SO naar het VO, zijn andere bewoners daar niet blij mee. Een overzicht van alle ingediende zienswijzen en de beantwoording daarvan is opgenomen in de Nota van Beantwoording. De belangrijkste punten die naar voren zijn gekomen zijn: - nut- en noodzaak fietsstraat: het is provinciaal beleid om doorfietsroutes aan te leggen. De Lodewijk van Deyssellaan is een schakel in de doorfietsroute Zuid Kennemerland. Gemeente Haarlem moet zich inspannen om het provinciaal beleid uit te voeren. Bovendien is Haarlem serieus over het bevorderen van de fietsmobiliteit zoals is vastgelegd in het Mobiliteitsbeleidplan en Fietsbeleidsplan; - rijrichting van Noord naar Zuid: in de huidige situatie is de Lodewijk van Deyssellaan deels voor twee richtingen autoverkeer en deels éénrichtingsverkeer van Zuid naar Noord. Handhaven van de huidige situatie is niet mogelijk omdat er in het vastgestelde PvE is opgenomen dat het een fietsstraat met éénrichtingsverkeer zou moeten worden. Op basis van de uitgebreide analyse is de keuze gevallen op de rijrichting van Noord naar Zuid.

Dat dit voor sommige bewoners tot omrijdbewegingen leidt, is bekend maar niet doorslaggevend om de rijrichting om te draaien omdat dit met name vanwege het parkeren tot onveilige situaties kan leiden. In het DO blijft de rijrichting in de Lodewijk van Deyssellaan van Noord naar Zuid; - omdraaien rijrichting in Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan: bewoners van de Cornelis Speelmanlaan hebben een gecombineerde zienswijze/petitie ingediend tegen het omdraaien van de rijrichting in hun straat. De gemeente heeft besloten om de rijrichting in zowel de Cornelis Speelmanlaan als Joan Maetsuykerlaan niet om te draaien in het DO en de situatie te gaan monitoren. Als uit monitoring blijkt dat de verkeerssituatie niet goed functioneert, wordt de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan alsnog omgedraaid; - verbinding vanaf Stuyvesantbrug naar parallelweg Van Riebeecklaan: bewoners van de parallelweg van de Speelmanlaan hebben een gecombineerde zienswijze/petitie in gediend omdat zij, net als in de huidige situatie graag de mogelijkheid willen hebben om vanaf de Stuyvesantbrug direct naar de parallelweg te kunnen rijden. Een directe verbinding is in het nieuwe ontwerp niet mogelijk gebleken vanwege met name de doorsnijding van groen (in strijd met beleid van gemeente) en vermindering van parkeercapaciteit in parallelweg.

De gemeente heeft wel besloten om de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan niet om te draaien in het DO, waardoor de route vanaf de Stuyvesantbrug naar de parallelweg niet circa 900 m langer wordt (in VO) maar circa 350 m (in DO) ten opzichte van de huidige situatie; - rood asfalt in de Lodewijk van Deyssellaan: de wijk is verdeeld over de toepassing van asfalt. Een aantal bewoners vindt asfalt niet passend in de wijk en pleiten voor klinkers of anders bredere rabatstroken en een andere kleur asfalt dan rood. Er zijn echter ook bewoners die asfalt wel goed vinden in verband met het fietscomfort en er zijn bewoners die het niet veel uit maakt of het asfalt of klinkers wordt. Het project moet in verband met subsidies van de provincie Noord-Holland voldoen aan hun eisen en dat betekent rood asfalt en maximaal 40 cm brede rabatstroken. In het DO is dan ook uitgegaan van rood asfalt.

10 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

3 VERKEERSAANBOD EN ONGEVALLEN Dit hoofdstuk gaat in op de hoeveelheid (fiets)verkeer dat van de Lodewijk van Deyssellaan en Pim Mulierlaan gebruik maakt (zie paragraaf 3.1). Ook is er een overzicht van de geregistreerde ongevallen in de periode 2018 tot en met 2022 opgenomen (zie paragraaf 3.2).

3.1

Verkeersaanbod

In de Lodewijk van Deyssellaan zijn in de periode van 29 augustus tot en met 7 september 2020 op twee locaties verkeerstellingen uitgevoerd1. In de Pim Mulierlaan is geteld van 28 mei tot en met 24 juni 20222. Uit de tellingen blijkt dat de ochtendspits tussen 08.00 en 09.00 uur de maatgevende (drukste) periode van de dag is. In tabel 3.1 zijn de intensiteiten per etmaal en de piekintensiteiten van de ochtendspits weergegeven. De intensiteiten per rijrichting voor het drukste ochtendspitsuur staan op afbeelding 3.1.

Tabel 3.1 Resultaten verkeerstellingen gemiddelde werkdag (beide rijrichtingen opgeteld) Locatie

(Brom)fiets-intensiteit

Motorvoertuigen

per etmaal

piek intensiteit per uur

per etmaal

piek intensiteit per uur

Lodewijk van Deyssellaan, tussen Pim Mulierlaan en Laurens Reaellaan

2.750

371

1.430

172

Lodewijk van Deyssellaan, tussen C. Speelmanlaan en Van Riebeecklaan

2.210

282

360

47

Pim Mulierlaan, tussen L. van Deyssellaan en Jaap Edenlaan

3.469

619

1.421

111

Pim Mulierlaan, tussen Jaap Edenlaan en PNH-hal

2.882

603

539

54

1

In deze periode was sprake van corona, echter waren de scholen en sport wel open. Aangezien het Mendelcollege tijdens de telling open was en de voornaamste stroom fietsers veroorzaakt, is aangenomen dat het aantal getelde fietsers overeenkomt met de ‘normale’ situatie zonder corona. Voor de auto’s is de intensiteit opgehoogd met 10 % omdat uit tellingen op het kruispunt Lodewijk van Deyssellaan-Orionbrug-N208 bleek dat er 10 % verschil is in de situatie voor corona (2019) en tijdens corona met strenge maatregelen (2020).

2

In deze periode waren de 250 examenleerlingen van het Mendelcollege niet aanwezig, dus de tellingen zijn opgehoogd met 500 fietsritten.

11 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Afbeelding 3.1 De intensiteiten per rijrichting voor het drukste ochtendspitsuur

Rijrichting Uit de tellingen blijkt dat op de Lodewijk van Deyssellaan in het drukste ochtendspitsuur ongeveer 60 % van de fietsers in noordelijke richting fietst en circa 40 % in zuidelijke richting. Voor autoverkeer geldt deze verhouding ook voor het noordelijk deel. Op de het zuidelijke deel van de Lodewijk van Deyssellaan rijden ongeveer evenveel voertuigen in noordelijke als zuidelijke richting. In Pim Mulierlaan is er wel een duidelijk verschil in rijrichting te zien in de ochtendspits. Daar rijdt van het totaal aantal fietsers ongeveer 95 % richting het Mendelcollege en circa 5 % richting de Lodewijk van Deyssellaan. Voor het autoverkeer is de verdeling ongeveer 60 % de Pim Mulierlaan in en 40 % de straat uit. Verdeling over de dag en week Het verschil tussen het verkeersaanbod tijdens de spitsuren en daarbuiten is groot. Overdag tussen de spitsen is het aanbod ongeveer gehalveerd en in de avond- en nachturen is dat nog lager. Er zijn dus duidelijke spitsuren te zien in zowel de Lodewijk van Deyssellaan als Pim Mulierlaan. Op weekenddagen is de motorvoertuigintensiteit op de Lodewijk van Deyssellaan ongeveer 60-65 % van de werkdagintensiteit. Voor fietsers is dat ongeveer 85 %. De Pim Mulierlaan wordt met name op zaterdagen vanwege de sportvoorzieningen ook goed gebruikt.

Het aantal voertuigen op zaterdagen is echter wel lager dan op een gemiddelde werkdag en de piekmomenten liggen op andere tijdstippen dan op een werkdag. Voertuigcategorieën Op de Lodewijk van Deyssellaan rijden voornamelijk personenauto’s (98-99 %). De overige 1-2 % zijn middelzware en zware vrachtauto’s. Op de Pim Mulierlaan is een vergelijkbaar beeld te zien.

3.2

Ongevallen

Met de tool VIA Statistiek Ongevallen zijn alle geregistreerde ongevallen geregistreerd voor zowel gemeentes als rijkswegen. Met de tool kan op straatniveau binnen het werkgebied worden gekeken naar de ongevallen. De data die wordt gebruikt komt uit de STAR Database, UMS-ongevallen en BRON-data. Voor deze opgave is gekeken naar de ongevallen van de afgelopen 5 jaar, dus de periode van 2018 tot en met 2022. Binnen het projectgebied zijn in totaal tien ongevallen geregistreerd (zie afbeelding 2.1). De ongevallen zijn hieronder per wegvak toegelicht. Ongevallen kruispunt Stuyvesantbrug Op het kruispunt Stuyvesantbrug hebben twee ongevallen plaatsgevonden: 1 bij het eerste ongeval waren een personenauto en een fietser betrokken. Het betrof een flankongeval waarbij een 59-jarige automobilist en een 15-jarige fietser betrokken waren. De fietser heeft letsel overgehouden aan het ongeluk; 2 het tweede ongeval betrof een kop/staart botsing tussen twee personenauto’s met enkel materiële schade.

12 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Ongevallen Lodewijk van Deyssellaan In de Lodewijk van Deyssellaan zijn drie ongevallen geregistreerd. Deze waren alle drie eenzijdig: 1 het ongeval op de Lodewijk van Deyssellaan noord betrof een eenzijdig ongeval van een 18-jarige fietser. Hierbij was enkel sprake van materiële schade; 2 op het zuidelijk deel van de Lodewijk van Deyssellaan hebben twee ongevallen plaatsgevonden. Het eerste ongeval heeft plaatsgevonden op het kruispunt met Joan Maetsuykerlaan. Dit was een botsing tussen een 17-jarige bromfietser en verkeersbordpaal, waarbij de bestuurder gewond is geraakt; 3 het tweede ongeval betrof eenzijdig ongeluk van een 15-jarige fietser met enkel materiële schade. Ongevallen Pim Mulierlaan In de Pim Mulierlaan zijn vijf ongevallen geregistreerd, namelijk: 1 een flankongeval met materiele schade tussen een snorfiets en personenauto op het kruispunt met de Jaap Edenlaan. De bestuurder van de snorfiets was een vrouw van 16 jaar, de bestuurder van de personenauto was een vrouw van 41 jaar; 2 een flankongeval met letsel tussen een bromfiets en een fiets (kruispunt Orionbrug). De bestuurder van de bromfiets was een 17-jarige man, de bestuurder van de fiets was een 14-jarige jongen die gewond is geraakt; 3 een flankongeval met letsel tussen een fiets en personenauto (kruispunt Orionbrug). De 16-jarige vrouwelijke fietser was hierbij gewond geraakt.

De bestuurder van de personenauto was een 18-jarige vrouw; 4 een flankongeval met materiële schade. Het betrof een ongeluk tussen een 13-jarige fietser en een E-bike bestuurder van 12 jaar oud; 5 een flankongeval tussen 2 personenauto’s en een fietser op het kruispunt Orionbrug. De fietser was 16 jaar oud. Bij alle gegeristreerde ongevallen in de afgelopen 5 jaar waren één of meer jonge (snor-, brom-)fietsers betrokken. Verkeersveiligheid voor de (brom)fietser is dus belangrijk bij de herinrichting van de Lodewijk van Deyssellaan en Pim Mulierlaan.

Afbeelding 3.2 Locaties ongevallen 2018 tot en met 2022

13 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

4 VERKEERSKUNDIGE ONDERBOUWING LODEWIJK VAN DEYSSELLAAN 4.1

Wegvak Pim Mulierlaan - Laurens Reaellaan - Orionbrug

Op het noordelijke deel van de Lodewijk van Deyssellaan wordt het autoverkeer van het fietsverkeer gescheiden door een vrij liggend fietspad aan te leggen. Dit is ook al vastgelegd in het Programma van Eisen. De achterliggende reden voor deze indeling en de verdere detaillering worden hieronder toegelicht. Op het kruispunt Orionbrug-Randweg (N208) staan verkeerslichten en de wachtrijen daarvoor staan ook deels op de Lodewijk van Deyssellaan. Als de fietsstraat al ter hoogte van de Orionbrug zou beginnen, staan er af en toe ook wachtende auto’s op de doorfietsroute wat onwenselijk en onveilig is. Fietsers zullen tussen de wachtende auto’s door manoeuvreren om niet te hoeven stoppen. Hierbij kunnen ze eenvoudig in conflict komen met tegemoetkomend of wachtend en optrekkend verkeer. Met het vrij liggende fietspad op dit wegvak is dit probleem opgelost en kunnen fietsers ongehinderd op een veilige manier hun weg vervolgen. Om te voldoen aan de richtlijn voor een tweerichtingsstraat in 30 km/u gebieden wordt dit wegvak versmald. Tussen de rijbaan en het vrij liggende fietspad komt een groenstrook om fietsers en gemotoriseerd verkeer te scheiden. Om voldoende breedte voor het nieuwe profiel te verkrijgen, zal de groenstrook/heg aan de westkant worden versmald.

Het huidige voetpad in de groenstrookzijde (oostzijde) komt te vervallen, maar wordt deels vervangen door een voetpad richting de ondergrondse containers (zie verderop in dit hoofdstuk). Orionbrug Op de Orionbrug blijven beide tweerichtingsfietspaden behouden. Het noordelijk fietspad sluit rechtstreeks aan op de doorfietsroute. Voor het zuidelijke fietspad is een oversteek over de Lodewijk van Deyssellaan nodig. De opstelruimte is zo groot mogelijk gemaakt. Door de versmalling van de rijbaan is de oversteek korter en door de betere scheiding tussen fiets en auto zal de verkeersituatie overzichtelijker zijn dan in de huidige situatie. Aansluiting Pim Mulierlaan Ter hoogte van de Pim Mulierlaan is de doorfietsroute extra breed (5 m) omdat daar zowel de fietsers op de doorfietsroute als de fietsers van en naar de Orionbrug samenkomen. De aansluiting van de Pim Mulierlaan op de Lodewijk van Deyssellaan is vormgegeven als uitritconstructie. Locatie afvalcontainers In de huidige situatie staan er ondergrondse afvalcontainers op de hoek van het kruispunt Lodewijk van Deyssellaan - Laurens Reaellaan. Deze locatie is niet meer mogelijk in het nieuwe ontwerp. In overleg met Spaarnelanden is een nieuwe locatie gevonden, iets ten noorden van de huidige locatie. Op deze locatie komen vijf containers (rest, PMD, glas, papier en kleding).

De huidige containers in de Pim Mulierlaan komen dan ook te vervallen. Dit geldt ook voor de kledingcontainer in de groenstrook op de hoek Pim Mulierlaan/Lodewijk van Deyssellaan en de twee afvalcontainers voor restafval in de groenstrook in de Lodewijk van Deyssellaan. Het totaal aantal afvalcontainers in de groenstrook blijft gelijk. In de huidige situatie liggen deze verspreid over de groenstroken langs Lodewijk van Deyssellaan en in de nieuwe situatie worden de vijf containers op één locatie geclusterd.

14 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Via het voetpad aan de westzijde van de straat of via het pad aan de oostzijde zijn de containers te bereiken. Het legen van de containers gebeurt vanaf de rijbaan. Dit zal af en toe kortstondig oponthoud geven, maar dit zal naar verwachting niet tot problemen gaan leiden.

4.2

Wegvak Laurens Reaellaan - Van Riebeecklaan

4.2.1

Keuze voor het éénrichtingsverkeer

Conform het vastgestelde Programma van Eisen wordt de Lodewijk van Deyssellaan tussen de Laurens Reaellaan en de Van Riebeecklaan ingericht als fietsstraat met éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer. De keuze hiervoor is gemaakt op basis van verkeer(s-veiligheid), duurzaamheid en omgeving (zie tabel 4.1). Een nadere onderbouwing hiervan en een toelichting op de keuze voor een fietsstraat is terug te vinden in het Programma van Eisen.

Tabel 4.1 Overzicht beoordeling varianten éénrichtingsverkeer Lodewijk van Deyssellaan Thema

Criterium

verkeer

duurzaamheid

omgeving

4.2.2

Variant 1 combi 1- en 2 richtingsverkeer

Variant 2 2-richtings-verkeer

Variant 3 1-richtingsverkeer

verkeersveiligheid

+

-

++

bereikbaarheid

0

++

-

duurzame mobiliteit

+

+

+

groen

0

0

0

klimaatadaptatie

0

0

0

circulariteit

0

0

0

wens stakeholders

-

--

++

Keuze voor de rijrichting

In het Programma van Eisen was nog geen keuze gemaakt voor de rijrichting. Hiervoor is een nadere analyse uitgevoerd, waarbij ook alternatieven die door bewoners zijn aangedragen zijn meegenomen. De volgende hoofdvarianten zijn onderzocht en vergeleken met de huidige situatie: - variant A: huidige situatie; - variant B: éénrichtingsfietsstraat zuid-noord; - variant C: éénrichtingsfietsstraat Noord-Zuid, zonder aanvullende maatregelen; - variant D: éénrichtingsfietsstraat Noord-Zuid + rijrichting C. Speelmanlaan omgedraaid; - variant E: éénrichtingsfietsstraat Noord-Zuid + rijrichting C. Speelmanlaan en J. Maetsuykerlaan omgedraaid; - variant F: éénrichtingsfietsstraat richting C. van der Lijnlaan met tussen Van Riebeecklaan en C. van der Lijnlaan de rijrichting richting noord en tussen de Laurens Reaellaan en C. van der Lijnlaan de rijrichting richting zuid. Afgevallen opties Binnen de hoofdvarianten zijn meerdere opties onderzocht om bijvoorbeeld het verkeer in de nieuwe situatie beter over de wijk te verdelen. Binnen deze varianten zijn de volgende ontwerpopties niet als kansrijk gezien en daarom afgevallen: - rechtstreekse verbinding vanaf Lodewijk van Deyssellaan naar Stuyvesantbrug; - verbreden parallelweg Van Riebeecklaan; - parkeren aan groenstrookzijde.

15 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Een onderbouwing hiervan is opgenomen in bijlage I. Projectspecifiek verkeersmodel De uitgevoerde tellingen (zie hoofdstuk 2) geven een beeld van de verkeersintensiteiten op de Lodewijk van Deyssellaan en de Pim Mulierlaan. Van de overige straten in de wijk zijn geen tellingen bekend. Daarom is er voor de wijk een projectspecifiek (simpel) verkeersmodel gemaakt om ook inzicht te krijgen in de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer in de overige straten in de wijk. In bijlage II is een toelichting op dit verkeersmodel opgenomen, en zijn de resultaten van dit verkeersmodel gepresenteerd. Afweging van de hoofdvarianten De hoofdvarianten zijn beoordeeld op de thema’s verkeer, duurzaamheid, omgeving en inpasbaarheid, waarbij verkeer en duurzaamheid zijn onderverdeeld in meerdere criteria. Bijlage III bevat de uitgebreide toelichting op de keuze voor de rijrichting. De conclusies staan hieronder ook vermeld. Afweging hoofdvarianten vanuit verkeer Vanuit het thema ‘verkeer’ heeft variant E met éénrichtingsverkeer van noord naar zuid en het omdraaien van de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan de voorkeur.

Onderstaande conclusies zijn getrokken: - variant F (deels Noord-Zuid en deels Zuid-Noord) brengt specifieke nadelen zonder specifieke voordelen ten opzichte van andere varianten; - variant D (éénrichtingsverkeer Noord-Zuid met omdraaien rijrichting Cornelis Speelmanlaan) levert onwenselijke extra omrijdbewegingen op voor bewoners van de Joan Maetsuykerlaan) en is daardoor afgevallen; - stijging aantal informele keerbewegingen die bewoners van 70 extra woningen moeten gaan maken op de Van Riebeecklaan (variant C, Noord-Zuid zonder aanvullende maatregelen) is verkeerskundig niet wenselijk; - rijrichting Noord-Zuid (variant E) heeft de voorkeur boven de rijrichting Zuid-Noord (variant B) in verband met parkeren aan de goede zijde van de rijrichting en de betere verdeling van verkeer door de wijk. Afweging hoofdvarianten vanuit duurzaamheid De varianten hebben qua duurzaamheid geen onderscheidend vermogen. Ten opzichte van de huidige situatie verbetert de duurzaamheid wel in alle varianten. Door de inrichting tot fietsstraat staat de fietser centraal en is de auto te gast. In alle varianten neemt het verhard oppervlak iets af en is er daardoor extra ruimte voor groen wat gunstig is voor klimaatadaptatie. Onderling verschillende de varianten hier nauwelijks in.

Er is ook geen verschil tussen de varianten wat betreft circulariteit, omdat in alle varianten mogelijkheden zijn om bestaande materialen her te gebruiken. Afweging hoofdvarianten vanuit omgeving De wijk is verdeeld over de rijrichting. Voor alle varianten zijn er voor- en tegenstanders. Het keren op de Van Riebeecklaan in variant C vinden bewoners geen fijne oplossing bleek uit reacties tijdens de participatie en scoort daardoor negatief. Met een formele keermogelijkheid vinden zij dit geen probleem, maar het is niet mogelijk om die te creëren op het kruispunt Van Riebeecklaan - Jan Pieterszoon Coenlaan (zie verdere onderbouwing in bijlage III). De verkeerspolitie heeft geen bezwaar tegen keerbewegingen op de Van Riebeecklaan. In 30 km/u-straten is keren toegestaan mits het overige verkeer niet gehinderd wordt. Afweging hoofdvarianten vanuit inpasbaarheid De varianten zijn niet onderscheidend qua inpasbaarheid. Alle varianten kunnen binnen de beschikbare ruimte en met behoud van groenstrook gerealiseerd worden. Tabel 4.2 laat de samenvatting zien van de kwalitatieve beoordeling van de varianten. Met groen is aangegeven welke variant op welk thema positief scoort. Voor de verschillende varianten zijn er voor- en tegenstanders. Er is daarom geen groene kleur aangegeven bij het thema omgeving.

16 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Tabel 4.2 Samenvatting beoordeling varianten Thema

Huidig (Variant A)

Variant B Z-N

Variant C N-Z

Variant D N-Z + ↗↙ C. Speelmanl.

Variant E Variant D + ↗↙ J. Maetsuykerl.

Variant F Combinatie NZ en Z-N

verkeer duurzaamheid omgeving inpasbaarheid

Conclusie Variant E met rijrichting van Noord naar Zuid met het omdraaien van de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan heeft de voorkeur voor verkeer en scoort, net als de overige varianten, goed op duurzaamheid en inpasbaarheid. Variant E is daarom de voorkeursvariant voor de herinrichting. De gemeente heeft echter vanwege de ingediende zienswijzen besloten om de rijrichting in de Cornelis Speelmanlaan en Joan Maetsuykerlaan niet om te draaien. In hoofdstuk 1 is deze keuze nader toegelicht en in de Nota van Beantwoording zijn alle zienswijzen inclusief een reactie opgenomen.

17 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

5 VERKEERSKUNDIGE ONDERBOUWING PIM MULIERLAAN In het vastgestelde Programma van Eisen is opgenomen dat de Pim Mulierlaan wordt heringericht als fietsstraat. Het aantal fietsers is groter dan het aantal motorvoertuigen en met een fietsstraat krijgen fietsers een meer prominente plek op de weg en is de auto te gast. Dit sluit aan bij het beleid van de gemeente. De huidige inrichting sluit niet aan bij het eigenlijke gebruik. Fietsers gebruiken de éénrichtingsfietspaden in twee richtingen wat tot onveiligheid leidt en onduidelijkheid kan geven bij overige weggebruikers (ineens fietsers vanaf de ‘verkeerde’ kant). Met de inrichting als fietsstraat wordt meer tegemoet gekomen aan het eigenlijke gebruik. De fietsstraat is voor autoverkeer in twee richtingen te gebruiken. Aan zowel de noord- als zuidzijde komen voetpaden en ook parkeren blijft mogelijk aan beide zijden van de rijbaan. Het aantal parkeerplaatsen vermindert niet ten opzichte van de huidige situatie. Door de aanpassing naar fietsstraat komt er ruimte vrij wat ingericht wordt met groen (zie toelichting op het beplantingsplan in hoofdstuk 7). Leerlingen van het CIOS lopen regelmatig via de Lodewijk van Deyssellaan en Pim Mulierlaan richting de sportvelden aan de Jaap Edenlaan. Door het groen komt een rechtstreeks voetpad voor deze voetgangers.

Kiss & Ride-strook In de huidige situatie worden sommige leerlingen van het Mendelcollege met de auto gebracht. Op het plein ter hoogte van de PNH-hal stappen de leerlingen dan uit. De nieuwe turnhal komt op het huidige plein, waardoor er geen mogelijkheid meer is om daar leerlingen in en uit te laten stappen. In het ontwerp is daarom een Kiss & Ride strook in de Pim Mulierlaan opgenomen ter hoogte van de Jaap Edenlaan. Deze Kiss & Ride strook is alleen bedoeld om in te rijden, even te stoppen om leerlingen uit te laten stappen en daarna meteen weer weg te rijden. Als ouders langer willen stilstaan kunnen ze de parkeervakken in de Pim Mulierlaan gebruiken. Uit tellingen in de Pim Mulierlaan blijkt dat er in het drukste ochtendspitsuur circa 20 auto’s zijn die tussen de PNH-hal en Jaap Edenlaan in de richting van de Lodewijk van Deyssellaan/Orionbrug rijden. Een deel deze auto’s zijn docenten die aan de zuidzijde van de Pim Mulierlaan parkeren en een deel zullen ouders zijn die hun kinderen naar school hebben gebracht. Op de Kiss & Ride strook kunnen 4 auto’s achter elkaar stilstaan en gezien de tellingen zou dit op reguliere dagen voldoende moeten zijn. De meeste auto’s komen vanaf het kruispunt met de randweg en de verkeerslichten werken als dosering, waardoor de auto’s druppelsgewijs de Pim Mulierlaan in komen rijden.

Op regenachtige dagen worden meer kinderen met de auto gebracht. De reguliere parkeervakken langs de Pim Mulierlaan kunnen dan ook gebruikt worden.

18 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

6 DUURZAAMHEID 6.1

Duurzaamheid tot het DO

Binnen het project is duurzaamheid op basis van beleid van de gemeente Haarlem opgedeeld in vier hoofdonderwerpen: duurzame mobiliteit, groen, klimaatadaptatie en circulariteit. Deze aspecten zijn ook reeds meegenomen in de beoordeling van de varianten van de rijrichting in de schetsontwerpfase. Maatregelen die genomen zijn in eerdere fases van het project zijn weergeven in tabel 6.1.

Tabel 6.1 Overzicht duurzaamheidsmaatregelen tot de DO fase Subonderdeel

Maatregel

Beschrijving

Geschatte impact

duurzame mobiliteit

aanleg doorfietsroute

-

fietsers staan centraal op beide herinrichtingen de doorfietsroute (van Uitgeest tot Heemstede) kan automobilisten verleiden tot de overstap naar de fiets

groot, vooral op regionale schaal

-

groen

vergroenen Pim Mulierlaan

op de Pim Mulierlaan wordt verharding verwijderd en veel vergroening toegevoegd. (zie ook paragraaf 7.3). Hierdoor is er meer ruimte voor biodiversiteit en klimaatadaptatie

groot, op lokale schaal

klimaatadaptatie

aanleg wadi’s Pim Mulierlaan

tussen het groen op de Pim Mulierlaan worden wadi’s aangelegd om het regenwater te bufferen

redelijk, op lokale schaal

waterberging Lodewijk van Deyssellaan

wellicht zijn er mogelijkheden voor waterberging. Dit wordt nog nader onderzocht

redelijk, op lokale schaal

preventie overschot aan verharding

door de Pim Mulierlaan aan te leggen als fietsstraat, waarbij fietsers en auto’s gebruik maken van dezelfde rijbaan, wordt voorkomen dat voor de aparte fietspaden verharding nodig is

redelijk, op lokale schaal

onderzoek naar andere verhardingsmogelijkheden

doorfietsroutes worden volgens richtlijnen standaard uitgevoerd in gesloten verharding (asfalt of beton). De milieu-impact van asfalt is echter groot. In verschillende gesprekken met de provincie Noord-Holland is gezocht naar duurzamere mogelijkheden. Dit bleek alleen mogelijk binnen de kaders van de gesloten verharding

geen

circulariteit

19 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

6.2

Duurzaamheid in het DO

Niet ieder duurzaamheidsaspect komt in iedere fase terug. Zo heeft het herinrichten van beide wegen als fietsstraten al in een eerdere fase gezorgd voor de borging van duurzame mobiliteit in het ontwerp. Dit geldt ook voor de aanwezigheid van groen. In de VO-fase is het ontwerp verder gedetailleerd, waarbij het groen en de klimaatadaptieve en circulaire maatregelen zijn uitgewerkt. In de DO-fase is met name gekeken naar het concretiseren van de hergebruik en circulariteitsmaatregelen.

6.2.1

Groen

Bij de herinrichting is groen erg belangrijk. Meer groen past bij de ambities van Haarlem in verband met klimaatadaptatie en bijvoorbeeld het verlagen van hittestress. In de VO-fase zijn deze plannen verder gespecificeerd en in de DO-fase zijn de opmerkingen vanuit beheer verwerkt en teruggekoppeld. Deze worden verder toegelicht in het beplantingsplan in paragraaf 7.3. Concreet zorgt het DO voor het volgende: - het bevordert biodiversiteit door plantenmixen met een grote diversiteit toe te voegen; - meer groen in het gehele projectgebied (toename van circa 1.290 m2): · de hoeveelheid groen verdubbelt in de Pim Mulierlaan); · meer groen op de kruispunten bij de Stuvvesantbrug (plus circa 50 m2) en Joan Maetsuykerlaan (plus circa 10 m2); · minder groen tussen Pim Mulierlaan en Laurens Reaellaan door versmalling heg langs het hek bij het Mendelcollege en plaatsing ondergrondse afvalcontainers inclusief toegangspad; - het bevat 7 extra bomen: twee bomen bij de entree naar de Jaap Edenlaan, één boom voor de blinde gevel van het Mendelcollege, één boom naast de entree van het Mendelcollege, één boom ter hoogte van de Kiss&Ride-strook en één boom ter hoogte van de kruising Reaalstraat en de Lodewijk van Deyssellaan; - het vervangen van 1 boom bij de entree van de Pim Mulierlaan die bij de voorjaarsstorm van 2023 is gesneuveld.

Er is onderzocht of het mogelijk is om meer dan 7 extra bomen toe te voegen aan het plan, maar dat bleek niet mogelijk in verband met kabels en leidingen, de wens van bewoners en de sociale veiligheid.

6.2.2

Klimaatadaptatie

Klimaatadaptatie is belangrijk in het project. Tijdens de DO-fase is dit nader uitgewerkt. Het extra groen in de Pim Mulierlaan draagt bij aan klimaatadaptatie en daarnaast is de toepassing van wadi’s in de Pim Mulierlaan om regenwater op te vangen en te infiltreren concreet uitgewerkt. De kolken in de Lodewijk van Deyssellaan worden afgekoppeld en aangesloten op de naastgelegen watergang de Delft. De bestaande groenstroken zijn in het ontwerp behouden en bij de kruising met de Joan Maetsuykerlaan is een extra groenvak toegevoegd.

6.2.3

Circulariteit

Om tot een circulair ontwerp te komen zijn verschillende oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in het VO en vervolgens geconcretiseerd binnen bouwteamverband in het DO. Hierbij is de drietrapsraket aangehouden van preventie (voorkomen van aanpassingen en het gebruik nieuwe materialen); waardebehoud (hergebruik van materialen) en waardecreatie (recyclen van materialen tot een laagwaardige toepassing). Hierbij is preventie de meest circulaire optie.

20 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Op basis van de CROW richtlijnen worden fietsstraten uitgevoerd in gesloten verharding. Hier wordt vrijwel altijd asfalt of beton voor gebruikt. Met name asfalt heeft een hoge milieu-impact en kan bovendien beperkt worden hergebruikt, maar enkel worden recycled tot een laagwaardiger materiaal. Vanuit de denkrichting ‘preventie’ is er tijdens het SO onderzocht of er van de eisen rondom asfalt kon worden afgeweken. Dit bleek niet mogelijk. Tijdens de VO-fase zijn daarom oplossingen onderzocht en in het DO geconcretiseerd waarbij er zo veel mogelijk gebruik kan worden gemaakt van hergebruikte materialen. In bouwteamverband is tijdens een schouw gekeken naar de hergebruiksmogelijkheden van de aanwezige verhardingsmaterialen en ook is onderzocht hoe het ontwerp zo kon worden ingericht dat de milieu-impact (door middel van de Milieu Kosten Indicator) zo laag mogelijk kon worden gehouden. Dit wordt in onderstaande paragrafen toegelicht. Materialenpaspoort Voor de verkenning van de vrijkomende materialen is de volgende aanpak gehanteerd: - beschrijving van de materiaalstromen op basis van de bestaande situatie en het SO (kwalitatief); - verkenning mogelijkheden vrijkomende materialen; - aandachtspunten bij de mogelijkheden; - doorkijk naar vervolg (met betrekking tot circulariteit).

Conclusie De conclusie over de hergebruik mogelijkheden van de vrijkomende materialen (trottoirtegels, klinkers, opsluitbanden, betonstraatstenen en asfalt) bij de Lodewijk van Deyssellaan en Pim Mulierlaan is als volgt: - klinkers: her te gebruiken in nieuwe bestrating van opritten, Kiss & Ride, rabatstroken en parkeerstroken; - trottoir (betontegels): bijna 1-op-1 her te gebruiken wanneer het breukverlies lager is. Bij normaal of hoger breukverlies moet er nog een deel worden aangevoerd (nieuw of hergebruikt uit een ander project); - trottoirbanden: kan het hergebruikt worden, maar moet er nog steeds een deel aangevoerd worden; - asfalt kan niet hergebruikt worden in dit project, maar wordt wel gerecycled; - openbare verlichting: hergebruik bestaande lichtmasten; - kolken: trottoirkolken en kolken in uitstapband in Pim Mulierlaan worden hergebruikt aangevuld met nieuwe kolken waar nodig; - verkeers- en straatnaamborden inclusief palen worden in principe hergebruikt, door wijziging verkeerssituatie moeten er ook nieuwe borden worden geplaatst.

21 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Tabel 6.2 Verhouding vraag en aanbod materialen op basis van het schetsontwerp (VO)

opsluitband

verharding

Onder -deel

Materiaal

Vrijkomend materiaal (na 10 % breukverlies) LvD

PM

Totaal

klinkers totaal

5.287, 5

1.354, 5

6.642

rabat strook

0

0

asfalt (fietspad + rijbaan)

954

trottoir

Eh d

Benodigd materiaal

Eh d

Match vraag en aanbod

LvD

PM

Totaa l

m2

2177

542

2.719

m2

genoeg, mits formaat voldoet

0

m2

470

132

602

m2

mogelijk wanneer vrijkomende klinkers worden gebruikt

793

1.747

m2

3.625

660

4.285

m2

nee, niet mogelijk bij asfalt (wel recycling)

2.340

1.223

3.563

m2

2.725

943

3.668

m2

te weinig vanwege breukverlies (niet bij 8 %)

grasbetontegel

0

0

0

m2

50

46

96

m2

nee, niet aanwezig

opsluitband

2.093

1.035

3.128

m1

2.276

1.730

4.006

m1

nee, niet genoeg en mogelijk niet juiste formaat

Aanbevelingen vanuit SO Op basis van de conclusies uit het rapport zijn de volgende aanbevelingen/aandachtspunten geformuleerd om toch hergebruikt materiaal toe te passen: - onderzoek wat er mogelijk is met het overschot aan klinkers. Probeer het eerst in het ontwerp toe te passen (rabatstrook, open bestrating) en kijk daarna waar het binnen de gemeente toegepast kan worden. Dit kan bijvoorbeeld via de applicatie CircuTool; - de trottoirtegels en banden zijn (net) niet voldoende om volledig aan het de vraag van de herinrichting te voldoen. Kijk hierbij naar: · het verkleinen van het breukverlies; · verklein het benodigd oppervlak in het ontwerp; - het vrijkomend (gefreesd) asfalt kan toegepast worden in het nieuwe asfaltmengsel. De technische haalbaarheid is afhankelijk van de aannemer. Het is vanuit duurzaamheid niet per se nodig dat het vrijkomend asfalt in het werk van de Lodewijk van Deyssellaan of Pim Mulierlaan toegepast wordt.

Het kan ook elders worden toegepast mits het vrijkomend asfalt maar gerecycled wordt; - afhankelijk van het scenario voor hergebruik van vrijkomende materialen dient er gekeken te worden naar: · kwaliteit van de materialen; · (tussentijds) opslag en transport van de materialen; - vanuit de scope van circulariteit (buiten de duurzame/circulaire keuze voor het benodigd materiaal) is het voor het ontwerp ook belangrijk om te kijken naar de toekomstbestendigheid van het ontwerp, zoals de flexibiliteit en het adaptief vermogen. Daarnaast dient er, mede vanuit omgevingsmanagement, gekeken te worden naar andere maatregelen in de straat die de circulaire economie faciliteren, zoals buurtinitiatieven of deelmobiliteit in de straat.

22 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

MKI-analyse Bij de herinrichting is het doel om de milieu-impact zo klein mogelijk te houden. Voor de Lodewijk van Deyssellaan en de Pim Mulierlaan is de milieu-impact bepaald op basis van een Milieu Kosten Indicator (MKI)-berekening. Deze houdt rekening met de totale milieueffecten gedurende de hele levenscyclus, inclusief grondstoffenwinning, productie, gebruik en uiteindelijke verwijdering. Op basis van het schetsontwerp is een zwaartepuntanalyse uitgevoerd om de kansen en optimalisaties inzichtelijk te maken. In deze fase is een grove berekening uitgevoerd waaraan geen rechten kunnen worden ontleend. Hierbij zijn drie scenario’s uitgewerkt: 1 baseline scenario, waarbij de volledige herinrichting wordt uitgevoerd met nieuwe materialen; 2 hergebruik scenario (op basis van het materialenpaspoort); 3 hergebruik en duurzaam asfalt scenario. Conclusie Afbeelding 6.1 geeft een overzicht van de MKI-waardes van de drie scenario’s. De totale MKI van het baseline scenario is EUR 68.900,-- waarbij het merendeel afkomstig is van de asfalt, namelijk 65 %. Daarnaast dragen de trottoirtegels het meeste bij aan de MKI-waarde, namelijk 31 %. Uit het materialenpaspoort voor de VO fase blijkt dat er in theorie hergebruik mogelijk is van klinkers, trottoirtegels en opsluitbanden. Het toepassen van hergebruikt materiaal zorgt voor een lagere MKI-waarde, namelijk EUR 57.400,--.

De reductie ten opzichte van de baseline-berekening is 17 %. Asfalt zorgt hier nog steeds voor de grootste uitstoot. In het laatste scenario wordt hergebruik gecombineerd met een duurzamere asfaltvariant. Voor een dergelijke variant is gekeken naar reductiepercentages van asfalt op de markt. Hiervoor is een reductie van 75 % gebruikt in de berekening. De totale MKI-waarde voor deze variant komt uit op EUR 25.300,-- bijna 68 % reductie ten opzichte van de baseline variant en meer dan 50 % reductie ten opzichte van de hergebruik variant.

Afbeelding 6.1 Overzicht MKI-waardes per scenario

80000 70000 60000 50000

Trottoir Opsluitbanden

40000

klinkers 30000

Asfalt

20000 10000 0 baseline

Hergebruik

-10000

Hergebruik + duurzaam asfalt (75 % reductie)

Aanbevelingen vanuit VO Uit de analyse blijkt dat asfalt een zeer grote milieu-impact heeft in dit project, gevolgd door trottoirtegels en opsluitbanden. Door materialen her te gebruiken kan de milieu-impact met ruim 17 % verminderd worden. Echter, als er ook duurzamer asfalt wordt toegepast, kan dit tot een extra reductie van 68 % leiden.

23 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Toepassingen in het DO Op basis van het materialenpaspoort en de MKI-analyse zijn in het DO de volgende onderdelen meegenomen: - optimaliseren van hergebruik van klinkers, trottoirtegels en opsluitbanden: · deze hoeveelheden zijn op basis van het definitieve VO en de schouw in bouwteamverband op 4 maart 2024 bepaalt; · bij de schouw is vastgesteld dat er uitgegaan moet worden van een breukverlies van 20 % voor de trottoirtegels en de klinkers; · 85 % van de rechte banden en 60 % van de bochtbanden kunnen worden hergebruikt; · lichtmasten prima kunnen worden hergebruikt en voorzien zijn van LED lampen; · bebording vrijwel allemaal niet voldoen aan de reflectiewaarde en vervangen moeten worden en circa 3 flespalen ook vervangen moeten worden; · straatnaamborden 50 % oude borden zijn en 50 % nieuwe borden; · kolken op eerste gezicht geschikt lijken voor hergebruik; - uit het materialenpaspoort blijkt dat er een overschot is aan vrijkomende klinkers; idealiter worden zo veel mogelijk klinkers toegepast binnen de herinrichting om verplaatsingen naar opslaglocaties te minimaliseren. In het VO (en DO) is er daarom voor gekozen om klinkers ook toe te passen voor de parkeervlakken langs de Lodewijk van Deyssellaan.

Dit vanwege de grote hoeveelheid beschikbare klinkers en het gebrek aan voldoende trottoirtegels na breukverlies; - in samenwerking met Heijmans het meest duurzame asfalt bepalen en deze toepassen bij de aanleg van de fietsstraat. In bouwteamverband is met Heijmans in de DO fase gekozen om de zwarte deklagen en alle onder en tussenlagen uit te voeren met een hoog percentage gerecycled asfalt van maximaal 60 % PR voor de deklaag en 85 % voor onderlagen mits er mag worden afgeweken van de RAW.

24 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

7 NADERE TOELICHTING OP DO 7.1

Wegontwerp

Het ontwerp is gebaseerd op de ontwerprichtlijnen van de gemeente zoals in de HIOR zijn opgenomen. Mochten bepaalde onderdelen niet in de HIOR zijn opgenomen, dan zijn de richtlijnen van het CROW aangehouden. Op de volgende punten is afgeweken van de richtlijnen: - bij fietsstraten is het gebruikelijk dat de voorrang met uitritconstructies wordt geregeld. Bij de Kiss & Ride strook in de Pim Mulierlaan is dat niet mogelijk in verband met de hoogteverschillen die dan ontstaan. Daarnaast bestaat de kans dat bij toepassing van een uitritconstructie, auto’s ook op het trottoir gaan staan omdat die dan op gelijke hoogte komt te liggen. De voorrang bij de Kiss & Ride strook is daarom door middel van haaientanden en bebording geregeld; - de boogstralen in de doorfietsroute zijn krapper dan wenselijk is volgens de richtlijnen. Dit is echter bewust gedaan om de snelheid te remmen op de locaties waar fietsers en autoverkeer elkaar moeten kruisen. De gehanteerde boogstralen voldoen nog wel aan de minimum richtlijnen. Materialisatie De fietsstraten worden conform de eisen van de provincie uitgevoerd in rood asfalt met rabatstroken aan beide zijden van 40 cm. Het rode asfalt wordt overeenkomstig de HIOR uitgevoerd in de kleur Tilred, Cloburnr en dergelijke. De rabatstroken worden uitgevoerd in klinkers en dat geldt ook voor de Kiss & Ride strook in de Pim Mulierlaan.

De parkeerstroken in de Lodewijk van Deyssellaan komen op de hoogte van het trottoir te liggen en worden uitgevoerd in klinkers. Tussen de rijbaan en de parkeerstrook/trottoir komen nieuwe schuine banden zodat auto’s hier makkelijk overheen kunnen rijden bij het in- en uitparkeren. De parkeerstrook in de Lodewijk van Deyssellaan is iets breder gemaakt zodat er volgende ruimte is tussen openslaande portieren en het fietsverkeer. De trottoirs worden uitgevoerd met tegels. De huidige tegels en klinkers worden hergebruikt bij de herinrichting. Ter hoogte van het kruispunt Lodewijk van Deyssellaan Joan Maetsuykerlaan is net als in de huidige situatie ruimte voor 5 auto’s. Deze vakken worden net als de rijbaan in klinkers uitgevoerd, maar in een ander verband gelegd. Voor de verhoogde uitritconstructies van de zijwegen van de Lodewijk van Deyssellaan wordt gebruik gemaakt van nieuwe dikkere (80 mm) trottoirtegels.

25 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Afbeelding 7.1 Visualisatie fietsstraat Lodewijk van Deyssellaan

Snelheidsremmers Op de kruispunten waar fietsverkeer en autoverkeer elkaar kruisen worden drempels aangelegd. Deze zijn vormgegeven conform hoogte en lengte behorend bij 30 km/u. Daarnaast zijn bochtstralen in de fietsroute krapper vormgegeven dan de wenselijke richtlijn voor doorfietsroutes om de snelheid te verminderen. De bochtstralen voldoen wel aan de richtlijnen voor reguliere fietspaden.

Afbeelding 7.2 Visualisatie kruispunt Lodewijk van Deyssellaan - Laurens Reaellaan

26 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Voetpaden De voetpadbreedtes zijn in het ontwerp zoveel mogelijke ontworpen op tegelmaten. De voetpaden zijn overal minimaal 1,50 m breed (minimale breedte conform HIOR). Uitzondering hierop zijn lokale versmallingen bij bijvoorbeeld de boom in de groenstrook naast het hek bij het Mendelcollege. Hier is het voetpad over korte lengte 1,20 m breed en dat voldoet aan de CROW richtlijnen en het HIOR. Ook het voetpad langs de parkeerstrook in de Pim Mulierlaan is smaller dan 1,50 m, maar dit voetpad is enkel bedoeld om vanaf de auto naar het ‘hoofd’ voetpad langs het Mendelcollege te lopen. Dit ‘hoofd’ voetpad is 2,10 m breed. Uitritten Uitritten van woningen en aansluitingen van zijwegen op de fietsstraat worden voorzien van uitritblokken met een diepte van 0,45 m conform HIOR. De uitrit van het parkeerterrein van de ijsbaan krijgt een andere vormgeving. Het aantal stroken gaat van drie naar twee en de voorrangssituatie wordt verduidelijkt.

Afbeelding 7.3 Visualisatie kruispunt Lodewijk van Deyssellaan - Stuyvesantbrug

Draaicirkels vrachtverkeer In de Lodewijk van Deyssellaan, Pim Mulierlaan en andere straten in de Krim rijden ook af en toe vrachtauto’s, zoals vuilniswagens of leveranciers van (bouw-)materialen. Het ontwerp is getoetst met rijcurves voor een trekker met oplegger en zo nodig zijn bochten verruimd met grasbetonstenen, zodat vrachtverkeer de bocht ook goed kan berijden. In de huidige situatie is het manoeuvreren met een vrachtauto door de smalle zijstraten als de Cornelis Speelmanlaan en de Joan Mutsaertslaan al niet goed mogelijk. Omgevingsplan Het ontwerp is getoetst aan het vingerende omgevingsplan (voorheen bestemmingsplan). Het ontwerp past binnen de bestemmingen zoals vastgelegd in het omgevingsplan. Met uitzondering van het gedeelte van de Lodewijk van Deyssellaan bij de kruising met de Reaallaan (zie afbeelding 7.4). Het nieuwe wegontwerp komt voor een klein gedeelte te liggen (maximaal 1,5 m) in de bestemming groen. Hiervoor zal een BOPA reguliere procedure (voorheen Kruimel-procedure bestemmingsplan) doorlopen moeten worden (duur 8+6 weken).

27 | 30

Witteveen+Bos | 138047/24-006.557 | Concept 03

Afbeelding 7.4 Afwijking bestemmingsplan (rode vlak) - kruising Lodewijk van Deyssellaan - Laurens Reaallaan

7.2

Riolering en afwatering

De riolering in de Lodewijk van Deyssellaan tussen de Pim Mulierlaan en de Laurens Reaellaan is verouderd. In overleg met de beheersdienst is gekozen de bestaande dwa-riolering te relinen en de kolken af te koppelen naar de naastgelegen watergang de Delft. Het afkoppelen van de kolken geldt ook voor de afwatering van het overige deel van de Lodewijk van Deyssellaan in het plangebied. Voor de Pim Mulierlaan is maximaal gebruik gemaakt van wadi’s1 voor de opvang en infiltratie van regenwater.

7.3

Kabels en Leidingen

In DO fase zijn de knelpunten voor kabels en leidingen geïnventariseerd. Het vrijliggende fietspad op het deel van de Lodewijk van Deyssellaan vanaf de kruising met de Laurens Reaellaan wordt in asfalt uitgevoerd en komt boven op de huidige kabel en leidingstrook te liggen. Na consulatie van de nutsbedrijven is gebleken dat de aanwezige gasleiding niet onder de gesloten verharding (asfalt) van het fietspad kan blijven liggen. Deze leiding zal naar het oosten verlegd moeten worden tot in het cunet van de rijbaan die in elementverharding (klinkers) wordt uitgevoerd. Hierover lopen gesprekken met de leidingbeheerder Liander om de leiding voorafgaand aan de uitvoering in fase 2 te verleggen. Voor de overige kabels en leidingen zijn er geen knelpunten die verlegging noodzakelijk maken. Ter verificatie zal op een aantal locaties via proefsleuven de daadwerkelijke ligging van kabels en leidingen worden bepaald.