Document · PDF

20221689210 4 Bijlage 3 Nota van beantwoording inspraak parkeerregulering

commissie Beheer 23 maart 2023, gemeente HaarlemBij agendapunt: 17:20 uur Vaststellen Nota uitwerking parkeerregulering (RB & BvL))54.899 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 6

Nota van beantwoording Nota Uitwerking parkeerregulering

Inhoud 1

Inleiding

1.1

Voorgenomen beleidswijzigingen in de inspraak

1.2

Inspraakprocedure

1.3

Nota van beantwoording

1.4

Cijfermatig beeld van de inspraak

Reactie van het college op de inspraak

2.1

Inleiding

2.2 Het loslaten van (huidige) eindgrenzen van het betaald parkeergebied 6 2.3 Het invoeren van parkeerregulering bij een parkeerdruk van 85% of meer

2.4

Het toepassen van een aanpasbaar vergunningenplafond

2.5

Het wijzigen van het tarief voor bewonersvergunningen

2.6

Overige wijzigingen en correcties

2.7

Suggesties voor de nadere beleidsuitwerking

Reacties op veel voorkomende zienswijzen

Reacties wijkraden en belangenverenigingen

Petitie ‘Beperk het betaald parkeren in Haarlem’

Bijlage 1 Reacties gemeenteraadsfracties

Bijlage 2 Inspraakreacties

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

Inleiding

1.1 Voorgenomen beleidswijzigingen in de inspraak De ontstane (parkeer)situatie in verschillende Haarlemse wijken is een groeiend probleem. In veel wijken is de parkeerdruk zo hoog, dat alle parkeerplaatsen zijn bezet. Er wordt geparkeerd op stoepen en op kruispunten. Hierdoor is de verkeersveiligheid, toegankelijkheid en de leefbaarheid in het geding. Daardoor fietsen scholieren in onoverzichtelijke situaties, kan de brandweer er niet altijd door en kan je vaak met een rolstoel of kinderwagen niet op de stoep. Oude oplossingen zoals het verbreden van wegen en toevoegen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte bieden hierop geen afdoende antwoord meer. Er is ook simpelweg geen ruimte voor beschikbaar. Om de situatie niet verder te laten verslechteren, de parkeersituatie te normaliseren en op termijn ook ruimte te maken voor hoognodig groen, fietsen, spelen, klimaatadaptatie en elkaar ontmoeten is het wenselijk en noodzakelijk om de openbare ruimte minder exclusief voor de auto in te richten. Met het Mobiliteitsbeleid heeft de gemeenteraad daarom eind 2021 besloten parkeerregulering uit te breiden als noodzakelijk onderdeel van de mobiliteitstransitie. De nota Uitwerking parkeerregulering is gemaakt om uitwerking te geven aan dit besluit.

Daarin worden drie beleidswijzigingen van het huidige parkeerbeleid voorgesteld om uitvoering te kunnen geven aan de verdere invoering van parkeerregulering. Deze wijzigingen zijn: • Het loslaten van (huidige) eindgrenzen van het betaald parkeergebied; • Het invoeren van parkeerregulering bij een parkeerdruk van 85% of meer; • Het toepassen van een aanpasbaar vergunningenplafond, waarbij er altijd een parkeermogelijkheid is voor de eerste auto. Parkeermogelijkheid voor de tweede auto is afhankelijk van de parkeercapaciteit, de bewoner komt op de wachtlijst als het plafond is bereikt.

In de nota is opgenomen wat deze beleidswijzigingen betekenen voor Haarlem. Het belangrijkste is dat op grond van het criterium parkeerdruk ≥ 85% de komende jaren in 11 wijken de parkeerregulering wordt uitgebreid. Ook is opgenomen in welke parkeerzones deze wijken worden opgenomen. Voor deze zones gelden de huidige, al bestaande tarieven en parkeertijden. Met de invoering van een vergunningenplafond geldt voor alle huidige bewoners dat bij de start van de invoering van parkeerregulering het mogelijk is om de eerste én de tweede auto te parkeren.

Meer ruimte voor groen, fietsen, spelen en elkaar ontmoeten Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad blijven, terwijl de stad groeit. Het bereikbaar houden van de groeiende stad is een grote uitdaging. Het vraagt om een verandering in omgaan met vervoer, de mobiliteitstransitie. Zo wil Haarlem alternatieven voor vervoer, zoals deelauto’s, stimuleren. En schone manieren van vervoer die zo min mogelijk ruimte innemen. Ondertussen werkt Haarlem aan meer parkeermogelijkheid, onder andere in parkeergarages. We zorgen dat erbij nieuwbouw niet nog méér auto’s op straat bijkomen. Zo maken we op termijn ruimte voor groen, fietsen, spelen, opvang van klimaatverandering en elkaar ontmoeten.

1.2 Inspraakprocedure Het college gaf op 11 oktober de nota ‘Uitwerking parkeerregulering’ vrij voor de inspraak. De inspraakperiode was van 19 oktober t/m 30 november 2022. De start van de inspraak is via verschillende kanalen gecommuniceerd. Halverwege de inspraakperiode is nogmaals gecommuniceerd over de inspraak met een video en berichten op de website van de gemeente en Facebook. De nota Uitwerking parkeerregulering leeft onder de Haarlemmers. Er zijn 1.208 inspraakreacties binnengekomen; via het inspraakformulier op de website,

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

diverse mailadressen van de gemeente, inspraakreacties en brieven voor de commissie Beheer en via brieven. Het college dankt alle insprekers voor hun reacties en het aandragen van suggesties. Het college heeft haar uiterste best gedaan om alle inspraakreacties zo zorgvuldig en nauwkeurig mogelijk te beantwoorden. Omdat het om een zeer hoog aantal inspraakreacties gaat, kan het voorkomen dat reacties onvolkomenheden bevatten. Veel zienswijzen gaan over de consequentie van de voorgestelde beleidswijzigingen, te weten het uitbreiden van het betaald parkeren in 11 wijken. In de zienswijzen gaat het ook vaak over het bestaande parkeerbeleid en -producten van de gemeente. In de Nota Uitwerking Parkeerregulering die in de inspraak lag, worden hier geen wijzigingen voor voorgesteld. Het bestaande parkeerbeleid blijft in stand, de voorgestelde wijzigingen in de uitwerking gaan over het uitbreiden van het parkeerreguleringsgebied, de invoering bij een hoge parkeerdruk (85% of meer) en het invoeren van een vergunningenplafond. Tot slot gaan veel reacties over bredere thema’s zoals energiecrisis, woningcrisis, eenzaamheid en inflatie. Ook andere aspecten van mobiliteit worden genoemd, zoals het gebruik van openbaar vervoer, het wegennet en verkeersveiligheid. De nota van beantwoording geeft alleen antwoord op de reacties over parkeren en de uitbreiding van betaald parkeren.

Naast deze reacties beschouwt het college ook de reacties van de gemeenteraadsfracties in de raadscommissie Beheer van 3 november 2022 als inspraak reactie. Deze zijn in deze nota van beantwoording opgenomen in bijlage 1. Ook ontving het college een petitie met de vraag het besluit om betaald parkeren in te voeren in de bedoelde 11 wijken te heroverwegen en in te trekken. Deze petitie is door 7.703 bewoners ondertekend.

1.3 Nota van beantwoording

• Hoofdstuk 3: Veelvoorkomende zienswijzen en reactie van het college • Hoofdstuk 4: Uitgelicht: reacties wijkraden en belangenverenigingen • Hoofdstuk 5: Petitie ‘Beperk het betaald parkeren in Haarlem’ In bijlage 1 zijn de opmerkingen van de raadsfracties van de commissie Beheer van 3 november opgenomen. In bijlage 2 zijn alle afzonderlijke zienswijzen voorzien van een reactie van het college. We hebben veel reacties gekregen met overeenkomstigheden in de zienswijze. De antwoorden daarop zijn geclusterd. Met deze geclusterde antwoorden op de 17 veel voorkomende reacties geven we een groot deel van de insprekers antwoord. De veel voorkomende zienswijzen vindt u in hoofdstuk 3. Niet alle zienswijzen, of onderdelen van zienswijzen, worden beantwoord met de reacties in hoofdstuk 3. De afzonderlijke reacties zijn terug te vinden in bijlage 2. Omwille van privacy zijn de zienswijzen van particulieren in bijlage 2 geanonimiseerd. Iedere inspreker ontvangt, op het e-mailadres dat is opgegeven bij het indienen van de zienswijze, een mailbericht met daarin een persoonlijk nummer. Dit nummer correspondeert met de nummering van de zienswijzen in bijlage 2. Enkele insprekers hebben geen mailadres opgegeven, zij krijgen deze nota van beantwoording opgestuurd met hun reactie en antwoord van het college (niet de volledige bijlage 2).

1.4 Cijfermatig beeld van de inspraak In totaal hebben bewoners, bedrijven en instellingen 1.208 inspraakreacties over de Nota Uitwerking parkeerregulering ingediend. Veel insprekers hebben op meerdere onderdelen van de voorgenomen beleidswijzigingen een reactie ingediend.

In deze nota van beantwoording geeft het college antwoord op de inspraak reacties en geven we aan welke wijzigingen in het beleid worden doorgevoerd.

Van deze personen en/of organisaties zijn 102 zienswijzen (8%) voor en 1030 zienswijzen (85%) tegen de voorgenomen beleidswijzigingen. 77 reacties (6%) zijn neutraal geformuleerd en zijn bijvoorbeeld een vraag of suggestie.

Deze nota van beantwoording is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 2: Overzicht van de wijzigingen

De meeste reacties komen uit Haarlem (98%), de andere reacties komen vooral van bewoners uit buurgemeenten of mensen die in Haarlem werken.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

Van de inspraakreacties is 90% afkomstig van particulieren (bewoners), terwijl van 7% niet duidelijk was wat voor soort inspreker de zienswijze had ingediend. Dit betekent dat 3% van de inspraakreacties afkomstig was van bedrijven, ondernemers, instellingen of belangenorganisaties zoals sportverenigingen en wijkraden. Van bijna alle insprekers is bekend in welke wijk of gebied zij wonen. In de kaart is opgenomen welk beeld dit geeft over waar de inspraakreacties vandaan komen.

Hierbij valt bijvoorbeeld op dat veel zienswijzen (11,7% van alle Haarlemse zienswijzen) uit de wijk Duinwijk zijn ontvangen. Deze zienswijzen kwamen vooral uit de buurten Ramplaankwartier (57 zienswijzen) en Oosterduin (73 zienswijzen). Verder is op te merken dat het grootste deel van de reacties uit wijken komt waar op basis van dit voorstel betaald parkeren ingevoerd wordt. Tegelijkertijd zien we ook veel reacties (9,5% van alle Haarlemse inzendingen) uit de wijk Te Zaanenkwartier, terwijl hier vooralsnog geen betaald parkeren ingevoerd gaat worden. Als nader bekeken wordt hoe het aantal zienswijzen uit de verschillende wijken zich verhoudt tot het aantal huishoudens dat een wijk kent, komt er vrijwel hetzelfde beeld naar voren. In zowel absolute als relatieve aantallen zijn de meeste zienswijzen uit Duinwijk ontvangen, met 91 zienswijzen per 1.000 huishoudens. De inwoners van Vondelkwartier, die in absolute aantallen op de zevende plaats komen, hebben 64 zienswijzen per 1.000 huishoudens ingediend. Hiermee hebben ze na Duinwijk relatief gezien de meeste zienswijzen ingediend. De inwoners van de Indische wijk hebben in absolute zin het op een na hoogste aantal zienswijzen ingediend met 50 zienswijzen per 1.000 huishoudens. Wanneer naar deze cijfers gekeken wordt, springt een deel van de wijk Duinwijk er uit: de buurt Oosterduin telt 265 zienswijzen per 1.000 huishoudens.

Het totaal aantal huishoudens in de uitbreidingsgebieden in de 11 wijken samen is ruim 20.000.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

2 Reactie van het college op de inspraak 2.1 Inleiding De inspraakreacties geven aanleiding om de voorgenomen beleidswijzigingen op een aantal punten aan te passen en aan te vullen. In dit hoofdstuk worden deze wijzigingen per beleidswijziging beschreven. Het college brengt 1 inhoudelijke wijziging aan op de in de nota Uitwerking parkeerregulering opgenomen beleidswijzigingen. De drie voorgestelde beleidswijzigingen worden in de paragrafen 2.2 tot en met 2.4 toegelicht. Daarnaast wordt naar aanleiding van de inspraak een nieuwe beleidswijziging voorgesteld voor wat betreft het tarief voor de eerste bewonersvergunning (paragraaf 2.5). Naast deze beleidsmatige wijzigingen geven de inspraakreacties aanleiding om correcties (aanvullingen en verduidelijkingen) in de nota Uitwerking parkeerregulering door te voeren om de nota duidelijker en begrijpelijker te maken. Deze zijn opgenomen in paragraaf 2.6. In de zienswijzen zijn door insprekers ook suggesties gedaan. In paragraaf 2.7 wordt toegelicht welke suggesties het college meeneemt bij de beleidsuitwerking.

2.2 Het loslaten van (huidige) eindgrenzen van het betaald parkeergebied Het college stelt voor deze beleidswijziging een wijziging voor. Het college heeft veel signalen ontvangen van bewoners die zich niet herkennen in de stelling dat in de buurt, waarin zij wonen, sprake is van een parkeerprobleem. Dit heeft er soms mee te maken dat een wijk een samenvoeging is van meerdere buurten. Ondanks dit verschil in parkeerdruk binnen een wijk vindt het college het niet raadzaam om de parkeerregulering per buurt in overweging te nemen. De reden is dat er minder logische gebieden ontstaan met als gevolg ongecontroleerde waterbedeffecten binnen een wijk. Dit betekent dat het parkeerprobleem zich naar een andere plek verplaatst. Een brede aanpak waarbij parkeerregulering per wijk wordt ingevoerd beperkt het risico op een waterbedeffect. Het college constateert dat bij enkele buurten sprake is van een infrastructurele barrière in combinatie met de grotere afstand tot de binnenstad. De buurten Zuiderhout (onderdeel van Haarlemmerhoutkwartier), Ramplaankwartier en Oosterduin (onderdeel van Duinwijk) zijn gescheiden van de rest van de wijk door een barrière. Voor

Ramplaankwartier en Oosterduin is dat de westelijke randweg (N208), voor Zuiderhout is deze barrière een combinatie van de N205 en het stadspark Haarlemmerhout. Het college vindt het noodzakelijk om, ter voorkoming van een ongewenste verschuiving van de parkeerdruk naar deze buurten, te blijven vasthouden aan de invoering van parkeerregulering op wijkniveau. Het college stelt voor om in deze buurten parkeerregulering in te voeren omdat zij onderdeel zijn van een wijk met een parkeerdruk van 85% of meer, maar deze buurten toe te voegen aan parkeerzone D. Voor de bewoners in de buurten Oosterduin, Ramplaankwartier en Zuiderhout betekent dit een parkeerbeleid met lagere tarieven voor de bewonersvergunningen, lager uurtarief op straat en kortere tijden voor betaald parkeren. Het betekent ook dat men een parkeervergunning heeft die in een beperkter gebied geldig is, namelijk alleen in parkeerzone D. In deze beleidswijziging is er één uitzondering. Dat is de buurt Veldzigt (ten noorden van het Ramplaankwartier) die ook ten westen van de randweg ligt. Deze buurt is in het huidige betaald parkeren gebied al onderdeel van parkeerzone C en blijft daarom C. In de evaluatie in 2026 bekijkt het college deze situatie opnieuw. De rest van de wijken Duinwijk, Houtvaartkwartier en Haarlemmerhoutkwartier waarin bovenstaande buurten liggen blijven onderdeel van parkeerzone C.

Nota Nota uitwerking uitwerking parkeerregulering parkeerregulering | Beheer | Uitbreiding en Beleidbetaald Openbare parkeren Ruimte in Haarlem (BBOR)

Ontvangen suggesties over invoering betaald parkeren, begrenzing en zones:

is. De toegepaste percentages variëren veelal tussen de 80% en 90%.

• Voer in heel Haarlem gereguleerd parkeren in

De parkeerdruk in het Te Zaanenkwartier is gemiddeld 80%. Om die reden is invoering van betaald parkeren nu niet aan de orde.

• Maak Ramplaankwartier zone D • Behandel Oosterduin apart van Duinwijk • Trek Zuiderhout los van rest van de wijk • Deel de zones op in kleinere zones

2.3 Het invoeren van parkeer regulering bij een parkeerdruk van 85% of meer Het college stelt voor deze beleidswijziging geen wijziging voor. De gemeente heeft twee suggesties ontvangen over deze beleidswijziging: • Heroverweeg het percentage van 85% • Voer in Te Zaanenkwartier ook betaald parkeren in Uit de richtlijnen en aanbevelingen van het kennisplatform CROW blijkt dat een parkeerdruk van 85% een omslagpunt vormt waarop de parkeersituatie in een gebied verslechtert. Automobilisten moeten langer zoeken naar een vrije parkeerplaats. Dit leidt tot extra verkeersbewegingen en meer uitstoot van schadelijke stoffen. Dit zijn de negatieve gevolgen van een hoge parkeerdruk op de leefbaarheid, gezondheid en verkeersveiligheid in een wijk. Ook andere gemeenten passen dit percentage toe, of een percentage dat iets hoger of lager

2.4 Het toepassen van een aanpas baar vergunningenplafond Het college stelt voor deze beleidswijziging geen wijziging voor. De gemeente heeft twee suggesties ontvangen over het plafond: een specifiek gericht op de overgangsregeling en een andere gericht op de parkeermogelijkheid voor de 1e auto per woning. In de zienswijze over de overgangsregeling wordt de suggestie gedaan om voor de huidige bewoners maar één vergunning te garanderen. Dat betekent in feite dat er geen sprake is van een overgangsregeling voor huidige bewoners. Voor de huidige bewoners van de uitbreidingsgebieden is gekozen voor een overgangsregeling omdat bij veel bewoners sprake is van een bestaande situatie, waarin men gewend is - dan wel noodzakelijk - aan 2 auto’s. Dit bijvoorbeeld door de werksituatie. Het college vindt het niet wenselijk om deze huidige bewoners te confronteren met een wijziging die hun levensstijl wezenlijk raakt. Het college vindt een coulante regeling om die reden gewenst. Voor nieuwe inwoners is dat anders, omdat zij een bewuste afweging maken voor een bepaalde woonstad en woonomgeving, waaronder ook de condities op parkeergebied.

De tweede suggestie uit één van de zienswijzen is om de parkeermogelijkheid voor de 1e auto niet te hanteren, maar deze onder het stelsel van het vergunningenplafond te brengen. Als er een parkeermogelijkheid voor de 1e auto voor de woonadressen geldt, dan leidt dit tot een mogelijke overschrijding van het vergunningenplafond, mogelijk langer (gedeeltelijk) handhaven Canadees parkeren (parkeren met twee wielen op de stoep) en een hogere parkeerdruk. Maar ook tot een zeker comfort voor nieuwe inwoners van Haarlem, namelijk dat het mogelijk is om de 1e auto te parkeren. Naar verwachting leidt dit er ook toe dat het enige jaren langer duurt voor de parkeerdruk in overeenstemming is met het vergunningenplafond. Als er geen parkeermogelijkheid voor de 1e auto voor de woonadressen geldt, dan leidt dit eerder tot een lagere parkeerdruk in de gereguleerde gebieden, een snellere afname van het Canadees parkeren en op kortere termijn ruimte voor andere zaken, zoals vergroening. Maar dit leidt tegelijkertijd ook tot een langere wachtlijst voor een parkeermogelijkheid oplopend tot meer dan 2 jaar in een aantal vergunninggebieden. En mogelijk tot een moeilijkere afweging voor nieuwe inwoners van Haarlem door het niet kunnen parkeren van de (1e) auto. En verder ook tot meer auto’s die in andere - nog niet betaald parkeren - gebieden gaan parkeren.

Alles overwegende handhaaft het college de overgangsregeling en het voorstel om het parkeren van de 1e auto mogelijk te blijven maken. Dit doet het college omdat dit al een forse stap is ten opzichte van het vertrekpunt (de huidige situatie met ongereguleerd parkeren) en dit niet leidt tot ongewenste

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

parkeerbewegingen naar andere niet betaald parkeren wijken. En ook om Haarlem als aantrekkelijke woonstad te blijven profileren.

2.5 Het wijzigen van het tarief voor bewonersvergunningen Het college stelt een wijziging voor over het tarief voor bewonersvergunningen. De Nota Uitwerking parkeerregulering bevat drie beleidswijzigingen. De tarieven voor de parkeervergunningen of het geldende uurtarief zijn hier geen onderdeel van. Het vertrekpunt is het in stand houden van het bestaande parkeerbeleid en de regels voor tarieven, parkeertijden e.d. Het college heeft tijdens de inspraakperiode toch veel zienswijzen ontvangen over het tarief.

Ontvangen suggesties over de parkeertarie ven (145 zienswijzen): • Eerste vergunning gratis (42) • Vergunningen voor bewoners gratis (22) • Tweede vergunning goedkoper (18) • Bezoekersparkeren lager tarief of gratis of gratis voor minimaal een aantal uren of bijvoorbeeld overdag (154) • Eerste vergunning goedkoper (13) • Eerste vergunning gratis en tweede vergunning duurder (10) • Korting voor specifieke doelgroepen (zoals ge bruik van milieuvriendelijke auto, lage inkomens, mindervaliden, rond de kerk of klanten) (8) • Gratis parkeren op specifieke momenten zoals weekend, avond of zondag (4) • Overige suggesties: maak het tarief afhankelijk van omvang voertuig, leg tariefstijgingen vast, maak hogere tarieven in het centrum en hoger dagtarief Emmaplein, maak gelijke tarieven voor C en D, maak tweede vergunning duurder, doe lagere tarieven in de parkeergarages en laat alleen bedrijfswagens betalen. Het college realiseert zich dat de tarieven voor bewonersparkeervergunningen door veel Haarlemmers als hoog kunnen worden ervaren. Overigens zijn de tarieven voor bewonersparkeervergunningen in Haarlem vergelijkbaar met andere steden. De tarieven voor de 1e en 2e bewonersparkeervergunning verschillen volgens het bestaande

parkeerbeleid. De 1e parkeervergunning kost, in verhouding tot de algemene kosten van een auto, relatief weinig. Voor de 2e parkeervergunning geldt een hoger tarief. Hiermee streeft het college naar een aanmoediging om het bezit en gebruik van de 2e auto te heroverwegen. Dit past bij de gewenste mobiliteitstransitie waar de gemeente Haarlem op inzet. Haarlem heeft verschillende tarieven binnen de stad; hierbij is onderscheid gemaakt in drie zones. Het tarief wordt bepaald door de afstand vanaf het centrum. Hoe verder de wijk van het centrum is, hoe lager de kosten voor de bewonersvergunning worden. Zo’n systematiek zien we in praktisch alle gemeenten in Nederland. Heroverweging hiervan vindt het college niet passend. Door de vele zienswijzen over de tarieven stelt het college twee wijzigingen voor. Het college is zich er van bewust dat veel bewoners en ondernemers getroffen worden door hoge inflatie en hoge energietarieven. De invoering van betaald parkeren is voorzien vanaf 2024. Dit betekent voor inwoners en bedrijven in deze uitbreidingsgebieden dat ze dan geconfronteerd worden met kosten.

Tariefsverlaging eerste bewonersvergunning Het college stelt voor om de tarieven voor de 1e bewonersparkeervergunning in de parkeerzones C en D te verlagen. Haarlemmers betalen per jaar voor de 1e vergunning 99 euro in parkeerzone C en 64 euro in parkeerzone D. Dit lagere tarief geldt ook voor de bestaande bewoners met een parkeervergunning in zone C en gaat vanaf 1 januari 2024 in.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

2.6 Overige wijzigingen en correcties

€ Parkeerzone

Vergunning bewoners 1e

Zone C

€ 99,- per jaar

€ 438,- per jaar

Zone D

€ 64,- per jaar

€ 280,- per jaar

Het college kiest ervoor om alleen het tarief voor de 1e vergunning te verlagen. De 2e vergunning wordt niet verlaagd. Het hogere tarief voor de tweede bewonersvergunning in onze stad is belangrijk als aansporing om de tweede auto te heroverwegen en past bij onze plannen voor een Haarlem dat minder gericht is op de auto; de mobiliteitstransitie.

Tarieven bewonersvergunning blijven drie jaar gelijk De tarieven voor de 1e en 2e bewonersparkeervergunning in de zones C en D worden niet verhoogd in de periode 2024-2026. De tarieven worden dan niet jaarlijks geïndexeerd. Het college kiest hiervoor om bij de uitbreiding van betaald parkeren bewoners niet tussentijds te confronteren met een verhoging van de tarieven. Dat betekent dat de tarieven voor de eerste en de tweede vergunning de komende drie jaar gelijk blijven. Haarlemmers weten zo waar ze aan toe zijn.

De correcties hebben betrekking op het meer helder omschrijven en verduidelijken van wat er wordt bedoeld en op het actualiseren van de informatie. Bij de wijzigingen is de tekst inhoudelijk anders of is er een aanvulling gedaan op de bestaande tekst. Een suggestie is bijvoorbeeld het gebruik van namen van buurten en wijken die bekend zijn bij de bewoners. Naar aanleiding van de inspraak heeft het college de volgende wijzigingen doorgevoerd in de Nota uitwerking parkeerregulering: • Een aanpassing in de zone-indeling, zie 2.2. • Twee wijzigingen in de hoogte van de tarieven, zie 2.5. • Er is nader toegelicht hoe en op welke momenten onder andere belangenorganisaties, sportverenigingen en ondernemersverenigingen worden betrokken bij de uitbreiding van de parkeerregulering. • Een nadere uitleg van de stapsgewijze verandering van de inrichting van de openbare ruimte in Haarlem. Er komt minder ruimte beschikbaar voor de auto en meer ruimte voor groen, fietsparkeren en deelmobiliteit.

Daarnaast zijn er correcties doorgevoerd in de Nota uitwerking parkeerregulering. Hieronder zijn een paar uitgelicht: • Het parkeertarief en de vergunningtarieven zijn in overeenstemming gebracht met de tarieven van 2023. • Verduidelijkt is dat het voor een wijk of buurt mogelijk blijft om bij de gemeente een draagvlakonderzoek aan te vragen voor de invoering van parkeerregulering. • Verduidelijkt is dat een wijk een clustering is van meerdere buurten. Op de kaart van Haarlem kan de wijk- en buurtindeling worden ingezien. • Bij de uitwerking van het aanpasbaar vergunningenplafond is verduidelijkt dat de mogelijke overschrijding van het plafond is gemaximeerd. De gemeente kan het plafond niet overschrijden als daardoor bewoners op plekken moeten parkeren waar dit op basis van verkeerswet- en regelgeving niet is toegestaan (bijvoorbeeld binnen 5 meter van een kruispunt). • Nadere toelichting van bestaand parkeerbeleid en vergunningsproducten, zoals bezoekersparkeren en regeling voor mantelzorgers. Duidelijk aangeven waar de regelingen staan en worden uitgelegd op haarlem.nl/parkeren-en-verkeer.

• In de nota uitwerking parkeerregulering stond opgenomen dat het college extra deelmobiliteit wil aanbieden in de wijken met betaald parkeren. Dit is aangevuld met een probeeractie om tegen lagere kosten een deelauto uit te proberen.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

2.7 Suggesties voor de nadere beleidsuitwerking In de zienswijzen zijn door veel insprekers suggesties gedaan. De gemeente heeft meer dan 130 verschillende suggesties ontvangen. Eén van deze suggesties is bijvoorbeeld: ‘Maak de eerste vergunning gratis voor bewoners’. Deze suggestie komt in 42 zienswijzen terug. Er zijn meerdere suggesties die ook in andere bewoordingen terugkomen als opmerking of stelling in de zienswijzen. Een suggestie van een inspreker is bijvoorbeeld: ‘voorstel om de buurt Oosterduin apart te beschouwen van de wijk Duinwijk’. Een opmerking of stelling van een inspreker is bijvoorbeeld: ‘de buurt Oosterduin heeft een veel lagere parkeerdruk als de rest van de wijk’. Veel voorkomende suggesties zijn daarom vaak gelijk aan de veelvoorkomende reacties die in hoofdstuk 3 zijn opgenomen. Ook ontving de gemeente meerdere suggesties die over de bestaande regels van het parkeerbeleid gaan. Het huidige parkeerbeleid is niet altijd bekend in de wijken waar de parkeerregulering nog niet is ingevoerd. De suggesties over het bestaande parkeerbeleid worden niet overgenomen, omdat het bestaande parkeerbeleid het vertrekpunt is bij de uitbreiding. De suggesties kunnen worden meegenomen wanneer er sprake is van een herziening van het parkeerbeleid.

Ontvangen suggesties over het bestaande parkeerbeleid

2021), waarbij de rol van de auto afneemt en die van fietsen en OV toeneemt.

• Weer bedrijfsauto’s en campers uit de buurt

Suggesties die niet passen bij het beleid van Haarlem zijn bijvoorbeeld: de openbare ruimte anders inrichten om meer parkeerruimte te creëren, door onder andere stoepen te versmallen, meer (gratis) parkeerplekken maken, elke woning een parkeerplek geven en zorgen voor meer parkeerplekken in nieuwbouw.

• Gebruik andere parkeertijden zodat alleen ’s avonds het gebruik van een parkeer vergunning nodig is • Geef maar 1 vergunning per adres • De mogelijkheid om met de parkeervergunning ook in andere zones te parkeren • Vergunningen voor meer dan 2 auto’s • Bezoekersregeling ook voor de nieuwe wijken • Ontheffingen voor maatschappelijke instellingen/kerken • Geen beperking in aantal uren bezoekersparkeren • Geef iedere bewoner minimaal 1 vergunning, ook bewoners van nieuwbouw en ook GROP • Geef iedere bewoner minimaal 2 vergunningen • Geef geen vergunningen aan werknemers

Ook zijn er suggesties gedaan die wel aansluiten bij het doel van de mobiliteitstransitie en het op termijn ruimte maken voor groen, fietsen, spelen, klimaatadaptatie en elkaar ontmoeten. Het is wenselijk en noodzakelijk om de openbare ruimte minder exclusief voor de auto in te richten. Tot slot zijn er suggesties gedaan die geen invloed hebben op de beleidswijzigingen van de Nota Uitwerking parkeerregulering zelf, maar wel interessant zijn om mee te nemen bij de verdere uitwerking van de uitbreiding van betaald parkeren. Het college weegt bij de uitwerking van het beleid deze suggesties af en neemt waar mogelijk deze suggesties mee in de uitwerking.

• Zet parkeermeters neer voor horecaklanten • Maak parkeerplekken Plaza West goedkoper • Verwijder invalidenplaatsen

Daarnaast zijn er suggesties gedaan die niet passen bij de doelstellingen van de gemeente Haarlem, zoals opgenomen in de Omgevingsvisie Haarlem 2045 die richting geeft aan de ontwikkeling van de stad. Een daaruit voortkomende strategische keuze is de mobiliteitstransitie (Mobiliteitsbeleid,

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

Ontvangen suggesties voor de verdere beleidsuitwerking

Ontvangen suggesties voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte

• Stimuleer deelmobiliteit

• Stimuleer fietsen

• Gebruik leegstaande parkeerplekken/garages

• Keur Canadees parkeren (parkeren met twee wielen op de stoep) wettelijk goed

• Stel een fonds in waarbij de opbrengsten gaan naar verbeteren van de leefbaarheid, groen en deelmobiltieit • Gratis/goedkoop parkeren bij sportcentrum/-vereniging, voor bijvoorbeeld een maximum aantal uur • Extra parkeerplaatsen creëren bijvoorbeeld aan de rand van de wijk of stad of door parkeergarages te verplaatsen naar de Waarderpolder • Voer pilots uit

• Maak meer straten eenrichtingsverkeer • Kijk samen met bewoners hoe de wijk verbeterd kan worden • Geef parkeervakken beter aan • Geef duidelijk aan/maak het onmogelijk waar niet geparkeerd mag worden • Plaats meer groen • Laten zien wat je wilt bereiken/wat je plannen zijn voor de wijkverbeteringen

•S timuleer parkeren op parkeerterreinen •G a met sportverenigingen in gesprek •S tel een evaluatieplan op

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

3 Reacties op veel voorkomende zienswijzen In de 1.208 zienswijzen komen 17 reacties veel voor. De reactie van het college op deze veelvoorkomende reacties staan in dit hoofdstuk. Het gaat om de volgende thema’s:

Parkeerprobleem/parkeertellingen

- Parkeerprobleem / parkeertellingen - Tarief/ kosten - Participatie/ draagvlak - Andere (parkeer)oplossingen, handhaving en vervoersalternatieven - Overig

Reactie van het college

Naast deze veelvoorkomende reacties zijn er ook veel reacties ontvangen die over het bestaande parkeerbeleid gaan (onder andere de bezoekersregeling, vergunningen voor specifieke doelgroepen zoals mantelzorgers en het aantal vergunningen per adres), nieuwbouw, bedrijfsauto’s, grote voertuigen, de mogelijkheden om ruimte te creëren voor o.a. groen en fietsparkeren en Canadees parkeren (parkeren met twee wielen op de stoep). Een reactie op deze zienswijzen staat in bijlage 2, bij de beantwoording van de individuele zienswijzen.

A. Inspreker vindt dat er geen sprake is van een (parkeer)probleem (415 zienswijzen)

De vraag of er sprake is van een parkeerprobleem is subjectief en per persoon verschillend. Sommige bewoners zien het als probleem als zij hun auto twee straten verderop moeten parkeren, een ander heeft hier geen moeite mee. Ook blijkt dat niet alle bewoners het een probleem vinden als er half op de stoep wordt geparkeerd. Uit verschillende bronnen, zoals het jaarlijkse bewonersonderzoek, meldingen die de gemeente ontvangt en reacties op de Nota uitwerking parkeerregulering, blijkt dat veel bewoners in hun wijk wel een parkeerprobleem ervaren. Van kennisplatform CROW en uit beleidsuitgangspunten in vergelijkbare gemeenten blijkt dat een parkeerdruk van 85% een omslagpunt vormt waarop de parkeersituatie in een gebied verslechtert. Automobilisten moeten langer zoeken naar een vrije parkeerplaats. Dit leidt tot extra verkeersbewegingen en meer uitstoot van schadelijke stoffen. Dit zijn negatieve gevolgen van een hoge parkeerdruk op de leefbaarheid, gezondheid en verkeersveiligheid in een wijk. Het college vindt de situatie bij een parkeerdruk van 85% of meer dus wel degelijk een probleem en ook nog een probleem dat zo groot is om in te grijpen.

Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

B. Inspreker vindt dat de invoering van betaald parkeren het parkeerprobleem niet oplost (206 zienswijzen) Reactie van het college Invoering van parkeerregulering is één van de krachtigste maatregelen die het college kan treffen om parkeerproblemen aan te pakken. Met parkeerregulering wordt invloed uitgeoefend op het aantal geparkeerde auto’s in de openbare ruimte. De belangrijkste effecten van betaald parkeren, gecombineerd met een vergunningenstelsel en vergunningenplafond, op de parkeerdruk zijn: • Per huisadres worden maximaal 2 bewonersparkeervergunningen uitgegeven. Dit betekent dat voor de 3e, 4e of meerdere auto’s in bezit van bewoners geen ruimte is in de openbare ruimte. Per wijk verdwijnen hierdoor tientallen auto’s uit de openbare ruimte. • Voor de huidige bewoners geldt een overgangsregeling, wat betekent dat er voor alle 1e en 2e auto’s van huidige bewoners parkeergelegenheid is. • Voor nieuwe bewoners geldt dat er alleen een parkeermogelijkheid voor de 1e auto is. Voor een eventuele 2e auto geldt dat deze op de wachtlijst

Nota uitwerking parkeerregulering | Uitbreiding betaald parkeren in Haarlem

komt als het vergunningenplafond is bereikt. Dit leidt op termijn tot een lagere parkeerdruk. • De gemeente stuurt in gebieden waar parkeerregulering geldt strikt aan op het gebruik van eigen parkeergelegenheid (bijvoorbeeld een garagebox, parkeerplaats onder een appartementencomplex of een oprit). Het aantal geparkeerde auto’s van bewoners op straat neemt hierdoor af omdat er geen (tweede) parkeervergunning wordt uitgegeven. • In gebieden waarin parkeerregulering geldt kan de gemeente beter aansturen op het juiste gebruik van openbare parkeerplaatsen. Het stallen van voertuigen (campers, grote voertuigen) waarvoor een parkeerverbod geldt komt minder vaak voor. • Betaald parkeren heeft in algemene zin een dempend effect op de parkeerdruk in de openbare ruimte (wijkvreemde parkeerders worden gedeeltelijk geweerd). De invoering van parkeerregulering zorgt voor een lagere parkeerdruk in de openbare ruimte. Daarnaast stelt het college maatregelen voor, zoals het verruimen van de parkeermogelijkheden voor bewoners in de gemeentelijke parkeergarages. Deze maatregelen dragen ook bij aan minder geparkeerde auto’s op straat. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

C. Inspreker vindt dat de parkeersituatie in de buurt waar inspreker woont, niet vergelijkbaar is met de situatie in de rest van de wijk (113 zienswijzen)

deze buurten toe te voegen aan parkeerzone D, door de grotere afstand tot het centrum in combinatie met de fysieke barrièrewerking van de N208 en N205 en de Haarlemmerhout.

Reactie van het college

Voor de bewoners in de buurten Oosterduin, Ramplaankwartier en Zuiderhout betekent dit een parkeerbeleid met lagere tarieven voor de bewonersvergunningen, lager uurtarief op straat en kortere tijden voor betaald parkeren. Het betekent ook dat men een parkeervergunning heeft die in een beperkter gebied geldig is, namelijk alleen in parkeerzone D. Door de fysieke barrière van de randweg treedt er naar verwachting geen waterbedeffect (verschuiven van parkeren naar een andere buurt of wijk) tussen het deel van de wijk met parkeerzone C en het andere deel van de wijk met parkeerzone D .

Het college heeft veel signalen ontvangen van bewoners die zich niet herkennen in de stelling dat in de buurt, waarin zij wonen, sprake is van een parkeerprobleem. Dit heeft er soms mee te maken dat een wijk een samenvoeging is van meerdere buurten. Het kan voorkomen dat in een wijk als geheel sprake is van een gemiddelde parkeerdruk van 85% of hoger, waarbij de parkeerdruk in buurt A op 75% ligt en in buurt B op 95%. Gemiddeld ligt de parkeerdruk dan op 85%. Hierdoor kan de parkeerdruk anders worden ervaren in de verschillende delen van de wijk. Ondanks dit verschil in parkeerdruk binnen een wijk vindt het college het niet raadzaam om invoering van betaald parkeren per buurt te overwegen. De reden is dat er minder logische gebieden ontstaan met als gevolg ongecontroleerde waterbedeffecten binnen een wijk. Dit betekent dat het parkeerprobleem zich naar een andere plek verplaatst. Een brede aanpak met invoering van parkeerregulering per wijk, beperkt het risico op waterbedeffect.

Het voorstel is om de buurten Oosterduin, Ramp laankwartier en Zuiderhout onderdeel te laten uitmaken van parkeerzone D. Conclusie Dit leidt tot een wijziging.

De Westelijke Randweg N208 en N205 doorsnijdt de vergunninggebieden C West en C Zuid. De 85% wijken Duinwijk, Houtvaartkwartier en Haarlemmerhoutkwartier worden doorsneden door de N208 en N205. De buurten Oosterduin, Ramplaankwartier en Zuiderhout, en enkele straten uit het Houtvaartkwartier – liggen aan de westzijde van de N208 en de zuidzijde van de N205. Het college stelt voor om

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

D. Inspreker vindt dat de uitbreiding van betaald parkeren leidt tot een verschuiving van het parkeerprobleem naar naastgelegen wij ken binnen Haarlem of naar buurgemeen ten (Heemstede, Aerdenhout en Bloemendaal) (78 zienswijzen) Reactie van het college Inspreker constateert terecht dat de invoering van betaald parkeren kan leiden tot een verschuiving van de parkeerdruk naar naastgelegen wijken; dit wordt het waterbedeffect genoemd. Dit geldt met name voor wijken waar (voorlopig) vrij parkeren blijft gelden. Om in beeld te brengen of hier sprake van is voert de gemeente in 2024 en 2026 opnieuw parkeertellingen uit. De resultaten van deze metingen worden gebruikt om het effect van de uitbreiding van parkeerregulering op de parkeerdruk te bewaken en toekomstige besluiten te nemen over de invoering van parkeerregulering in de overige wijken. Dit betekent dat in het najaar van 2026 een besluit wordt genomen of betaald parkeren ook in andere wijken wordt ingevoerd. Inspreker constateert terecht dat met de uitbreiding van betaald parkeren de grens van betaald parkeren verder opschuift richting de gemeentegrenzen. Er is contact met de buurgemeenten wat dit mogelijk voor hen betekent. Er bestaat een risico dat auto’s uit Haarlem na de uitbreiding van het betaald parkeren buiten de gemeentegrenzen parkeren.

Vanuit de buurgemeenten en de gemeente Haarlem wordt in de gaten gehouden of hier sprake van zal zijn. Conclusie

E. Inspreker vindt dat de gebruikte parkeertellin gen niet representatief zijn of is hiermee niet bekend (103 zienswijzen) Reactie van het college Om de parkeerdruk in de Haarlemse wijken objectief te beoordelen maakt het college in de nota Uitwerking parkeerregulering gebruik van de resultaten van parkeertellingen. Deze parkeertellingen zijn uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau (Trajan). De onderzoeksrapporten zijn te vinden op de website van de gemeente. Veel insprekers geven aan dat zij de parkeertellingen niet representatief vinden omdat de tellingen zijn uitgevoerd in de coronatijd. Het college realiseert zich dat door corona bewoners overdag en in de avond meer thuis waren. Het moment waarop veel bewoners thuis zijn (en hiermee bepalend is voor het aantal parkeerplaatsen dat nodig is) is echter de nacht. Het effect van corona op het aantal bewoners dat in de nacht thuis was, is naar verwachting zeer beperkt. Om deze reden vindt het college de gebruikte parkeertellingen representatief voor de parkeerdruk in de Haarlemse wijken. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

Tarief/ kosten F. Inspreker vindt dat de invoering van betaald parkeren voor de gemeente een manier is om geld te verdienen (393 zienswijzen) Reactie van het college Het college vindt het van belang om duidelijk te stellen dat de invoering van betaald parkeren niet tot doel heeft om geld te verdienen. Parkeerregulering wordt ingevoerd om een groeiend leefbaarheidsprobleem in Haarlemse wijken een halt toe te roepen. Invoering van betaald parkeren brengt incidenteel en structureel kosten met zich mee. Bij de start moet de gemeente investeren in onder meer parkeerautomaten, bebording en digitale infrastructuur. Na de invoering vormt de handhaving op straat een belangrijke kostenpost. Ook investeert de gemeente in alternatieve parkeergelegenheid, deelmobiliteit en fietsparkeergelegenheden. De financiële lasten en baten, die horen bij de uitbreiding van betaald parkeren in de 11 wijken, houden elkaar min of meer in evenwicht. Dit is inclusief de extra oplossingen voor minder geparkeerde auto’s in de straat. Naast het invoeren van betaald parkeren neemt Haarlem maatregelen om meer parkeermogelijkheden te creëren en het autogebruik te verminderen. Bijvoorbeeld dat bewoners in de 11 wijken kunnen meedoen aan een probeeracties om tegen lagere kosten een deelauto uit te proberen en het verbeteren van fietsstallingsmogelijkheden.

Dit leidt niet tot een wijziging.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

G. Inspreker vindt dat de tarieven voor bewoner sparkeervergunningen te hoog zijn en/of gra tis moeten worden (143 zienswijzen) Reactie van het college De Nota uitwerking parkeerregulering stelt drie beleidswijzigingen voor; de tarieven voor de parkeervergunningen en het uurtarief op straat zijn hier geen onderdeel van. Het college realiseert zich dat de tarieven voor bewonersparkeervergunningen door Haarlemmers als hoog kunnen worden ervaren. Haarlem wijkt hierin niet af van andere steden. De tarieven voor bewonersparkeervergunningen in Haarlem zijn vergelijkbaar met andere steden. De 1e parkeervergunning kost, in verhouding tot de algemene kosten van een auto , relatief weinig. Voor de 2e parkeervergunning geldt een hoger tarief. Hiermee is sprake van een aanmoediging om het bezit en gebruik van de 2e auto te heroverwegen; dit past bij de gewenste mobiliteitstransitie waar de gemeente Haarlem op inzet. De uitbreiding van de parkeerregulering gebeurt op basis van het principe van kostendekkendheid: de uitbreiding van het parkeerreguleringsgebied leidt tot een verlaging van de parkeerdruk en is niet bedoeld om de stad extra geld op te leveren. De gemeente maakt kosten om parkeerregulering in te voeren en in stand te houden. Deze kosten worden bij de gebruiker neergelegd. Dit gebeurt met betaald parkeren door het verstrekken van

vergunningen tegen een tarief. De gebruiker neemt met zijn auto namelijk een deel van de openbare ruimte in beslag.

€

Het is daarom niet mogelijk om eerste en/of tweede vergunningen gratis te verstrekken.

Parkeerzone

Vergunning bewoners

Het college realiseert zich dat de tarieven voor bewonersparkeervergunningen door veel Haarlemmers als hoog kunnen worden ervaren. Overigens zijn de in Haarlem gehanteerde tarieven voor bewonersparkeervergunningen in Haarlem vergelijkbaar met andere steden.

Zone C

€ 99,- per jaar

€ 438,- per jaar

Zone D

€ 64,- per jaar

€ 280,- per jaar

Door de vele zienswijzen over de tarieven stelt het college twee wijzigingen voor. Het college is zich er van bewust dat veel bewoners en ondernemers getroffen worden door hoge inflatie en hoge energietarieven. De invoering van betaald parkeren is voorzien vanaf 2024. Dit betekent voor inwoners en bedrijven in deze uitbreidingsgebieden dat ze dan geconfronteerd worden met hogere kosten.

Tariefsverlaging eerste bewonersvergunning Het college stelt voor om de tarieven voor de 1e bewonersparkeervergunning in de parkeerzones C en D te verlagen. De kosten voor de eerste vergunning worden verlaagd. Haarlemmers betalen per jaar voor de 1e vergunning per 1 januari 2024 99 euro in parkeerzone C en 64 euro in parkeerzone D per jaar. Dit lagere tarief geldt ook voor de bestaande bewoners met een parkeervergunning in zone C en gaat vanaf 1 januari 2024 in.

Nota uitwerking parkeerregulering | Uitbreiding betaald parkeren in Haarlem

H. I nspreker vindt dat betaald parkeren in deze tijd een ongepaste lastenverzwaring is, men sen kunnen dit niet betalen (172 zienswijzen) Reactie van het college De kosten voor levensonderhoud stijgen en dat is voor iedereen zorgelijk. We hebben de Haarlemse tarieven vergeleken met andere (vergelijkbare) steden. De conclusie is dat de Haarlemse tarieven zich goed verhouden tot deze andere steden. Het hogere tarief voor de tweede bewonersvergunning in onze stad is belangrijk als aansporing om de tweede auto te heroverwegen en past bij onze plannen voor een Haarlem dat minder gericht is op de auto; de mobiliteitstransitie. Het NIBUD heeft daarnaast berekend dat de autokosten per maand – bestaande uit vaste kosten en variabele kosten – gemiddeld tussen de € 340 en € 675 per maand bedragen (prijspeil 2022). De kosten voor een parkeervergunning vormen daarmee slechts een klein deel van de totale kosten van een auto. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

Participatie/ draagvlak I. Inspreker vindt dat de gemeente gehoor moet geven aan het resultaat van een uitge voerd draagvlakonderzoek, waarin het meren deel van de respondenten tegen de invoering van betaald parkeren heeft gestemd (195 zienswijzen) Reactie van het college De draagvlakonderzoeken werden in buurten gehouden waar veel klachten waren over parkeeroverlast. In de wijken waar uit onderzoeken een ‘nee’ kwam, is niet betaald parkeren ingevoerd. Tegelijkertijd stellen we vast dat in deze buurten wel degelijk sprake was van een door de inwoners ervaren parkeerprobleem. De gemeente vindt dat de problemen op het gebied van de verkeersveiligheid, toegankelijkheid en leefbaarheid in de wijken met een hoge parkeerdruk nu echt moeten worden aangepakt; het laten sluimeren van die problemen zorgt ervoor dat deze alleen maar verder toenemen. In dit kader is draagvlak niet meer als randvoorwaarde gesteld om, in wijken met een parkeerdruk van 85% of hoger, parkeerregulering in te voeren. Bij de communicatie rond de recente draagvlakonderzoeken (2020 tot nu) is aangegeven dat het mogelijk was dat in een buurt die voor een ‘nee’ stemde betaald parkeren uiteindelijk in de (nabije) toekomst toch ingevoerd zou kunnen worden omdat het beleid zou kunnen wijzigen. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

J. Inspreker vindt dat de gemeente te weinig aandacht heeft voor participatie en eerst het draagvlak moet meten voordat betaald parke ren wordt ingevoerd (129 zienswijzen) Reactie van het college De gemeenteraad besloot eind 2021 met het Mobiliteitsbeleid om parkeerregulering uit te breiden in wijken met een hoge parkeerdruk. Het Mobiliteitsbeleid is mede tot stand gekomen met participatie en inspraak. Om het beleid uit te kunnen voeren stelt het college met deze nota Uitwerking parkeerregulering veranderingen in het bestaande parkeerbeleid voor. Deze vloeien voort uit het mobiliteitsbeleid. Om die reden is geen participatieproces ingericht voor deze beleidswijzigingen. Wel was er een inspraakproces. Dit vond plaats in de periode oktober-november 2022. Er is veel gebruikgemaakt van de mogelijkheid tot inspraak; er zijn ruim 1.200 zienswijzen ontvangen. Vanaf nu gaat de gemeente geen draagvlakonderzoeken meer doen in wijken met een parkeerdruk van 85% of hoger. Overigens blijft het wel mogelijk om in andere buurten of wijken waar de parkeerdruk lager is dan 85% een draagvlakmeting aan te vragen. Het college vindt dat de problemen op het gebied van de verkeersveiligheid, toegankelijkheid en leefbaarheid in de wijken met een hoge parkeerdruk nu echt moeten worden aangepakt; het laten sluimeren van die problemen zorgt ervoor dat deze alleen maar verder toenemen.

Dit stadsbestuur stelt zich op het standpunt dat we dit niet langer willen aanzien.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging. Suggesties over participatie (70 zienswijzen) • Doe wat met de inspraakreacties (20) • Ga in gesprek met bewoners, betrek de bewoners (18) • Doe een referendum of draagvlakonderzoek (17) • Respecteer de uitkomsten van de draag vlakonderzoeken (13)

Andere (parkeer)oplossingen, handhaving en vervoersalternatieven K. Inspreker vindt dat de gemeente het parkeer probleem op een andere manier moet oplos sen, bijvoorbeeld door een blauwe zone in te voeren of door extra parkeerplaatsen aan te leggen (79 zienswijzen) Reactie van het college Het college realiseert zich dat er andere oplossingen bestaan voor het oplossen van het parkeerprobleem in de Haarlemse wijken. Terugkerende suggesties in een aantal zienswijzen is het invoeren van een blauwe zone of het aanleggen van extra parkeerplaatsen. Het college geeft specifiek op deze suggesties haar reactie. De blauwe zone is een alternatieve vorm van parkeerregulering gebaseerd op een tijdsbeperking. Nadat de auto is geparkeerd moeten automobilisten een parkeerschijf achter de voorruit leggen

met daarop het moment van aankomst. Als de maximale parkeertijd (bijvoorbeeld 2 uur) voorbij is moeten zij de parkeerplaats weer verlaten. In een blauwe zone hoeft niet te worden betaald voor parkeren (met uitzondering van mensen met een parkeerontheffing). In 2016 stelde de gemeenteraad in het programma Modernisering parkeren het uitgangspunt vast dat parkeerregulering in Haarlem wordt ingevoerd in de vorm van betaald parkeren met parkeervergunningen. De reden waarom niet is gekozen voor de blauwe zone heeft te maken met het fraudegevoelige karakter van de blauwe zone en het feit dat de opbrengsten van verkeersboetes (opgelegd aan automobilisten die binnen de blauwe zone in overtreding zijn) naar het Rijk gaan. Omdat de gemeente geen opbrengsten ontvangt en wel kosten voor onder andere handhaving moet maken, is de blauwe zone een kostbare maatregel. De handhaving op parkeren is zoveel mogelijk gedigitaliseerd. Bij de blauwe kaart is digitalisering en efficiënte handhaving niet mogelijk. Het college onderzoekt de mogelijkheden om extra parkeerplaatsen aan te leggen. . Dit gebeurt onder andere aan de Oudeweg waar een tijdelijke parkeergarage komt. Of bijvoorbeeld bij nieuwe ontwikkelingen zoals de ontwikkelzones.

De parkeerplaatsen worden niet in de openbare ruimte aangelegd omdat dit in strijd is met de ambities van Haarlem om meer ruimte te maken voor groen, spelen en elkaar ontmoeten. Bovendien is er geen ruimte voor in veel wijken. Ook kijkt de gemeente of bewoners bijvoorbeeld parkeerterreinen van bedrijven in de avond gebruiken. De gemeente gaat op zoek naar parkeerplekken die geschikt zijn of geschikt gemaakt kunnen worden. En gaat in

gesprek met projectontwikkelaars of er extra parkeerplek mogelijk is in nieuwbouwprojecten. Het mobiliteitsbeleid van Haarlem is erop gericht om de automobiliteit niet te laten toenemen, ondanks de groei van de stad. In het mobiliteitsbeleid is bijvoorbeeld opgenomen dat er een nieuw OV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid wordt gerealiseerd. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging. Suggesties voor andere oplossingen als betaald parkeren (13 zienswijzen) • Kies voor een blauwe zone (9) • Werk met vignetten in plaats van vergunningen (3) Suggesties om meer/ alternatieve parkeer plekken te creëren (73 zienswijzen) • Maak grote parkeerterreinen of parkeergarages in de buurt of aan de rand van de stad, creëer P+R plekken met aansluitend vervoer (27) • Maak meer parkeerplekken, soms in plaats van groen of stoep, of legaliseren Canadees parkeren (30) Suggestie voor grote voertuigen (35 zienswijzen) • Geen vergunning voor bedrijfswagens/campers in de wijk, grote voertuigen uit de wijk weren (26) • Veilige parkeerplek creëren voor grote voertuigen buiten de wijken, bijvoorbeeld de Waarderpolder (9)

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

L. Inspreker vindt dat de gemeente eerst moet handhaven op foutparkeren voordat er betaald parkeren wordt ingevoerd (68 zienswijzen) Reactie van het college Op dit moment wordt er al handhavend opgetreden tegen foutparkeren. Maar handhaven zorgt er niet voor dat de schaarse parkeerruimte beter wordt verdeeld. Omdat er op veel plekken meer auto’s dan beschikbare parkeerplekken zijn, is parkeerregulering nodig om dit op te lossen. Ook bevordert een intensievere handhaving op foutparkeren de gewenste mobiliteitstransitie niet. Bovendien zorgt meer handhaving er ook niet voor dat mensen met een parkeerplek op eigen terrein daar gaan parkeren. Dit wordt wel geregeld door de invoering van betaald parkeren omdat mensen met parkeermogelijkheid op eigen terrein geen vergunning krijgen voor de (1e) auto. Het college vindt dat een intensievere handhaving op foutparkeren ook moet gebeuren. Maar het is niet een oplossing voor de ontstane parkeerproblematiek. De uitgeschreven boetes voor foutparkeren zijn zogenaamde Mulderfeiten, waarvan de opbrengst naar de Rijksoverheid gaat. De extra inzet van gemeentelijke handhavers komt voor rekening van de gemeente. Dit leidt tot een financieel nadelig effect voor de gemeente.

Dit in tegenstelling tot de voorgestelde parkeerregulering van betaald parkeren met een vergunningenstelsel, waarbij de handhavingskosten en -opbrengsten via de gemeente lopen. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

Suggesties voor handhaving (64 zienswijzen) • Meer handhaven op foutparkeren (53) • Handhaven op obstakels op de stoep (bakfietsen, fietsen, scooters, motoren e.d.) (11)

Het is nodig om de openbare ruimte minder exclusief voor de auto in te richten, maar ook voor groen, fietsen, spelen en elkaar ontmoeten. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

M. Inspreker vindt dat de gemeente eerst moet investeren in extra alternatieven voor de auto (openbaar vervoer, deelmobiliteit, fietsinfra structuur) voordat er betaald parkeren wordt ingevoerd (71 zienswijzen) Reactie van het college Het college werkt hard aan alternatieven. Om onze stad in de toekomst goed bereikbaar te houden zijn het openbaar vervoer en de fiets erg belangrijk. Het college is bezig met een nieuw OV-knooppunt in Haarlem-Zuid. Ook het stationsgebied in het centrum gaat veranderen. Zo komt er een nieuwe fietsenstalling op het Stationsplein met 1.700 extra fietsplekken. In straten die de gemeente herinricht krijgt de fiets meer ruimte. Er komen goede doorfietsroutes door de stad. De snelfietsroute van Haarlem naar Amsterdam is bijna klaar. Ook deelmobiliteit speelt een belangrijke rol. Het college biedt in de loop van 2023 de plannen aan om deelmobiliteit te stimuleren en om Haarlem bereikbaar en leefbaar te houden. Het autobezit in Haarlem is – vergeleken met andere vergelijkbare gemeenten – groot en de ruimte is beperkt. In Haarlem zijn er 2.176 auto’s per km2 terwijl dat bijvoorbeeld in Delft 1.492 auto’s zijn. Elk jaar komen er meer auto’s bij. Parkeren is daardoor een groeiend probleem. Als we nu wachten met het invoeren van betaald parkeren, dan wordt het probleem alleen maar groter.

Suggesties over alternatieven voor de auto (75 zienswijzen) • Verbeter het Openbaar Vervoer of maak het goedkoper/gratis (41) • Stimuleer deelmobiliteit (18) • Stimuleer fietsen (14)

N. I nspreker vindt dat parkeren in wijken op gro tere afstand van het centrum gratis/ongere guleerd moet blijven (52 zienswijzen) Reactie van het college Het college realiseert zich dat sommige bewoners ervoor kiezen om op een grotere afstand van het centrum te wonen, juist omdat hier meer ruimte is voor het parkeren van een of twee auto’s. In Haarlem doet de situatie zich voor dat ook in de wijken op grotere afstand van het centrum sprake is van een hoge parkeerdruk. Ook voor deze wijken geldt dat, als de parkeerdruk hoger is dan 85%, dit voor het college aanleiding vormt om parkeerregulering in te voeren. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

Nota van beantwoording | Nota Uitwerking parkeerregulering

Overig O. I nspreker vindt dat bewoners een auto nodig hebben en deze moeten kunnen parkeren (123 zienswijzen) Reactie van het college Het college realiseert zich dat mensen een auto nodig kunnen hebben om naar het werk te gaan (met name richting locaties die minder goed te bereiken zijn met de fiets of het openbaar vervoer), om spullen te vervoeren of personen mee te nemen. De invoering van betaald parkeren betekent niet dat bewoners geen auto meer kunnen of mogen bezitten. Het enige verschil tussen betaald parkeren en vrij parkeren is dat er spelregels en kosten zijn verbonden aan het gebruik van openbare parkeerplaatsen. De ruimte in Haarlem is schaars. Geparkeerde auto’s nemen relatief veel ruimte in. Voor het gebruik van een openbare parkeerplaats is een parkeervergunning of een parkeerticket nodig. Haarlemmers kunnen een bewonersparkeervergunning aanvragen als men voldoet aan de gestelde voorwaarden. Als het vergunningenplafond ruimte biedt, dan komt men in de parkeerzones C en D ook in aanmerking voor een 2e bewonersparkeervergunning. Bij de invoering van de parkeerregulering geldt voor de bestaande bewoners een overgangsregeling, waarbij er ongeacht het vergunningenplafond een parkeermogelijkheid voor de 1e en 2e auto is. In alle gevallen geldt dat Haarlemmers moeten voldoen aan de gestelde voorwaarden, zie Parkeervergunning voor bewoners | Gemeente Haarlem.

Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

P. I nspreker vindt dat de invoering van betaald parkeren onvriendelijk is richting bezoekers en visite, dit kan leiden tot minder bezoek en ver eenzaming (116 zienswijzen) Reactie van het college Het college beseft dat betaald parkeren als onvriendelijk kan worden ervaren richting bezoekers en visite. Met de digitale parkeervergunning voor bezoek liggen de parkeerkosten voor bezoekers aanzienlijk lager dan het parkeertarief dat op straat geldt. Bij de invoering van parkeerregulering ondersteunt de gemeente mensen die digitaal minder vaardig zijn zodat ook zij hun bezoek gemakkelijk kunnen aanmelden. Het college ziet, op basis van het gebruik van de bezoekersregeling in de bestaande parkeerzones, dat het grootste deel van de bewoners ruimschoots voldoende heeft aan het parkeertegoed dat zij jaarlijks kunnen besteden. De bezoekersregeling maakt het ook na de invoering van parkeerregulering mogelijk om meerdere keren per week bezoek te ontvangen (bijvoorbeeld voor de oppas en familiebezoek).

Met als doel dat voorafgaand aan de invoering meer duidelijkheid hierover bestaat.

Q. Inspreker vindt dat de invoering van betaald parkeren bezoek aan Haarlemse winkels, sportverenigingen en ontmoetingscentra min der aantrekkelijk maakt (69 zienswijzen) Reactie van het college Het college vindt het ongewenst dat de invoering van betaald parkeren negatieve consequenties heeft voor winkelen, sporten en het onderhouden van sociale contacten. Daarom wordt er voor de invoering een vertaalslag gemaakt van beleid naar uitvoering, waarbij er aandacht is voor situaties in de wijken. De gemeente gaat hiervoor in gesprek met ondernemersverenigingen, sportverenigingen en onderwijsinstellingen. Hierbij wordt ingegaan op de functie specifieke kenmerken waar rekening mee gehouden moet worden bij de invoering van parkeerregulering. Binnen bepaalde kaders kan maatwerk geboden worden. De gemeente bewaakt bij het bedenken van maatwerkoplossingen de eenheid binnen de stad. Conclusie Dit leidt niet tot een wijziging.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12542427/1