20201212399 2. Bijlage 1 Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem

Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem

Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem

Dit rapport is geschreven door: Huib van Essen, Lisanne van Wijngaarden, Anco Hoen, Hans Voerknecht Delft, CE Delft, maart 2019 Publicatienummer: 19.4S65.039 Gemeenten / Beleidsplanning / Mobiliteit / Duurzaamheid / Kooldioxide / Reductie / Inventarisatie / Beleidsmaatregelen Opdrachtgever: Gemeente Haarlem Alle openbare publicaties van CE Delft zijn verkrijgbaar via www.ce.nl Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Huib van Essen (CE Delft) © copyright, CE Delft, Delft

CE Delft Committed to the Environment CE Delft draagt met onafhankelijk onderzoek en advies bij aan een duurzame samenleving. Wij zijn toonaangevend op het gebied van energie, transport en grondstoffen. Met onze kennis van techniek, beleid en economie helpen we overheden, NGO’s en bedrijven structurele veranderingen te realiseren. Al 40 jaar werken betrokken en kundige medewerkers bij CE Delft om dit waar te maken.

1

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Inhoud Samenvatting

4

1

Inleiding 1.1 Aanleiding en doel 1.2 Aanpak 1.3 Leeswijzer

6 6 7 7

2

Duurzaamheidsdefinitie, doelen en ambities voor mobiliteit 2.1 Brede duurzaamheidsdefinitie: people, planet, profit 2.2 Doelen en ambities 2.3 Afbakening van de scope van de strategie

8 8 8 10

3

Inzicht in de CO2-reductieopgave mobiliteit 3.1 Reductieopgave 3.2 Gezamenlijk opgave voor EU, nationaal en gemeente 3.3 Verwachte bijdrage van Europees en nationaal beleid voor 2030 3.4 Doorkijk naar de lange termijn

11 11 11 12 14

4

Verkenning van maatregelen om ambities waar te maken 4.1 Maatregelen die de gemeente kan nemen 4.2 Verkenning van maatregelen gericht op veranderen en verminderen 4.3 Verkenning van maatregelen gericht op verschonen 4.4 Van maatregelen naar pakketten: gebiedsgerichte aanpak

17 17 17 19 19

5

Monitoring en indicatoren 5.1 Indicatoren 5.2 Monitoring en databronnen

21 21 23

6

Vervolgstappen: proces en beoogd resultaat 6.1 Overzicht van vervolgstappen 6.2 Inventarisatie CO2-reductiemaatregelen 6.3 Inventarisatie van duurzame bereikbaarheidsconcepten voor nieuwbouwlocaties 6.4 Ontwikkeling strategie duurzame mobiliteit

24 24 24

7

Bibliografie

27

A

Verslagen van werkateliers A.1 Verslag eerste werkatelier - 18 oktober 2018 A.2 Verslag tweede werkatelier – 15 november 2018

28 28 31

2

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

25 25

B

Verkenning van verschoningsopties 35 B.1 Optimale inzet van verschillende aandrijfvormen en alternatieve brandstoffen 35 B.2 Verschillende verschoningsopties 37

C

Relevante ontwikkelingen binnen en rond de gemeente Haarlem C.1 Visies en programma’s gemeente Haarlem C.2 Lopende initiatieven en maatregelen gemeente Haarlem C.3 Regionale ontwikkelingen

3

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

43 43 47 48

Samenvatting Op weg naar een strategie Duurzame Mobiliteit voor Haarlem De gemeente Haarlem heeft een integraal duurzaamheidsprogramma dat zich primair richt op de klimaatopgave voor verschillende sectoren. Vanuit dit programma bestaat de ambitie om in 2019 een Strategie Duurzame Mobiliteit voor Haarlem te ontwikkelen. Als voorbereiding hierop heeft de gemeente CE Delft gevraagd om een verkenning uit te voeren. Het doel van deze verkenning is om de contouren te schetsen van deze later dit jaar uit te werken strategie voor duurzame mobiliteit. Met input van meerdere werkateliers met een brede vertegenwoordiging vanuit de gemeente en ook enkele externen is voorliggende rapportage uitgewerkt. Hierin staan de resultaten van de verkenning en aanbevelingen voor de vervolgstappen. Brede definitie van duurzaamheid: people, planet, profit Uit de werkateliers kwam naar voren dat de gemeente in de uitwerking van de Strategie voor Duurzame Mobiliteit een brede definitie voor duurzaamheid voor ogen heeft: ‘people, planet profit’.

In aansluiting op de methodiek voor Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) van de Europese Commissie wordt voorgesteld om de volgende aspecten mee te nemen: — verminderde luchtvervuiling, geluidshinder, klimaatemissies en energiegebruik; — verbeterde efficiëntie en kosteneffectiviteit in het vervoeren van personen en goederen; — bijdrage leveren aan het verbeteren van de kwaliteit en leefbaarheid van de stad; — het beschikbaar stellen van transportmogelijkheden naar belangrijke bestemmingen; — verbeterde veiligheid. Deze brede definitie van duurzaamheid sluit goed aan bij de Structuurvisie Openbare Ruimte waarin een brede ambitie is geformuleerd m.b.t. de openbare ruimte: Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en bereikbare stad zijn, binnen een metropolitane economie. CO2-reductie-opgave De gemeente wil de CO2-uitstoot van verkeer in 2030 met 30% hebben teruggebracht. Dit is ongeveer in lijn met de landelijke ambitie van het Kabinet zoals ook gehanteerd in het ontwerp-Klimaatakkoord. Een extra uitdaging hierbij is dat de hoeveelheid autokilometers in Haarlem tot 2030 naar verwachting met nog bijna 20% groeit, wat hoger is dan de landelijke trend. Tegelijk zorgen Europees beleid (met name CO2-normen voor nieuwe voertuigen) en nationaal beleid (zoals kilometerheffing voor vrachtauto’s en fiscale stimulering van elektrisch rijden) al voor een substantiële reductie.

De ambitie van de Structuurvisie Openbare Ruimte is om het aantal autokilometers en daarmee de CO2-uitstoot van personenauto’s in Haarlem met 8% te verminderen. Als we ons baseren op de inschattingen van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 van het PBL, dan is daarmee de nog resterende opgave om de ambitie van 30% reductie in CO2-uitstoot in 2030 te halen 10% reductie. Dit betreft echter enkel nog personenauto’s. Het verdient daarom aanbeveling om deze analyse aan te vullen met andere voertuigcategorieën (bestelauto’s, bussen, vrachtverkeer, tweewielers en mobiele werktuigen). Tevens bevelen we aan om dit te actualiseren zodra de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord beschikbaar is. Daarin zijn dan ook de recente ontwikkelingen m.b.t. Europese CO2-normen voor zowel lichte als zware wegvoertuigen meegenomen.

4

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Maatregelen om invulling te geven aan deze opgave In algemene zin zijn er drie mogelijkheden om de uitstoot terug te dringen: verminderen, veranderen of verschonen van verkeer. Het veranderen (modal shift) en/of verminderen vergt goede infrastructuur voor met name voor OV, fiets en ketenmobiliteit, een goed aanbod van mobiliteitsdiensten en maatregelen om het beoogde gedrag te bevorderen. Voorbeelden van het laatste zijn parkeermaatregelen, werkgeversaanpak, verkeersmanagement en gedragscampagnes. Behalve aan de klimaatopgave, draagt dit ook bij aan andere verduurzamingsambities, zoals ook verwoord in de SOR. Naast maatregelen om de extra benodigde reductie in te vullen, zal in de uitwerking ook aandacht moeten worden besteed aan een verdere concretisering voor de ambities van de SOR. Het is immers nog niet bekend welke maatregelen er nodig zijn om de ambities van de SOR te realiseren. Het verschonen wordt in sterke mate gestuurd door technologische ontwikkelingen en door Europees en nationaal beleid.

De gemeente heeft echter ook mogelijkheden om via lokale maatregelen deze transitie te ondersteunen of versnellen, bijvoorbeeld via het verlenen van privileges, het verbeteren van het aanbod aan laadinfrastructuur voor elektrische auto’s, communicatie en informatievoorziening, het invoeren van zero-emissiezones, eisen bij inkoop of concessies of het ondersteunen van private-lease-concepten en arrangementen voor elektrische deelmobiliteit. Veel van deze maatregelen kunnen worden toegepast bij personenauto’s maar bijvoorbeeld ook in de logistiek, voor bestelauto’s of bij mobiele werktuigen, via vergunningen en aanbestedingseisen. Monitoring en evaluatie Om de voortgang in de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem te monitoren is het van belang om een passende set indicatoren te ontwikkelen. Hierbij verdient het de voorkeur om te monitoren op zowel beleid (bijvoorbeeld de omvang van milieuzones of de gehanteerde parkeernorm bij nieuwbouw), voorzieningen (bijvoorbeeld het aantal laadpalen of fietsenstallingen) en de outcome (bijvoorbeeld (veranderingen in) de modal split of emissies vanwege mobiliteit). De outcome-indicatoren hebben als voordeel dat ze het meest direct aansluiten op de uiteindelijke duurzaamheidsdoelstellingen, maar als nadeel dat de benodigde informatie vaak beperkt beschikbaar is.

Voor de ontwikkeling van de monitoring kan worden voortgebouwd op de benchmark Duurzame, actieve gezonde mobiliteit (CE Delft, 2018a) en het Monitoringsprogramma van de SOR. Aanbevelingen voor vervolgstappen Dit rapport schetst contouren voor de ontwikkeling van een Strategie Duurzame Mobiliteit voor de gemeente Haarlem. Het ontwikkelen van deze strategie is een veelomvattend traject dat naar verwachting in de tweede helft van 2019 kan starten. De organisatie en projectleiding hiervan ligt bij de gemeente. Het verdient de aanbeveling om in aanloop daarnaartoe op korte termijn al voorbereidende stappen te zetten middels een inventarisatie van CO2-reductiemaatregelen en een inventarisatie van duurzame bereikbaarheidsconcepten voor nieuwbouwlocaties. De klimaatopgave van mobiliteit is nauw verweven met andere opgaven zoals bereikbaarheid, een gezonde leefomgeving en aantrekkelijke en veilige openbare ruimte. Het is daarom van belang dat bij de verdere ontwikkeling van de strategie verschillende beleidsthema’s betrokken worden. Behalve mobiliteit en duurzaamheid, betreft het ook de openbare ruimte, wonen, energievoorziening en bewonersparticipatie. Ook ligt er een belangrijke relatie met de Omgevingsvisie en met de regio.

5

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

1 Inleiding 1.1

Aanleiding en doel De gemeente Haarlem werkt met het coalitieakkoord Duurzaam Doen onder andere aan een integraal duurzaamheidsprogramma. Dit programma richt zich primair op de klimaatopgave voor verschillende sectoren. Hierbij kan gedacht worden aan de energietransitie in de gebouwde omgeving, bedrijven en industrie, en mobiliteit. Ook onderwerpen als circulaire economie, klimaatadaptatie, arbeidsmarkt, opleidingen en de relatie met andere sociale aspecten zoals schuldhulpverlening hebben hier een plek in. Vanuit het programma Duurzaamheid bestaat de ambitie om in 2019 een Strategie Duurzame Mobiliteit voor Haarlem te ontwikkelen. Als voorbereiding hierop heeft het programma Duurzaamheid CE Delft opdracht gegeven om een verkenning uit te voeren. Het doel van deze verkenning is om de eerste contouren te schetsen van een duurzaamheidsstrategie voor de mobiliteit in Haarlem. In eerste instantie was het idee dat de verkenning betrekking zou hebben op een visie op duurzame mobiliteit, maar al vroeg in het proces werd duidelijk dat er niet enkel behoefte is aan een visie, maar veel meer aan een strategie, d.w.z. niet enkel een ambitie en toekomstbeeld maar ook een invulling van de route daar naartoe.

Meer specifiek heeft deze verkenning tot doel om de gemeente inzicht te geven in: — definitie en ambities met betrekking tot duurzaamheid voor mobiliteit; — een eerste globaal inzicht in de CO2-reductie-opgave voor mobiliteit in Haarlem en verschillende reductiepaden; — verkenning van maatregelen om invulling te geven aan de verduurzamingsopgave; — eerste ideeën voor monitoring en evaluatie; — mogelijke relaties met andere programma’s, ontwikkelingen en initiatieven binnen en buiten de gemeente; — aanbevelingen voor vervolgstappen. Deze studie heeft een verkennend karakter, er zijn geen modelanalyses uitgevoerd. Het resultaat van de verkenning voor de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem is de voorliggende rapportage. Deze verkenning dient als startpunt voor de uitwerking van de Strategie Duurzame Mobiliteit zoals voorzien voor 2019. Naast deze verkenning van een strategie duurzame mobiliteit is er door CE Delft ook een quickscan op het gebied van de lange termijn impact van elektrisch rijden in de gemeente Haarlem uitgevoerd (CE Delft & EV Consult, 2019). De resultaten van deze quickscan zijn in een separate rapportage te vinden.

6

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

1.2

Aanpak In deze verkenning heeft CE Delft via verschillende gesprekken en een tweetal werkateliers informatie opgehaald over de wensen en ambities voor de inhoud van een Strategie Duurzame Mobiliteit voor Haarlem. Ook is hiermee inzicht verkregen in relevante ontwikkelingen, randvoorwaarden en andere zaken waarmee bij de verdere uitwerking van de strategie rekening moet worden gehouden. Bij deze werkateliers waren medewerkers van verschillende afdelingen, programma’s en disciplines binnen de gemeente aanwezig evenals vertegenwoordigers van externe partijen zoals de Omgevingsdienst IJmond en de Amsterdam Economic Board. In een werkatelier zijn de concept resultaten van deze verkenning voorgelegd. Op basis hiervan is de voorliggende rapportage afgerond. De verslagen van de werkateliers zijn te vinden in Bijlage A.

1.3

Leeswijzer Na dit inleidende hoofdstuk zijn de verschillende aspecten van de verkenning als volgt gestructureerd: — de opgaven voor duurzame mobiliteit: de duurzaamheidsdefinitie, doelen en ambities voor mobiliteit (Hoofdstuk 2); — een eerste globaal inzicht in de CO2-reductie-opgave voor mobiliteit in Haarlem en mogelijke reductiepaden om de klimaatambities voor mobiliteit te halen (Hoofdstuk 3); — een eerste verkenning van de mogelijke maatregelen om invulling te geven aan de verduurzamingsopgave (Hoofdstuk 4); — eerste aanzet voor een methodiek voor monitoring en mogelijke indicatoren (Hoofdstuk 5); — aanbevelingen voor vervolgstappen om te komen tot een breed gedragen en goed geborgde strategie Duurzame Mobiliteit voor Haarlem (Hoofdstuk 6). Uit de werkateliers en gesprekken zijn verschillende raakvlakken naar voren gekomen met bestaande visies (met name de Structuurvisie Openbare Ruimte, SOR), Green Deals (zoals de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek), ontwikkelingen op regionale of nationale schaal (zoals het Schone Lucht Akkoord wat naar verwachting medio 2019 gereed zal zijn), waar bij de verdere uitwerking rekening mee moet worden gehouden of op kan worden voortgebouwd. Deze staan kort samengevat in Bijlage C. Tot slot is in Bijlage A een inventarisatie van verschoningsmaatregelen te vinden en zijn de verslagen van de werkateliers in Bijlage A te vinden.

7

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

2 Duurzaamheidsdefinitie, doelen en ambities voor mobiliteit 2.1

Brede duurzaamheidsdefinitie: people, planet, profit Een belangrijke keuze voor de Strategie Duurzame Mobiliteit van de gemeente Haarlem is de definitie van duurzaamheid die wordt gehanteerd. Het is evident dat de aanpak van klimaatverandering en daarvoor benodigde reductie van de uitstoot van broeikasgassen een centrale rol speelt in de verduurzamingsopgave. Duurzaamheid is echter een breed begrip en omvat meer dan dat. Uit de werkateliers kwam naar voren dat de gemeente in de uitwerking van de Strategie voor Duurzame Mobiliteit een brede definitie voor duurzaamheid voor ogen heeft: ‘people, planet, profit’. De methodiek voor Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) van de Europese Commissie hanteert dezelfde scope. Duurzaamheid houdt daarbij in dat de volgende doelstellingen/aspecten geadresseerd worden: — verminderde luchtvervuiling, geluidshinder, klimaatemissies en energiegebruik; — verbeterde efficiëntie en kosteneffectiviteit in het vervoeren van personen en goederen; — bijdrage leveren aan het verbeteren van de kwaliteit en leefbaarheid van de stad; — het beschikbaar stellen van transportmogelijkheden naar belangrijke bestemmingen; — verbeterde veiligheid. Deze brede definitie van duurzaamheid sluit ook goed aan bij de Structuurvisie Openbare Ruimte waarin een brede ambitie is geformuleerd m.b.t.

de openbare ruimte: Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en bereikbare stad zijn, binnen een metropolitane economie.

2.2

Doelen en ambities De gemeente Haarlem heeft zichzelf een aantal specifieke doelen gesteld op gebied van de verschillende duurzaamheidsaspecten. Deze zijn vastgelegd in verschillende beleidsdocumenten zoals het Duurzaamheidsprogramma, de SOR en het coalitieakkoord Duurzaam Doen. De relevante doelen zijn samengevat in Tabel 1. Voor de klimaatopgave is er op nationaal niveau een concept-Klimaatakkoord. Uitgewerkt dat momenteel wordt doorgerekend. De overkoepelende doelstelling daarvan is 49% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Deze opgave is vertaald naar doelen per sector. De reductie voor de sector verkeer is lager dan voor veel andere sectoren. De uitstoot moet in 2030 zijn teruggebracht naar maximaal 25 Megaton, wat neer komt op 28% reductie ten opzichte van 2015. Voor de langere termijn (2050) wordt reductie van 95% in de CO2-uitstoot van verkeer beoogd, ten opzichte van 1990. In Hoofdstuk 3 gaan we nader in op wat dit voor de gemeente Haarlem betekent.

8

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Tabel 1 - Relevante duurzaamheidsdoelen gemeente Haarlem Klimaatneutraal in 20301

Coalitieakkoord Duurzaam Doen

30% CO2-reductie mobiliteit in 2030 t.o.v. 2010.

SOR (uit Duurzaamheidsprogramma Haarlem 2015–2019 en Coalitieakkoord)

Luchtkwaliteit

NOx en fijnstof (PM10) voldoen aan de WHO-advieswaarden in 2025.

SOR

Geluid

GGD-GES-score voldoende in 2030.

SOR

Circulair

Aardgasvrij en circulair in 2040.

Coalitieakkoord Duurzaam Doen

Haarlem koop in 2022 voor 10%, in 2025 voor 50% en in 2030 voor 100% circulair in. Dit heeft betrekking op alle inkoop, dus ook op bijvoorbeeld de aanschaf van voertuigen.

Plan van Aanpak Circulaire Economie MRA

Klimaatbestendige openbare ruimte in 2050.

Coalitieakkoord Duurzaam Doen

Klimaat

Klimaatbestendig

Naast deze brede overkoepelende doelen heeft de gemeenten Haarlem ook meer specifieke ambities en doelen. Zo ondertekende de gemeente Haarlem de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GDZES) en wil zij graag aansluiten bij het bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus (ZEROVB) en de mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord. Ook in het coalitieakkoord staan verschillende meer specifieke ambities voor de manier waarop de mobiliteit in Haarlem verduurzaamd moet worden. — Coalitieakkoord Duurzaam Doen van de gemeente Haarlem: • Inzet op gedragsverandering van de Haarlemmer; de keuze voor lopen, fietsen en openbaar vervoer wordt meer vanzelfsprekend. • Uitbreiding van het autoluwe centrum. • Haarlem krijgt een milieuzone om tot schonere lucht te komen. • Er komen meer elektrische laadpalen. • Aandacht voor duurzame deelauto’s, ‘smart mobility’ en ‘mobility as a service’. — Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek: • Een ZE-zone voor stedelijke distributie in 2025. • Een reductie van de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof door stadslogistiek tot nul • Een beperking in de geluidsemissies van stadslogistieke voertuigen door in te zetten op elektrificatie. — Bestuursakkoord Zero Emissie Openbaar Vervoer Per Bus: • Het regionaal busvervoer is volledig emissievrij bij de uitlaat in 2030, of zoveel eerder als mogelijk.

Een aspect waar bij het stellen van de doelen rekening mee moet worden gehouden is de verwachte groei van de stad. De bevolkingsgroei zal ertoe leiden dat er in Haarlem 10.000 woningen bijkomen tussen nu en 2050. Vanzelfsprekend heeft dat effect op de mobiliteit, bereikbaarheid en ook op de uitstoot. Het is bij alle doelen daarom van belang om helder te definiëren of deze in absolute zin zijn gedefinieerd of relatief per inwoner.

________________________________ 1

In 2030 is Haarlem voorbereid op een aardgasvrij Haarlem in 2040, en heeft de gemeente zo optimaal mogelijk energie bespaard en opgewekt (Gemeente Haarlem, 2017).

9

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

2.3

Afbakening van de scope van de strategie Bij het uitwerken van de Strategie Duurzame Mobiliteit en bijpassende maatregelen is het van belang om een duidelijke scope te hebben gedefinieerd. Dit betreft naast de definitie van duurzaamheid (die hierboven is besproken), de geografische afbakening, de tijdshorizon en de afbakening in vervoerswijzen. De geografische scope wordt in het algemeen gekenmerkt door de gemeentegrenzen van de gemeente Haarlem. Mobiliteit in Haarlem kan echter onmogelijk los gezien worden van de regio. Niet alleen gaat er veel verkeer door Haarlem naar het strand van Zandvoort en Bloemendaal, en naar het racecircuit in Zandvoort2, maar ook is er veel Noord-Zuid-verkeer dat door Haarlem gaat. Het is daarom van belang om in de uitwerking van de Strategie Duurzame Mobiliteit een relatie te leggen met de regionale bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland die volgend jaar verschijnt. Als tijdshorizon voor de strategie wordt voorgesteld om aan te sluiten bij wat veelal wordt gehanteerd voor klimaatopgave. Dit betekent een strategie tot circa 2050, maar waarin ook tussendoelen worden benoemd en met acties en handelingsperspectief voor de korte termijn. De Strategie Duurzame Mobiliteit zal zowel personen- als goederenvervoer omvatten. Aanbevolen wordt om lucht- en zeevaart niet mee te nemen.

________________________________ 2

10

Dit kan in de toekomst extra relevant worden indien de Formule 1 haar Grand Prixs hier hervat.

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

3 Inzicht in de CO2-reductieopgave mobiliteit 3.1

Reductieopgave In Hoofdstuk 2 hebben we gezien dat de gemeente Haarlem er naar streeft om de CO2-uitstoot van verkeer in 2030 met 30% te reduceren t.o.v. 2015. Deze ambitie is in lijn met landelijke ambitie. Voor de langere termijn streeft het Rijk naar een van 95% in 2050 t.o.v. 1990. Haarlem streeft naar klimaatneutraal, wat betekent dat de uitstoot op termijn zelfs 100% moet worden gereduceerd. De gemeente kan zelf een bijdrage leveren aan deze reductie maar is ook afhankelijk van de inspanning van anderen. Dit komt aan de orde in Paragraaf 3.2. Vervolgens gaan we in Paragraaf 3.3 in op CO2-reductiepaden voor Haarlem en wat maatregelen van het Rijk en de EU al bijdragen aan de beoogde reductie voor 2030. Tot slot kijken we in Paragraaf 3.4 wat verder vooruit en verkennen we enkele lange termijnscenario’s voor elektrisch rijden en wat dat betekent voor de CO2-uitstoot.

3.2

Gezamenlijk opgave voor EU, nationaal en gemeente Om de reductieopgave van de gemeente behorende bij de CO2-doelstelling te halen is een combinatie nodig van maatregelen op verschillende niveaus. Het eerste niveau is het EU-beleid. Dit stuurt met name de technologische ontwikkelingen, bijvoorbeeld via de uitstootnormen voor nieuwe voertuigen en de eisen die worden gesteld aan hernieuwbare energie en brandstoffen. Het EU-beleid heeft grote invloed op de voertuigen die in de toekomst rondrijden in Haarlem, hoe die worden aangedreven en hoeveel ze uitstoten. De gemeente Haarlem heeft echter geen invloed op dit beleid. Het tweede niveau is het nationale beleid. Voorbeelden van een nationaal beleid zijn is een aanschafsubsidie op elektrische auto’s, grootschalige investeringen in infrastructuur of veranderingen in fiscaal beleid, zoals het invoeren van een kilometerprijs, of aanpassingen in aftrekbaarheid van reiskostenvergoedingen. Nationaal beleid heeft grote invloed op zowel de techniek als ook de ontwikkeling van de omvang en aard van de mobiliteit (modal split). Het Rijksbeleid bepaalt zo de randvoorwaarden waarbinnen de gemeente zich kan bewegen. Het nationale beleid kan de gemeente Haarlem zelf niet beïnvloeden, maar er kan wel actief gelobbyd worden vanuit de gemeente en/of de MRA of de regio Zuid-Kennemerland. Het derde niveau is het gemeentelijke niveau.

Hier heeft de gemeente Haarlem vanzelfsprekend direct grote invloed. Lokale maatregelen van de gemeente hebben vooral invloed op de ‘modal split’. Ook kunnen ze enige invloed hebben op de voertuigtechnologie (bijv. door privileges voor zero-emissievoertuigen of door milieuzones), maar de invloed hierop is kleiner dan die van de EU. In het volgende hoofdstuk gaan we verder in op maatregelen die de gemeente kan nemen.

11

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

3.3

Verwachte bijdrage van Europees en nationaal beleid voor 2030 Om inzicht te geven in de CO2-reductieopgave van de gemeente Haarlem toont Figuur 1 de trend in CO2-uitstoot van personenauto’s in Haarlem tussen 2014 en 2030. Volgens de data die ten grondslag liggen aan de SOR zal zonder de SOR de hoeveelheid autokilometers in Haarlem over die periode met bijna 20% groeien (gele lijn in Figuur 1). Dit betekent dat de benodigde reductie voor 2030 ongeveer 42% bedraagt. Figuur 1 – Scenario’s voor kilometers en CO2-uitstoot van personenautoverkeer in Haarlem, en de opgave van 30% reductie in 2030

CO2-uitstoot verkeer Haarlem (2014=100) personenauto's 140 120

Techniek/EU/ Rijk: 29%

100

SOR: 8% Resterende opgave: 10%

80 60 40 20 0

2014

2030

auto-kilometers trend

auto-kilometers SOR

CO2 in Haarlem SOR

CO2-reductiedoel 2030

CO2 in Haarlem trend

In de toekomst worden er technologische ontwikkelingen op het gebied van zuinigere auto’s en strenger EU-beleid op uitstootnormen voor nieuwe auto’s verwacht. In combinatie met de vernieuwing van het wagenpark dat rondrijdt, zal de uitstoot van auto’s dalen met gemiddeld 29% (bron: Nationale Energieverkenning 2017). Ook nationaal beleid is hierbij meegenomen, bijvoorbeeld via nationaal stimuleringsbeleid voor de aanschaf van elektrische auto’s. Hierbij dient opgemerkt te worden dat bestelauto’s, vrachtauto’s, bussen, motorfietsen en mobiele werktuigen nog niet zijn meegenomen in deze figuur. Omdat de autonome reductie voor deze voertuigcategorieën minder is, is de resterende opgave met deze voertuigcategorieën erbij relatief groter dan wat de figuur nu suggereert. Ook lokale maatregelen kunnen bijdragen aan CO2-reductie. Het uitvoeren van de SOR reduceert het aantal autokilometers en daarmee de CO 2-uitstoot van personenauto’s in Haarlem met 8%. Samen met het schoner worden van nieuwe auto’s betekent dit een netto afname van de uitstoot met 35% in 2030. Ten opzichte van 2015 bedraagt het totale effect van de volumeontwikkelingen (autonome groei, afname door SOR) en schoner worden van personenauto’s een netto afname van 22% ten opzichte van 2015.

12

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

De resterende opgave om de ambitie van 30% reductie in CO 2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2015 te verwezenlijken is dan nog een reductie van 10% 3. De Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem zal deze 10% moeten invullen. Daarnaast is nog een verdere concretisering noodzakelijk voor de ambities van de SOR. Het is nog niet bekend welke maatregelen er nodig zijn om de ambities van de SOR te realiseren. Ook dit is onderwerp van de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem. Het ligt voor de hand om hierbij de samenwerking te zoeken met het Uitvoeringsprogramma van de SOR. De in Figuur 1 genoemde bijdragen van Europees en nationaal beleid zijn een voorlopige inschatting. Het verdient de aanbeveling om deze te aan te vullen met andere voertuigcategorieën (bestelauto’s, bussen, vrachtverkeer, tweewielers en mobiele werktuigen) en tevens te actualiseren zodra de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord beschikbaar is, waarin ook de recente ontwikkelingen m.b.t. Europese CO 2-normen voor zowel lichte als zware wegvoertuigen zijn meegenomen. Tabel 2 toont de effecten van verschillende maatregelen in het Voorstel voor Hoofdlijnen van het Klimaatakkoord zoals ingeschat door het PBL. Dit overzicht geeft een eerste indruk van wat er met verschillende maatregelen bereikt kan worden.

Van sommige maatregelen zijn de effecten nog erg klein omdat nog onvoldoende was uitgewerkt hoe deze maatregelen geïnstrumenteerd worden. Tabel 2 - Effectinschatting door PBL van het Voorstel voor Hoofdlijnen van het Klimaatakkoord Markt

Cluster

Maatregelen

Personenauto’s

Elektrisch rijden

Aankoopsubsidie, MRB-vrijstelling, gebruik busbanen, korting parkeertarieven, etc.

3-5

Personenauto’s/OV/fiets

Duurzaam OV en fiets

Fiets en OV infrastructuur, minder wegen

0,1-0,6

Accijnsverhoging

0,2-0,3

Afschaffen/aanpassen woon werk vergoeding

0,1-0,6

Parkeerbeleid Autodelen Personenauto’s

Zakelijk reizen

Geraamd effect

0,2-0,3 0,01-0,04

Rekeningrijden

1,4-2,8

Koploperbeleid werkgevers (Anders Reizen)

0,3–0,5

Fiscaal stimuleren fiets

0,1

Bijtelling afhankelijk van privégebruik

0,1–0,3

Differentiatie reiskostenvergoeding

0,4–0,6

Mobiliteitsbudget Vrachtauto’s en trekkers

0,1

Logistiek

Stadslogistiek: ZE-zone in 14-32 steden

EU-normen en MAUT

EU-normen vrachtwagens

0,2–1,1 0,8

MAUT-vrachtwagens

0,2

________________________________ 3

Omdat het effect van maatregelen deels overlapt is het totale effect kleiner dan de som van de genoemde percentages van individuele reducties. Het netto effect wordt berekend door het effect van de verkeergroei (1,195) maal het effect van lagere uitstoot per kilometer (0,71) maal de verandering in kilometers door de SOR (0,92). Hiermee komt de uitstoot op bijna 22% onder het huidige niveau. Om uit te komen op 30% reductie t.o.v. 2015 is nog een reductie nodig van (1 - 0,70/0,78) = 10%.

13

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Klimaatakkoord Afgelopen jaar is er door een groot aantal maatschappelijke partijen een ontwerp Klimaatakkoord opgesteld waarin de klimaatopgave voor verkeer verder is uitgewerkt. In december 2018 is het ontwerp-Klimaatakkoord aangeboden aan het Kabinet. Ten tijde van het schrijven van de voorliggende rapportage worden de effecten van het ontwerp-Klimaatakkoord doorgerekend door het PBL. De doorrekening door het PBL van het al eerder opgestelde Voorstel voor Hoofdlijnen van het Klimaatakkoord liet zien dat met een combinatie van maatregelen de doelstelling van het Kabinet haalbaar lijkt, maar dat de uitwerking ervan in instrumenten en het bepalen van de maatvoering de volgende stap is. Zodra de doorrekening van het Klimaatakkoord beschikbaar is, kan worden ingeschat hoeveel extra hiervan te verwachten is voor de gemeente Haarlem.

3.4

Doorkijk naar de lange termijn De verdere ontwikkeling en opschaling van elektrisch rijden kan een grote bijdrage leveren aan de verdere reductie van de CO2-uitstoot van verkeer. De snelheid van deze transitie hangt af vooral van technische ontwikkelingen op mondiale schaal. In deze paragraaf schetsen we verschillende scenario’s voor de reductie door elektrisch rijden, samengevat in Tabel 3. Tabel 3 – Verschillende scenario’s stimulering elektrisch rijden Reductiepad 1

Reductiepad 2

Reductiepad 3

EU/technologie

Matig beleid

Veel beleid

Veel beleid

Het Rijk

Geen beleid

Matig beleid

Veel beleid

Gemeente Haarlem

Geen beleid

Veel beleid

Matig beleid

Reductiepad 1: Matige groei elektrisch rijden In dit scenario is het huidige Europese beleid leidend voor de snelheid waarmee elektrisch rijden zich ontwikkelt. Europese CO2-normen aan personen- en bestelauto’s geven autofabrikanten een prikkel om elektrische voertuigen op de markt te brengen maar het aanbod wordt gedomineerd door benzine- en dieselvoertuigen. Het Rijksbeleid doet niets extra’s om elektrisch rijden verder te stimuleren. Ook de gemeente Haarlem kiest ervoor geen extra beleid te voeren om elektrisch rijden te versnellen.

Reductiepad 2: Gemiddelde groei elektrisch rijden In Scenario 2 is het Europese beleid ambitieuzer en wordt er naast CO 2-normen ook een eis aan fabrikanten opgelegd om een bepaald percentage elektrische voertuigen te produceren. Het aanbod van elektrische voertuigen op de Europese markt is hierdoor hoog. Nederlandse overheid voert gematigde extra fiscale prikkels in om ervoor te zorgen dat een deel van dit aanbod naar Nederland komt. De gemeente Haarlem heeft zeer ambitieus beleid en zet maximaal in op het elektrificeren van het gehele wagenpark in de gemeente.

Reductiepad 3: Snelle groei elektrisch rijden In het derde scenario is het Europese beleid gelijk aan dat in Scenario 2. In dit scenario kiest het Rijk er echter voor om maximaal in te zetten op het stimuleren van elektrisch rijden. Het doel van 100% nieuw verkochte elektrische voertuigen in 2030 wordt maximaal nagestreefd. Vanwege deze sterke stimulering door het Rijk, kiest de gemeente Haarlem ervoor om niet extra te stimuleren maar om het gebruik van elektrische voertuigen te faciliteren.

14

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Deze drie reductiepaden zijn gekozen als meest interessante combinaties van de verschillende vormen van beleid. Er is bijvoorbeeld gekozen om géén scenario te ontwikkelen waarbij zowel het Rijk als de gemeente Haarlem veel beleid voeren op het stimuleren van elektrisch rijden, omdat een deel van de stimulering zal overlappen. Indien het Rijk zeer actief inzet op elektrisch rijden is er voor de gemeente relatief minder te doen. Een eerste verkenning waarin de effectiviteit van de verschillende combinaties beleid is doorgerekend laat de resultaten in Figuur 2 zien. Figuur 2 – CO2-reductie door stimulering EV

CO2-reductie stimulering EV (kton) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2014

2020

Scenario 1

2025

2030

Scenario 2

2035

2040

Scenario 3

In de uitwerking van de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem in 2019 zal de CO2-reductie van verschillende maatregelen en maatregelpakketten verder in beeld worden gebracht. In Figuur 2 is dit alleen voor het stimuleren van elektrisch rijden gedaan. Figuur 3 geeft een voorbeeld uit een eerdere studie in opdracht van de MRDH voor de manier waarop dit gevisualiseerd kan worden in een ‘watervalplaatje’. Het verdient aanbeveling om voor de uitwerking van de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem in 2019 een vergelijkbare analyse te doen.

15

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Figuur 3 – CO2-reductiemaatregelen in 2025 voor de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag

16

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

4 Verkenning van maatregelen om ambities waar te maken 4.1

Maatregelen die de gemeente kan nemen In dit hoofdstuk gaan we dieper in op maatregelen die de gemeente kan nemen om mobiliteit te verduurzamen. In algemene zin geldt dat CO2-reductie van verkeer kan worden bereikt door verandering in techniek en gedrag: verminderen, veranderen en verschonen van vervoer. Het grootste deel van de CO 2-reductie zal moeten komen van technische maatregelen (verschonen). De verwachting is echter dat ook veranderen en verminderen nodig zullen zijn om de ambities van Parijs te kunnen halen. Maatregelen die hierop zijn gericht dragen bovendien ook bij aan veel andere verduurzamingsopgaven. Het verminderen en veranderen van het vervoer in Haarlem is één van de doelstellingen van de SOR. Maatregelen die hier aan bij kunnen dragen bespreken we in Paragraaf 4.2. De maatregelen gericht op het verschonen bespreken we in Paragraaf 4.3. Deze zijn niet terug te vinden in de SOR.

4.2

Verkenning van maatregelen gericht op veranderen en verminderen Er zijn verschillende soorten maatregelen om mobiliteit te veranderen (modal shift) en/of te verminderen: goede infrastructuur voor met name voor OV, fiets en ketenmobiliteit, een goed aanbod van mobiliteitsdiensten en een goede set maatregelen om het beoogde gedrag te bevorderen. Voor veel van de hieronder genoemde maatregelen kan regionale samenwerking toegevoegde waarde hebben.

4.2.1 Infrastructuur Infrastructurele netwerken zijn een voorwaarde voor modal shift en ook om de bereikbaarheid op peil te houden bij een groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen. In het kader van de berekeningen voor de SOR is in het in 2016 vastgestelde Duurzaam ontwikkelingsmodel Mobiliteit en Ruimte (Gemeente Haarlem, 2016) gekeken naar het toekomstige netwerk. Hierin zijn de netwerken vastgelegd die de in de SOR beoogde modal shift kunnen accommoderen en de bereikbaarheid van Haarlem op peil houden. Deze netwerken zijn het uitgangspunt voor het toekomstige netwerk. Er kunnen echter redenen zijn, dat bij de uitwerking van deze Strategie Duurzame Mobiliteit aanpassingen aan het netwerk nodig zijn. Indien de beoogde CO 2-reductie meer reductie van autokilometers vereist dan waar de SOR naar streeft, dan kan de consequenties hebben voor de benodigde infrastructuur. Het verdient aanbeveling om bij de uitwerking van de strategie verkeersanalyses te doen waarbij per gebied wordt onderzocht hoe de bereikbaarheid kan worden gegarandeerd en tegelijk invulling kan worden geven aan de verduurzamingsopgaven. Op basis hiervan kan worden beoordeeld welke veranderingen in het beoogde netwerk en de fasering daarvan nodig zijn, zowel wat betreft weginfrastructuur, fietsinfrastructuur, OV-verbindingen en multimodale knooppunten.

17

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

4.2.2 Innovatieve concepten en mobiliteitsdiensten Behalve infrastructuur, zijn ook nieuwe mobiliteitsdiensten een belangrijke voorwaarde voor modal shift. Met name vernieuwende mobiliteitsconcepten zoals multimodale reisproducten (informatie, betaling en naadloos op elkaar aansluitende vervoersvormen), deelauto’s, deelfietssystemen en Park&Fiets-systemen kunnen hierbij een rol spelen. Het toekomstbeeld in het ontwerp-Klimaatakkoord is ‘zorgeloze mobiliteit voor iedereen’. Dit wordt vaak aangeduid als ‘Mobility as a Service’. Dit concept kan voor heel Haarlem toegepast worden, maar met name op ontwikkellocaties biedt het kansen omdat daar dit soort innovatieve diensten kunnen worden aangeboden in combinatie met een lagere parkeernorm, en mogelijk zelfs als een service die net als energie of water kan worden afgenomen door nieuwe bewoners. Een ander voorbeeld van een toepassing van innovatieve diensten ligt in het opvangen van tijdelijke pieken in de vraag naar mobiliteit, zoals bijvoorbeeld op topstranddagen. Er is een veelheid aan innovatieve diensten op de markt. Het volgende kader geeft een voorbeeld. Voor de verdere ontwikkeling van de Strategie Duurzame Mobiliteit is er behoefte aan meer inzicht in de verschillende concepten en diensten en welke daarvan toepasbaar zijn in Haarlem en voor welke toepassingen c.q. in welke situaties.

Voorbeeld van een innovatief mobiliteitsconcept: IZoof Spaarnelanden NV en Beter op Weg zijn bezig om een Mobility as a Service (MaaS)-concept vorm te geven. Mobility as a Service heeft als doel de modal shift van individueel (auto-)vervoer naar collectief vervoer te bevorderen, door deze mobiliteit als één samenhangende dienst (service) aan te bieden. De reiziger kan via een multimodale reisplanner de voor hem optimale combinatie van vervoerswijzen (OV, fiets, deelauto, taxi, deelfiets) kiezen, deze als één dienst boeken en ook per reis of als abonnement te betalen. Dit vergt een regisseur, die ervoor zorgt, dat alle aanbieders hun diensten in het kader van dit concept aanbieden en ook het realiseren van aantrekkelijke multimodale overstappunten (hubs). Onder de noemer IZoof Public Drive hebben de initiatiefnemers in 2018 in het kader van MaaS aanvullend op OV en fiets elektrisch deelvervoer, elektrische taxi’s en mobility hubs gerealiseerd. In het aangrenzende gebied Amstelland/Meerlanden is al een MaaS-concept draaiend, waar Connexxion de ketenregisseur is voor het aanbieden van combinatie van diensten. De IZoof-initiatiefnemers hebben hun initiatieven al afgestemd met Connexxion. Verdere ontwikkeling en opschaling van dit soort initiatieven kan de beoogde transitie aanzienlijk versnellen.

4.2.3 Gedragsbeïnvloedende maatregelen Een goede structuur van infranetwerken en mobiliteitsdiensten alleen is niet genoeg om de beoogde duurzame mobiliteitsambities te halen. Er zijn ook stimulansen nodig om reizigers te stimuleren of motiveren deze alternatieven te gebruiken, bijvoorbeeld door: — financiële prikkels (met name parkeertarieven); — parkeerbeleid (parkeernormen); — werkgeversaanpak, waarbij werkgevers duurzaam mobiliteitsgedrag door hun personeel bevorderen; — verkeersmaatregelen: autogebruik ontmoedigen of onmogelijk maken waar goede alternatieven aanwezig zijn (bijv. verkeersknips, cordons en gebruik van verkeerslichten als buffers); — gedragscampagnes en competities die het beoogde gedrag belonen; — etc.

18

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

4.3

Verkenning van maatregelen gericht op verschonen Behalve maatregelen gericht op veranderen en verminderen zijn er voor het halen van de duurzaamheidsambities ook maatregelen nodig die zich richten op het verschonen van mobiliteit, d.w.z. op voertuigen met zuinige verbrandingsmotoren of emissievrije aandrijflijn (zoals elektrisch). In Bijlage A wordt overzicht gegeven van de belangrijkste technische opties voor emissievrij vervoer en welke naar verwachting zullen worden toegepast in licht en zwaar vervoer. Het aandeel van emissievrij vervoer op de Haarlemse wegen wordt voor een groot deel bepaald door technologische ontwikkelingen en door Europees en nationaal beleid. De gemeente heeft echter ook mogelijkheden om via lokale maatregelen deze transitie te ondersteunen of versnellen. Parallel aan deze verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit heeft CE Delft voor de gemeente Haarlem onderzoek gedaan naar de toekomst van elektrisch rijden in de stad en hoe dat kan worden gefaciliteerd en gestimuleerd. Maatregelen die de gemeente kan inzetten voor het stimuleren van elektrisch rijden zijn: — prijsprikkels (bijv.

via parkeertarieven); — privileges; — laadinfrastructuur voor elektrische auto’s; — communicatie en informatievoorziening; — zero-emissiezones; — innovatiefonds, pilots en stimulering van private-lease-concepten, arrangementen voor elektrische deelmobiliteit; — eisen in taxivergunningen; — doelgroepen (overig); — werkgeversaanpak en afspraken met werkgevers; — duurzaam inkopen (eisen aan eigen wagenpark of ingekochte producten of diensten). Veel van deze maatregelen kunnen worden toegepast bij personenauto’s maar bijvoorbeeld ook in de logistiek, voor bestelauto’s of bij mobiele werktuigen. Zo kunnen in vergunningen en aanbestedingseisen voor het eigen wagenpark, GWW-diensten, doelgroepenvervoer of afvalinzameling voorwaarden worden ogenomen die het gebruik van schonere of zelfs emissievrije voertuigen stimuleren. Voor veel maatregelen kan regionale samenwerking toegevoegde waarde hebben.

4.4

Van maatregelen naar pakketten: gebiedsgerichte aanpak Bij het uitwerken van de strategie heeft het de voorkeur om maatregelen in samenhang te bekijken en ook af te stemmen op doelgroepen en gebieden. Per gebied kan in beeld worden gebracht hoe de mobiliteit in 2030/2040 het beste ingevuld kan worden om aan de verschillende duurzaamheidsdoelen te voldoen. Zo kunnen sommige gebieden geschikt zijn voor veel modal shift naar fiets en/of OV, ondersteund door een deelautosysteem. Een beter aanbod voor deze alternatieven in combinatie met parkeerbeleid en een werkgeversaanpak kunnen dan uitkomst bieden. In andere gebieden waar de druk op de openbare ruimte minder groot is kan gedacht worden aan een andere strategie. Hier kan de focus komen te liggen op het veranderen van particulier autobezit naar elektrisch. In de binnenstad staat daarentegen de kwaliteit van de verblijfsruimte op één, onder andere vanwege de vele bezoekers, ondernemers en werknemers. Hier zijn het autoluw of autovrij maken van het gebied, en het anders accommoderen van de bereikbaarheid misschien de meest geschikte maatregelen, waarbij met name voetganger en fietsers prioriteit krijgen.

19

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Belangrijke kenmerken die van invloed zijn op de keuzes hierin zijn de ruimtelijke structuur, afstand tot en kwaliteit van OV-knooppunten, bevolkingsdichtheid en – samenstelling, inkomen, etc. Op basis van deze kenmerken en van de verschillende verduurzamingsopties kan per gebied een strategie worden ontwikkeld om de verschillende opgaven in samenhang op te pakken. In het volgende hoofdstuk gaan we nader in op het proces om dit te ontwikkelen. Een aandachtspunt is om maatregelen zoveel mogelijk af te stemmen op andere ontwikkelingen. Zo kan het opwaarderen van elektriciteitsnetten ten behoeve van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen worden afgestemd op investeringen die al nodig zijn voor een toename in hernieuwbare elektriciteitsopwekking of warmtepompen. Ook kunnen elektrische voertuigen een rol spelen in het balanceren van het elektriciteitsnet door pieken in vraag en aanbod op te vangen (‘smart charging’ en ‘vehicle-to-grid’, waarbij batterijen van elektrische auto’s worden gebruikt om een overproductie van hernieuwbare elektriciteit tijdelijk in op te slaan. Ook is het denkbaar dat het aardgasvrij maken van gebieden wordt gecombineerd met het verminderen van parkeerplaatsen waardoor straten maar één keer op de schop hoeven.

20

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

5 Monitoring en indicatoren 5.1

Indicatoren Om de voortgang in de Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem te kunnen monitoren is het van belang om een passende set indicatoren te ontwikkelen. De indicatoren moeten in de eerste plaats de voortgang in doelstellingen goed in beeld kunnen brengen. Tevens moet de benodigde informatie voldoende eenvoudig, actueel en betrouwbaar beschikbaar zijn. Hierbij verdient het de voorkeur om te monitoren op zowel het beleid (bijvoorbeeld de omvang van milieuzones of de gehanteerde parkeernorm bij nieuwbouw), voorzieningen (bijvoorbeeld het aantal laadpalen of fietsenstallingen) en de outcome (bijvoorbeeld (veranderingen in) de modal split of emissies vanwege mobiliteit). De outcome-indicatoren hebben als voordeel dat ze het meest direct aansluiten op de uiteindelijke duurzaamheidsdoelstellingen, maar als nadeel dat de benodigde informatie vaak beperkt beschikbaar is. Voor de benchmark Duurzame, actieve gezonde mobiliteit (CE Delft, 2018a) is een inventarisatie gemaakt van de belangrijkste indicatoren voor het monitoren van gemeentelijke duurzame mobiliteit. Belangrijke databronnen hiervoor zijn o.a. de Klimaatmonitor, emissieregistratie.nl, waarstaatjegemeente.nl en de KpVV-duurzaamheidsscore. Ook de gemeente Haarlem maakte deel uit van deze benchmark en voor Haarlem is een specifiek deelrapport uitgebracht (CE Delft, 2018b).

Deze indicatoren kunnen als startpunt worden genomen. Tabel 4 geeft een overzicht van de indicatoren uit deze benchmark. Ook voor het Monitoringsprogramma van de SOR wordt een indicatorset ontwikkeld. De vetgedrukte indicatoren in Tabel 4 komen ook voor in deze indicatorset. Daarnaast zijn er nog een aantal andere indicatoren die worden overwogen voor het Monitoringsprogramma van de SOR: — % afname autogebruik t.o.v. autonome mobiliteitsgroei (in binnenstad en centraal stedelijk gebied)/autogebruik in modal split (door bewoners binnenstad en centraal stedelijk gebied); — totaal aantal auto’s (evt. ook onderscheiden naar zuinigheidsklasse A-G) versus aantal auto’s op elektriciteit (en evt. ook groengas en waterstof) (evt. aanvullend ook aandeel schone auto’s in wagenpark gemeente Haarlem). Eventueel aangevuld met: — aantal projecten/aantal bereikte Haarlemmers wat betreft gedragsverandering: keuze voor lopen, fietsen en OV boven auto; — maatregelen autoluwe binnenstad en milieuzone (bijv. fase van voorbereiding of uitvoering, of aantal gerealiseerde afgesloten straten/meters weg); — nader te bepalen subjectieve indicator te meten via Digipanel of Omnibusonderzoek.

21

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Tabel 4 - Mogelijke indicatoren voor de strategie Duurzame Mobiliteit (vetgedrukte indicatoren ook Monitoringsprogramma SOR Hoofdgroep

Indicator

Klimaat

CO₂-emissie (totaal en per voertuigcategorie)

Luchtkwaliteit

NO2-uitstoot van verkeer en concentratie PM10-uitstoot van verkeer en concentratie PM2,5-uitstoot van verkeer en concentratie

OUTCOME

VOORZIENINGEN

Geluid

Aantal woningen dat bloot staat aan bepaalde geluidsniveaus

Veiligheid

Aantal doden/ernstig gewonden mobiliteit

Modal split

Aandeel fiets, wandel, auto, OV zowel in km als aantallen verplaatsingen

Bereikbaarheid

Aantal banen binnen 1 uur bereikbaar (per inwoner)

Overstapvoorzieningen fiets+OV

Aantallen fietsenstallingplekken bij OV-hubs

Fiets

Kilometers vrijliggende fietspaden

Wandelen

Kilometers wandelpaden, kilometers toegankelijk wandelpad

Elektrische auto’s

Aantallen publieke en semipublieke laadpunten en snelladers

Deelauto’s

Aantal deelauto’s

Zero-emissie bussen

Aantal zero-emissiebussen en aandeel in de vloot

Percentage verblijfsruimte i.r.t. ruimte voor auto

Verhouding verblijfs-/verkeersruimte

Parkeervoorzieningen

Aantal bewaakte fietsparkeerplaatsen

Aantal OV-fietsen/deelfietsen

Verhouding fiets-/autoparkeerplaatsen Aantal parkeervoorzieningen bij winkelgebieden Verhouding reisafstand fiets/auto en OV-auto

Verhouding aantal bereikbare huishoudens en arbeidsplaatsen in gelijke reistijd

Stadslogistiek

Aantal overslagpunten voor de stadslogistiek van vrachtauto naar elektrische bestelauto of cargofiets, en kilogram vervoerde voorraad

Parkeren

Gemiddelde parkeernorm Parkeertarieven in €/uur Kosten 1e parkeervergunning Kosten 2e en volgende parkeervergunning

Milieuzone

Aantal maatregelen om vervuilend vrachtverkeer te voorkomen Aantal maatregelen om vervuilend autoverkeer te voorkomen

BELEID

22

Stadslogistiek

Aanpak stadslogistiek (op basis van de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek)

Eigen beleid gemeente

Reductie CO₂-emissie

15, 30 en 50 km-zones

Aantal zones of kilometers weg

Korte ritten per auto ontmoedigen

Verkeerscirculatie (ontmoedigen korte autoritten door verkeersknips)

Werkgeversaanpak

Percentage bedrijven met voldoende (nog te ontwikkelen) duurzaamheidsindex (bijvoorbeeld in samenwerking met de Omgevingsdienst IJmond)

Aanpak evenementenverkeer

Percentage bezoekers dat gebruik maakt van duurzame reiswijze

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

5.2

Monitoring en databronnen Het verdient de aanbeveling om bij de verdere uitwerking van de Strategie Duurzame Mobiliteit deze indicatorset verder uit te werken en daarbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de beschikbaarheid van de benodigde data. Ook is het verstandig om te starten met een nulmeting. Behalve data uit landelijke bronnen kan voor een voldoende nauwkeurige en betrouwbare monitoring worden overwogen om ook lokale data te gebruiken of zelfs specifieke data te genereren. Voor de aanwezige voorzieningen en beleidsaspecten zal er een inventarisatie nodig zijn binnen Haarlem. Dit kost enige inspanning maar is naar verwachting relatief eenvoudig uitvoerbaar. Voor de outcome-indicatoren kan het lastiger zijn om de data te genereren en actueel te houden. Bij de gemeente Haarlem wordt gewerkt aan een dashboard voor de verkeersdata (afdeling BBOR). Ook data uit tellussen kan mogelijk input geven. Verder is de huidige stand der techniek momenteel zover, dat mogelijk ook gebruik gemaakt kan worden van GSM- en GPS-registratietechnieken, zoals in floating car-data en data van de fietstelweek.

23

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

6 Vervolgstappen: proces en beoogd resultaat 6.1

Overzicht van vervolgstappen Dit rapport schetst contouren voor de ontwikkeling van een Strategie Duurzame Mobiliteit voor de gemeente Haarlem. Een logische vervolgstap is het ontwikkelen van deze strategie. Dit is een veelomvattend traject wat veel voeten in de aarde heeft dat naar verwachting in de tweede helft van 2019 kan starten. De organisatie en projectleiding hiervan ligt bij de gemeente zelf. Het verdient de aanbeveling om in aanloop daarnaartoe al enkele voorbereidende stappen te zetten. In de volgende paragrafen gaan we in op de verschillende vervolgstappen: — inventarisatie CO2-reductiemaatregelen (voorjaar 2019), Paragraaf 6.2; — inventarisatie van duurzame bereikbaarheidsconcepten voor nieuwbouwlocaties (voorjaar 2019), Paragraaf 6.3; — ontwikkeling strategie duurzame mobiliteit (start na de zomer 2019), Paragraaf 6.4.

6.2

Inventarisatie CO2-reductiemaatregelen CO2-reductiemaatregelen kunnen op nationaal en lokaal niveau genomen worden. Een mogelijke vervolgstap is het in beeld brengen van de reductiemaatregelen en hun effecten op de gemeente Haarlem. Bij het uitvoeren van deze vervolgstap zullen we allereerst berekenen hoe groot de CO2-reductie in Haarlem zal zijn door de landelijke maatregelen die geïdentificeerd zijn in het ontwerp-Klimaatakkoord. Het PBL toetst momenteel de effectiviteit van deze maatregelen (resultaten verschijnen 13 maart). Op basis van de PBL-studie kunnen wij berekenen in welke mate het nationale beleid uit het ontwerp-Klimaatakkoord de CO2-emissie reduceert in Haarlem. Vervolgens kunnen wij een eerste orde effectschatting uitvoeren van mogelijke additionele CO2-reductiemaatregelen die de gemeente zelf nog kan nemen uitvoeren. Indien gewenst kunnen wij hiervoor onze rekentool CE City gebruiken voor een gebiedsgerichte aanpak (zie het volgende tekstkader). Dit kan vanaf maart 2019 starten. De resultaten van deze verkenning kunnen resulteren in een watervalplaatje zoals getoond in Figuur 3, aangevuld met factsheets waarin globaal de haalbaarheid, kosten en neveneffecten van maatregelen worden samengevat.

24

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Ontwikkeling en inzet van CE City Het CEGOIA-model van CE Delft berekent de kosten van duurzame warmteopties over de hele keten. CE Delft ontwikkelt momenteel een vergelijkbare rekentool voor duurzame mobiliteit. Het CE City-model rekent de effecten van verduurzaming van de mobiliteit op gebiedsniveau door, omdat bepaalde kenmerken tussen gebieden kunnen verschillen en de effectiviteit van duurzame mobiliteitsmaatregelen kunnen beïnvloeden. Dankzij CE City kan er per gebied een optimale duurzaamheidsstrategie op het vlak van mobiliteit worden bepaald. Wij bieden de gemeente Haarlem aan om dit model als eerste toe te passen en daarmee mede invloed te hebben op de verdere ontwikkeling ervan. De kosten voor de ontwikkeling van CE City liggen bij CE Delft; wel zal een vergoeding voor de toepassing ervan worden gevraagd. Als input zullen we voor ieder gebied de gebiedstypologie in beeld brengen. Dit doen wij aan de hand van gebiedsspecifieke kenmerken zoals bevolkingskenmerken (inkomens, leeftijd, leefstijlen, bevolkingsdichtheid en stakeholders), ruimtelijke kenmerken (structuur, parkeerplaatsen en openbare ruimtes), energiekenmerken (elektriciteitsnet, zonnepanelen en warmtepompen) en mobiliteitskenmerken (autobezit, modal split, bestaande deelautoconcepten). Ook houden we rekening met het onderscheid tussen woonwijken, bedrijventerreinen en een mix van bewoning en bedrijven.

6.3

Inventarisatie van duurzame bereikbaarheidsconcepten voor nieuwbouwlocaties Een andere mogelijke vervolgstap is het inventariseren van duurzame bereikbaarheidsconcepten voor nieuwbouwlocaties. Dit is met name interessant omdat Haarlem veel nieuwbouwlocaties heeft, en te maken zal krijgen met een flinke bevolkingsgroei. Bij het werkatelier over elektrisch rijden is o.a. een parallelsessie aan nieuwbouwwijken besteed. Relevante vragen die in dit traject beantwoord zullen worden zijn: — Welke concepten voor nieuwbouw zijn er? — Welke zijn waar(voor) interessant en wat zijn de ervaringen met die nieuwbouwconcepten elders? Het resultaat van dit traject zullen beknopte factsheets zijn over de verschillende bereikbaarheidsconcepten voor de nieuwbouw in de vorm van factsheets zijn. Ook deze stap kan vanaf maart 2019 starten.

6.4

Ontwikkeling strategie duurzame mobiliteit Het streven is om de ontwikkeling van de strategie zelf in de tweede helft van 2019 te starten. In de strategie zullen heldere en concrete doelen voor duurzame mobiliteit in de gemeente staan (voortbouwend op Paragraaf 2.2) en zal er inzicht vergaard zijn in andere relevante ontwikkelingen, zoals de activiteiten van de provincie, het Rijk en de EU op het gebied van duurzame mobiliteitsmaatregelen. Aangezien de gemeente zelf eigenaar van het proces rondom de ontwikkeling van de strategie is kan deze stap naar verwachting pas starten medio 2019, als de gemeente voldoende capaciteit heeft. Het ligt voor hand dat bij de ontwikkeling verschillende belangen en disciplines binnen de gemeente voldoende zijn betrokken (mobiliteit, ruimtelijke ontwikkeling, nieuwbouwlocaties, duurzaamheid, etc.). In deze Strategie Duurzame Mobiliteit wordt een toekomstbeeld voor de mobiliteit in Haarlem geschetst zijn, zowel voor Haarlem als geheel, als ook per gebied.

25

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

Er zal een gebiedsgerichte aanpak op hoofdlijnen liggen over de verduurzamingsopgave die nodig is om dat toekomstbeeld te bereiken. Dit houdt in dat per gebied de volgende zaken in beeld zullen zijn gebracht: — Toekomstbeeld: hoe is de duurzame mobiliteit voorzien in 2040/2050? — Een verduurzamingsstrategie per gebied met betrekking tot verkeer. Deze strategie wordt per wijk geoptimaliseerd, wat in het ene gebied werkt, hoeft natuurlijk niet in het andere gebied de beste optie te zijn. — Streefwaarden per gebied voor de verschillende duurzaamheidsindicatoren. — Een lijst met type maatregelen per gebied, zoals infrastructurele maatregelen, gedragsmaatregelen, mobiliteitsmanagement, beprijzingsmaatregelen en parkeermaatregelen. Per gebied zal ook de globale fasering van de maatregelen in kaart gebracht worden. Bij iedere maatregel zal ook de verantwoordelijke partij duidelijk vermeld staan (wie staat voor deze maatregel aan de lat). — Een eerste zeer indicatieve en globale schatting kosten en effectenanalyse op gebiedsniveau, waarbij o.a. de volgende effecten in beeld gebracht worden: verkeersvolumes en modal split, CO2-emissies, luchtvervuilende emissies, ruimtebeslag, parkeerruimte en parkeerdruk. Afhankelijk van de data wordt ook gekeken of bereikbaarheidseffecten in beeld gebracht kunnen worden.

Daarnaast zal voor Haarlem als geheel het volgende worden uitgewerkt: — De relatie met bestaande verkeerskundige plannen en andere, al lopende, ontwikkelingen binnen en buiten de gemeente. — Een samenhangend netwerk en mobiliteitsdiensten, die de ontwikkelingen faciliteren. — Een duidelijk uitgewerkt monitoringsplan, met geïdentificeerde relevante indicatoren per maatregel. — Een suggestie voor vervolgstappen en met wie die worden ondernomen. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan uitvoeringsagenda’s zoals gericht op het stimuleren van elektrisch vervoer of ketenmobiliteit, etc. — Globale kosten en effectenanalyse voor de stad als geheel, en in hoeverre deze maatregelen bijdragen aan de hoofddoelstellingen uit de SOR. — Aanpak voor seizoensgebonden strand- of Formule 1-verkeer samen met de gemeente Zandvoort. — Aanpak voor mobiliteit in nieuwbouwwoningwijken.

26

4.S65 - Verkenning voor een Strategie Duurzame Mobiliteit Haarlem – Maart 2019

7 Bibliografie CE Delft & EV Consult, 2019. Quickscan elektrisch rijden, Delft: CE Delft. CE Delft, 2018a. Benchmark actieve, gezonde, duurzame mobiliteit gemeenten. [Online] Available at: https://www.ce.nl/publicaties/2079/benchmark-actieve-gezonde-duurzamemobiliteit-gemeenten [Geopend 2019]. CE Delft, 2018b. Uitkomsten benchmark duurzame, actieve gezonde mobiliteit gemeenten : Gemeente Haarlem, Delft: CE Delft. CROW, Move Mobility & DATMobility, 2018. Mobiliteitsscan. [Online] Available at: https://www.mobiliteitsscan.nl/mobscan/ Gemeente Haarlem, 2016. Structuurvisie Openbare Ruimte : Duurzaam ontwikkelingsmodel mobiliteit en Ruimte Haarlem 2040, Haarlem: Gemeente Haarlem. Gemeente Haarlem, 2017. Communicatieplan 2017 : Routekaart naar aadgasvrij Haarlem 2040, Haarlem: Gemeente Haarlem. OECD, 2016. The Metropolitan Region of Rotterdam - The Hague, Netherlands. Paris: OECD Publishing. Provincie Noord-Holland, 2018. Deelstudie sector Mobiliteit en Transport : Routeplanner Energietransitie 2020-2050, Haarlem: Provincie Noord-Holland. Waterstof Werkt, 2019. WaterstofWerkt.nl. [Online] Available at: https://waterstofwerkt.nl/#tanklocaties [Geopend januari 2019].