20201207894 2. Bijlage Beleidsstuk 'Veilig op weg in Haarlem'

nadere analyses van de locaties. Deze kunnen uiteenlopen van volledige nieuwe kruispuntinrichting tot kleine ingrepen, zoals markering of plaatsen van dynamisch Over de jaren 2014-2019 zijn in Haarlem negentien snelheidsdisplay. Ook maatregelen voor locaties verkeersongevallenconcentraties geconstateerd. Dit zijn specifieke waar relatief veel verkeersslachtoffers vallen (5 of meer slachtoffers in 5 gedragsbeïnvloeding meerwaarde jaar). Daarnaast zijn er wegen waarbieden blijkt dat het verkeer regelmatig(denk harder rijdt dan de toegestane snelheidslimiet en waar ook meldingen door burgers van zijn gemaakt. Ook dit zijnde potentieel risicovolle locaties, waar De bovendien aan bijvoorbeeld snelheidsdisplay’s). de verkeersveiligheidsbeleving aandacht verdient. locaties zullen in de loop van de jaren De benodigde maatregelen komen voort uit de nadere analyses van de locaties. Deze kunnen Daarom uiteenlopen van volledige nieuwe kruispuntinrichting veranderen. blijft Haarlem op tot kleine ingrepen, zoals markering of plaatsen van dynamisch snelheidsdisplay. Ook maatregelen voor gedragsbeïnvloeding bieden (eventueel nieuwe) risicolocaties monitoren en meerwaarde (denk aan bijvoorbeeld de snelheidsdisplay’s). De locaties zullen in de loop van de jaren veranderen.

Daarom blijft Haarlem op wordtnieuwe) een jaarlijks gereserveerd dit (eventueel risicolocatiesbudget monitoren en wordt een jaarlijks om budget gereserveerd om dit soort locaties aan te pakken. soort locaties aan te pakken. Naast de aanpak van specifieke risicolocaties is er oog voor de verkeersveiligheid en beleving in de wijken. Op basis van contacten en meldingen van buurtbewoners kunnen waar nodig wijkgerichte kleinschalige maatregelen genomen worden.

Naast de aanpak van specifieke risicolocaties is er oog voor de verkeersveiligheid en beleving in Maatregel 10: Onderzoek naarvan oorzaken van onveiligheid de wijken. Op basis contacten en op meldingen risicolocaties en het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid op deze locaties te verbeteren. kunnen waar nodig van buurtbewoners wijkgerichte kleinschalige maatregelen genomen worden. Figuur 8 Overzicht risicolocaties in Haarlem

Figuur 8 Overzicht risicolocaties in Haarlem

20

4.4 Hoofdpunt 4: Verkeersveiligheid bij scholen De schoolomgeving is bij uitstek een locatie waar in korte tijd verschillende verkeersstromen en -deelnemers door elkaar lopen. Het aantal verkeersslachtoffers (in bijzonder onder kinderen) in de nabijheid van scholen is beperkt. Van de 38 basisscholen gebeurden er bij 3 scholen meerdere ongevallen met slachtoffers in een omtrek van 100 meter van de school. Hier vielen geen slachtoffers onder kinderen. Bij sommige scholen zorgt de (ervaren) chaotische situatie voor een grote mate van ervaren onveiligheid. Vanuit de risicogestuurde aanpak is het wenselijk om de (kwetsbare) kinderen en jeugd te beschermen. Daarom wordt per school gekeken of de situatie rond de school verder verbeterd kan worden. Dit geldt voor de basisscholen, maar ook voor het voortgezet onderwijs aangezien deze leeftijdscategorie een belangrijke risicogroep is. In nauwe samenwerking met de school wordt bekeken wat daar de best passende maatregelen zijn. Elke schoolomgeving is immers anders. Vanuit de gemeente wordt een jaarlijks budget beschikbaar gesteld voor een veilige schoolomgeving. Ook de scholen zelf hebben een verantwoordelijkheid om maatregelen te nemen, om te komen tot een veilige situatie rondom de scholen. De maatregelen kunnen zowel gaan om de infrastructuur als gericht op (haal/breng)gedrag, maar ook extra educatie en voorlichting.

Ook bij de plannen voor een nieuwe schoollocatie, verplaatsing of fusie moet verkeersveiligheid een belangrijke beslisfactor zijn. In het verhuisbudget van de scholen is daarom een post ‘openbare ruimte’ nodig. De scholen liggen bij voorkeur in het verblijfsgebied en het is ongewenst dat (basis)scholen direct langs een 50km-weg staan. Met slimme situering van de scholen in de verblijfsgebieden kan het haal- en brenggedrag sterk beïnvloed worden (autogebruik verminderen) en daarmee de verkeersveiligheid verbeteren. Maatregel 11: Jaarlijks budget om in samenwerking met scholen best passende maatregelen voor een veilige schoolomgeving te realiseren.

21

4.5 Hoofdpunt 5: Verkeersveiligheid in ruimtelijke plannen In Haarlem worden voortdurend plannen gemaakt voor nieuwe ontwikkelingen, aanpassingen in de openbare ruimte of de uitvoering van (groot) onderhoud. Een goede verkeersveiligheid is een basisvoorwaarde bij het maken van deze plannen. Aandacht ‘aan de voorkant’ bij de plannen in de openbare ruimte zorgt voor een preventieve en structurele aandacht voor verkeersveiligheid. Het gaat dan om de toetsing van ruimtelijke plannen die worden ontwikkeld en om kansen om werk-met-werk te maken.

Om de kwaliteit van de ruimtelijke plannen te borgen hanteert de gemeente Haarlem het Handboek voor de inrichting van de openbare ruimte (HIOR), waarin is vastgelegd aan welke eisen de plannen moeten voldoen. Ook eisen voor de verkeersveiligheid worden in dit handboek vastgelegd. Dit handboek wordt vóóraf ter beschikking gesteld, en gedurende het ontwerpproces kunnen met dit handboek de plannen worden geoptimaliseerd.

4.5.1 Technologische ontwikkelingen Komende jaren is een voortdurende ontwikkeling van technologische ontwikkelingen in het verkeer te verwachten. Denk hierbij aan de toename van hulpsystemen in voertuigen. Zelfrijdende auto’s kunnen over niet al te lange tijd onderdeel van het verkeer zijn. Het is goed om scherp te zijn op mogelijke verkeersveiligheidsrisico’s die dit met zich meebrengt. In Haarlem staat actieve mobiliteit centraal, maar het is nog niet duidelijk hoe zelfrijdende voertuigen hiermee samengaan. Haarlem houdt deze ontwikkeling daarom scherp in de gaten.

Om de verkeersveiligheid in de plannen te borgen zijn twee zaken nodig. Ten eerste worden de wensen en eisen vanuit het verkeersveiligheidsbeleid verwerkt in de HIOR, zodat concrete verkeersveiligheidseisen voor de infrastructuur zijn vastgelegd. Hierbij gaat het enerzijds om het (verder) implementeren van de CROW-richtlijnen. Anderzijds wordt hierin ook de samenwerking gezocht met belangenverenigingen (zoals Fietsersbond, Oogvereniging, Rover of VVN) om samen te kijken hoe de veiligheid van deze specifieke verkeersdeelnemers het best in de HIOR geborgd kan worden. Ook het onderhoudsniveau is van belang voor de verkeersveiligheid. Ook hiervoor kunnen eisen in de HIOR worden vastgelegd. Hierbij is het van belang dat situaties met een hoog risico (zoals markering op een oversteekplaats) een hogere onderhoudskwaliteit nodig hebben.

Bovendien bieden de technologische ontwikkelingen ook kansen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Denk hierbij aan mogelijkheden om actieve mobiliteit meer prioriteit te geven (bijv. bij intelligente verkeerslichten) of verkeersdeelnemers te informeren over de meest veilige routes. Bij het ontwikkelen van plannen worden kansen met technologische ontwikkelingen benut. Al geldt hierbij wel dat de basis (veilig ontwerp) op orde moet zijn. 4.5.2 Toetsing van ruimtelijke plannen Ruimtelijke plannen worden veelal niet door de gemeente zelf gemaakt, maar door andere partijen (al of niet in opdracht van de gemeente). De plannen zijn grofweg in twee categorieën in te delen. Ten eerste de (her) inrichting van de openbare ruimte, veelal in opdracht van de gemeente of een andere overheid. Ten tweede zijn er plannen van derden, zoals stedenbouwkundige ontwikkelingen door ontwikkelaars (met aandacht voor ontsluiting of mobiliteitsplan).

Ten tweede toetst de gemeente alle plannen die (mogelijk) impact hebben op verkeersveiligheid. Het gaat dan om plannen voor infrastructurele wijzigingen, maar ook om stedenbouwkundige ontwikkelingen of de afgifte van vergunningen voor reclame-uitingen. Achteraf worden de plannen aan de hand van de HIOR getoetst. De combinatie van duidelijke eisen aan de voorkant en toetsing achteraf zorgt voor prominentere keuzes voor verkeersveiligheid. Daarnaast kan dit het positieve effect hebben dat er een nauwere samenwerking ontstaat tussen de gemeente en de ontwerpende partij gedurende het ontwerpproces.

22

In de gemeentelijke organisatie wordt een verkeersveiligheidsadviseur aangesteld die meekijkt bij de plannen voor aanpassingen in de infrastructuur. De ontwerpwerkzaamheden liggen veelal bij externe organisaties. De gemeentelijke verkeersveiligheidsadviseur kan wel meedenken in het ontwerpproces en zal de resultaten toetsen. Bij de toetsing van de plannen worden de prioriteiten in het verkeersveiligheidsbeleid als uitgangspunt genomen. Goede afstemming met de politie hoort hierbij. Punten die in de toetsing minimaal aan de orde komen: 1. Bieden de plannen voldoende verkeersveiligheid voor actieve mobiliteit? Is er in de plannen voldoende ruimte geboden aan actieve mobiliteit (rekening houdend met de verwachte aantallen)? 2. Passen de plannen bij de netwerkvisie voor fietsverkeer en wegcategorisering? 3. Voldoen de plannen aan de HIOR en aan de richtlijnen van de CROW? Waar hier niet aan wordt voldaan, is de verkeersveiligheid voldoende geborgd? 4. Is voldoende rekening gehouden met de kwetsbare verkeersdeelnemers (inclusief ouderen en minder validen)? 5. Leiden de plannen niet tot nieuwe verkeersveiligheidsrisico’s, zoals onoverzichtelijke kruispunten of te hard rijden? 6. Bieden de plannen voldoende veilige mogelijkheden met zelfrijdende voertuigen?

Historische stadskarakter versus standaard richtlijnen Gezien het stedelijke karakter van Haarlem is het te verwachten dat het niet altijd mogelijk is om volledig aan de HIOR of de CROW-richtlijnen te voldoen. Door het historische karakter van veel straten, maar ook door de aanwezigheid van bijvoorbeeld bomen en de beschikbare breedte, zal bij elke straat een passend ontwerp gevonden moeten worden. Deze situaties worden specifiek beoordeeld en afgewogen aan de hand van de volgende stappen: 1. Ontwerpen worden opgesteld conform de geldende richtlijnen uit de HIOR of van de CROW. 2. Wanneer dat niet mogelijk is, wordt eerst gekeken naar bredere oplossingsrichtingen om het toch mogelijk te maken om te voldoen aan de ontwerprichtlijnen (zoals eenrichtingsverkeer, bussen via andere routes, verwijderen parkeerplaatsen, verleggen drukke fietsroute naar parallelle route, etc.). Zie hiervoor ook de afwegingsmethodiek in de SOR2040. 3. Wanneer dat niet past, kan worden afgeweken van de geldende richtlijnen onder voorwaarde dat dit wordt onderbouwd en de verkeersveiligheid (in het bijzonder voor fietsers) aantoonbaar wordt geborgd. Maatregel 12a: Periodieke update van de HIOR vanuit verkeersveiligheid, met input vanuit CROW-richtlijnen.

Maatregel 12b: Aanstellen van een verkeersveiligheidsadviseur die verantwoordelijk is voor het aspect verkeersveiligheid in de HIOR, betrokken is in de ontwerpprocessen en plannen voor de openbare ruimte toetst op verkeersveiligheid.

23

5. Veilig verkeersgedrag Beginnende bestuurders en ouderen lopen grootste risico Als derde thema zijn de risicogedragingen van individuele verkeersdeelnemers te benoemen. Uit de analyse zijn groepen te benoemen die een relatief groot risico hebben om als slachtoffer bij een ongeval betrokken te raken. Belangrijke conclusies uit de analyse: 1. De grootste risicogroepen met de hoogste letselkans zijn de ‘beginnende bestuurders’ (van brom-, snorfiets en auto) en de ouderen (met name op de fiets). 2. Van alle inwoners is 9,4% van 16 t/m 24 jaar, terwijl 27,7% van alle slachtoffers deze leeftijd heeft. Bij de slachtoffers in de leeftijdsgroep 16 t/m 17 jaar was meer dan 80% een brom- of snorfietser. In Haarlem lopen de beginnende bestuurders dus een groot risico om betrokken te raken bij een ongeval of slachtoffer te worden. Dit komt overeen met de landelijke en regionale cijfers. Landelijk valt ook de stijging van het aantal slachtoffers onder ouderen op, in het bijzonder onder fietsers. In Haarlem speelt dit wat minder sterk omdat er relatief minder ouderen wonen in Haarlem. Wel hebben ook in Haarlem ouderen een grotere kans om verkeersslachtoffer te worden per kilometer. Met verdere vergrijzing is een verdere stijging van het aantal slachtoffers onder ouderen te verwachten.

Hoofdpunten in de aanpak voor veilig verkeersgedrag 1. Inzet regionale verkeersveiligheidsaanpak. Vanuit de gemeente Haarlem wordt aangesloten bij en samengewerkt met de regionale verkeersveiligheidsaanpak. Maatregelen, campagnes en communicatie vanuit de regio worden ook in Haarlem ingezet. 2. Gemeentelijke invulling acties en campagnes. Aanvullend op de regionale aanpak kan de gemeente meer doen. Bijzondere aandacht is dan wenselijk voor fietsers. 3. Samenwerking in Haarlem. Bij uitvoering van acties en campagnes is een goede samenwerking tussen verschillende organisaties belangrijk, zoals vrijwilligersorganisaties, scholen, politie en handhavers.

5.1 Extra aandacht voor jongeren en ouderen Jongeren in de leeftijd 16 tot en met 24 jaar vormen een belangrijke aandachtsgroep in de verkeersveiligheid. Deze groep wordt ook wel ‘beginnende bestuurders’ genoemd, aangezien ze beginnen met het rijden op gemotoriseerde voertuigen, zoals bromfiets, auto en motor. Meer dan een kwart van de slachtoffers valt onder deze leeftijdsgroep, terwijl deze groep nog geen 10% van de Haarlemse bevolking betreft. Door de SWOV is benoemd dat jonge mannen een 10 keer zo hoge kans hebben om betrokken te raken bij een dodelijk ongeval dan de leeftijd 30-60 jaar. Te zien is dat in Haarlem in deze leeftijdsgroep de meeste slachtoffers op een bromfiets of snorfiets vallen. In de verkeersveiligheidsaanpak is daarom specifieke aandacht voor de leeftijdsgroep en vervoerswijzen. Het beeld van deze risicogroep en het risicogedrag in Haarlem komt grotendeels overeen met het beeld in de regio, provincie en de rest van Nederland. Hiervoor worden op landelijk, provinciaal en regionaal niveau diverse initiatieven uitgevoerd en ontwikkeld in kader van SPV2030 (zie ook paragraaf 5.2).

24

Landelijk valt ook de stijging van het aantal slachtoffers onder ouderen op, in het bijzonder onder fietsers. In Haarlem speelt dit in de afgelopen jaren wat minder sterk. In de vergelijking van het aandeel verkeersslachtoffers (12,1%) en het aandeel van de bevolking (11,8%) komt de omvang redelijk met elkaar overeen. Wel lopen ouderen een groot ongevalsrisico wanneer wordt gekeken naar de afstand die ze afleggen (10 keer zo groot dan gemiddeld9). Dit geldt logischerwijs ook voor Haarlem. De kans op een ernstigere afloop van ongevallen is onder ouderen groter vanwege de fysieke kwetsbaarheid. Echter de vergrijzing onder het aantal ouderen neemt toe (landelijk tot ongeveer 25% van de bevolking in 2040). Deze groei is ook in Haarlem te verwachten. Met de vergrijzing is een verdere stijging van het aantal slachtoffers onder ouderen te verwachten. Vanuit sociaal oogpunt is het wenselijk dat iedereen aan de maatschappij (en dus het verkeer) kan blijven deelnemen. Dit betekent dat in het verkeersveiligheidsbeleid aandacht nodig is voor infrastructuur die voldoende gelegenheid biedt voor ouderen om waar te nemen, te beslissen en te handelen (zie daarvoor hoofdstukken 2 en 3). Daarnaast is voorlichting en educatie belangrijk over bijvoorbeeld het veilig besturen van voertuigen en actuele (gewijzigde) verkeersregels.

5.2 Actieve rol in regionale verkeersveiligheidsaanpak In de regio Haarlem-IJmond is een gezamenlijke regionale verkeersveiligheidsanalyse opgesteld, in samenwerking met de provincie Noord-Holland10. Deze wordt uitgewerkt in een regionale aanpak. De risicogroepen in de regio komen grotendeels overeen met die in Haarlem. Daarom wordt een actieve houding aangenomen om deze regionale aanpak ook uit te rollen in de gemeente Haarlem. Door dit op regionaal niveau af te stemmen en coördineren, wordt naar verwachting een betere effectiviteit behaald van de acties en campagnes. De basis hiervoor vormt de regionale campagnekalender.

5.2.1 Regionale campagnekalender De regionale campagnekalender vormt de ruggengraat voor de regionale aanpak. De focus hierbij ligt op bewustwording en verandering in verkeersgedrag. In de regionale aanpak staat de landelijke campagnekalender centraal. Deze wordt elk jaar op regionaal niveau uitgewerkt, waarin de focus ligt op communicatie (informatievoorziening) en uitvoeren van campagnes. Hierbij worden afspraken gemaakt over op welke wijze de landelijke campagnes in de regio worden neergezet en uitgerold. Denk hierbij aan acties zoals onder meer Rij MoNo, Bob-campagne, fietsverlichting, door rood rijden, te hard rijden en Doortrappen.

Maatregel 13: Het uitrollen van de acties en campagnes uit de regionale campagnekalender in de gemeente Haarlem.

5.2.2 Haarlem faciliteert verkeersveiligheidsacties De gemeente Haarlem zet zich actief in om de regionale aanpak binnen de gemeente uit te rollen en te faciliteren. Zoals benoemd komen de grootste risicogroepen in Haarlem overeen met die in de regio. Waar nodig kan de gemeente Haarlem hierbij keuzes maken om optimaal aan te sluiten bij de grootste risicogroepen in Haarlem. Om de regionale aanpak in Haarlem te faciliteren wordt in het gemeentelijke organisatie capaciteit vrij gemaakt. Hierbij gaat het om ten eerste om het coördineren van de acties. Ten tweede is er ook capaciteit nodig onder de communicatieafdeling in de gemeente. Maatregel 14: Beschikbaar stellen van capaciteit en middelen in gemeentelijke organisatie voor het coördineren en faciliteren van uitvoerende partijen en voor communicatie vanuit de gemeente.

9 SWOV, factsheet Ouderen in het verkeer, augustus 2015 10 Provincie Noord-Holland, Verkeersveiligheid, Risicoanalyse regio Haarlem-IJmond, 2020.

25

5.3 Samenwerking in Haarlem Juist bij de uitvoering van acties en campagnes komt een goede samenwerking tussen verschillende organisaties kijken. Denk hierbij aan gezamenlijke aanpak met vrijwilligersorganisaties, scholen en politie. De gemeentelijke organisatie speelt hierbij met name een coördinerende en faciliterende rol, waarbij de overige organisaties de acties daadwerkelijk uitvoeren. 5.3.1 Bereiken van de doelgroep De risicogroepen van beginnende bestuurders en ouderen zijn ook groepen die moeilijk te bereiken zijn. Een belangrijke vraag in de uitvoering van acties en campagnes in Haarlem is dan ook op welke manier deze groepen bereikt kunnen worden. Voor de jongeren is dit voornamelijk via de (middelbare) scholen, maar de jong volwassenen vallen hier buiten. Ook bij ouderen blijkt het moeilijk om hen te bereiken. Degene die hiervoor open staan, zijn vaak ook degene die zich al bewust zijn van de risico’s in het verkeer. Neemt niet weg dat het zinvol is om de doelgroepen uitdrukkelijk te betrekken in de ontwikkeling van acties en campagnes. Het bundelen van de krachten tussen gemeente en andere organisaties vergroot de kans om de doelgroepen te kunnen bereiken. Een belangrijke opgave bij de jaarlijks uit te voeren regionale campagnekalender is dan ook om samen met verschillende maatschappelijke organisaties te kijken hoe deze doelgroepen aangesproken kunnen worden.

Dit kan bijvoorbeeld in het opzetten van een platform verkeersveiligheid, waarin de gemeente een coördinerende rol heeft. Op basis hiervan worden afspraken gemaakt over de acties en campagnes die hier het best bij aansluiten en welke partijen hier een uitvoerende rol in hebben. Voorbeelden van acties die uitgerold kunnen worden zijn Doortrappen, stimulans aantrekkelijke fietsroutes, studenten introweek, gebruik fietsverlichting, etc.

5.3.2 Samenwerken met vrijwilligersorganisaties De meeste verkeersveiligheidsacties worden uitgevoerd door vrijwilligersorganisaties. Denk hierbij aan Veilig Verkeer Nederland (VVN), Fietsersbond en VeiligheidNL. Voorbeelden van concrete acties zijn de BROEM-ritten (voor ouderen) en verkeersexamens op basisscholen. Deze organisaties zijn onmisbaar voor een succesvolle uitrol van verkeersveiligheidsacties. Ze kunnen (gevraagd en ongevraagd) adviseren over onveilige verkeerssituaties en plannen en ze spreken hun eigen achterban aan rond verkeersveilig gedrag. Het hierboven genoemde platform is een kans om het werk van deze organisaties nog effectiever te maken. Wel lopen ze in de praktijk tegen beperkingen in hun mogelijkheden en slagkracht aan. In de aanpak voor een betere verkeersveiligheid kunnen zij een belangrijke rol spelen in de uitvoering van de maatregelen. Door deze organisaties vanuit de gemeente te faciliteren en te ondersteunen kunnen zij ook de benodigde slagkracht krijgen. Maatregel 16: Faciliteren en samenwerken met vrijwilligersorganisaties.

De effectiviteit van voorlichting neemt aanzienlijk toe, wanneer het deel uitmaakt van een geïntegreerde campagne met daarin ook handhaving, beloningen, of andere veranderingsmethoden. Dit betekent dat de inzet van middelen het best werkt in samenhang met (gelijktijdige) handhaving, communicatie en lokale inzetten (zoals ludieke acties, aanwezigheid wethouder etc.). Maatregel 15: Opzetten van een platform verkeersveiligheid, met samenwerking tussen gemeente, politie en diverse maatschappelijke en belangenorganisaties.

26

5.3.3 Samenwerking met scholen De scholen spelen een belangrijke rol in voorlichting en educatie over deelname aan het verkeer. Wat men op jonge leeftijd leert kan (ook) op oudere leeftijd van waarde zijn. Veel scholen doen actief mee aan scholenacties die vanuit de provincie georganiseerd worden. Voorbeelden hiervan zijn ‘Split the risk’ (Go Safe), ‘Op de fiets? Even niets’ (VVN) en ‘Verkeerskunsten’ (Boemerang Verkeerseducatie). Deze aanpak loopt goed. Een van de belangrijke doelgroepen in Haarlem zijn de jongeren van 16 t/m 24 jaar. Buiten het reguliere onderwijs is dit een moeilijke doelgroep om te bereiken. De middelbare scholen en sportorganisaties zijn hierbij belangrijke organisaties om deze doelgroep te bereiken. Voor de uitrol van de regionale acties wordt samen met deze organisaties gekeken hoe deze doelgroep bereikt kan worden. Tot slot is in hoofdstuk 4 al benoemd dat samen met de scholen wordt gekeken naar de verkeersveiligheid in de directe omgeving van de school. In samenwerking tussen school, politie en gemeente wordt per school gekeken wat nodig is voor een veilige situatie. Hiervoor stelt de gemeente een jaarlijks budget beschikbaar. Maatregel 17: Samenwerking met scholen voor een effectievere educatie en voorlichting gericht op de risicogroepen

5.3.4. Aanpak verkeersovertreders Handhaving is primair een taak van de politie. De politie heeft hiervoor een eigen (landelijke) aanpak met speerpunten, die ook in Haarlem uitgevoerd wordt. Wel is ook hier samenwerking een uitgangspunt. Eerder werd al aangegeven dat de beste gedragsveranderingen worden behaald wanneer infrastructurele maatregelen, educatie en voorlichting en handhaving in samenhang met elkaar worden uitgevoerd. De politie maakt haar eigen handhavingsplannen op basis van hun speerpunten. Het onderling uitwisselen van informatie kan de aanpak wel aanscherpen, bijvoorbeeld met informatie van de gemeente over risicovolle locaties.

Daarnaast beschikt de gemeente over Bijzonder Opsporings Ambtenaren (BOA’s). Zij richten zich op de openbare orde en handhaven op parkeren en kleine verkeersovertredingen. Dit doen ze bijvoorbeeld al op verzoek bij schoolomgevingen. De BOA’s hebben een belangrijke rol bij het aanspreken van verkeersdeelnemers en eventueel handhaven op de risicovolle gedragingen uit de verkeersveiligheidsanalyse. Een goede samenwerking vraagt wel om goede afstemming tussen betrokken partijen. Dit is ingericht als een periodiek overleg tussen gemeente, politie en BOA’s. Ook belangenorganisaties kunnen hiervoor uitgenodigd worden om advies over specifieke vraagstukken te geven. Aanpak na dodelijke en ernstige ongevallen Een aantal gemeenten hebben samen met de politie en het Openbaar Ministerie protocollen vastgesteld voor de manier waarop wordt omgegaan met dodelijke ongevallen en (volgens de politie) ernstige ongevallen. Onderdeel hiervan is een beoordeling van de politie en verkeeskundige van de locaties waar deze ongevallen zicht hebben voorgedaan. Het onderling uitwisselen van informatie kan de aanpak aanscherpen en bijdragen aan de risicogestuurde aanpak. Gemeente Haarlem zet zich ervoor in om de samenwerking met de politie en OM bij dodelijke en ernstige ongevallen te verbeteren en zonodig gezamenlijk maatregelen te treffen om herhaling te voorkomen.

Maatregel 18a: Periodieke afstemming tussen gemeente, politie, BOA’s en belangenorganisaties over prioriteit en inzet van handhavingscapaciteit. Maatregel 18b: Capaciteit voor inzet van BOA’s op verkeersveiligheidsrisico’s. Maatregel 18c: Opstellen en consequent toepassen protocol na dodelijke en ernstige ongevallen.

27

6. Effectieve verkeersveiligheidsaanpak 6.1 Uitvoeringsprogramma In aansluiting op het verkeersveiligheidsbeleid wordt een uitvoeringsprogramma met concrete maatregelen gemaakt. Het uitvoeringsprogramma geldt voor ongeveer vier jaar met een doorkijk naar 2040. Hiermee kan de realisatie van maatregelen periodiek opnieuw worden gepland op basis van de nieuwste inzichten en ontwikkelingen. Dit uitvoeringsprogramma is een afzonderlijk document. Wel zijn in dit verkeersveiligheidsbeleid de kaders voor de uitvoering opgenomen. Hierbij gaat het om de prioriteitstelling en financiering.

6.2 Prioriteitstelling Vanuit verkeersveiligheid bezien is het in principe wenselijk om de maatregelen met de grootste risico’s ook het eerste aan te pakken. Daarbij speelt ook de wens om de financiële middelen zo efficiënt mogelijk in te zetten, zodat met het beschikbare budget de maximale verkeersveiligheidswinst behaald kan worden. Daarom is een afwegingskader opgesteld om de prioriteit en planning van maatregelen in het uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid op te nemen. 6.2.1 Prioriteitstellingskader Op basis van de prioriteitstelling wordt beoordeeld hoe de maatregelen in het uitvoeringsprogramma worden gepositioneerd. Voor een kostenefficiënte aanpak is hierbij gestreefd naar het combineren van verkeersveiligheidsmaatregelen met andere projecten (bijvoorbeeld uit mobiliteitsbeleid of onderhoud). Alle maatregelen uit de analyse zijn hierbij in te delen in één van de vier categorieën. Door alle maatregelen op onderstaande volgorde in na te lopen en in te delen, ontstaat de indeling voor het uitvoeringsprogramma: 1. Structurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Maatregelen met een jaarlijks terugkerend karakter, waarvoor een jaarlijks budget wordt gereserveerd. 2. Integrale maatregelen. Maatregelen met hoge prioriteit, waarvan de uitvoering wordt gecombineerd met andere (reeds geplande) projecten.

3. Prioritaire verkeersveiligheidsmaatregelen. Maatregelen met hoge prioriteit, die op korte termijn als een zelfstandig project uitgevoerd worden. Dit zijn verkeersveiligheidsmaatregelen die van groot belang zijn, maar in de uitvoering niet gecombineerd kunnen worden met andere projecten. Hiervoor worden specifieke verkeersveiligheidsprojecten gemaakt voor de korte/middellange termijn. 4. Maatregelen lange termijn. Maatregelen met een lagere prioriteit. De inpassing van deze maatregelen wordt in principe gecombineerd met andere projecten, zoals de Sleutelprojecten uit de SOR2040 of groot onderhoud (zie bijlage 4 voor de raakvlakprojecten). Hiervoor wordt de planning vanuit verschillende disciplines op elkaar afgestemd. Deze maatregelen vallen buiten het uitvoeringsprogramma 2021-2024 (ze zijn in de volgende paragrafen wel benoemd). 6.2.2 Structurele verkeersveiligheidsmaatregelen Bij de structurele verkeersveiligheidsmaatregelen gaat het om maatregelen die specifiek gericht zijn op verkeersveiligheid en jaarlijks terugkeren. Hiervoor is een jaarlijks budget nodig dat specifiek is gelabeld voor verkeersveiligheid. Voorbeelden van maatregelen die hieronder kunnen vallen zijn kleinschalige maatregelen in 30km-zones, coördinatie van acties en campagnes en ondersteuning van vrijwilligersorganisaties.

6.2.3 Integrale maatregelen De tweede groep maatregelen betreft de integrale maatregelen. In Haarlem zijn reeds diverse maatregelen vanuit andere beleidsvelden voorzien, bijvoorbeeld voortkomend uit het Uitvoeringsprogramma SOR204011 en het Gebiedsprogramma. De verkeersveiligheidsmaatregelen op de betreffende locaties worden hier aan gekoppeld. Dit heeft twee voordelen: ten eerste worden de maatregelen op kostenefficiënte wijze uitgevoerd (werk-met-werk maken) en wordt de straat niet twee keer kort na elkaar opengebroken. Ten tweede zorgt dit voor een integrale benadering van het vraagstuk, waarmee het thema verkeersveiligheid breder in de organisatie en projecten is ingebed. Dit vraagt wel goede interne afstemming en een goede planning binnen de gemeentelijke organisatie.

11

Haarlem, Structuurvisie Openbare Ruimte, Uitvoeringsprogramma 2019, december 2018

28

6.2.4 Prioritaire verkeersveiligheidsmaatregelen De prioritaire verkeersveiligheidsmaatregelen zijn de projecten die wenselijk zijn om op korte of middellange termijn aan te pakken. Deze maatregelen vallen niet onder de Integrale maatregelen, omdat ze niet gekoppeld kunnen worden aan reeds geplande projecten. Wel zijn dit maatregelen die zodanig prioriteit hebben dat ze op korte(re) termijn aangepakt moeten worden. Hiervoor is budget nodig dat specifiek is gelabeld voor verkeersveiligheid. Bij de investeringsmaatregelen is het wenselijk om de maatregelen met de hoogste prioriteit als eerste aan te pakken. In de aanpak zijn maatregelen vanuit verschillende achtergronden naar voren gekomen (bijvoorbeeld vanuit risico-gestuurde aanpak of vanwege aantal slachtoffers). Het stellen van prioriteit van deze maatregelen wordt gedaan door bijvoorbeeld te kijken hoeveel fietsverkeer van de locatie gebruik maakt. In het verkeersveiligheidsbeleid is prioriteit gegevens aan de veiligheid voor fietsers. Door maatregelen op locaties met hoge fietsintensiteiten eerder aan te pakken dan maatregelen met kleinere aantallen wordt dit beleid ook in de uitvoering centraal gesteld. Hierdoor ontstaat een prioriteitenlijst met de maatregelen met de grootste aantallen fietsers bovenaan.

6.2.5 Maatregelen lange termijn De maatregelen die niet passen binnen een van de voorgaande categorieën zijn de verkeersveiligheidsmaatregelen voor de lange termijn. Deze maatregelen blijven als gewenste maatregelen bestaan, maar kunnen in de volgende versie van het uitvoeringsprogramma meegenomen worden. Wel is een kansrijke aanpak om deze verkeersveiligheidsmaatregelen als uitgangspunt te hanteren voor de integrale maatregelen (op langere termijn). Dit weer vanuit de gedachte om met werk-met-werk maken tot een koste efficiënte aanpak te komen. De aanwezigheid van een verkeersveiligheidsmaatregel kan bijvoorbeeld aanleiding zijn om de onderhoudsplanning voor de betreffende locatie naar voren te halen. Ook hier kan de prioriteitenlijst van de maatregelen op basis van aantal fietsers de basis vormen.

6.3 Financiering Om te kunnen starten met de uitvoering zorgen extra financiële middelen vanuit het Rijk voor een impuls om ook daadwerkelijk aan de slag te gaan. Deze impuls geeft meer mogelijkheden aan de wegbeheerders als het gaat om urgentie en versnelling van de uitvoering van de maatregelen. De ambitie om verkeersveiligheid écht te verbeteren, vraagt om een extra investering van niet alleen het Rijk en de provincie, maar ook van de gemeente Haarlem. Deze investeringen richten zich op onder andere: • Infrastructurele maatregelen specifiek gericht op verkeersveiligheid • Werk-met-werk-maken voor verbetering verkeersveiligheid bij overige projecten • Capaciteit voor ontwerpproces en toetsing van ruimtelijke plannen • Capaciteit voor coördinatie, samenwerking en communicatie verkeersveiligheidsgedrag • Coördinatie van het uitvoeringsprogramma Het Rijk heeft aangegeven dat zij jaarlijks een investeringsimpuls van € 50 miljoen12 bijdraagt aan landelijke verbetering van verkeersveiligheid. De impuls wordt in de periode van 2020 tot 2030 gedaan. Het Rijk zal 50% van de kale realisatiekosten subsidiëren. Het Rijk geeft prioriteit aan het verbeteren van de infrastructuur. De provincie Noord-Holland zal aan de hand van de kaders van het Rijk bepalen voor welke maatregelen het gewenst is om extra subsidie te verlenen. Er wordt onderscheid gemaakt in twee tranches, namelijk: 1.

De 1e tranche, 2020 - 2021, is vooral gericht op de uitvoering van maatregelen om de infrastructuur te verbeteren, het fundament op orde te maken, onder de voorwaarden die het Rijk zelf stelt (regeling Stimulering Verkeersveiligheidsmaatregelen 2020 - 2021). 2. De 2e tranche, 2022 – 2025, is vooral gericht op de uitvoering van de maatregelen uit de provinciale uitvoeringsagenda onder de voorwaarden die het Rijk en de provincie stellen.

12

Investeringsimpuls van € 50 miljoen, minus 21% btw

29

6.4 Investeren in verkeersveiligheid: overzicht maatregelen

1. FOCUS OP DE FIETSER

In de onderstaande tabel zijn de maatregelen uit dit Verkeersveiligheidsbeleid samengevat, waarbij tevens is omschreven wanneer de realisatie voorzien is. Daarnaast investeert de gemeente Haarlem in het vergroten van de verkeersveiligheid via herprofilerings- en onderhoudsprojecten. Voor deze maatregelen wordt ook financiering aangevraagd. MAATREGEL

OMSCHRIJVING MAATREGEL

GEPLANDE START

Maatregel 1

In plannen over de openbare ruimte wordt de positie van de fietser centraal gesteld.

Maatregel 2a

Aanleg van vrijliggende fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen.

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 2b

Optimaliseren maatregel Bromfiets op de rijbaan

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 3

Bij ruimtelijke plannen op of bij het regionale of hoofdfietsnetwerk wordt de verkeersveiligheid van fietsers voorop gesteld. In de betreffende plannen wordt expliciet onderbouwd hoe de verkeersveiligheid van het fietsverkeer wordt geborgd.

2022

Maatregel 4a

Nieuwe fietsvoorzieningen worden voldoende ruim gedimensioneerd, conform de richtlijnen van het CROW en rekening houdend met (toekomstige) hoeveelheid fietsverkeer.

2022

Maatregel 4b

Bestaande fietspaden die te smal zijn worden bij voorkeur verbreed tot de voorkeusbreedte. Bij de aanpak van de betreffende wegen wordt in een integrale afweging onderzocht in hoeverre verdere verbreding mogelijk is.

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 4c

Op bestaande fietspaden die te smal zijn worden op korte termijn kleinschalige maatregelen genomen om de verkeersveiligheidsrisico’s te beperken.

2022

Maatregel 5a

Bij nieuwe fietspaden of aanpassingen aan bestaande fietspaden wordt een vergevingsgezinde inrichting aangehouden.

2022

Maatregel 5b

Bij bestaande fietspaden wordt geïnventariseerd waar obstakels verwijderd kunnen worden. Dit kan goed in samenwerking met burgers en belangenorganisaties worden gedaan. Bij geconstateerde problemen worden obstakels verwijderd of beter beveiligd.

2022

Maatregel 6

Onderzoek naar oorzaken van onveiligheid op risicolocaties voor fietsers en het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid op deze locaties te verbeteren.

2022

2022

30

2. VEILIGE INFRA - STRUCTUUR

MAATREGEL

OMSCHRIJVING MAATREGEL

GEPLANDE START

Maatregel 7

Bij de beoordeling en aanpak van grijze wegen en inrichting van toekomstige wegen worden de aspecten in figuur 5 minimaal meegenomen om tot best passende functie en bijbehorende inrichting van de weg te komen.

Mobiliteitsbeleid , MJGP

Maatregel 8a

Realisatie van 30km-zones in verblijfsgebieden Controleren op goede inrichting plus aanvullende maatregelen.

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 8b

In bestaande sobere 30km-zones worden extra maatregelen genomen om de inrichting beter aan te sluiten bij de verblijfsfunctie.

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 8c

Binnenstad aanwijzen en inrichten tot 30km zone met uitzondering op wegen met een dominante verkeersfunctie

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 9a

Extra ruimte voor fietsverkeer bij kruisingen tussen hoofdstructuur fiets en gebiedsontsluitingswegen.

Nader te bepalen Realisatie in SOR, MJGP, Mobiliteitsbeleid

Maatregel 9b

Bij kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen wordt de aanleg van een rotonde als uitgangspunt aangehouden. Alleen bij voldoende argumenten wordt voor een andere kruispuntvorm gekozen.

2022

Maatregel 10

Onderzoek naar oorzaken van onveiligheid op risicolocaties en het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid op deze locaties te verbeteren.

2022

Maatregel 11

Jaarlijks budget om in samenwerking met scholen best passende maatregelen voor een veilige schoolomgeving te realiseren.

Structureel

Maatregel 12a

Periodieke update van de HIOR vanuit verkeersveiligheid, met input vanuit CROW-richtlijnen en rekening houdend met ervaringen belangenorganisaties.

Maatregel 12b

Aanstellen van een verkeersveiligheidsadviseur die verantwoordelijk is voor het aspect verkeersveiligheid in de HIOR, betrokken is in de ontwerpprocessen en plannen voor de openbare ruimte toetst op verkeersveiligheid.

2022

31

3. VEILIG VERKEERS-GEDRAG

MAATREGEL

OMSCHRIJVING MAATREGEL

GEPLANDE START

Maatregel 13

Het uitrollen van de acties en campagnes uit de regionale campagnekalender in de gemeente Haarlem.

2021, met regionale verkeersveiligheidsaanpak

Maatregel 14

Beschikbaar stellen van capaciteit en middelen in gemeentelijke organisatie voor het coördineren en faciliteren van uitvoerende partijen en voor communicatie vanuit de gemeente.

Structureel

Maatregel 15

Opzetten van een platform verkeersveiligheid, met samenwerking tussen gemeente, politie en diverse maatschappelijke en belangenorganisaties.

Structureel

Maatregel 16

Faciliteren en (financieel) ondersteunen van vrijwilligersorganisaties.

Structureel

Maatregel 17

Samenwerking met scholen voor een effectievere educatie en voorlichting gericht op de risicogroepen.

Structureel

Maatregel 18a

Afstemming tussen gemeente, politie, BOA’s en belangenorganisaties over. prioriteit en inzet van handhavingscapaciteit

Structureel

Maatregel 18b

Capaciteit voor inzet van BOA’s op verkeersveiligheidsrisico’s.

Structureel

Maatregel 18c

Opstellen en consequent toepassen protocol na dodelijke en ernstige ongevallen.

Structureel

32

7. Monitoring verkeersveiligheidsaanpak 7.1 Belang van monitoring Meten is weten! Met een goede monitoring wordt op structurele wijze kennis opgedaan over de actuele ontwikkelingen voor verkeersveiligheid. Hiermee kan de aanpak van verkeersveiligheid snel worden bijgesteld. Denk daarbij aan het ontstaan van nieuwe risicolocaties. Het goed monitoren van de ontwikkelingen past bij een risicogestuurde aanpak (conform SPV2030). Dit betekent dat enerzijds gegevens over verkeersslachtoffers en -ongevallen worden bijgehouden (meer reactief). Anderzijds wordt ook gemonitord op andere indicatoren die meer gericht zijn op het voorkomen van ongevallen (preventief).

7.2 Monitoring indicatoren verkeersveiligheid

Tabel 2 Indicatoren voor monitoring verkeersveiligheid in Haarlem

Onderwerp

Indicator

Streven lange termijn

Monitoring

Algemeen

Aantal geregistreerde verkeersslachtoffers

Afname van aantal slachtoffers in Haarlem

Jaarlijks

Algemeen

Aantal slachtoffers onder verschillende vervoerswijzen

Afname aantal slachtoffers onder kwetsbare verkeersdeelnemers

Jaarlijks

Algemeen

Perceptie verkeersveiligheid

Resultaten onderzoek perceptie verkeersveiligheid (bewonerspanel en inwonersenquête)

Elke 4 jaar

In onderstaande overzicht is het monitoringsplan verkeersveiligheid opgenomen. Jaarlijks wordt een monitoringsrapport opgesteld, waarin de laatste stand van zaken is opgenomen. Een aantal onderwerpen komen jaarlijks terug, anderen komen elke 4 jaar terug (gekoppeld aan een nieuw uitvoeringsprogramma).

Prioriteit 1 Focus op de fietser Vrijliggende fietspaden

Aandeel lengte van 50km-wegen met vrijliggende fietsvoorziening in kilometers

Groeien naar 100%

Elke 4 jaar

Risicolocaties actieve mobiliteit

Aantal ongevallenconcentraties fietsers (locaties met > 4 slachtoffers onder (elektrische) fietsers)

Afname tot 0 ongevallenconcentraties fietsers

Jaarlijks

33

Prioriteit 2 Veilige infrastructuur

Prioriteit 3 Aandacht voor beginnende bestuurders en ouderen

Aanpak grijze wegen

Aantal grijze wegen dat Voor alle grijze wegen is een Elke 4 jaar is ingericht conform afweging en keuze gemaakt. wegkenmerken CROW

Inrichting 30km-zones

Aandeel lengte van 30km-wegen die volledig zijn ingericht tot 30km-zone

Risicolocaties

Aantal ongevallencon- Afname tot 0 centraties (locaties met ongevallenconcentraties > 6 slachtoffers)

Jaarlijks

Risicolocaties

Aantal locaties Afname tot 0 locaties combinatie gemeten snelheidsoverschrijding en meldingen hoge snelheden

Jaarlijks

Schoolomgeving

Aandeel scholen dat is aangepakt voor veilige situatie rond scholen

Jaarlijks

Onveilige locaties

Aantal meldingen over onveilige verkeerssituaties (omnibus )

Groeien naar 100%.

Alle scholen

Elke 4 jaar

Jaarlijks

Risicogroepen

Aantal slachtoffers Afname van aantal onder beginnende slachtoffers bestuurders (16 t/m 24 jaar)

Jaarlijks

Risicogroepen

Aandeel slachtoffers onder beginnende bestuurders (16 t/m 24 jaar)

Afname aandeel slachtoffers Jaarlijks tot gelijke verhouding met bevolkingsaandeel

Risicogroepen

Aantal slachtoffers onder beginnende bestuurders (16 t/m 24 jaar) op de brom- of snorfiets

Afname van aantal slachtoffers

Jaarlijks

Risicogroepen

Aantal slachtoffers onder ouderen (> 70 jaar)

Afname van aantal slachtoffers

Jaarlijks

Risicogroepen

Aandeel slachtoffers onder ouderen (> 70 jaar)

Afname aandeel slachtoffers Jaarlijks tot gelijke verhouding met bevolkingsaandeel

Risicogroepen

Aantal slachtoffers on- Afname van aantal der ouderen (> 70 jaar) slachtoffers op (elektrische) fiets

Jaarlijks

Educatie

Aantal scholen dat Alle scholen actief inzet op verkeerseductie

Jaarlijks

34

Bijlage 1 Werkwijze Verkeersveiligheidsplan De aanpak om te komen tot een nieuw verkeersveiligheidsbeleid bestaat uit twee hoofdonderdelen. Deze beide delen bestaan uit zowel inhoudelijke analyses als afstemming met werkgroep, klankbordgroep en mobiliteitsbeleid. Dit twee hoofdonderdelen zijn: 1. Analysefase. In deze fase is er informatie verzameld en geanalyseerd om zo inzichtelijk te maken wat de stand van zaken precies is voor de gemeente Haarlem. Op deze manier werden oorzaken van verkeersonveiligheid achterhaald. Dit heeft geleidt tot nieuwe beleidsambities om het nieuwe verkeersveiligheid op te gaan richten. 2. Beleidsfase. In de tweede fase is het verkeersveiligheidsbeleid daadwerkelijk geformuleerd en wordt uitgewerkt in concrete maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Figuur 9 Aanpak voor het verkeersveiligheidsbeleid

Inhoudelijke werkwijze Het doel van de analysefase is om inzicht te krijgen in de verkeersveiligheidssituatie in Haarlem, wat de benodigde informatie oplevert om in de volgende fase de beleidsaanpak uit te werken. In aansluiting op de preventieve SPV-aanpak is in deze analyse gekeken naar verschillende bronnen over onder ander samenstelling van de bevolking, eigenschappen van de wegen in Haarlem en de ongevallengegevens. De inhoudelijke analyseresultaten zijn besproken in de projectgroep en de klankbordgroep. De analyseresultaten hebben geleid tot vaststellen van de beleidsambities in de Staf. De tweede fase betreft de beleidsfase. Hierin zijn de ambities uitgewerkt tot de beleidskaders voor aanpak van de verkeersonveiligheid. Vervolgens zijn deze doorvertaald naar concrete maatregelen. De maatregelen voor de korte termijn zijn opgenomen in het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid. Betrokkenheid van belangenorganisaties Bij de samenstelling van het verkeersveiligheidsbeleid zijn diverse belangenorganisaties betrokken in een aantal deeloverleggen. Hierbij zijn de volgende deeloverleggen te onderscheiden: • Projectgroep. De projectgroep bestaat uit een ambtelijke vertegenwoordiging van de gemeente Haarlem. Hierin zijn de voortgang van het proces en de keuzes in het beleid gemaakt. • Klankbordgroep.

In zowel de analysefase als beleidsfase is een bijeenkomst met de klankbordgroep georganiseerd. De klankbordgroep bestaat uit een aantal vertegenwoordigers van belangrijke stakeholders en belangenorganisaties (zoals fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, Rover en de politie) en de gemeentelijke gebiedsregisseurs en gebiedsverbinders. In deze bijeenkomsten zijn de conceptresultaten van de analyse en beleid gedeeld en besproken. Waar nodig heeft dit geleid tot aanscherping van het verkeersveiligheidsbeleid. • Participatie. Er is een (digitale) bijeenkomst georganiseerd, waarin de hoofdlijnen van het verkeersveiligheidsbeleid (in concept) zijn toegelicht. Voor deze bijeenkomst waren een brede groep belangenorganisaties en wijkraden uitgenodigd. Deze participatiesessie was onderdeel van het participatietraject voor het mobiliteitsbeleid.

35

Een aantal bijeenkomsten zijn digitaal via videobellen gehouden vanwege COVID-19. Het proces voor het verkeersveiligheidsbeleid liep parallel aan het proces voor het mobiliteitsbeleid. Tevens vond regelmatig informatieuitwisseling plaats met de aanpak voor het mobiliteitsbeleid. Bij met name het participatietraject is het mobiliteitsbeleid leidend geweest. Belangrijkste inhoudelijke aandachtspunten vanuit de klankbordgroep en participatie: • Er zijn zorgen over de capaciteit en financiën bij de gemeente, om de hoge ambities daadwerkelijk om te zetten in een goede aanpak en concrete maatregelen op straat. • Er is behoefte aan duidelijke keuzes door de gemeente/politiek. De hoge ambities betekent dat niet aan alle belangen van alle partijen gehoor kan worden gegeven. De oproep is om deze keuzes ook te durven maken. Alleen met gedurfde keuzes kan er werkelijk wat veranderd worden. • Inhoudelijk gezien wordt er aandacht gevraagd voor de veiligheid van fietsers. Juist deze verkeersdeelnemers lopen veel risico, terwijl een goed fietsgebruik belangrijk wordt gevonden voor de leefbaarheid van de stad. • Tweede inhoudelijke punt betreft de vraag om meer wegen als 30kmzone in te richten. De mening is dat er te veel wegen zijn met hoge snelheden en veel busverkeer, waar actieve mobiliteit op de rijbaan rijdt.

De oproep is om hier meer gedurfde keuzes te maken voor verkeersveiligheid en de positie van actieve mobiliteit. • Vanuit de belangenorganisaties is er behoefte aan een betere samenwerking met de gemeente en meer ondersteuning bij het uitvoeren van acties en campagnes door vrijwilligers.

36

Bijlage 2 Samenhang met SPV2030 De invulling van het Haarlemse verkeersveiligheidsaanpak sluit aan op aanpak vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. In het SPV2030 zijn negen beleidsthema’s geformuleerd, die zich elk richten op specifieke verkeersveiligheidsrisico’s. Deze negen thema’s vormden de basis, waarbij de invulling concreet is gemaakt voor de specifieke Haarlemse eigenschappen en vraagstukken. Onderstaande overzicht toont de negen thema’s uit het SPV2030 met de weergave hoe dit in Haarlem wordt aangepakt. Beleidsthema SPV2030

Betekenis in Haarlem

Fietsers op 1

Veilige infrastructuur

Veilig gedrag

Veilige infrastructuur

In Haarlem valt 80% van de slachtoffers op 50-wegen, hieronder ook veel fietsers. De veiligheid van fietsinfrastructuur is dan ook erg relevant voor Haarlem.

Prioriteit voor LV Ruimte voor LV Risicolocaties LV

Wegencategorisering Aanpak grijze wegen Goede inrichting 30km-zones Aanpak risicolocaties

Informatievoorziening over redenen voor bepaalde (ontwerp)keuzes

Heterogeniteit in het verkeer

Hoeveel % van de ongevallen gebeuren tussen LV en snelverkeer?

Ruimte voor LV Scheiden van autoverkeer en actieve mobiliteit

Aanpak grijze wegen Goede inrichting 50km-wegen

Technologische ontwikkelingen

Voor zover bekend is dit thema in Haarlem niet onderscheidend, er is weinig (regionale) informatie beschikbaar over dit thema. Het betreft dus vooral een beleidsmatige/politieke keuze om dit thema wel/niet mee te nemen.

Zelfrijdende voertuigen en interactie met LV Nieuwe vervoerswijzen

Onderhoudsniveau van markering en bebording Gemengde voertuigen in stedelijk gebied

Aansluiten bij landelijke en provinciale aanpak

Kwetsbare verkeersdeelnemers

In Haarlem is een stijging van het aantal en aandeel kwetsbare verkeersdeelnemers zichtbaar. Het gaat hierbij met name om de voetganger, fietser, E-biker en snorfietsers.

Ruimte voor LV Risicolocaties ouderen

Aanpak locaties ervaren onveiligheid

Acties en campagnes gericht op risicogroepen ouderen Voorlichting over nieuwe vervoerswijzen

Onervaren verkeersdeelnemers

In Haarlem wonen relatief veel kinderen (0 t/m 11 jaar), dit is dan ook een aandachtsgebied. Met name op (school)fietsroutes en in de schoolomgeving. Beginnende bestuurders zijn qua slachtoffers oververtegenwoordigd, het gaat hierbij met name om brom- en snorfietsers van 16 t/m 24 jaar. Over nieuwe modaliteiten is geen data beschikbaar.

Rijden onder invloed

Het aantal weggebruikers dat te veel gedronken heeft lijkt af te nemen, ook in Haarlem. Dit thema is vooral van belang voor de verkeershandhaving.

Snelheid in het verkeer

De meeste wegen kennen een limiet van 30 km/u, juist op 50 en 70-wegen wordt de snelheid relatief vaak overschreden. Over de inrichting van wegen (en dus de veilige snelheid) is relatief weinig bekend.

Afleiding in het verkeer

Voor zover bekend is dit thema in Haarlem niet onderscheidend, er is weinig (regionale) informatie beschikbaar over dit thema. Het betreft dus vooral een beleidsmatige/politieke keuze om dit thema wel/niet mee te nemen.

Verkeersovertreders

Dit thema is vooral relevant voor politie en OM en in mindere mate voor de gemeente.

Educatie op scholen. Acties en campagnes gericht op risicogroepen waaronder beginnende bestuurders

Schoolomgeving

Aansluiten bij landelijke en provinciale aanpak Samenwerking maatschappelijke organisaties Focus op risicolocaties voor LV

Focus op risicolocaties voor LV

Infrastructuur op orde (samenwerking politie) Aanpak risicolocaties (te hard rijden) Afspraken over reclame langs gemeentelijke wegen Verkeersveiligheid bij vergunningverlening reclame

Aansluiten bij landelijke en provinciale aanpak.

Infrastructuur op orde (samenwerking politie) Aanpak risicolocaties (te hard rijden)

Aansluiten bij landelijke en provinciale aanpak

37

Bijlage 3 Wegcategorisering en grijze wegen Wegcategorisering Haarlem De basis voor de wegcategorisering in Haarlem zijn de kaarten ‘Auto hoofdstructuur’ en ‘Auto netwerk aanpassingen’ uit het Mobiliteitsbeleid 2020-2030. De wegen met de typering Hoofdontsluiting bebouwde kom zijn in principe de gebiedsontsluitingswegen (veelal 50km/uur). De overige gebieden betreffen de verblijfsgebieden (erftoegangswegen). Hier zijn in principe 30km-zones of eventueel woonerven.

Grijze wegen in Haarlem Er is een aantal wegen waar de juiste functie van de weg niet geheel duidelijk is. Deze zijn aan te merken als grijze wegen. Hierbij is onderscheidt te maken in de wegen waar (nog) 50km/uur geldt, maar wat mogelijk gevaarlijk is in die omstandigheden. Voor deze wegen moet een goede afweging voor de best passende functie en inrichting worden gemaakt. Daarnaast zijn er wegen waar reeds een 30km-zone is ingesteld, alleen waar de inrichting niet voldoet aan de inrichtingseisen. Het overzicht van grijze wegen is samengesteld op basis van beschikbare informatie (o.a. memo grijze wegen uit 2016) en terugkoppeling uit participatie. Op punten kan informatie op de kaart ontbreken of achterhaald zijn. 50 km/u in Mobiliteitsbeleid, maar de inrichting voldoet niet (bijv. geen vrijliggende fietspaden). Wijkontsluitingsweg 30km/u, nader onderzoek naar juiste inrichting Weg aangewezen als 30 km/u, maar huidige snelheidslimiet is 50 km/u. Snelheidslimiet 30 km/u, maar inrichting van de weg past niet bij 30km-zone.

01

01

Figuur 10 Auto hoofdstructuur en Autonetwerk aanpassingen uit Mobiliteitsbeleid 2020-2030 01

Figuur 11 Kaart met (potentiële) grijze wegen in Haarlem

38