20201117398 2. Bijlage 1 Rapportage verkeersonderzoek

Afbeelding 5.9 Schetsmatige verkenning toekomstige ombouw van combinatievariant (links) naar SOR-variant (rechts)

32 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

6 VARIANTEN WILHELMINASTRAAT 6.1

Beschrijving varianten

De referentievariant is ook hier het handhaven van de bestaande situatie. Voor een groot deel van de Wilhelminastraat voldoet het huidige profiel al aan de SOR-eisen maar nog niet aan de HIOR-eisen voor de inrichting. Alleen rondom de twee met VRI geregelde kruispunten is dat niet het geval. Ten noorden van de kruising met de Keizerstraat is er de overgang naar het gebied Raaks, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk. De toepassing van een VRI vraagt veelal meer ruimte dan een oplossing zonder VRI. Voorwaarde daarbij is dan wel dat de intensiteiten niet heel hoog zijn en dat de oversteekbaarheid geborgd is. Met de huidige intensiteiten zijn ongeregelde varianten mogelijk als er een voldoende brede middenberm is om de oversteekbaarheid te borgen.

6.2

Kruising Keizerstraat

Afbeelding 6.1 Verkenning ongeregeld kruispunt Wilhelminastraat-Keizerstraat

Bovenstaande schets laat zien dat een ongeregelde vormgeving met een wat bredere middenberm mogelijk is. De wat bredere middenberm biedt veel ruimte voor in twee etappes overstekend langzaam verkeer. Daarnaast ontstaat er ruimte voor links afslaand verkeer op Wilhelminastraat of op de zijwegen om tussen

33 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

de twee rijbanen even te wachten. Deze ‘buffer’ vermindert de kans dat rechtdoorgaande of rechts afslaande voertuigen tot stilstand komen achter wachtende linksaffers. Een nadere keuze is mogelijk in de afstand waarover de brede middenberm teruggebracht wordt tot een middenstreep. Hoe korter de afstand, hoe sterker de slingerbeweging, maar hoe meer ruimte er ontstaat om de bestaande bomenlijnen nog wat uit breiden en/of parkeerplaatsen te behouden of uit te breiden. Goed zichtbaar is dat er ruimte is om de nieuw vormgegeven kruising in noordelijke of zuidelijke richting te verschuiven zodat op die manier gekozen kan worden voor brede verblijfsruimte aan de noord- of zuidzijde van de Prins Hendrikstraat en Keizerstraat.

6.3

Kruising Raamvest

Afbeelding 6.2 Verkenning ongeregeld kruispunt Wilhelminastraat-Raamvest

Dezelfde ontwerpprincipes als bij de kruising Keizerstraat bieden hier aan de oostzijde van de Wilhelminastraat de mogelijkheid om de bomenlijn te herstellen. Aan de westzijde blijven bushalte en laad/los/taxi-plaats daarvoor hinderpalen.

34 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

7 TOETSING In tabel 7.1 worden de eisen en wensen die in hoofdstuk 2 zijn omschreven beoordeeld. In de kolom ‘Beoordeling’ wordt aangegeven of de combinatievariant aan de eis of wens uit de kolom ‘is/wens’ voldoet.

Tabel 7.1 Toetsing eisen/wensen Eis/wens 1

Toelichting

Beoordeling

ruimtelijke eisen/wensen meer ruimte voor groen 1.1

herstel bomenlijnen Wilhelminastraat

om de VRI’s weg te kunnen halen is een brede middenberm vereist. Bij de kruising Raamvest is er aan westzijde een laad/los/taxi-plaats. Hierdoor is het alleen mogelijk aan de oostzijde om de bomenlijn te herstellen. Aan de westzijde kan hooguit een enkele boom worden toegevoegd. Bij de kruising Keizerstraat kunnen wellicht enkele bomen aan de bomenlijnen worden toegevoegd

deels

1.2

herstel bomenlijn Leidsevaart (buiten scope van dit project)

met het verdwijnen van één van de opstelstroken op de Leidsevaart draagt deze oplossing bij aan het creëren van ruimte voor een bomenlijn

ja

1.3

herstel bomenlijnen Zijlweg

met het verplaatsen van de bushaltes van Zijlweg naar Zijlsingel en door het verminderen van het aantal rijstroken langs het gebouw van UWV ontstaat ruimte voor herstel van bomenlijnen langs de Zijlweg. Aan de noordzijde kan de bestaande bomenlijnen worden versterkt met extra bomen (met daartussen parkeerplaatsen). Aan de zuidzijde is er de mogelijkheid om na de kap van enkele bomen op een gunstiger positie een nieuwe bomenlijn (met veel meer bomen) te plaatsen

ja

1.4

ruimte voor groene oevers, wandelpaden langs het water

er is ruimte om te kiezen voor meer groen aan de oever langs de Zijlsingel en Zijlvest (tegenover bioscoop).

ja

1.5

het aanbrengen van groenvlakken waar mogelijk

er ontstaat ruimte om te kiezen voor groenvlakken op Zijlweg, Zijlsingel en Zijlvest.

ja

meer ruimte voor verblijven 1.6

doortrekken straatprofielen

zolang er nog redelijk veel autoverkeer is, is het noodzakelijk om middenbermen nabij de kruisingen toe te passen om een veilige en vlotte oversteek voor langzaam verkeer te waarborgen

nee

1.7

verblijfplek op Raaksbruggen

de noordelijke brug heeft in huidige situatie drie autostroken en een fietspad. Dit kunnen twee autostroken worden en wellicht in de toekomst slechts één als daadwerkelijk de hoeveelheid verkeer sterk minder wordt. Hiermee ontstaat in ieder geval ruimte voor een trottoir

ja

35 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

Eis/wens

Toelichting

Beoordeling

voor passerende voetgangers en mogelijk in de toekomst wat extra verblijfsruimte. De zuidelijke brug heeft in huidige situatie drie autostroken, een fietspad en een trottoir. Dit kan vooralsnog één autostrook worden, met een voorbehoud van een tweede strook als de hoeveelheid autoverkeer of een andere verkeersverdeling dat wenselijk maakt. In de toekomst zal slechts één strook nodig zijn als daadwerkelijk de hoeveelheid verkeer sterk minder wordt. Omdat er nu al een trottoir is voor passerende voetgangers ontstaat hier altijd ruimte voor verblijfsruimte op de brug. 1.8

ruimte voor Patronaat (Zijlsingel)

het aantal rijstroken op de Zijlsingel wordt minder. Een deel van de vrijkomende ruimte wordt gebruikt voor bushaltes. Met de keuze voor een eenzijdig fietspad in twee richtingen aan de westzijde is er de mogelijkheid om het oostelijke halteperron te combineren met het wandelpad langs het water. De resterende ruimte kan worden toegevoegd aan het trottoir voor het Patronaat

ja

1.9

ruimte voor bioscoop (Zijlvest)

het grote aantal rijstroken in de huidige situatie wordt verminderd naar vier, waarvan twee haltestroken. Door het gewenste dubbelzijdige fietspad en de noodzakelijke keerbeweging voor vertrekkend verkeer van uit de parkeergarage kan niet alle resterende ruimte toegevoegd worden aan het trottoir voor de bioscoop

beperkt

2

verkeerskundige eisen/wensen HOV en Fietsnetwerk 2.1

verwijderen verkeerslichten

het verwijderen van verkeerslichten zorgt voor minder emissie van geluid, luchtvervuilende stoffen en CO2. Het maakt het compacter en eenvoudiger worden van conflictpunten mogelijk en een ontwerp dat lagere snelheden voor autoverkeer aanmoedigt

ja

2.2

HOV-as Wilhelminastraat/Kinderhuisvest

door de combinatie van het verdwijnen van de VRI’s op het ‘Raaks complex’ en het creëren van een voorrangsituatie voor de bus verdwijnt de huidige verliestijd (die ook nog al eens varieert). Op de Wilhelminastraat is door het verdwijnen van de VRI’s weliswaar geen bus prioriteit meer mogelijk, maar kunnen (behoudens korte wachttijden achter afslaande voertuigen) de bussen goed doorrijden

ja

2.3

samenbrengen bushaltes HOV knooppunt

de bushaltes die nu op de Zijlweg zijn, worden verplaatst naar de Zijlsingel waarmee ze onderdeel worden van de HOV-knoop Raaksbrug. Er is de mogelijkheid om ook de bushaltes op de Leidsevaart (nu bij Prins Hendrikbrug) naar het noorden te verplaatsen, waarmee ze ook onderdeel worden van de HOV-knoop Raaksbrug

ja

2.4

fietsring

bij de kruising Raaksbruggen krijgen de fietsers op de fietsring in beide richtingen ongestoorde doorgang in een voorrangssituatie zonder VRI

ja

2.5

uitvalsroute Zijlweg

de doorstroming voor fietsers op de uitvals-fietsroute Zijlstraat-Zijlbrug-Zijlweg wordt beter door de voorrang op de kruising Zijlweg-Zijlsingel

ja

vermindering van autoverkeer kan ontstaan door vertraging, maar dan alleen in de spitsuren. Echte vermindering is alleen mogelijk door verder op de route,

mogelijk

3

autoverkeer 3.1

36 | 40

verminderen

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

Eis/wens

Toelichting

Beoordeling

op de Van Eedenstraat de VRI’s zodanig in te stellen dat ‘de kraan deels wordt dichtgedraaid’ 3.2

vertragen

de keuzes voor de voorrangsituatie zorgen voor vertraging op bewust gekozen locaties, met nauwelijks of geen hinder voor HOV-bussen en langzaam verkeer

ja

3.3

niet blokkeren

de simulaties tonen dat er weliswaar vertraging kan ontstaan, maar dat kans op blokkering zeer klein is. Daarnaast is er nog ruimte om nadere keuzes te maken om de kans op blokkades (indien nodig) nog te verkleinen

ja

3.4

logistieke bereikbaarheid

de logistieke bereikbaarheid wordt verbeterd. Uitrijden vanuit Raaks hoeft niet meer verplicht rechtsaf en de Jopen brouwerij wordt bereikbaar vanaf de Raaksbruggen

ja

3.5

bereikbaarheid hulpdiensten

in de huidige verkeersregelingen is prioriteit mogelijk voor hulpdiensten. Die mogelijkheid verdwijnt maar daar komt een betere doorstroming voor terug. Wel kunnen de punten waar bewust voor vertraging is gekozen lastig zijn voor hulpdiensten. Als fietsers en voetgangers beseffen dat ze auto’s voorafgaande aan een hulpdienstvoertuig ruimte moeten geven, dan is dit geen probleem

neutraal

de oversteken in etappes maken het voor voetgangers eenvoudig om sneller over te steken dan in de huidige vormgeving, ook als ze niet in de voorrang zijn. In de spitsperioden kan er sprake zijn van af en toe een beetje langer wachten dan gemiddeld. Buiten de spitsen zal oversteken altijd gemakkelijk zijn

ja

4

voetgangers 4.1

5

wachttijden beperken

fietsers 5.1

wachttijden beperken

de oversteken in etappes maken het voor fietsers eenvoudig om sneller over te steken dan in de huidige vormgeving, ook als ze niet in de voorrang zijn. In de spitsperioden kan er sprake zijn van af en toe een beetje langer wachten dan gemiddeld. Buiten de spitsen zal oversteken altijd gemakkelijk zijn

ja

5.2

dimensionering fietspaden

er is ruimte om de nieuwe fietspaden ruim te dimensioneren

ja

5.3

tweerichting fietspad nabij Raaks

dit fietspad is onderdeel van het nieuwe ontwerp

ja

5.4

ontvlochten fietsroute Brouwersvaart

verbeterde aansluiting op invalsroute Zijlweg/Zijlstraat

ja

5.5

stedelijke recreatieve route langs Leidsevaart

niet in de voorrang maar door verdwijnen van verkeerslichten wel verbeterde doorstroming en verbeterde bereikbaarheid van Patronaat

ja

met de keuze voor compacte kruisingen zonder verkeerslichten en de prioriteit voor de HOV-route is het mogelijk dat in de spitsperioden de overige bussen geen of een veel beperktere winst krijgen in de nieuwe situatie. Buiten de spitsperioden zal er altijd winst zijn voor de overige bussen

Beperkt

6

overig openbaar vervoer 6.1

37 | 40

verminderen verliestijd en vergroten betrouwbaar

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

Eis/wens 7

Toelichting

Beoordeling

dit is geen onderdeel van de combinatievariant. Wel wordt zichtbaar dat de combinatievariant ruimte biedt voor ‘minder brug’ ofwel als de Brouwersbrug aanvullend vervangen zou worden, dan zou de nieuwe brug minder breed hoeven zijn of kan eventueel een combinatie gemaakt worden van een compacte autobrug en een lichte fiets/voetbrug

kans

recreatievaart 7.1

8

grotere doorvaarthoogte Brouwersbrug

overige stakeholders 8.1

autoluw voorplein toekomstig hotel Prins Hendrikstraat

de ontwerpschets maakt zichtbaar dat het ongeregelde kruispunt naar keuze noordelijker of zuidelijker gepositioneerd kan worden. Dit biedt de mogelijkheid te kiezen voor een fors breder trottoir voor het toekomstig hotel

ja

8.2

verblijfsruimte voor 24-uur opvang Wilhelminastraat

voor het gebouw van de 24-uur opvang zijn minder rijstroken nodig en de bushalte wordt verschoven in noordelijke richting. Hiermee ontstaat meer ruimte voor trottoir voor de 24 uur opvang

ja

8.3

linksaf voor verkeer vanuit Raaks

met een ‘rondje Raaksbruggen’ kan verkeer vanuit de Raaks naar de Wilhelminastraat rijden

ja

8.4

meer ruimte voor stallen fiets nabij Patronaat

er ontstaat meer ruimte voor trottoir op zowel Zijlweg (naast UWV) en Zijlsingel en daarmee dus ook meer ruimte voor fietsenrekken

ja

8.5

aanrijroute logistiek verkeer voor Jopen Brouwerij

in de ongeregelde situatie is het relatief eenvoudig om vrachtverkeer richting Jopen brouwerij vanaf Raaksbruggen mogelijk te maken (via de Zuiderstraat langs de ingang van de parkeergarage Raaks)

ja

8.6

in- en uitstapplaats touringcar hotel Zijlsingel

met een ‘logistieke strook’ in zuidelijke rijrichting is er ruimte voor zowel laden en lossen als een bushalte. De laad- en losplaats kan gebruikt worden door bussen met hotelbezoekers

ja

8.7

aanlegsteiger met verbinding halte Raaksbrug voor recreatievaart

er blijft ruimte voor de aanlegsteiger voor de recreatierondvaart over de Leidsevaart, bij de Zijlvest direct ten zuiden van de Raaksbruggen

ja

38 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

8 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 8.1

Raaks-complex

Samenvattende toetsing varianten

Tabel 8.1 samenvattende toetsing varianten Raaks-complex op hoofdlijnen voor plansituatie 2023 (zie hoofdstuk 6) Varianten

ruimtelijk (groen/verblijf)

HOVbussen

Regionale fiets

autoverkeer

overige aspecten

SOR

+++

--

++

-ruim onvoldoende doorstroming

++

VRI’s (referentie)

---

--

--

0 neutraal

--

rotonde-oplossing

-

--

--

te goede doorstroming

-

voorrangspleinen

+

+

+

te goede doorstroming

+

verkeerskundig creatief

-

+

+

te goede doorstroming

+

combinatie

++

++

++

+

++

Het lijkt onlogisch dat voor autoverkeer ‘ruim onvoldoende doorstroming’ en ’te goede doorstroming’ negatief scoren. De verklaring hiervoor is dat ‘ruim onvoldoende doorstroming’ gaat leiden tot veel blokkades, waardoor er bijvoorbeeld ook veel hinder ontstaat voor de HOV-bussen (ook negatief beoordeeld in de SOR-variant). ’Te goede doorstroming’ moet negatief worden beoordeeld omdat het strijdig is met de wens autoverkeer te vertragen en te verminderen. In de combinatievariant is qua doorstroming van het autoverkeer een evenwicht gevonden, waardoor er hier een positieve score is. De huidige vormgeving met drie kruispunten met verkeerslichten en veel opstelstroken is niet meer van deze tijd. De SOR-schets is echter zeer ambitieus. Het beeld dat geschetst wordt als mogelijke oplossing gaat verder dan de wat in de tekst van de SOR wordt geschetst ten aanzien van afname van verkeer. De SORschets geeft dan ook zeer zeker niet een beeld van wat mogelijk is direct na het groot onderhoud aan de bruggen in 2023. De ‘tussen-varianten’ die in deze rapportage zijn onderzocht (rotondes, voorrangspleinen en de verkeerskundig creatieve oplossing) geven aan dat het mogelijk is ongeregelde kruisingen te realiseren die het huidige verkeer goed kunnen verwerken en toch een flinke slag kunnen maken naar het SOR-beeld.

39 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

De opgedane kennis van de tussen-varianten is gebruikt in de vormgeving van de combinatie variant. Hierbij zijn conform SOR beperkingen opgelegd aan de doorstroming van auto door voorrangssituaties te kiezen in het voordeel van HOV-bussen en regionale fietsers. Het belangrijkste verschilpunt tussen combinatievariant en SOR-variant is het gebruik van middenbermen bij de kruisingen die nodig zijn om de oversteekbaarheid te waarborgen en die ook een kleine buffer vormen voor linksafslaande auto’s die zich tussen twee rijbanen in kunnen opstellen. De combinatievariant die is geschetst biedt in verdere uitwerking diverse mogelijkheden om onderscheidende keuzes te maken. Hierbij gaat het met name om keuzes in de voorrangsituaties. Ten opzichte van de huidige situatie zullen altijd alle weggebruikers er op vooruit gaan. Nadere keuzes ten aanzien van voorrangsituaties gaan over de mate waarin of het autoverkeer nog (extra) ruimte krijgt of juist de fiets meer prioriteit. In de volgende fase van het ontwerpproces zullen deze keuzes ruimschoots aan de orde moeten komen. De verkennende varianten laten zien dat het goed mogelijk is om los van de keuze tussen auto en langzaam verkeer in ieder geval de HOV-bussen een veel betere doorstroming te garanderen. Andere keuzes zijn nog mogelijk op de dwarsprofielen ofwel de verdeling van ruimte die niet meer nodig is voor het autoverkeer.

Deze ruimte kan naar keuze in meer of mindere mate worden toegedeeld aan groen of (verharde) verblijfsruimte met eventueel een functie (bijvoorbeeld fietsparkeren), of eventueel een extra parkeerplaats. Deze keuzes zullen met name gemaakt worden op basis van de ruimtelijke kwaliteit. De keuzes ten aanzien van de voorrangsituaties (auto of langzaam verkeer) zullen niet of nauwelijks effect hebben op de kosten. Keuzes ten aanzien van de indeling van het dwarsprofiel kunnen dat wel. Afhankelijk van de functie die wordt gegeven aan de vrijkomende ruimte zijn er hogere of lagere kosten voor inrichting (en later ook onderhoud). Ook is het mogelijk dat keuzes ten aanzien van de indeling kunnen leiden tot kostenverschillen als het gaat om de mate waarin de ondergrond/verhardingsfundering wel of niet moet worden aangepast.

8.2

Wilhelminastraat

Voor de Wilhelminastraat is er voor de kruispunten met verkeerslichten eigenlijk maar één alternatief: ongeregelde kruisingen. Andere ongeregelde vormgevingen, zoals rotondes of voorrangspleintjes zijn hier niet inpasbaar en/of niet wenselijk. Met een wat bredere middenberm ter plekke van de kruisingen op de Wilhelminastraat kunnen ook deze kruisingen prima zonder verkeerslichten. Zowel de doorstroming voor autoverkeer als langzaam verkeer komt dit ten goede. Voor de (HOV) bussen is er de kans dat ze af en toe gehinderd zullen worden door afslaande voertuigen, waarachter ze even moeten wachten. Daar tegenover staat dat er geen hinder meer is van de verkeerslichten, waar de bussen in de huidige situatie niet altijd prioriteit kunnen krijgen. Er ontstaat beperkt ruimte voor extra bomen in de bestaande bomenlijnen en daartussen ook enkele parkeerplaatsen. Buiten de huidige met VRI geregelde kruisingen voldoet de inrichting van de Wilhelminastraat aan de SOR, maar qua materialisatie nog niet aan de HIOR.

40 | 40

Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01

www.witteveenbos.com