20201212399 2. Bijlage 1 Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem

27

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

A Verslagen van werkateliers A.1

Verslag eerste werkatelier - 18 oktober 2018 Aanwezigen Marc Plantaz, Mick de Waart, Alex Jansen, Bianca van Walbeek, Peter Tromp, Jolien Prins, Michiel van Bokhorst, Martijn Dekker, Eelco de With, Margreet van der Woude (gemeente Haarlem) Huib van Essen, Hans Voerknecht (CE Delft) Verslag: Hans Voerknecht 1. — — — — — — — — — — —

Rondje verwachtingen integraal-holistisch; samen optrekken: mobiliteit-RO-duurzaamheidsprogramma; maar ook SOR; meer fietsen, efficiënter autogebruik; strategie ontwikkelen; mobiliteitshubs ontwikkelen (personenvervoer en goederenvervoer); aanpak voor andere mobiliteitsconcepten bij nieuwe woonwijken; gaan we echt invulling geven aan STOP (Stappen,-Trappen-OV-Privé-auto)-principe; is dat voldoende?; SOR geeft invulling Openbare Ruimte, maar is geen invulling duurzaamheid; gedragsverandering; invullen 15% reductie autogebruik in de stad; invullen 30% CO₂-reductie in 2030; hoe halen we Parijs?

2. Aanleiding vanuit Haarlem Inleiding Margreet: Het gaat om een visie, een strategie en een aanpak. Volgorde is om pas in 2019 het te gaan hebben over concrete invulling met allerlei maatregelen, maar wel een visie, een strategie en een werkwijze te hebben om een optimale en efficiënte inzet van maatregelen te kunnen halen. 3. Hoe moet de visie in grote lijnen eruitzien? Uit de discussie over de inhoud kwamen de volgende onderwerpen naar voren. Wat betreft de duurzaamheidsscope voor de visie: hebben we het alleen over CO₂ of ook over gezondheid (luchtkwaliteit, geluid), leefkwaliteit, bereikbaarheid? De keuze is voor de brede visie, maar met primaire focus op CO2, waarbij effecten op andere doelen wel in beeld worden gebracht. Hebben we het alleen over de verplaatsingen binnen Haarlem of over alle verplaatsingen van en naar Haarlem. Dit hangt af van beschikbaarheid data. Er zal worden aangesloten bij de scope van de SOR en de scope en werkwijze van de RES en kijken we naar het verkeer binnen de gemeentegrenzen. Belangrijk om onderscheid te maken tussen verkeer met herkomst en/of bestemming Haarlem en transitverkeer.

28

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

De term Startnotitie heeft niet de juist connotatie. Vervangen door iets anders dat de lading beter dekt en niet al een andere betekenis heeft. Inventarisatie opgave en aanpak voor duurzame en gezonde mobiliteit. Dit document moet de politieke dekking voor het vervolgtraject organiseren. Leg daarom ook een link met het coalitieakkoord. Hierin ook een reality check op de doelen. Het doel is om een visie en een strategie te ontwikkelen die wordt uitgewerkt in een actieplan. Maak het een visie ‘light’. Doe niet de visie van de SOR over, maar vul die aan en bouw daarop verder. De SOR focust op de brede ruimtelijke visie; nu gaat het om — bijdrage daarvan aan CO2 in beeld brengen; — benodigde maatregelen concretiseren (samenhang met uitvoeringsagenda SOR; afstemming hiermee is aandachtspunt); — wat kan/moet er aanvullend op SOR op het gebied van verschonen? Verkeersgroei 2030 (-7,5% tot -15% t.o.v. BAU betekent t.o.v. nu: — centrum: -20 à 30%; — ring daaromheen: ongeveer gelijk; — buitenwijken: netto verkeersgroei. Het GVVP is behoorlijk oud en verdient actualisatie. Dit is nog niet voorzien. Als dit in gang gezet zou worden is er een relatie met dit traject. Denk ook aan hoe je dingen gaat financieren/mobiliteitsfonds. Denk in lagen: Laag regio/Rijk, laag stad, laag wijk/buurt. In beeld brengen waar Haarlem invloed op heeft, waar we (bijv.

regio) kunnen samenwerken en wat er vanuit Nederland of Europa over ons wordt uitgerold. Indicatoren verzamelen voor uitvoeringsprogramma SOR. Zorg voor hanteerbare tussendoelen op de korte termijn Probeer de visie of strategie zodanig te positioneren dat het verlokt en niet gezien wordt als autootje pesten. Maar verdisconteer ook de veranderende tijdgeest. Transitiepaden, waarop en wanneer gaan we hoe versnellen. Co-creatie met stakeholders. Inzicht in reductiepaden.: hoeveel draagt de SOR al bij aan CO2-reductie-opgave, wat doen de maatregelen van EU en Rijk en wat kan de gemeente nog meer doen? Mobiliteit garanderen binnen doelstellingen, vorm van mobiliteit nader in te vullen. Packagedeal maken: Ook investeren in zichtbare verbetering Betaalbaarheid ook een aandachtspunt: Kan iedereen meedoen? Er is behoefte aan handvatten om de vele innovaties, concepten, nieuwe mobiliteitsdiensten waarmee de gemeenten wordt bestookt te beoordelen en te kunnen kiezen wat wel en niet de moeite waard is om op te pakken: kaf van koren kunnen scheiden.

29

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Concretiseringsvraagstukken In de discussie en op de flappen werden de volgende zaken genoemd. — Elektrisch rijden: • is overgang naar elektrisch rijden nu al zinvol, nu de energie nog fossiel wordt opgewekt? Nemen we waterstof mee? Beeld van alternatieve brandstoffen (biodiesel e.d.); • total cost of ownership; • wat kan Haarlem doen opdat mensen geen diesel meer kopen?; • laadinfrastructuur. — Soepele ketenmobiliteit. — Terugdringen gebruik van de auto. — Samenhangend parkeerbeleid: • hoe ontwikkelen aantallen parkeerplaatsen (op straat, in garages) zich?; • parkeernormen; • parkeertarieven; • rekeningrijden; • Park+Ride; • stallingen/ruimte. — Fietsbeleid: • groentijd voor fietsers; • groene golf voor fietsers. — Quick wins: • banden op spanning; • wat wil je doen met mobiliteitsarrangementen (Mobility as a Service); • goederenvervoer wordt benoemd in SOR maar behoeft uitwerking; raakt aan GD ZES; • gedragsbeïnvloeding concretiseren in maatregelen; • vertalen naar gebiedsontwikkelingen; • fysieke normen (milieuzones). — Milieuzones naar Haarlemse maat. — Kennemertunnel goed bekijken (is bedoeld als zoet t.o.v. het zuur van beperken autogebruik). — Smart Mobility! — Bewoners/bewustwordingscampagne. — Werkgeversaanpak wordt in (H5?) v.d. SOR genoemd: dit vraagt uitwerking, nu o.a. via (vervolg op) Beter op weg.

Volgende keer: Met stakeholders, zowel de MRA als de VRA, als de provincie. Gaan praten met: — degene die indicatorset ontwikkelt; — PL Uitvoeringsplan SOR (Ron de Kooker); — degene die werkt vanuit de Vervoersregio aan de regionale mobiliteitsvisie werkt.

30

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

A.2

Verslag tweede werkatelier – 15 november 2018 Verslag 2de werksessie: Duurzame mobiliteit Haarlem Donderdag 15-11-2018 13:30-17:00 Aanwezig: Margreet van der Woude Peter Tromp Bella Pover Hugo Rots Ron de Kooker Rolf Tjerkstra Eelco de With Martijn Dekker Mick de Waart Riczi van Beek Mark Plantaz Michiel van Bokhorst Heinrich van Doorn Lars Hopman Marijn van der Maesen Richard Hoving Hans Voerknecht Huib van Essen Lisanne van Wijngaarden

Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem Omgevingsdienst IJmond Spaarnelanden NV Amsterdam Economic Board CE Delft CE Delft CE Delft

Terugblik op eerste werksessie Reacties: — Hoe ga je de doelen uit de SOR vertalen naar concrete maatregelen? — 3 V’s – verminderen, veranderen en verschonen: Bij verminderen en veranderen aansluiten bij de visie uit de SOR, dat moet niet opnieuw gedaan worden. Voor het onderdeel verschonen is het belangrijk om eerst een visie over het onderdeel helder en integraal geaccepteerd te hebben voordat het verder uitgewerkt wordt. — Wat is de relatie tussen dit project en het Klimaatakkoord? Kunnen wij bijvoorbeeld aansluiten bij de regionale energiestrategie? Is het bijvoorbeeld mogelijk om het Klimaatakkoord uit te splitsen naar een opgave per vervoersmodus? — De term ‘visie light’ werd geïntroduceerd. Er kwamen goede reacties op deze term. Er werd benadrukt dat de visie ook dynamisch, in plaats van vastgeroest, moet zijn. Graag de nadruk leggen op het blijven leren van maatregelen die nu al in de pijpleiding zitten. Voor dit onderdeel is het handig om te inventariseren welke maatregelen er nu al genomen worden (ook op het onderdeel verschonen). Doel, scope en inhoud ‘Verkenning duurzame mobiliteitsvisie’ — Belangrijk om te checken of de SOR wel ver genoeg gaat op het gebied van verminderen en veranderen om de doelen te halen, want SOR gaat over ruimte.

• Aan de ene kant is de SOR al wel op het randje van wat er politiek haalbaar is, tegelijkertijd moeten we nog verder gaan want het onderdeel verschonen is niet meegenomen in de SOR. — Het zou nuttig zijn als de verkenning ook iets zou vermelden over participatie/proces? Gedragsverandering is wel echt belangrijk. In de verkenning ook graag gedragsmaatregelen meenemen, en hoe dit het meest effectief kunnen zijn. Hoe kunnen we mensen warm laten lopen voor maatregelen gericht op het veranderen van gedrag?

31

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

• —

—

—

—

—

Het is de bedoeling dat dit onderdeel onder punt 4 van de verkenning (Voorstel voor verdere uitwerking en proces Duurzame Mobiliteitsvisie: hoe maken we maatregelen concreet?) zou komen. Wat betreft de participatie: Volgend jaar staan er al een aantal participatiezaken op de agenda, zoals aardgasvrije wijken, risicodialoog klimaatadaptatie, omgevingsvisie, groei van de stad, etc. Het zou goed zijn als duurzame mobiliteit ook een onderdeel wordt van deze participatiesessies wordt. • In nieuwbouwwijken gaan de sessies over een grote omgevingsvisie; in wijken met bestaande bouw gaat het concreter over hoe die wijken aardgasloos gaan worden. Als de wijk op de schop gaat (bijvoorbeeld door het aardgasloos maken, probeer dan de ruimtelijke veranderingen van bijvoorbeeld parkeerplaatsen tegelijkertijd door te voeren). • Belangrijk om de verschillen tussen wijken helder te hebben. Sommige wijken zijn geschikter om sterk in te zetten op deelauto’s, andere wijken zijn geschikter om een Teslawijk van te maken. Het zou goed zijn als de ruimte die bijvoorbeeld vrijkomt door minder auto’s, “terug wordt gegeven” door plantsoentjes en ander groen te plaatsen. Of ander flankerend beleid zoals een deel van de parkeerplaatsen vervangen door grondstof-inzamelpunten, bankjes of ander meubilair. Draagvlak vergroten door in beeld te brengen wat je ervoor terugkrijgt.

Nadruk leggen op het idee dat het gedachtegoed veranderd moet worden. De verkenning moet niet alleen aanleiding zijn om voor voorzieningen te zorgen. Zorgen dat de redenering: “Er zijn te weinig parkeerplaatsen dus dan moeten er meer bij”, niet meer overeind kan blijven staan. Graag ook aandacht besteden aan de regie: Welke rol neem je als gemeente als geheel? Bijvoorbeeld: niet simpelweg extra deelauto’s in de stad gooien, maar juist afstemmen met marktpartijen wat de behoefte van bewoners is. Vervolgens ook dan meten hoeveel auto’s er door deze maatregel uit de wijk gaan. Wat is de fysieke scope van deze verkenning? Over het algemeen de stadsgrenzen van Haarlem, maar wel rekening houden met de regionale energiestrategie die eraan komt. Als die bekend wordt gemaakt, dan de gemeentegrenzen hanteren die daarin gehanteerd worden. • Ook Zandvoort meenemen? In de zomermaanden (april-september) heeft ook Haarlem hier last van. Ideeën zijn bijvoorbeeld Park&Beach en een vrije busbaan. • In de verkenning ook expliciet aandacht besteden aan zomerseizoen en de problematiek die dan speelt. Ondernemers/MKB/logistiek: Hoe zit het met logistiek? Houd ook rekening met bouwlogistiek/servicelogistiek/postlogistiek.

Duurzaamheidsdefinitie, doelen en ambities voor mobiliteit — Graag de doelen uit de GDZES & GD ZE Busvervoer toevoegen aan de specifieke ambities uit de SOR. — Ook het collegeakkoord & mobiliteitstafel uit het Klimaatakkoord (zorgeloze mobiliteit & bereikbaarheid) ernaast leggen en waar nodig de doelen en ambities aanvullen. — De definitie van duurzaamheid is momenteel erg mensgericht. Ook natuur en biodiversiteit toevoegen. — ‘Aantrekkelijke stad’ vervangen door toekomstbestendige/toekomstwaardige stad. Verkenning van verschoningsmaatregelen — Waterstof: • Er komen steeds meer waterstofstations in de metropoolregio Amsterdam. In Duitsland komen er 400 waterstoftankstations, wat een boost zal geven aan de markt voor waterstofauto’s. De Duitse toeristen in Zandvoort willen ook kunnen tanken.

32

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

• —

— —

—

Stimulering van waterstofbussen kan bijvoorbeeld door een verlenging van de afschrijvingstermijn. Hierdoor wordt de TCO verlaagd en worden waterstofbussen aantrekkelijker. Zoek aansluiting bij de regiodeals. Amsterdam geeft bijvoorbeeld € 5.000 korting op elektrische bestelauto’s, maar alleen als je genoeg kilometers in Amsterdam maakt. Als de regio vergroot wordt, maken meer ondernemers in Haarlem ook aanspraak op de regeling. Duidelijke onderverdeling maken van maatregelen die Haarlem kan doorvoeren en maatregelen waarvoor Haarlem moet lobbyen omdat die maatregelen op rijksniveau genomen moeten worden. EV-privé als potentiele maatregel van de gemeente zelf inzetten – gemeente schaft de EV’s aan en de werknemers leasen dat via een constructie: Spaarnelanden en Philips doen het ook. • Gemeente als voorbeeld, maar ook andere bedrijven in Haarlem meekrijgen. Door de werkgevers mee te krijgen wordt de sociale inclusiviteit bevorderd. Het idee van dat het elektrisch rijden alleen voor de rijken is wordt op die manier achterwege gelaten. Vergroot het draagvlak/participatie. Ruimtelijke kant van laadpalen ook meenemen. Ook nadenken over de leidingen. Lichtmasten zijn bijvoorbeeld nu los geschakeld van het elektriciteitsnet, waardoor ze overdag standaard uit staan en ’s nachts aan.

Mogelijk kan je de laadpalen in de toekomst aan dit aparte elektriciteitsnetwerk van lichtmasten koppelen, wat de druk op het normale elektriciteitsnetwerk verlicht.

CO2-reductiescenario’s — Wat is de langere ambitie op het gebied van CO 2 in mobiliteit na 2030? Minstens 95% reductie in 2040/2050. — Bloemendaal/Heemstede ook bij de berekening meenemen want dat zijn ook veel auto’s. Bovendien is er een regionale bereikbaarheidsvisie opgesteld samen met deze gemeenten. Contactpersoon: Diana Colijn. Uitvoeringsplan SOR — Mobiliteitsvisie laten uitvoeren door de afdeling BBOR. — Helpen de SOR completer te maken door linkjes te maken naar alternatief vervoer. — Er ligt straks een clustervisie mobiliteit vanuit SOR en een visie ‘light’ vanuit dit project: Er moeten niet te veel visies komen -> Visies moeten goed geïntegreerd zijn en als input voor elkaar dienen. • Is een traditioneel GVVP nog nodig? Deze liever vervangen door een mobiliteitsagenda (zoals de gemeente Velsen). Proces voor uitwerking visie in 2019, concretisering en monitoring: — Er wordt een programma over monitoring van de SOR gemaakt. Contactpersoon: Mascha Kunst. — Er wordt gewerkt aan een dashboard voor verkeer (afdeling BBOR). — Er werd tamelijk positief gereageerd op het gebruik van de Mobiliteitsscan om modal shift-maatregelen door te rekenen: • Wel werd de kanttekening gemaakt of het mogelijk was om mentaliteitsverschillen over het gebruik van OV mee te nemen. Bijvoorbeeld verschillen tussen stedelijk, sub-urbaan en landelijke gebieden.

Is dit te integreren in de mobiliteitsscan? Hans noemde de G4-gemeenten: kunnen we onderzoeken hoe en of de waardering van inwoners van deze gemeenten anders is dan bij een gemiddelde Nederlandse gemeente? Lijkt Haarlem meer op een gemiddelde gemeente of op de G4?

33

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

— Graag aansluiten bij het Smart Mobility-programma van de gemeente Amsterdam. BBOR is hierbij betrokken. • Amsterdam wil ook de hele binnenstad autoluw maken. Kijken of we hierbij aan kunnen sluiten. — Rekening houden met voorspelde bevolkingsgroei in de regio (10.000 woningen). Dat heeft ook effect op de mobiliteit en bereikbaarheid van Haarlem zelf. — Als de wijk op de schop gaat voor de energietransitie dan is het handig om de drastische veranderingen tegelijk te timen, zodat alle straten maar één keer openliggen. Er was akkoord met planning en vervolgstappen.

34

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

B Verkenning van verschoningsopties In deze bijlage geven we een korte toelichting over de verschillende verschoningsopties waar de gemeente op in kan zetten. Eerst geven een samenvatting van de belangrijkste opties en welke naar verwachting zullen worden toegepast in licht en zwaar vervoer. Daarna gaan we dieper in op elektrisch vervoer.

B.1

Optimale inzet van verschillende aandrijfvormen en alternatieve brandstoffen Er is geen ‘one size fits all’-oplossing voor het verschonen van het wagenpark. Verschillende voertuigen hebben verschillende (rit)kenmerken. Voorbeelden van typische ritkenmerken zijn het gemiddelde kilometrage, of het vaak kortere of langere ritten zijn, of het voertuig veel stilstaat en of het voertuig lang stilstaat. Deze zaken van zijn allen van invloed op de ‘beste’ verschoningsoptie per voertuigtype.

B.1.1 Elektrificatie Voor personen- en bestelauto’s lijkt elektrificatie (en op termijn eventueel ook waterstof) de beste optie. Ook voor bussen en stadslogistiek lijken dit de beste oplossingen. Zowel elektrische als waterstofvoertuigen kunnen bijdragen aan de grootschalige transitie richting hernieuwbare energieopwekking. Voor de elektrische voertuigen zijn op dit moment de grootste hindernissen de aanschafprijs en actieradius van de voertuigen. De beperkte beschikbaarheid van de voertuigen speelt momenteel ook nog een rol, al zal dit naar verwachting snel minder worden in de toekomst. Voor de voertuigen die via een brandstofcel op waterstof rijden zijn de grootste obstakels het energieverlies en de beschikbaarheid van voertuigen en tankinfrastructuur.

B.1.2 Waterstof Op dit moment zijn er drie waterstoftankstations in Nederland, in Helmond, Rhoon en Arnhem (Waterstof Werkt, 2019). In Figuur 6 is de locatie van bestaand waterstoftankstations (oranje) en waterstoftankstations in aanbouw (grijs) te zien. Momenteel wordt waterstof in Nederland vooral uit aardgas gemaakt (stoomreforming) en daarmee in feite niet zero-emissie. Waterstof kan echter ook door middel van hernieuwbare elektriciteit gegenereerd worden (elektrolyse). In dat geval rijdt een voertuig op waterstof wel volledig zero-emissie. Over het algemeen is het aannemelijk dat waterstof vooral ingezet zal worden voor het zwaarder transport en de industrie, omdat elektrificatie daar een minder kansrijke optie is. Voor de stimulering van waterstofbussen kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het verlengen van de afschrijvingstermijn. Op deze manier wordt de TCO van waterstofbussen verlaagd, en worden waterstofbussen in concessies een aantrekkelijkere optie. Voor het personenvervoer zal waterstof waarschijnlijk een nichemarkt blijven, maar in de MRA komen er in de toekomst steeds meer waterstofstations. Ook Duitsland zet sterk in op waterstof, en heeft aangekondigd dat er 400 waterstoftankstations bij zullen komen, wat een boost zal geven aan de markt voor waterstof.

35

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Aangezien de gemeente Haarlem in het zomerseizoen veel Duitse toeristen in Zandvoort ontvangt, zou het eventueel de moeite waard kunnen zijn om te investeren in waterstoftankstations. Figuur 4 – Locaties van waterstoftankstations (in aanbouw) in Nederland

B.1.3 Biobrandstoffen Voor het zwaarder vervoer kan het beste ingezet worden op duurzame biobrandstoffen, deze kunnen volledig bio of synthetisch zijn. Voor biobrandstoffen zijn mogelijke knelpunten de duurzaamheid van de brandstof zelf (of de grondstof of de teelt daarvan niet concurreert met voedselproductie), en de uitstoot bij productie of toepassing van de biobrandstof, de beschikbaarheid van biobrandstoffen, en de concurrentie met andere sectoren. Bij synthetische brandstoffen is het energieverlies een barrière, naast de beschikbaarheid van de brandstof en de concurrentie met andere sectoren. De concurrentie over de beschikbaarheid van bio- en synthetische brandstoffen is met name van belang als ook de scheepvaart en de luchtvaart gaan verduurzamen; in deze sectoren is elektrificatie vanwege het gewicht van de voertuigen vaak geen optie. Voor zwaar wegvervoer is dat op termijn mogelijk wel een optie, al lijkt dat vooralsnog pas op de lange termijn (na 2030) reëel.

36

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

B.2

Verschillende verschoningsopties Mobiliteit kan verschoond worden door de inzet van schonere voertuigen op hernieuwbare energie. Er zijn drie hoofdwegen waaraan gedacht kan worden bij het verschonen van vervoer: elektriciteit, waterstof en biobrandstoffen. Figuur 5 illustreert de verwachte inzetbaarheid van de verschillende toepassingen door de tijd. Figuur 5 – Beschikbaarheid verschillende verschoningsopties voor verschillende voertuigcategorieën

2020 Personen- en bestelauto’s

Vrachtauto’s – stadsdistributie

Vrachtauto’s – lange afstand

37

2030

2040

Elektrisch

Waterstof Elektrisch Waterstof

Biobrandstof Elektrisch Waterstof

Biobrandstof

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

2050

B.2.1 Barrières Er zijn ook drie grote barrières die het grootschalige gebruik van deze alternatieve vormen van aandrijving in de weg staan. Figuur 6 illustreert de grootste barrières voor de verschillende brandstoffen. Figuur 6 – Barrières voor verschillende verschoningsroutes

De grootte van de bollen in Figuur 6 illustreert hoe knellend de barrière voor grootschalig gebruik van deze aandrijvingsvorm is. Voor elektrische voertuigen is de beschikbaarheid van (betaalbare) voertuigen het grootste knelpunt. Hier komt waarschijnlijk op relatief korte termijn verandering in. Volvo heeft bijvoorbeeld als eerste grote automerk al aangekondigd dat er vanaf 2019 alleen nog maar nieuwe volledig elektrische of hybride voertuigen op de markt zullen komen. Een minder groot, maar nog steeds aanwezig knelpunt, is de benodigde energie-infrastructuur. Vooral bij grootschalig gebruik van elektrische voertuigen zal het energienet op bepaalde plaatsen verzwaard moeten worden. Bij waterstofvoertuigen zijn de beschikbaarheid van voertuigen en de energie-infrastructuur de grootste barrières. Ook de energiedrager zelf is bijvoorbeeld minder makkelijk te verkrijgen dan de elektriciteit waar een elektrisch voertuig op rijdt. Bij biobrandstoffen is het belangrijkste knelpunt de beschikbaarheid van voldoende biomassa om de brandstoffen te maken. De energie-infrastructuur en de voertuigen zelf vergen nagenoeg geen aanpassingen (mits de biobrandstof wordt bijgemengd). Bij het gebruik van 100% pure biobrandstoffen zijn er wel aanpassingen aan de voertuigen nodig.

38

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

B.2.2 Elektrische voertuigen Hoe veel schoner zijn elektrische voertuigen nu echt in vergelijking met conventionele diesel en benzineauto’s? Figuur 7 geeft antwoord op deze vraag en kijkt daar bij naar de hele voertuig keten (well-to-wheel). Een conventionele benzine of dieselauto stoot rond de 250 gram CO2-equivalent uit per gereden kilometer. Deze uitstoot bestaat grotendeels uit directe verbrandingsemissies (ongeveer 160-170 gram). Een kleiner gedeelte bestaat uit de emissies die vrijkomen bij de productie en distributie van de brandstof, en de productie van het voertuig (allebei ongeveer 40 gram). Het kleinste gedeelte van circa 10 gram bestaat uit de afdanking van de auto en het onderhoud van het voertuig. Een volledig elektrische auto heeft geen directe emissies die vrijkomen bij de aandrijving van het voertuig, maar wel circa 80 gram CO2-equivalent dat vrijkomt bij de productie en distributie van de elektriciteit. De emissies van de productie en afdanking van de auto en batterij plus het onderhoud zijn iets groter dan bij de een benzine of diesel voertuig. Door de productie van de batterij komen de totale emissies van een volledig elektrische auto op circa 165 gram CO2-equivalent per gereden kilometer.

Indien het voertuig op volledig groene stroom rijdt (en niet op de gemiddelde Nederlandse handelsmix) zijn de CO2-emissies van de productie en distributie van elektriciteit lager dan 80 gram. De indirecte emissies zijn net zo erg als de directe emissies, het verschil zit in waar de emissies vrijkomen. De directe emissies komen aan de uitlaat vrij, de indirecte emissies van elektriciteit eerder in de keten, bij de opwekking van de elektriciteit. Een plug-in hybride auto heeft zowel een brandstof motor als een elektromotor. De plug-in scoort gemiddeld gezien dan ook tussen een benzine of dieselauto en een volledig elektrische auto in, met emissies van circa 200 gram CO 2-equivalent. Een belangrijke onzekerheidsmarge in deze berekening is het laadgedrag van de gebruiker van het voertuig. Indien de plug-in vooral elektrisch gereden wordt kunnen de emissies dalen tot circa 170 gram per gereden kilometer. Als het voertuig echter vooral op de verbrandingsmotor rijdt dan kunnen de emissies per gereden kilometer zelfs hoger eindigen dan conventionele diesel- of benzineauto’s. Dit vanwege de CO2-emissies die vrijkomen bij het produceren van de batterij van het voertuig. Figuur 7 – Vergelijking CO2-uitstoot van auto’s met verschillende aandrijvingen

Bron: TNO, Indirecte en directe CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s, 2014.

39

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Uit Paragraaf B.2.1 blijkt dat de grootste barrières voor de grootschalige opname van elektrische voertuigen de beschikbaarheid en betaalbaarheid van de voertuigen is. Daarnaast is de beperkte actieradius een veelgehoord argument. Figuur 8 vergelijkt de stickerprijs van een elektrische auto met die van een auto met een verbrandingsmotor (ICE, internal combustion engine). Hierbij wordt de benzine of elektriciteit die de consument zelf moet kopen om zijn auto op te laden of te tanken niet meegenomen, het betreft enkel de verkoopprijs, excl. belastingen. De verschillende componenten van de auto die verkoopprijs bepalen zijn apart aangegeven: batterij, aandrijflijn en het voertuig zelf. In 2016 was de verkoopprijs van een elektrische auto hoger dan die van een brandstofauto. Vanaf 2024 verwacht Bloomberg New Energy Finance dat de verkoopprijs van een elektrische auto financieel kan concurreren met een benzine of dieselauto. De grootste kostendaling zit hem in de ontwikkeling van de batterij. Deze prijs van de batterij zal in de toekomst blijven dalen, waardoor de auto goedkoper wordt. Ook kan op deze manier de actieradius worden vergroot zonder veel hogere kosten. Hierdoor zullen naar verwachting meer mensen een volledig elektrische auto aanschaffen. Figuur 8 – Vergelijking prijs volledig elektrische auto versus conventionele auto met verbrandingsmotor

Bron: Bloomberg New Energy Finance, EPA, ICCT, FEV, ONRL, IDL. Note: Estimated pre-taks reail prices.

De gemeente zelf kan op verschillende manieren ondersteuning bieden om het elektrisch rijden te bevorderen. Zo kan men bijvoorbeeld vanuit Haarlem aansluiting zoeken bij de regiodeals. De gemeente Amsterdam geeft bijvoorbeeld € 5.000 korting op de aanschaf van een elektrische bestelauto, maar alleen als je aan kunt tonen dat die bestelauto genoeg kilometers binnen de gemeentegrenzen van Amsterdam maakt. Als verschillende gemeenten samen kunnen werken om de regio waarin deze kilometers gemaakt moeten worden te vergroten, maken meer ondernemers in Haarlem aanspraak op deze regeling, wat de CO2–uitstoot van de gehele regio ten goede komt. Ook dient de gemeente zelf als voorbeeld voor het stimuleren van elektrisch rijden, op die manier kan zij ook andere bedrijven en werkgevers in Haarlem meekrijgen. Een idee is bijvoorbeeld ‘EV-privé’. In zo’n constructie schaft de gemeente of werkgever het elektrische voertuig aan, en laat de werknemers het voertuig leasen via een constructie. Voorbeelden van bedrijven waar deze regeling gebruikt wordt zijn Spaarnelanden en

40

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Philips. Op deze manier wordt ook de sociale inclusiviteit bevorderd, waardoor het idee dat elektrisch rijden alleen voor hogere inkomens is achterwege gelaten wordt. Daarom vergroot een dergelijke aanpak het draagvlak en de participatie. Tot slot is het van belang dat ook de ruimtelijke kant van het elektrisch rijden meegenomen wordt. Voorbeelden zijn de ruimte die ingenomen wordt door laadpalen en elektriciteitsleidingen. Als er in de toekomst veel meer elektrische auto’s rondrijden moet het net eventueel op bepaalde plekken verzwaard gaan worden. Er zijn echter ook andere slimme oplossingen nodig. Momenteel zijn lichtmasten bijvoorbeeld losgeschakeld van het elektriciteitsnet, waardoor ze overdag standaard uit staan en ’s nachts aan. Mogelijk kan men laadpalen in de toekomst aan dit aparte elektriciteitsnetwerk van lichtmasten koppelen, wat de druk op het normale elektriciteitsnetwerk verlicht.

B.2.3 Prognoses Het Kabinet heeft als doelstelling dat alle nieuw verkochte auto’s in 2030 elektrisch zijn. De huidige prognoses lopen daar nog niet helemaal synchroon mee. Figuur 9 illustreert de verwachting voor de gehele EU. Daaruit blijkt dat er in de EU in 2030 nog circa 50% van de nieuwe auto’s een verbrandingsmotor zullen hebben (ICE). 25% van de auto’s zullen hybride elektrische voertuigen zijn (HEV), en nog eens 8% zal een plug-in hybride voertuig zijn (PHEV). 15% zal een volledig batterij elektrische auto zijn (BEV). Circa 2% van de voertuigen zal een waterstofauto (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV) zijn. In 2050 is het aandeel waterstof gestegen naar 26%, is 71% van de nieuw verkochte auto’s een BEV en nog 3% een plug-in hybride. Figuur 9 – Aandeel elektrisch in de verkoop van nieuwe auto’s in de EU

Bron: Harrison P, 2018, Fuelling Europe’s Future: How the transition from oil strengthens the economy; https://www.camecon.com/wp-content/uploads/2018/02/ECF-Fuelling-Europe_EN_web.pdf.

41

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Ook de projecties van het aantal elektrische voertuigen in Nederland lopen sterk uiteen zoals Figuur 10 laat zien. Figuur 10 – Projecties totaal BEV in Nederland

Miljoenen

Projecties totaal BEV's in Nederland 11 10

9 8 7

6 5 4

3 2 1 0 2015

2020

2025

2030

2035

2040

Ecofys (2016) - BAU scenario

PBL (2017) - NEV

TU/e (2018) - SparkCity

RVO (2018)

Steinbuch (2018)

PBL (2015) WLO hoog

PBL (2015) WLO laag

PBL (2015) - Auto's NL (hoog)

PBL (2015) - Auto's NL (laag)

CBS (2018)

42

2045

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

2050

C Relevante ontwikkelingen binnen en rond de gemeente Haarlem Deze bijlage geeft een overzicht van relevante ontwikkelingen die momenteel al lopen binnen en rondom de gemeente Haarlem en die gedurende het project naar boven zijn gekomen. Dit overzicht is niet uitputtend.

C.1

Visies en programma’s gemeente Haarlem

C.1.1 SOR, Uitvoeringsagenda SOR en Monitoringsprogramma SOR Eind 2017 heeft de Haarlemse gemeenteraad de Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem 2040: Groen en Bereikbaar vastgesteld. De visie geeft richting aan hoe de gemeente Haarlem om wil gaan met de openbare ruimte in de periode tot en met 2040. Daarbij is deze structuurvisie leidend voor het ruimtelijk beleid en het beleid op het gebied van mobiliteit voor de komende jaren. En daarmee is de SOR ook leidend voor deze strategie Duurzame Mobiliteit. Doel is om ervoor te zorgen, dat de SOR en deze Strategie elkaar versterken. Dat betekent, dat op onderdelen waar de SOR qua duurzaamheidsaspecten nog nader uitgewerkt kan worden, dat dat in het kader van deze Strategie vorm krijgt, binnen de kaders van de SOR. Momenteel wordt er gewerkt aan een uitvoeringsprogramma SOR, waarin diverse onderdelen de komende tijd uitgewerkt gaan worden. Voor het onderdeel Mobiliteit uit het Uitvoeringsprogramma zal er een nauwe samenhang zijn tussen de onderdelen die in het kader van deze duurzame mobiliteitsstrategie worden uitgewerkt en het onderdeel Mobiliteit (en mogelijk andere onderdelen) van het Uitvoeringsprogramma SOR. Daartoe zal hierin nauw worden samengewerkt. De precieze samenhang en samenwerking tussen de Strategie Duurzame Mobiliteit en de Uitvoeringsagenda SOR is een aandachtspunt voor het vervolg.

Verder wordt er een projectplan opgesteld voor een Monitoringsprogramma. De monitoring zoals in dit document voorgesteld in Hoofdstuk 5 zal een duidelijke synergie vertonen met het Monitoringsprogramma van de SOR. Dit wordt verder uitgewerkt in Hoofdstuk 5 van dit document De belangrijkste principes uit de SOR worden hieronder toegelicht, waarbij tevens wordt aangegeven wat dat betekent voor de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem. De centrale doelen uit de SOR zijn: — aantrekkelijke stad; — gezonde/sociale stad; — metropolitane economie; — bereikbare stad.

43

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Voor al deze vier doelen in de SOR is het effect van (auto)mobiliteit een belangrijk thema: — Aantrekkelijke stad: Minder beslag door verkeer op de openbare ruimte en met de daarmee vrijgekomen ruimte zorgen voor een aantrekkelijke inrichting van de stad en levendige stadsstraten. — Gezonde/sociale stad: Ervoor zorgen dat de negatieve effecten van (auto)mobiliteit: slechte luchtkwaliteit, geluid, trillingen, onveiligheid op de gezondheid zoveel mogelijk vermeden worden. Tevens meer inspelen op meer actieve mobiliteit (fietsen, wandelen) en de positieve gezondheidsaspecten daarvan. Verder is het van belang dat elke Haarlemmer kan meeprofiteren van het duurzame mobiliteitsbeleid. — Metropolitane economie. Haarlem maakt deel uit van de Metropoolregio Amsterdam. Een metropolitane economie vraagt om een efficiënt vervoerssysteem, dat verstandig omgaat met de schaarse beschikbare ruimte. In haar rapport over de MRDH (OECD, 2016), constateert de OESO, dat de Metropoolregio RotterdamDen Haag te afhankelijk is van het autosysteem, dat te inefficiënt is als vervoerssysteem van een zo dichtbevolkte regio. Een dergelijke observatie zou ook waarschijnlijk gelden voor de MRA met soortgelijke dichtheden als de MRDH.

— Bereikbare stad: Binnen deze kaders moet er een vervoerssysteem zijn, dat ervoor zorgt dat bewoners, bezoekers en vrachtverkeer op een vlotte en comfortabele manier hun bestemming kunnen bereiken. Het gaat er om een goed evenwicht tussen duurzame mobiliteit en bereikbaarheid te bereiken. Dat evenwicht is al in belangrijke mate gedefinieerd door de SOR. Deze Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem dient onder andere om daar op een zinvolle manier invulling aan te geven. Specifiek voor het onderdeel duurzame mobiliteit heeft de SOR nog een aantal concrete doelstellingen geformuleerd voor klimaat, lucht en geluid (zie Paragraaf 2.2). De ambities van de SOR zijn uitgewerkt in een twaalftal hoofdkeuzes en een tiental sleutelprojecten. Haarlem kiest voor: 1. Verblijfskwaliteit. 2. Recreatieve mogelijkheden en routes. 3. Ruimte voor stadsnatuur. 4. Gezonde straatbomen. 5. Klimaatadaptatie. 6. Ruimte voor de voetganger en kwaliteit van de looproutes. 7. De fiets binnen de stad. 8. Duurzame mobiliteit. 9. De auto te gast in het centraal stedelijk gebied. 10. Het versterken van de HOV-corridor. 11. Ketenmobiliteit. 12. Bundelen op de grote ring.

44

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Met name hoofdkeuzes 7 t/m 12 zijn relevant voor de ontwikkeling van de Strategie Duurzame Mobiliteit: — Fiets: Stimuleren fietsgebruik, verbeteren fietsinfrastructuur (zie ook de visiekaart in de SOR met een ontwerp voor de fietsinfrastructuur) en verbeteren stallingsmogelijkheden fiets. — Duurzame Mobiliteit: Vermindering automobiliteit volgens bijgaand kaartje4; comfortabele routes fietsers en voetgangers; verbetering fiets- en OV-netwerk MRA; bevorderen groengas en elektriciteit en zero-emissie OV en stadslogistiek. — Auto te gast: Geen doorgaand verkeer meer over centrumring, stimuleren gedragsverandering; ontwikkelen en bevorderen multimodaliteit (Park&Ride, P+Fiets, fiets als voor- en natransport van de bus). — Versterking HOV-corridor: Versterken ov-bereikbaarheid van studie-, werk- en recreatieplekken in de regio. — Ketenmobiliteit: Vervlechting vervoersnetwerken, ontwikkeling kwalitatieve hubs, realisatie Mobility as a Service (MaaS). — Bundelen op de grote ring: Alle doorgaand verkeer over de A9, N205 en N208, geen doorgaand verkeer door de stad, verkeer bij invalswegen afvangen via P+Fiets en Park&Walk, parkeergarages aan de rand van het centrum. Figuur 11 - Beoogde reductie automobiliteit in Haarlem

Bron: Structuurvisie openbare ruimte. Haarlem 2040: Groen en Bereikbaar. Gemeente Haarlem, 2017.

________________________________ 4

45

Reductie percentages zijn ten opzichte van de autonome trend.

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

C.1.2 Programma Groei van Haarlem De ambitie van Haarlem is om 10.000 extra woningen te realiseren tot 2025. Deze groei wordt voornamelijk gerealiseerd in acht ontwikkelzones. Het volgende kaartje geeft een overzicht van deze ontwikkelzones en het aantal te realiseren woningen: Figuur 12 - Ontwikkelzones Haarlem

Bron: Gemeente Haarlem.

46

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

In het kader van het programma Groei van Haarlem is de gemeente Haarlem aan het kijken welke mobiliteitsaspecten hiermee aan de orde komen. Concreet zijn de volgende vragen aan de orde: — Vereist de verdichtingsopgave ingrepen in het huidige netwerk? — Zijn er rechtstreeks uit de SOR ruimteclaims die nodig zijn voor de gebiedsontwikkeling en de mobiliteitstransitie? — Wat kan een ontwikkelzone/project doen om bij te dragen aan de mobiliteitstransitie? Voor nieuwe woningen is er een kans om deze dusdanig te ontwikkelen dat ze passen binnen de ambities van duurzame mobiliteit. Dit betekent dat zoveel als mogelijk wordt gekozen voor woningen die zeer goed bereikbaar zijn per fiets en OV, met deelconcepten (zoals deelauto’s) en een lagere parkeernorm.

C.2

Lopende initiatieven en maatregelen gemeente Haarlem

C.2.1 Zero-emissie stadslogistiek Op 20 oktober 2015 is de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES) getekend in samenwerking met de Haarlemse binnenstadondernemers. Dat was het startschot van het project Stedelijke Distributie. Doelstelling van de Green Deal ZES: uiterlijk in 2025 stoten vracht- en bestelwagens in de binnenstad geen vervuilende emissie meer uit. Dus minder, slimmer en schoner goederenvervoer. De projectgroep stedelijke distributie bewaakt de voortgang van de lokale Living Labs. De eerste Living Labs zijn in 2016 opgestart en in 2017 tot resultaat gekomen: het toegangsbeleid bevoorrading Haarlemse binnenstad en Green Collecting. In december 2018 zijn er negen Living Labs actief, waarvan drie worden getrokken door de gemeente. Door netwerken beschikbaar te stellen, initiatieven aan elkaar te koppelen, externe partijen te verbinden aan collega’s binnen de gemeente en subsidieaanvragen te coördineren. In de andere Living Labs is een marktpartij trekker. Het betreft de volgende Living Labs: — Living Lab Nieuw toegangsbeleid bevoorrading Haarlemse binnenstad; — Living Lab Green Collecting; — Living Lab Last Mile; — Living Lab Elektrische pakketbezorging; — Living Lab Gebiedsgerichte bewonersinitiatieven; — Living Lab Laad en Losplaatsen; — Living Lab Bouwlogistiek; — Living Lab Collectief gebruik elektrische voertuigen; — Living Lab Duwaal/waterstof.

C.2.2 Aanbesteding doelgroepenvervoer gemeente Haarlem De gemeenten Beverwijk, Bloemendaal, Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude, Haarlemmermeer, Heemskerk, Heemstede, Velsen en Zandvoort hebben in 2015 besloten tot regionale samenwerking binnen het doelgroepenvervoer. Op 1 januari 2017 is het nieuwe vervoerssysteem Regiorijder gestart, voor verschillende reizigersgroepen. De vervoercentrale (Connexxion) voert de regie. De gemeenten starten een nieuwe aanbestedingsprocedure voor het verkrijgen van extra vervoercapaciteit. Deze nieuwe aanbesteding is een kans om (hogere) duurzaamheidseisen te stellen.

47

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

C.2.3 Milieuzone en Schone Lucht Akkoord In het coalitieakkoord van Haarlem ‘Duurzaam Doen’ is het volgende opgenomen: “Haarlem krijgt een Milieuzone om tot een schonere lucht te komen. De eerste stap is een onderzoek, waarbij ook de mogelijke effecten voor het bedrijfsleven worden meegenomen.” Momenteel wordt een startnotitie opgesteld over de keuzes en de werkzaamheden voor de komende jaren om tot een milieuzone in 2021 te komen. De milieuzone gaat naar verwachting deel uitmaken van de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit waar Haarlem zich aan zal verbinden in het in de zomer van 2019 te ondertekenen Schone Lucht Akkoord (SLA). Het SLA wordt de opvolger voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Deelnemende overheden van alle niveaus werken via deze programma’s gezamenlijk aan een verdere verbetering van de luchtkwaliteit, om de leefomgeving gezonder te maken. Op dit moment worden individuele maatregelen doorgerekend op hun effecten, waarna elke deelnemer zijn eigen maatregelenpakket zal vaststellen. De Strategie Duurzame Mobiliteit en het Haarlemse deel van het SLA zullen onderling worden afgestemd aangezien er veel overeenkomst is qua bronnen en aanpak tussen CO2 en andere luchtverontreiniging.

C.3

Regionale ontwikkelingen

C.3.1 Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland De gemeenten Haarlem, Heemstede, Bloemendaal en Zandvoort werken regionaal samen om de bereikbaarheid in Zuid-Kennemerland en de verbindingen met de omliggende agglomeraties te versterken. Hiervoor is een bereikbaarheidsvisie opgesteld en een uitvoeringsagenda voor vierprogramma's: fiets, auto, openbaar vervoer en verkeersmanagement. In opdracht van de Stuurgroep wordt gewerkt aan de verdere uitwerking van de plannen, de besluitvorming, opbouw en onderhoud van de projecten- en programmateams. De uitwerking geschiedt in samenwerking met de vier gemeenten.

48

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

C.3.2 Beleid duurzame mobiliteit Noord-Holland In het kader van de integrale aanpak Routeplanner Energietransitie 2020-2050 heeft de provincie Noord-Holland in 2018 de deelstudie sector Mobiliteit en Transport opgesteld. (Provincie Noord-Holland, 2018). Het volgende figuur geeft het transitiepad van de provincie weer: Figuur 13 - Overzicht aangrijpingspunten duurzame mobiliteit provincie Noord-Holland

Bron: Provincie Noord-Holland, 2018. Deelstudie sector Mobiliteit en Transport.

De deelstudie bevat geen concrete reductiedoelstellingen op het gebied van mobiliteit en evenmin tussendoelen. Uit de figuur blijkt echter wel elektrisch rijden een aangrijpingspunt is wat vanaf 2020 continue aandacht zal krijgen van de provincie. Vanaf 2030 zal men ook geleidelijk aan beginnen met het uitfaseren van voertuigen op een fossiele brandstof, inclusief voertuigen op aardgas (CNG-compressed natural gas en LNG-liquefied natural gas).

C.3.3 Slimme en duurzame mobiliteit in de MRA DE MRA (Metropool Regio Amsterdam), waar Haarlem deel van uitmaakt, kent het programma Slimme en duurzame mobiliteit in de MRA. In het kader daarvan vindt voor de looptijd 2019-2022 in Haarlem een samenhangend pakket activiteiten plaats. Het gaat om: — Bestendigen en uitbreiden Beter op Weg (Werkgeversaanpak). In de Waarderpolder is al een werkgeversaanpak voor duurzame mobiliteit opgezet. Deze wordt bestendigd en versterkt en uitgebreid naar de binnenstad en het centraal stedelijk gebied. — Regionale samenwerking werkgeversaanpak met IJmond en Breikers (Amsterdamse metropool). — Regionaal deelfietsensysteem. — Doorfietsroute IJmond-Haarlem. — I-VRI (afstemming verkeerslichten zodat fiets en OV prioriteit krijgen). — MaaS-experimenten. In het kader hiervan vinden de activiteiten van de iZoof Mobility Drive plaats. — Mobility hubs (ook onderdeel van het MaaS-experiment.

49

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

— Logistieke hubs (zie Paragraaf C.2). — Nieuwe fietsbergingen (Houtplein en Raakspoort). Verder vindt momenteel uitvoering plaats van het project MRA-elektrisch. Voor het stimuleren van elektrisch vervoer is het project Metropoolregio Amsterdam Elektrisch (MRA-E) opgezet. Het projectbureau fungeert als aanjager, vraagbaak en kennismakelaar. De focus ligt op de uitrol van een netwerk van oplaadpunten, het stimuleren van meer elektrische auto’s bij bedrijven en overheden, samenwerking met overheden en markt en het delen van kennis. Bij de realisatie van meer elektrisch vervoer zal nauw met de MRA worden samengewerkt. Ook op onderwerpen als autoluwe binnenstad, moderniseren parkeren en de fietsaanpak liggen er samenwerkingsmogelijkheden met de MRA.

C.3.4 Beleidskader Vervoerregio Amsterdam Hoewel Haarlem geen deel uitmaakt van de Vervoerregio Amsterdam, is het beleidskader van de vervoerregio een relevante referentie, omdat Haarlem in zekere zin hetzelfde netwerk heeft als de vervoerregio. Zo zijn er lijnen naar Haarlem binnen de OV-concessie Amstelland-Meerlanden. Het beleidskader van de VRA kent de volgende ambities: 1. Van modaliteit naar mobiliteit. 2. Naar een CO₂-neutraal mobiliteitssysteem. 3. Veilig en prettig van deur tot deur. 4. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar. 5. Nabijheid van dagelijkse activiteiten. Dit zijn tevens aspecten die duidelijk in de Haarlemse Strategie Duurzame Mobiliteit terugkomen.

50

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019