20201117398 2 Bijlage 1 Rapportage verkeersonderzoek
Tekst van het document
WilhelminastraatRaaksbruggen Rapportage verkeersonderzoek
Gemeente Haarlem 16 juni 2020
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
Wilhelminastraat-Raaksbruggen Gemeente Haarlem
Rapportage verkeersonderzoek Concept 01 16 juni 2020 115665/20-009.268
115665 ing. E. Jongenotter dr.ir. A.S. van Beinum
ing. E. Jongenotter ir. E.I. Zuurbier ing. E. Jongenotter
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
1
INLEIDING
5
1.1
Leeswijzer
6
2
WERKWIJZE - UITGANGSPUNTEN/PRIORITEITEN/BELANGEN
7
2.1
Werkwijze
7
2.2
Uitwerking ruimtelijke uitgangspunten en prioriteiten
8
2.3
Uitwerking verkeerskundige uitgangspunten en prioriteiten
9
2.4
Belangen van stakeholders
14
3
GEGEVENS
16
3.1
Intensiteiten
16
3.2
Buslijnen
17
4
CONTEXT
19
4.1
Vermindering verkeer Eerste Emmastraat
19
4.2
Knip autoverkeer Houtplein
19
4.3
Verkeer Brouwersvaart en Brouwerskade
19
4.4
Herinrichting Ruychaverstraat
20
4.5
SOR - ‘knip’ Wilhelminastraat
20
4.6
SOR - algemeen
21
5
VARIANTEN RAAKSBRUGGEN
22
5.1
Werkwijze ontwikkeling voorkeursvariant
22
5.2
SOR-variant
22
5.3
Referentievariant Verkeersregelinstallaties (VRI’s) - huidige vormgeving
23
5.4
Varianten rotonde-oplossing op de Raaksbruggen
24
5.5
Varianten met voorrangspleinen
26
5.6
Varianten verkeerskundig creatief
28
5.7
Combinatievariant
29
5.8
Van 2023 naar 2040 SOR
31
6
VARIANTEN WILHELMINASTRAAT
33
6.1
Beschrijving varianten
33
6.2
Kruising Keizerstraat
33
6.3
Kruising Raamvest
34
7
TOETSING
35
8
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
39
8.1
Raaks-complex
39
8.2
Wilhelminastraat
40
Laatste pagina
40
Bijlage(n) -
Aantal pagina's
1 INLEIDING Voor de Wilhelminastraat en de Raaksbruggen in gemeente Haarlem zijn over enkele jaren (in 2023) onderhoudswerkzaamheden nodig waarbij een groot deel van de wegverharding en fundering van de wegverharding tijdelijk moet worden verwijderd. Voor het betreffende gebied heeft de gemeente Haarlem in de ‘Structuurvisie openbare ruimte Haarlem 2040: Groen en Bereikbaar’ (SOR 2040), december 2017, een visie opgenomen voor de herinrichting. Kenmerkend voor die herinrichting is een sterke focus op de ruimtelijke kwaliteit (meer ruimte voor groen en voor verblijven). Een focus die mogelijk wordt gemaakt door een sterke vermindering van de hoeveelheid ruimte voor het autoverkeer.
Afbeelding 1.1 Omgeving Raaksbruggen: beeld SOR (links) en huidig met projectgebied (rechts)
De genoemde onderhoudswerkzaamheden zijn een ideaal moment om kosten-efficiënt alvast een stap te maken in de herinrichting in de richting van het eindbeeld in 2040 dat wordt geschetst in de SOR. Daarnaast is er natuurlijk de winst voor de stad die al gemaakt kan worden met een eerdere verbetering van de ruimtelijke kwaliteit dan in 2040. Belangrijk daarbij is wel dat er direct na de onderhoudswerkzaamheden nog geen sprake is van vermindering van verkeer als in de SOR-ambities voor 2040 is geschetst. Deze rapportage beschrijft de resultaten van een onderzoek naar de mogelijkheden om de Wilhelminastraat en Raaksbruggen anders in te richten. Belangrijk is dus dat hierbij de huidige verkeersstructuur en verkeersintensiteiten het startpunt zijn omdat de SOR-ambities ten aanzien van het autoverkeer in 2023 (dan is het onderhoud aan de Raaksbruggen noodzakelijk) zeker nog niet gerealiseerd zullen/kunnen zijn.
5 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
1.1
Leeswijzer
Deze rapportage is als volgt opgebouwd: - hoofdstuk 2 werkwijze - uitgangspunten/prioriteiten/belangen: · in dit hoofdstuk wordt op hoofdlijnen de werkwijze beschreven en wordt de uitgangspunten, prioriteiten en belangen benoemd die direct aan het plangebied gerelateerd zijn; - hoofdstuk 3 gegevens: · hier worden een aantal basis verkeersgegevens met betrekking tot het plangebied genoemd; - hoofdstuk 4 context: · rondom het plangebied spelen er andere vraagstukken die van invloed kunnen zijn op het plangebied; - hoofdstuk 5 varianten Raaksbruggen: · stapsgewijs wordt een aantal varianten beschreven en beoordeeld; - hoofdstuk 6 varianten Wilhelminastraat: · varianten worden uitgewerkt en beoordeeld; - hoofdstuk 7 toetsing: · de voorkeursvarianten voor Raaksbruggen en Wilhelminastraat worden getoetst op de uitgangspunten, prioriteiten en belangen die genoemd zijn in hoofdstuk 2; - hoofdstuk 8 conclusies en aanbevelingen: · de toetsing van hoofdstuk 7 is samengevat en de bijbehorende conclusies en aanbevelingen worden gegeven.
6 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
2 WERKWIJZE - UITGANGSPUNTEN/PRIORITEITEN/BELANGEN 2.1
Werkwijze
Bij het verkennen van mogelijke oplossingen wordt als basis de onderstaande prioriteitsstelling van de SOR gehanteerd. Van belang is wel dat in deze studie nog moet worden uitgegaan van het huidige verkeersaanbod van autoverkeer. Belangrijk is ook dat de doorstroming van de lijnbussen, met name de bussen van R-net is geborgd en waar mogelijk wordt verbeterd. Ook regionale en stedelijke fietsroutes vragen aandacht. Dit omdat, conform SOR, het openbaar vervoer en de fiets een belangrijke rol spelen bij het voorkomen en zoveel mogelijk verminderen van verplaatsingen per auto.
Afbeelding 2.1 Prioriteitsstelling beleidswensen SOR (bron: SOR)
7 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Op basis van bovenstaand schema en de specifieke locatiekenmerken is er in dit project achtereenvolgens aandacht voor: - ruimtelijke aspecten: 1 versterken groenstructuur; - verkeerskundige aspecten: 2 continuïteit van regionale netwerken -> HOV netwerk en regionaal fietsnetwerk; 3 belang voetganger; 4 belang fiets; 5 belang overig openbaar vervoer (niet HOV); 6 capaciteit autoverkeer -> vertragen/verminderen, maar mag niet leiden tot hinderen HOV en fietsers; - recreatievaart; - overige aspecten: 7 specifieke belangen overige stakeholders. De SOR is vigerend beleid met een zichtjaar naar 2040. Maatregelen moeten hieraan (gefaseerd) voldoen. Conform de SOR afweging is de positie van het autoverkeer op plaats 6 gezet ,maar dit is in de huidige situatie 2020 nog goed zichtbaar niet het geval. Het is de gewenste positie in 2040.. De huidige intensiteiten zijn fors hoger dan de maximaal 5.000 voertuigen per etmaal die SOR ziet voor wegen in het centrum, die het mogelijk moeten te maken voetgangers en fietsers meer prioriteit te geven. Echter, de herinrichting van Wilhelminastraat en Raaksbruggen alleen is niet voldoende om het aantal auto’s terug te brengen tot onder dit aantal. Daarvoor zijn op stadsniveau andere maatregelen nodig die in 2023 nog niet gerealiseerd zullen zijn.
Dat neemt niet weg dat die gewenste herinrichting in de toekomst niet onmogelijk gemaakt mag worden en bij voorkeur al zoveel mogelijk wordt voorbereid. Een omslag naar een situatie waarin door vertragende en ontmoedigende maatregelen het autoverkeer sterk afneemt op deze plek is rand voorwaardelijk voor de in de SOR gestelde ruimtelijke kwaliteitsdoelen. Dit mag echter niet leiden tot opstoppingen die negatieve consequenties hebben voor ander verkeer. HOVbussen moeten zonder verliestijd kunnen doorstromen en wachttijd op regionale fietsroutes moet minimaal zijn. Overige bussen mogen niet overmatig gehinderd worden door wachtrijen van auto’s. En fiets- en voetgangersoversteken mogen niet geblokkeerd worden. Hierdoor is het noodzakelijk om de auto vooralsnog een hogere prioriteit te geven, op plaats 3 in plaats van op plaats 6. Niet om de auto extra ruimte te geven, maar wel om te borgen dat de auto’s die er zijn niet leiden tot blokkades en hinder voor de regionale netwerken, het HOV-netwerk en het regionale fietsnetwerk.
2.2
Uitwerking ruimtelijke uitgangspunten en prioriteiten
1. Versterken groenstructuur In dit project wordt dit vertaald naar: - meer ruimte voor groen: · herstel bomenlijnen Wilhelminastraat; · herstel bomenlijn Leidsevaart (buiten projectscope, wel aandachtspunt); · herstel bomenlijnen Zijlweg (tussen Prévinairestraat en Zijlsingel); · ruimte voor groene oevers en wandelpaden langs het water; · het aanbrengen van groenvakken waar mogelijk (ofwel waar het ‘onderhoudbaar’ is); - meer ruimte voor verblijven/voetgangers: · zo lang mogelijk doortrekken van alle straatprofielen die bij de Raaksbruggen bij elkaar komen (Wilhelminastraat, Kinderhuisvest, Leidsevaart, Zijlweg); · ruimte voor een verblijfsplek op de Raaksbruggen (indien gewenst); · voor het Patronaat en de bioscoop ontstaan pleinvormige ruimtes. Bij de bioscoop met voldoende ruimte om voor de bioscoop de haltekommen voor de HOV-bussen in beide richtingen te maken.
8 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Verblijfskwaliteit Citaat uit de SOR (pagina 30): ‘Een goede verblijfskwaliteit maakt dat bewoners zich thuis voelen, dat ondernemers zich er graag vestigen en dat bezoekers met plezier gebruik maken van de Haarlemse openbare ruimte. Verblijfskwaliteit betekent aandacht voor degenen die gebruik maken van de straat en vooral van het trottoir. Afhankelijk van de locatie zijn er verschillende factoren waarmee rekening moet worden gehouden. Is er buiten voldoende ruimte, is het er schoon, behaaglijk en (sociaal) veilig? Is er genoeg speelruimte in de wijk en zijn er bijzondere plekken waarom het als ‘jouw’ wijk voelt? Staan er op straat niet te veel geparkeerde auto’s? En is er in de straat ruimte voor uitstallingen en terrassen waar je elkaar kunt ontmoeten? De keuze voor verblijfskwaliteit betekent dat de bestaande situatie – de historische context - wordt behouden en waar nodig de kwaliteit zelfs wordt verbeterd. Het betekent ook dat bij elke (voorgenomen) aanpassing van de openbare ruimte een zorgvuldige afweging plaatsvindt naar het effect daarvan voor de verblijfskwaliteit ter plekke.’ Voor de herinrichting van de Raaksbruggen en de Wilhelminastraat betekent dit dat de kwaliteit van de inrichting een belangrijk aspect zal zijn in de afwegingen van het verdere (ontwerp)proces.
Afbeelding 2.2 Ontbrekende schakels bomenstructuur langs Leidsevaart en Wilhelminastraat (bron: SOR)
2.3
Uitwerking verkeerskundige uitgangspunten en prioriteiten
Als we de prioriteitsstelling van de SOR, gericht op planjaar 2040, vertalen naar dit project met beoogde uitvoering in 2023, dan is er na de aandacht voor de groenstructuur de onderstaande concrete uitwerking van verkeerskundige uitgangspunten en prioriteiten. In het kader van deze verkeerskundige studie zijn er ook een aantal verkeerskundige aspecten te noemen als onderdeel van een goede verblijfskwaliteit en die deels ook in de SOR zijn benoemd: - zo min mogelijk verkeerslichten: verkeerslichten staan voor snelheid, wachttijd, vervuiling en lawaai. Snelheid omdat het de snellere voertuigen (auto’s) vaak meer ruimte geeft. Wachttijd omdat bijna iedereen tot stilstand (en zeker langzaam verkeer) moet komen en soms ongeloofwaardig moet wachten (als gevolg van tijdverlies door veiligheidstechnische eisen aan de verkeersregeling) Vervuiling en lawaai omdat het stoppen en weer optrekken van auto’s altijd leidt tot extra brandstofgebruik, extra bandenstof en lawaai (zet de verkeerslichten overdag uit en het wordt direct stiller op straat); - eenvoud van conflictpunten: ongeacht de voorrangssituatie is het wenselijk dat conflictpunten tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer (zolang dat nog niet minimaal is) zoveel mogelijk beperkt blijven tot een oversteek van één rijstrook waarop het gemotoriseerd verkeer logischerwijze slechts in
9 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
-
één richting rijdt. De eenvoud van conflictpunten is niet alleen van belang voor de veiligheid, maar ook de kans om snel over te kunnen steken wordt hierdoor aanzienlijk vergroot; lage snelheden: lage snelheden maken interactie tussen verkeersdeelnemers gemakkelijker en daardoor ook veiliger en minder hinderlijk. Dit geldt overigens niet alleen voor auto’s maar ook voor de snelle fietsers. De vormgeving en inrichting van rijstroken en fietspaden mag uitstralen dat hoge snelheden hier niet de bedoeling zijn.
Duidelijk is dat lagere intensiteiten voor het autoverkeer dergelijke keuzes gemakkelijker maken, zoals het in de SOR genoemde maximum van 5.000 voertuigen per etmaal per wegvak in de binnenstad. In deze verkenning geldt echter de huidige intensievere verkeerssituatie. De nu al mogelijke stappen richting SOR-uitgangspunt voor de Wilhelminastraat en de Raaksbruggen (in 2040) zijn zo goed mogelijk meegenomen. 2. Continuïteit van regionale netwerken - HOV en hoofdfietsnetwerk HOV (zie afbeelding 2.3): - HOV-as Wilhelminastraat/Kinderhuisvest - doorstroming en betrouwbaarheid reistijden verbeteren; - ‘samenbrengen’ bushaltes naar Raaksbruggen om HOV-knooppunt Raaksbrug te versterken.
Afbeelding 2.3 Uitsnede openbaar vervoerkaart SOR met HOV-knooppunt Raaks (bron: SOR)
Regionaal fietsnetwerk (zie afbeelding 2.4): - versterking route fietsring - verbetering doorstroming en comfort voor fietsers op route Wilhelminastraat - Zijlvest - Kinderhuisvest; - versterking bestaande hoofdfietsnetwerk - verbetering doorstroming en comfort voor fietsers op de westelijke uitvalsroute Zijlweg.
10 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Afbeelding 2.4 Uitsnede fietsnetwerkkaart SOR (bron: SOR)
3. Capaciteit voor de gemotoriseerd verkeer De route Wilhelminastraat-Van Eedenstraat is in SOR (zie afbeelding 2.5) aangemerkt als hoofdontsluiting bebouwde kom. Dit is alleen omdat de HOV-bussen van R-net hier vlot moeten kunnen doorrijden en dus niet om binnenstedelijk doorgaand autoverkeer te faciliteren. Het zuidelijke deel van de Van Eedenstraat en Florapark niet aangeduid als hoofdontsluiting bebouwde kom omdat hier geen HOV-bussen rijden. Dit geldt ook voor de doorgaande route door de binnenstad over de Gedempte Gracht en in zekere zin ook voor delen van de Leidsevaart. Ook deze verbindingen hebben de status hoofdontsluiting bebouwde kom niet gekregen voor de auto’s, maar voor de bus. De definitie van het hoofdautonetwerk in de SOR (zie afbeelding 2.5) is daardoor enigszins verwarrend. Door te kijken naar de gewenste aanrijroutes naar de parkeerlocaties rond de binnenstad (zie afbeelding 2.6) wordt het totale plaatje duidelijk.
Afbeelding 2.5 Uitsnede hoofdautonetwerk SOR (bron: SOR)
11 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Afbeelding 2.6 Uitsnede routes parkeren Haarlem (SOR)
Ten tijde van dit onderzoek worden op diverse manieren stappen gezet richting SOR 2040. Dat gebeurt in diverse projecten in Haarlem en bij het opstellen van het Mobiliteitsplan. De resultaten van die plannen en programma’s zijn nog niet bekend. Wel is zeker dat die maatregelen verschillende effecten kunnen hebben op de verkeersdruk op de Wilhelminastraat/Raaksbruggen, ook in relatie tot het moment waarop die maatregelen kunnen worden uitgevoerd. Omdat op dit moment nog geen substantiële vermindering van het autoverkeer in het projectgebied is vastgelegd, heeft de auto in het ontwerpproces voor dit project nog een prominentere rol dan in de SOR beschreven staat. Daarbij zijn een aantal ontwerpprincipes benoemd waarbij direct al duidelijk is dat er spanning op zit, als gevolg van het feit dat al het gemotoriseerd verkeer grotendeels gebruikt maakt van dezelfde rijstroken, alleen de bus heeft soms een eigen plek op de weg.
Het betreft de volgende ontwerpprincipes: - autoverkeer verminderen is wenselijk - het is wenselijk dat een gebruiker van een route over de Raaksbruggen een zekere weerstand ervaart die eraan bijdraagt dat of een andere route per auto wordt gekozen of dat (bij voorkeur) een ander vervoermiddel gekozen wordt; - autoverkeer vertragen is wenselijk - de inrichting van de wegen moet aansporen tot rustig en gelijkmatig rijgedrag, met lage snelheden; - autoverkeer mag niet blokkeren - autoverkeer mag doorstroming voor HOV en hoofdfietsroutes niet verstoren; - bereikbaarheid voor hulpdiensten moet geborgd zijn - ook hiervoor is minimale doorstroming van autoverkeer noodzakelijk; - logistieke bereikbaarheid moet geborgd zijn - enerzijds moet de maatvoering goede toegankelijkheid voor voertuigen van afgesproken afmetingen waarborgen en anderzijds moeten logistieke voertuigen een minimale hinder geven aan andere weggebruikers en de omgeving. 4. Voetgangers Voor voetgangers zijn al ruimtelijke wensen opgegeven (zie ook paragraaf 2.2). Specifiek voor de voetgangers zijn geen andere zaken genoemd dan verbetering van verblijfskwaliteit en vergroten van beschikbare ruimte voor voetgangers. Niettemin kunnen voor voetgangers gelijke eisen gesteld worden als voor fietsers als het gaat om wachttijden bij het oversteken.
12 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
5. Fietsers Naast de maatregelen voor het hoofdfietsnetwerk zijn er de volgende wensen: - wachttijden fietsers bij oversteken beperken (maximaal 30-45 seconden); - fietspaden met afmetingen die comfortabel en veilig fietsen mogelijk maken (breder dan de landelijke minimumeisen van kennisinstituut CROW); - realisatie tweerichtingsfietspad centrumzijde Wilhelminastraat tussen Raaks en de nieuwe gebouwde fietsparkeervoorziening in de ontwikkeling Raaks III (verbeteren fietsbereikbaarheid voorzieningen); - handhaving/borging van de ontvlochten fietsroute over de Brouwersvaart (ontvlochten fietsroute maken geen deel uit van het hoofdfietsnetwerk, maar zijn voor veel fietsers wel belangrijk); - handhaving/borging van de bestaande stedelijke route over de Leidsevaart, die in de SOR ook benoemd is als recreatieve route.
Afbeelding 2.7 Uitsnede fietsnetwerkkaart SOR (bron: SOR)
6. Overig openbaar vervoer Het belang van overig openbaar vervoer betreft de niet-HOV-lijnen. Deze hebben binnen de SOR een lagere status en rijden veelal niet dezelfde route als de HOV-bussen over de Wilhelminastraat-ZijlvestKinderhuisvest. Ook hebben de niet-HOV-lijnen eigen haltes. Op de HOV-bundel is het belangrijk dat er op niet-HOV-haltes gehalteerd kan worden zonder de HOV-bussen te hinderen. Haltekommen zijn daarvoor noodzakelijk, zoals op de halte Stadsschouwburg op de Wilhelminastraat. Bij niet-HOV-haltes buiten de HOV-bundel kan ook op de rijbaan worden gehalteerd. Wel is dan aandacht nodig voor een goede afweging tussen ruimte en kosten benodigd voor de halte en eventuele negatieve effecten voor overig verkeer bij halteren op de rijbaan. De buslijnen in westelijke en zuidelijke richting die de Raaksbruggen passeren, maar niet kunnen halteren op de Zijlvest voor de bioscoop (de halte Raaksbrug), hebben hun eerste halte nu op de Zijlweg (nabij de Ruychaverstraat) of op de Leidsevaart (nabij de Prins Hendrikbrug). Overwogen dient te worden of het wenselijk en mogelijk is deze haltes dichter bij de Raaksbruggen te plaatsen om de overstaptijd te verkorten en het overstapcomfort te vergroten. Alhoewel dit haltes van niet-HOV-lijnen betreft, zorgt de concentratie van de haltes voor een versterking van de HOV-knoop Raaksbrug.
13 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Het verminderen van verliestijd en vergroten van de betrouwbaarheid is voor de niet-HOV-lijnen uiteraard ook van belang. Waar er winst mogelijk is, zal dit in het verdere ontwerpproces onderdeel zijn van de afwegingen en de keuzes. 7. Recreatievaart Voor het varen met sloepen op de vaarten in en rond Haarlem is het van belang dat nu nog ontbrekende verbindingen mogelijk worden gemaakt. In onderstaande afbeelding is zichtbaar dat de Brouwersbrug nu nog een ontbrekende verbinding is. Dit is vanwege de te geringe doorvaarthoogte. Het is de wens om hier de doorvaarthoogte te vergroten. De herinrichting is een kans om dit aan te pakken. De vergroting van de doorvaarthoogte is echter geen onderdeel van de scope van de herinrichting.
Afbeelding 2.8 Uitsnede recreatiekaart Water (bron: SOR)
2.4
Belangen van stakeholders
Met onderstaand input van de stakeholders is rekening gehouden in beoordeling van de verschillende varianten in deze rapportage. Nadrukkelijk geldt hierbij dat deze input over en weer geen rechten of plichten benoemt of vastlegt. De input van de stakeholders is gebruikt om een startpunt te kunnen bepalen voor de volgende planfase in 2021/2022 waarin de verdere ontwerpuitwerking plaatsvindt, inclusief uitgebreide participatie. Het wel/niet voldoen van aan onderstaande eisen/wensen van de voorkeursvariant die aan het eind van deze rapportage wordt benoemd, is geen garantie voor het wel/niet daaraan voldoen in het uiteindelijke plan. ‘Meewerkende’ stakeholders Om invulling te geven aan de hoge positie van HOV en regionaal fietsverkeer in de prioriteitsstelling van de SOR is verkennend gesproken met de Fietsersbond en de twee belangrijkste OV-concessieverleners (Vervoersregio Amsterdam en provincie Noord-Holland). Overige stakeholders Vanuit gesprekken met de omgeving en input elders vanuit de gemeentelijke organisatie zijn de volgende belangen van diverse overige stakeholders naar voren gekomen (voor locaties zie afbeelding 2.9): 1 2 3
toekomstig hotel Prins Hendrikstraat 24-uur opvang Wilhelminastraat gebruikers Raaks
14 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
een autoluw voorplein; meer verblijfsruimte voor het gebouw (zitten, fietsen stallen); linksaf vanuit Raaks naar Wilhelminastraat moet mogelijk zijn;
4 5 6 7
Patronaat Jopen bierbrouwerij hotel Zijlsingel recreatievaart
meer ruimte voor stallen van fietsen; aanrijroute vanaf Raaksbruggen voor logistiek (vracht)verkeer; in- en uitstapplaats voor een touringcar; aanlegsteiger met verbinding naar haltes Raaks.
Afbeelding 2.9 Locaties belangen van stakeholders (bron kaart: openstreetmaps), locaties zie tekst hierboven
15 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
3 GEGEVENS 3.1
Intensiteiten
Voor de beoordeling van diverse varianten is een toetsing nodig of deze varianten al het verkeer voldoende kunnen verwerken. Hiervoor zijn diverse intensiteiten bepaald. Voor het ‘Raakscomplex’ zijn deze gebruikt in een microscopische verkeerssimulatie met het programma Vissim. In Vissim wordt op realistische wijze het echte verkeersaanbod nagebootst inclusief de onderlinge interactie van alle verkeersdeelnemers. De beoordeling heeft plaatsgevonden op basis van het verkeersbeeld dat zichtbaar was in de simulaties (er is gekeken of er opstoppingen ontstaan, welke verkeersdeelnemers het betreft en op welke plek die opstoppingen dan zijn). Intensiteiten autoverkeer Raaks huidig Op basis van de huidige tellingen (2020) en met behulp van cijfers uit het verkeersmodel is een set intensiteiten geconstrueerd in de vorm van een herkomst/bestemmingsmatrix voor zowel ochtend- als avondspits.
Afbeelding 3.1 Geconstrueerde intensiteitensets ochtend- en avondspits, ten behoeve van verkennende simulaties
Omdat als startpunt voor de constructie van deze intensiteiten-set gegevens uit het huidige verkeersmodel zijn gebruikt, zitten er nog enige bijzonderheden in. Er komt bijvoorbeeld ’s morgens al verkeer uit de parkeergarage. Dat is afkomstig uit een model-technische keuze om vertrekkende bewoners uit een deel van de binnenstad via één link in het model op te nemen. Verkeer dat van/naar Brouwersvaart/Brouwerskade rijdt, is in de simulatie via de Zijlweg gestuurd. Belangrijk is dat de hoofdstromen gecorrigeerd zijn op basis van VRI-telcijfers van de VRI Raaksbruggen en de VRI Zijlweg-Zijlsingel, daarmee geven de cijfers een goed beeld van de huidige situatie en zijn ze in deze studiefase afdoende.
16 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Op dit moment werkt de gemeente aan een nieuw verkeersmodel, een aantal omissies in het huidige verkeersmodel zullen daardoor verdwijnen. In volgende fasen van uitwerking en keuze van varianten zal het nieuwe verkeersmodel gebruikt gaan worden. Intensiteiten autoverkeer Raaks ‘toekomstig’ (test op robuustheid) Omdat er onzekerheden zijn over de toekomstige intensiteiten op basis van het huidige verkeersmodel en omdat er op dit moment wordt gewerkt aan een Mobiliteitsplan met daarin ook een visie voor de korte en middellange termijn, is het in deze fase niet mogelijk om realistische toekomstige intensiteitensets te produceren. Nadere toetsing op robuustheid zal in combinatie met nadere ontwerpkeuzes in een volgende stap in het proces moeten plaatsvinden op basis van het dan vastgelegde Mobiliteitsplan en het dan beschikbare nieuwe verkeersmodel. Intensiteiten Wilhelminastraat Voor de Wilhelminastraat geeft het verkeersmodel een etmaalintensiteit (in twee richtingen) van circa 13.000 motorvoertuigen. In de cijfers voor Raaks is dat circa 450 - 500 per rijrichting in het drukste uur. Met 500 voertuigen per rijrichting is dat circa 8 % van de etmaalintensiteit. Dat is een realistisch beeld gezien de locatie waar naar verhouding overdag ook relatief veel verkeer rijdt.
Duidelijk is dat de Wilhelminastraat nog ver boven de maximaal 5.000 voertuigen (per etmaal) zit die vanuit de SOR hier gewenst is. Intensiteiten fietsers Er zijn geen tellingen van de huidige situatie beschikbaar. In de simulatie is uitgegaan van circa 300 fietsers op de oversteekbewegingen met voorrang voor de fiets, om te kunnen zien wat het effect is op de doorstroming van het autoverkeer. Dit aantal fietsers is bepaald op een indicatieve vergelijking met andere locaties waarvan wel telgegevens bekend zijn. De aantallen fietsers zullen in de volgende projectfase nader worden beschouwd.
3.2
Buslijnen
Afbeelding 3.2 buslijnen rond Raaksbruggen (bron: www.openstreetmap.org)
De buslijnen met de bijbehorende frequenties van 08:00-09:00 staan in de lijst hieronder (bron: wiki.ovinnederland.nl): - Lijn 8: 9x/uur (van Kinderhuisvest naar Zijlsingel naar Zijlweg); - Lijn 14: 1x/uur (van Kinderhuisvest naar Leidsevaart en vice versa); - Lijn 50: 4x/uur (van Kinderhuisvest naar Wilhelminastraat en vice versa); - Lijn 81: 2x/uur (van Kinderhuisvest naar Zijlsingel naar Zijlweg en vice versa); - Lijn 84: 2x/uur (zomerbuslijn, rijdt alleen tijdens evenementen en bij strandweer);
17 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
-
Lijn 255: 6x/uur (van Kinderhuisvest naar Wilhelminastraat en vice versa); Lijn 340: 8x/uur (van Kinderhuisvest naar Wilhelminastraat en vice versa); Lijn 346: 12x/uur (van Kinderhuisvest naar Wilhelminastraat); Lijn 346: 8x/uur (van Wilhelminastraat naar Kinderhuisvest); Lijn 356: 8x/uur (van Kinderhuisvest naar Wilhelminastraat en vice versa).
De buslijnen en de maximale frequenties van 08:00-09:00 uur staan hieronder per tak van het kruispunt opgesomd (lijn: XXX, XXX, XXX, … ; totale frequentie: X/uur): - Kinderhuisvest (rijrichting zuid): (lijn: 8, 14, 50, 81, 84, 255, 340, 346, 356; totale frequentie: 50/uur); - Kinderhuisvest (rijrichting noord): (lijn: 14, 50, 81, 84, 255, 340, 346, 356; totale frequentie: 37/uur); - Wilhelminastraat (rijrichting zuid): (lijn: 50, 255, 340, 346, 356; totale frequentie: 38/uur); - Wilhelminastraat (rijrichting noord): (lijn: 50, 255, 340, 346, 356; totale frequentie: 34/uur); - Zijlsingel/Zijlweg (rijrichting zuid): (lijn: 81, 84; totale frequentie: 2/uur); - Zijlsingel/Zijlweg (rijrichting noord): (lijn: 8, 81, 84; totale frequentie: 11/uur); - Leidsevaart (rijrichting zuid): (lijn: 14; totale frequentie: 1/uur); - Leidsevaart (rijrichting noord): (lijn: 14; totale frequentie: 1/uur). De verschillen in totale frequentie voor de twee rijrichtingen op Kinderhuisvest, Zijlweg en Wilhelminastraat worden veroorzaakt door speciale ochtendspitsbussen Haarlem-uit (route Kinderhuisvest/Wilhelminastraat) en het feit dat lijn 8 niet heen en weer rijdt maar een rondje rijdt. De buslijnen die het vaakst gebruik maken van het kruispunt, zijn de lijnen die van Haarlem station naar het oosten gaan naar werkcentra als Amsterdam-Zuid, Amstelveen of Schiphol.
Dit zijn de R-net lijnen 340, 346 en 356. Alle drie de lijnen rijden op het kruispunt dezelfde richting, namelijk van het Kinderhuisvest naar de Wilhelminastraat en omgekeerd. Het is mogelijk dat het aantal bussen nog stijgt als gevolg van verdere toename van het aantal reizigers. Er kan rekening worden gehouden met 10 % groei in aantal bussen ten opzichte van de huidige aantallen op basis van de huidige OV-concessies, die nog lopen tot 2027. Bushaltes De bushaltes rondom het kruispunt bevinden zich op de Wilhelminastraat, op de Zijlweg en op de Leidsevaart. De haltes op de Zijlweg en de Leidsevaart bevinden zich buiten de scope van het project. Toch worden deze wel meegenomen in het project met eventuele meekoppelkansen. In beide gevallen betreft het eigenlijk een halte ‘Raaksbrug’ alleen is er in de huidige vormgeving dichterbij de Raaksbruggen op deze wegen geen geschikte haltelocatie te vinden. De haltes die de meeste aandacht vragen zijn de haltes ‘Raaksbrug’ op de Wilhelminastraat nabij de Pgarage Raaks in beide richtingen. Door de hoge frequentie van met name de R-net bussen komt het regelmatig voor dat bussen achter elkaar wachten voor de bushalte (die die te weinig opstellengte heeft). Bij een nieuw ontwerp van de Raaksbruggen en omgeving moet rekening worden gehouden met de grote hoeveelheid bussen.
18 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
4 CONTEXT In onderstaande paragrafen zijn een aantal mogelijke interacties opgenomen met verkeerskundige zaken die spelen in de omgeving van Wilhelminastraat/Raaksbruggen.
4.1
Vermindering verkeer Eerste Emmastraat
Vanuit de bewoners van de Eerste Emmastraat is er de sterke wens om de hoeveelheid autoverkeer op deze weg sterk te verminderen. De hoeveelheid verkeer is, ook vanuit de SOR, hoger dan op grond van de inrichting van de weg (met name de breedte speelt hierin een rol) verwacht mag worden. De hoeveelheid verkeer is gerelateerd aan de Emmabrug over de Leidsevaart. Het beperkte aantal mogelijkheden voor autoverkeer om de Leidsevaart te kunnen oversteken zorgt voor een concentratie van autoverkeer op de route naar de Emmabrug. Het is mogelijk dat in de spitsuren verkeer een route over de Emmabrug verkiest boven een route over de Raaksbruggen. Bij een verbeterde doorstroming voor autoverkeer op de Wilhelminastraat en Raaksbruggen is er de kans dat meer verkeer dan nu voor de route over de Raaksbruggen gaat kiezen. Bij een slechtere doorstroming op de Raaksbruggen is er de kans dat er meer verkeer via de Emmabrug gaat rijden.
4.2
Knip autoverkeer Houtplein
De plannen voor de herinrichting van Houtplein gaan uit van een knip voor doorgaand autoverkeer. Het effect van deze maatregel is dat er op de Van Eedenstraat meer verkeer gaat rijden. Dit heeft geen direct effect op de verkeersintensiteiten op de Wilhelminastraat/Raaksbruggen. Een indirect effect is wel mogelijk omdat de capaciteit op bijvoorbeeld de kruisingen Tempeliersstraat-Van Eedenstraat en WagenwegFlorapark (die drukker worden door de knip Houtplein) maatgevend kan worden voor de hoeveelheid (doorgaand) verkeer op de route Van Eedenstraat - Wilhelminastraat - Zijlweg.
4.3
Verkeer Brouwersvaart en Brouwerskade
Er is discussie om de Brouwersvaart (de west-oostrijrichting aan de zuidzijde van de Brouwersgracht) af te sluiten voor autoverkeer. In dat geval zal de fysieke mogelijkheid om hier met auto’s van hulpdiensten te rijden moeten blijven bestaan. Ook de Brouwerskade (de oost-westrijrichting aan de noordzijde van de Brouwergracht) is onderdeel van een discussie om deze af te sluiten voor autoverkeer. Evenals op de Brouwersvaart zal de fysieke mogelijkheid om hier met auto’s van hulpdiensten te rijden moeten blijven bestaan. In de ontwerpvarianten voor de Raaksbruggen wordt daarom rekening gehouden met het fysiek kunnen passeren van autoverkeer van/naar de Brouwersvaart respectievelijk de Brouwerskade.
19 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
4.4
Herinrichting Ruychaverstraat
De Ruychaverstraat is nu alleen bereikbaar via de Brouwerskade, vanaf de Zijlsingel. De rijrichting in de Ruychaverstraat is in noordelijke richting. Het mogelijk afsluiten van de Brouwerskade voor autoverkeer, tussen Zijlsingel en Ruychaverstraat zou betekenen dat de rijrichting in de Ruychaverstraat moet worden omgedraaid. Gezien de geringe hoeveelheid verkeer die hier zal rijden, wordt ervan uit gegaan dat dit voor de inrichting van de Zijlweg geen gevolgen heeft, behoudens het toestaan en mogelijk maken van de linksafbeweging vanaf de Zijlweg. Als de rijrichting in de Ruychaverstraat gelijk blijft (in noordelijke rijrichting) dan bieden enkele varianten voor de Raaksbruggen de mogelijkheid om autoverkeer vanuit de Ruychaverstraat te verplichten rechtsaf te slaan. Dit is dan veiliger en beter voor de doorstroming.
4.5
SOR - ‘knip’ Wilhelminastraat
Vanuit de SOR is er voor 2040 de maatregel om een ‘knip’ in de doorgaande route Wilhelminastraat/Van Eedenstraat/Iordenstraat/Florapark) aan brengen. De route vanaf Paviljoenslaan naar Zijlweg (ofwel van Buitenrustbruggen naar N208/Overveen) en vice versa wordt ‘doorgeknipt’ om doorgaand verkeer te weren. In de praktijk zal deze ‘knip’ virtueel zijn. De route wordt niet volledig afgesloten maar zodanig ‘geregeld’ dat doorgaand verkeer er minder gebruik van gaat maken. Dit kan worden door de verkeerslichten op de Van Eedenstraat-Tempeliersstraat en Florapark-Wagenweg anders in stellen, zodanig dat er minder groen gegeven wordt aan de doorgaande route. Dit noemen we het doseren van doorgaand verkeer. De ‘knip’ Wilhelminastraat heeft een nauwe relatie met de knip Houtplein en de verkeerssituatie op de Eerste Emmastraat. De echte knip op het Houtplein (auto’s kunnen straks niet meer de route TempeliersstraatHoutplein-Rustenburgerlaan) zal enerzijds meer verkeer naar de Van Eedenstraat kunnen verdrijven. Anderzijds is er nu al de drukte op die route, waarbij er ook nu al mensen zijn die deze route niet kiezen vanwege de vertraging door drukte. De ‘knip’ Wilhelminastraat is daarom niet een harde knip op de Wilhelminastraat of Van Eedenstraat, maar maakt gebruik van het effect dat mensen wegblijven van routes die ze als te druk ervaren.
De verkeerslichten op de kruisingen met Tempeliersstraat en Wagenweg en Dreef spelen hierin dus een belangrijke rol. Met een slimme verdeling van de groentijden kan het gewenste effect worden nagestreefd. Belangrijk hierbij is wel dat de route N205 Paviljoenslaan-Dreef-Fonteinlaan hierdoor niet (te veel) gehinderd wordt. Belangrijk is ook dat door de knip Wilhelminastraat er geen andere routes gezocht gaan worden naar de Emmabrug en Schouwtjesbrug waardoor die nog drukker zouden worden (de verkeerslichten bij beide bruggen zijn al volledig belast, zo niet overbelast). Niet alleen vanwege het autoverkeer (met de hinder voor de bewoners) maar ook vanwege de negatieve effecten voor de fietsroutes langs en over deze bruggen. Het mag daarbij ook niet zo zijn dat de route Emmabrug wordt ontzien en dat de route Schouwtjesbrug het extra voor zijn kiezen krijgt. Op afbeelding 3.3 is de voorkeursroute N205-N028 getoond. Op de Van Eedenstraat/Florapark zijn drie kruispunten met verkeerslichten waarmee doseren mogelijk is. Dosering zal altijd plaatsvinden met een subtiele afstelling van al deze verkeerslichten. Doseren op slechts één kruispunt met verkeerslichten leidt al snel tot ongewenste effecten en onbegrip. In beperkte mate kan de afstelling van de overige verkeerslichten ook aan het gewenste beeld bijdragen.
Er zijn vier corridors te benoemen waar doorgaand verkeer ongewenst is: 1 Houtplein - bij herinrichting Houtplein zal hier al een harde knip komen; 2 Zuidelijke grachtroute - deze route is ook al aandachtspunt door knip Houtplein; 3 Tussen Wagenweg en Dreef - hier zijn al eenrichtingsverkeer-maatregelen genomen; 4 Tussen Wagenweg en Leidsevaart - de route Schouwtjesbrug /zuidelijke Wagenweg is hier een aandachtspunt, met name omdat er vanaf Wagenweg richting Schouwtjesbrug geen verkeerslichten zijn (en ook niet wenselijk zijn).
20 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Afbeelding 4.1 doseren ten behoeve van ‘knip’ Wilhelminastraat
Een mogelijke oplossing voor het aandachtspunt bij de Schouwtjesbrug is het afsluiten van deze brug voor autoverkeer. Dit kan echter betekenen dat het dan wenselijk is om ook de Emmabrug af te sluiten om te voorkomen dat er verkeer daar naar toe verschuift. En datzelfde geldt mogelijk voor de Prins Hendrikbrug. De afsluiting van deze bruggen voor autoverkeer sluit aan bij de geest van de SOR maar heeft een dermate grote impact dat hiervoor nadere studie noodzakelijk is. Hierbij is er ook een relatie met de beoogde ontwikkelingen in de spoorzone in Haarlem zuidwest. Voor het doseren bij de verkeerslichten op de kruising Van Eedenstraat-Tempeliersstraat is de mogelijke hinder voor HOV-bussen in zuidelijke richting een aandachtspunt, als de wachtrij voor recht doorgaande auto’s de linksafslaande bussen zou gaan blokkeren.
4.6
SOR - algemeen
Het beeld in de SOR schets van de locatie Raaks gaat verder dan in de tekst van de SOR wordt beschreven over de vermindering van het autoverkeer. Het gaat om een vermindering van ’15 %’ ten opzichte van autonome groei. Daar tegenover staat de keuze voor het vergroten van het centraal stedelijk gebied. In dat gebied is de auto te gast, dus mag verwacht worden dat in de toekomst alleen bestemmingsverkeer in het projectgebied verwacht mag worden. De prioriteitsstelling in de SOR is richtinggevend. Is een bepaald voertuig ergens toegestaan, dan is zijn maatvoering maatgevend voor het ontwerp, op kruisingen kunnen met name de benodigde bochtstralen voor vrachtauto’s een bepalende rol hebben in het ontwerp. Datzelfde geldt voor voldoende ruimte voor voetgangers (met verblijfskwaliteit), fietspaden, bomen, overig groen en eventuele andere maatregelen voor klimaatadaptatie.
21 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
5 VARIANTEN RAAKSBRUGGEN 5.1
Werkwijze ontwikkeling voorkeursvariant
In de volgende paragrafen zijn diverse varianten op hoofdlijnen beschreven en beoordeeld op basis van de afweging van belangen zoals die is beschreven in hoofdstuk 2. Tenzij anders benoemd is de doorstroming op al deze varianten getoetst met microscopische verkeerssimulatie en is de doorstroming afdoende gebleken. Bij de afwijzing van een variant met goede doorstroming van het verkeer zijn andere argumenten doorslaggevend. De eerste variant die wordt beschreven is de SOR-variant, als beoogd ideaal eindpunt van de ontwerpverkenning. Het startpunt van die verkenning is als tweede variant opgenomen, de huidige situatie. Stap voor stap is vervolgens gekeken in welke mate het mogelijk is om de hoeveel ruimte (zowel fysiek als uit oogpunt van verkeersmanagement) voor de auto te verminderen, zonder dat er blokkades ontstaan, en ruimte voor groen, voetgangers en fietsers te vergroten. En uiteraard met het in het oog houden van de eisen en wensen voor het openbaar vervoer.
5.2
SOR-variant
De SOR-variant wordt gekenmerkt door de keuze voor een minimale hoeveelheid ruimte voor de auto (zie afbeelding 4.1). Op ieder wegvak is een centrale rijloper getekend waarbij er op de kruisingen geen extra (opstel)stroken zijn opgenomen. Dit sluit aan bij een beeld waarin er nog weinig autoverkeer is (alleen bestemmingsverkeer). De compacte vormgeving van de rijlopers voor autoverkeer zorgt voor maximale ruimte voor groen en verblijven. Zichtbaar is dat de onderstaande schets van de SOR-variant niet beoogd een uitgewerkt ontwerp te zijn (kijk bijvoorbeeld naar de zeer krappe bochten op de kruispunten). Het is de weerslag van ruimtelijke keuzes die verkeerskundig nog verder uitgewerkt zullen moeten worden.
22 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Afbeelding 5.1 SOR-variant (links) en huidige situatie (rechts)
5.3
Referentievariant Verkeersregelinstallaties (VRI’s) - huidige vormgeving
Huidige configuratie De referentievariant is de huidige vormgeving (zie afbeelding 4.1) met drie stevig aan elkaar gekoppelde VRI’s met een cyclustijd van 120 seconden (2 minuten). De vormgeving is ontstaan in een tijd dat er meer aandacht was voor de auto dan voor fietsers en voetgangers. De cyclustijd van 120 seconden is voor fietsers en voetgangers op deze locatie veel te lang. Deze lange cyclustijd wordt met name veroorzaakt door de wens groene golven te maken op de hoofdroute Wilhelminastraat/Zijlweg vice versa. Met de groene golven wordt het gemiddelde aantal stops beperkt (gunstig voor emissies en geluidhinder) en wordt het risico weggenomen dat wachtrijen tussen de kruisingen leiden tot blokkades hetzij van ander autoverkeer, hetzij van fiets/voetgangersoversteken. Op basis van een referentiekader van het Fietsberaad zou voor deze locatie de cyclustijd beperkt moeten blijven tot 60 seconden om voor fietsers en voetgangers een acceptabele wachttijd te kunnen bereiken. De te lange cyclustijd maakt ook de beschikbare ruimte voor het verlenen van prioriteit aan de bussen zeer beperkt. Omdat VRI-kruisingen verder op de route met lagere cyclustijden werken, ontstaan per cyclus grote verschillen in wachtrijen. Een kruising stroomopwaarts met een cyclustijd van 90 seconden levert de ene keer vanuit twee cycli verkeer aan en de andere keer vanuit één cyclus.
Omdat de bussen meerijden met het overige autoverkeer hebben ze last van sterk wisselende omstandigheden en lengtes van wachtrijen. De huidige werking heeft bovendien tot gevolg dat de kans groter is dat bussen kort achter elkaar op de haltes arriveren, met extra wachttijd op de halte tot gevolg. Door de lange cyclustijd wordt er regelmatig relatief veel autoverkeer verzameld bij het eerste verkeerslicht van de streng van drie kruisingen. Dit maakte het in het huidige ontwerp noodzakelijk om dubbele opstelen rijstroken te maken op de route Wilhelminastraat/Zijlweg, in beide rijrichtingen. De brede wegen die hierdoor zijn ontstaan, vragen om langere groen- en ontruimingstijden voor de voetgangers, hetgeen ook weer heeft bijgedragen aan de lange cyclustijden. Mogelijkheden iVRI’s Vanuit het project Talking Traffic van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is het project intelligente VRI (iVRI) gestart. Doel is om alle VRI’s in Nederland te laten communiceren met het autoverkeer waarmee én beter geregeld kan worden (want betere informatie beschikbaar) en kosten bespaard kunnen worden (minder detectielussen in de weg nodig).
23 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
De gewenste lagere cyclustijd van 60 seconden kunnen ook iVRI’s in de huidige vormgeving bij lange na niet geven. Gegeven de aandacht die al is geschonken aan optimalisatie van de verkeersregelingen en de geschetste ontwerpprincipes in de vorige paragraaf zal de winst van iVRI’s voor de ruimtelijke vormgeving op deze locatie vrijwel nihil zijn. Dit omdat de verkeersintensiteit in de spitsperioden maatgevend is voor de vormgeving van de kruisingen. Buiten de spitsperioden, met minder verkeer, zouden iVRI’s kunnen bijdragen aan de vermindering van uitstoot van luchtvervuilende stoffen. Echter, die vermindering zal groter zijn als de verkeerslichten helemaal weggelaten kunnen worden. Beoordeling Het terugbrengen van de huidige situatie met verkeerslichten na de onderhoudswerkzaamheden zou een gemiste kans betekenen. Het ontwerp is niet meer van deze tijd. Er is te veel ruimte in gebruik voor de auto en er is te weinig ruimte voor groen, voetganger en fietser.
5.4
Varianten rotonde-oplossing op de Raaksbruggen
Subvariant turborotonde 2009 In 2009 is door de gemeente een verkennend ontwerp gemaakt van een turborotonde op de plek van de Raaksbruggen (zie afbeelding 4.2). Opvallend in dit ontwerp is het ontbreken van fiets- en voetgangersoversteken rondom de turborotonde, behalve bij de ondergeschikte takken met zeer weinig autoverkeer (Brouwerskade, Brouwersvaart, Raaks). In overleg hierover met de Fietsersbond is gebleken dat zij positief staan tegenover een dergelijke oplossing mits de parallelle fietsroutes (Zijlweg-Zijlbrug-Zijlstraat en de route over de Prins Hendrikbrug) van voldoende kwaliteit zijn.
Afbeelding 5.2 Verkennend ontwerp turborotonde uit 2009
Met de kennis van en het beleid zoals verwoord in de SOR zijn echter een aantal stevige kanttekeningen te maken bij deze oplossing: - het is een grootschalige auto-oplossing die als ontwerp uitstraalt dat auto’s hier snel kunnen passeren. Dit is niet passend midden in de stad, waar de auto juist een minder prominente rol moet krijgen; - vanuit de SOR is er behoefte aan meer verblijfsruimte in het gebied. Die ruimte is er niet; - vanuit de SOR is er juist wel de wens om de oversteekbaarheid en de verblijfskwaliteit van de Raaksbruggen te versterken; - gebrek aan comfort voor buspassagiers door het vele bochtenwerk van Kinderhuisvest naar Wilhelminastraat;
24 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
-
-
gemiste kansen voor betere doorstroming van de HOV-bussen op de route KinderhuisvestWilhelminastraat en vice versa. Deze bussen moeten voorrang verlenen aan het verkeer op de turborotonde en de rotonde in deze vorm leent zich niet voor maatregelen (bijvoorbeeld doseerlichten) om een vlotte doorstroming van de bus te waarborgen; de kosten voor het volledig vervangen van de Raaksbruggen zullen zeer hoog zijn.
Afbeelding 5.3 Verkennend ontwerp turborotonde 2020 op Raaksbruggen
Subvariant turborotonde 2020 De turborotonde oplossing van 2009 biedt de inspiratie voor een geactualiseerde variant waarbij vrijwel dezelfde indeling in opstel- en rijstroken wordt gehanteerd, maar dan uitgaande van de huidige Raaksbruggen (zie afbeelding 4.3). Met de aangepaste turborotonde wordt een aantal nadelen van de turborotonde uit 2009 weggenomen, maar blijven ook een aantal nadelen bestaan. Op de bestaande bruggen blijft er naast de rijstroken nog ruimte over. Deze ruimte kan echter niet worden gebruikt voor fietsers en voetgangers omdat de oversteken van de zijtakken van deze turborotonde niet goed kunnen werken. Enerzijds is dat omdat op zowel de Wilhelminastraat als de Zijlsingel dubbele oprijdende en afrijdende stroken zijn. Met name de oversteek van dubbele afrijdende stroken is onveilig voor fietsers en voetgangers vanwege het risico op zogenaamde afdekongevallen. Daarnaast is het vaste voorrangsprincipe voor rotondes binnen de bebouwde kom dat fietsers en voetgangers voorrang hebben. Dat is hier niet mogelijk omdat dan de capaciteit van de oplossing minder wordt. Er ontstaat een groot risico op incidentele wachtrijen op de turborotonde en daarmee op blokkades. Subvariant enkelstrooksrotonde Als laatste subvariant is ook gekeken naar een enkelstrooksrotonde.
De uitgevoerde berekeningen en simulaties laten zien dat als het alleen gaat om het autoverkeer, een enkelstrooksrotonde ook mogelijk is. Alleen legt dat een nog grotere nadruk op het dilemma ten aanzien van de resterende ruimte op de Raaksbruggen (die nog groter wordt) die nog steeds niet gebruikt kan worden voor overstekende fietsers en voetgangers. De afdekongevallen zijn daarbij geen argument meer, maar de capaciteit des te meer. Uit simulaties blijkt dat met overstekend langzaam verkeer in de voorrang de rotonde snel vast komt te staan. Beoordeling Uit de simulaties met een rotonde op de drukste middelste kruising blijkt dat het ongeregeld maken van geen van de kruisingen geen probleem zou moeten zijn. Geen van de voorgaande subvarianten geeft echter een oplossing die bij benadering passend is bij alle gestelde eisen en wensen. Wel laten de subvarianten een goed perspectief zien voor varianten met drie ongeregelde kruisingen.
25 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
5.5
Varianten met voorrangspleinen
Het principe van voorrangspleinen Ieder van de drie VRI’s zou vervangen kunnen worden door een ‘voorrangspleintje’. Een ‘voorrangspleintje’ is een ontwerpprincipe uit de LARGAS-toolkit (LARGAS = LAngzaam Rijden GAat Sneller). LARGAS gaat uit van het principe dat een ontwerp gericht op enkelvoudige overzichtelijke conflictpunten ook bij hogere intensiteiten op veilige wijze kan functioneren zonder verkeersregelinstallaties of een (soms teveel) ruimte vragende rotonde waarbij verkeer op de hoofdroute te vaak moet stoppen. Op voorrangspleinen hebben fietsers en voetgangers die parallel aan de hoofdroute rijden in principe voorrang op de zijrichtingen. Fietsers en voetgangers die de hoofdroutes willen oversteken kunnen dat in etappes doen, via een wat bredere middenberm. De oversteek bestaat dan uit deeloversteken die telkens maar één rijstrook met autoverkeer kruisen. Als de snelheid van het autoverkeer beperkt blijft, zorgt dit ontwerpprincipe dat alle weggebruikers, zowel autoverkeer als overstekend langzaam verkeer, sneller kunnen passeren dan met verkeerslichten (‘langzaam rijden gaat sneller’). Voorrangspleinen in combinatie met VRI’s Met de toepassing van voorrangspleintjes is er de mogelijkheid om te kiezen voor een nieuwe vormgeving met twee VRI’s of slechts één VRI.
Met een voorrangspleintje bij de Zijlweg of bij de P-garage Raaks blijven twee VRI’s over die gemakkelijker onderling gekoppeld kunnen worden. Met op beide buitenste kruisingen een voorrangspleintje blijft er alleen op de Raaksbruggen een VRI waardoor er geen tijdrovende koppelingen tussen de verkeersregelingen meer nodig zijn. Ook bij alleen een voorrangsplein op de Raaksbruggen is er tussen de overblijvende VRI’s bij Zijlweg en P-garage Raaks geen koppeling meer nodig. Hiermee zijn substantiële verbeteringen mogelijk, maar er blijven risico’s in het ontwerp. Als de Raaksbruggen met een VRI geregeld blijven, zijn voor een korte cyclustijd nog steeds dubbele opstelstroken nodig (die weer veel groentijd vragen voor voetgangers). Dit zorgt voor een erg ongelijkmatige aankomst van verkeer op de voorrangspleintjes terwijl die juist gebaat zijn bij een gelijkmatige aanvoer. Voor de andere configuraties met deels voorrangspleintjes en VRI’s gelden soortgelijke verschijnselen waarbij een risico op tijdelijke blokkades ontstaat. Subvariant met drie voorrangspleinen De oplossing met de voorrangspleinen kan ook volledig worden toegepast, met drie voorrangspleinen (zie afbeelding 4.4).
Het ruimtegebruik op de Raaksbruggen is hierbij ongeveer gelijk aan die van de turborotonde 2020, maar het kenmerkende voordeel is dat in dit ontwerp de resterende ruimte op de bruggen wel gebruikt kan worden voor fietsers en voetgangers. Dit omdat de hoofdroute voor de auto (route Wilhelminastraat-Zijlweg) voorrang krijgt op overstekende fietsers en voetgangers.
26 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Afbeelding 5.4 schets variant met drie voorrangspleinen
Voor de HOV-bussen van de Kinderhuisvest richting Wilhelminastraat wordt een busdoorsteek gemaakt met doseerlichten op conflicterende richtingen. De auto’s die deze route willen volgen moeten dan blijven omrijden over de Raaksbruggen, de bus kan dan rechtdoor en ook hulpdiensten mogen dan rechtdoor rijden. Zowel vanuit de Zijlweg als vanuit de parkeergarage Raaks is direct linksaf slaan niet mogelijk. Een keerlus biedt ruimte voor personenauto’s om alsnog linksaf te gaan (vanuit de parkeergarage komen alleen personenauto’s). Linksafslaande vrachtauto’s vanaf de Zijlweg moeten een rondje Raaksbruggen maken. Gezien de beperkte hoeveelheid vrachtverkeer op deze afslagbeweging zal dat geen probleem zijn. Kenmerkend is dat alle oversteken voor langzaam verkeer uit twee etappes bestaan waarbij per etappe er bijna altijd maar één rijstrook overgestoken hoeft te worden. In deze variant is er alleen voorrang voor het langzame verkeer op de oversteek van de tak Kinderhuissingel, voor de parkeergarage langs en bij de ondergeschikte aansluitingen Raaks, Brouwerskade en Brouwersvaart. Beoordeling In de simulatie laat deze subvariant met drie voorrangspleinen voor alle weggebruikers voordelen zien ten opzichte van de eerdere varianten, het autoverkeer kan erg goed doorstromen.
Dat lijkt gunstig maar bij deze variant zijn nog wel kanttekeningen te maken: - autoverkeer op de doorgaande route Wilhelminastraat-Zijlweg, en vice versa, krijgt alle ruimte om vlot door te stromen. Dit leidt mogelijk tot een aantrekkende werking en tot hogere snelheden dan gewenst;
27 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
-
ondanks de verbeterde oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers (kortere wachttijden dan bij verkeerslichten) is er het in zekere zin verkeerde signaal dat ze bijna altijd voorrang moeten geven aan het autoverkeer.
5.6
Varianten verkeerskundig creatief
De goede doorstroming op de voorrangspleintjes bij de noordelijke en zuidelijke kruising heeft geleid tot het idee voor een wat extremere variant waarbij het mogelijk is om één van de Raaksbruggen helemaal niet meer voor autoverkeer te hoeven gebruiken. Door het linksafslaan van verkeer vanaf de brug (in beide richtingen) onmogelijk te maken, volstaan voor het autoverkeer twee stroken op één Raaksbrug. Dit linksafslaande verkeer zal dan eerst door moeten rijden en dan vervolgens gebruik moeten maken van het voorrangsplein op de noordelijke of zuidelijke kruising. Dit impliceert wel dat op die noordelijke en zuidelijke kruising de keerbeweging door alle mogelijke voertuigen gemaakt moeten kunnen worden.
Afbeelding 5.5 Beeld simulatienetwerk variant slim en slank
Het creëren van de mogelijkheid voor alle mogelijke voertuigen om te keren blijkt inpasbaar voor beide kruisingen. Maar dit heeft wel grote gevolgen voor de vormgeving. Waar in onderstaande afbeelding van de simulatie de keerbewegingen in krappe vorm toegepast kunnen worden, blijkt uit nadere ontwerpanalyse dat het krap wordt en bovendien een grote aanslag pleegt op de mogelijkheden om deze kruisingen ruimtelijk aantrekkelijker in te richten.
28 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Beoordeling De simulatie laat zien dat deze variant goed kan functioneren. Daarbij komt dat het mogelijk is om nog een keuze te maken tussen een subvariant op de noordelijke of zuidelijke brug. In simulatie laat deze subvariant voor alle weggebruikers voordelen zien, net als bij de variant met voorrangspleinen. Het autoverkeer kan goed doorstromen. Dat lijkt gunstig maar bij deze variant zijn nog wel kanttekeningen te maken: - autoverkeer op de doorgaande route Wilhelminastraat-Zijlweg, en vice versa, krijgt alle ruimte om vlot door te stromen. Dit leidt mogelijk tot een auto-aantrekkende werking en tot hogere snelheden dan gewenst; - ondanks de verbeterde oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers (kortere wachttijden dan bij verkeerslichten) is er het in zekere zin verkeerde signaal dat ze bijna altijd voorrang moeten geven aan het autoverkeer. Lastig blijven de omrijbewegingen voor een deel van het autoverkeer. Niet alleen voor de auto’s maar ook voor de fietsers omdat de omrijdende auto’s bepaalde fietsbewegingen met voorrang twee keer moeten gaan kruisen. Het geschikt maken van de voorrangspleintjes op de noordelijke en zuidelijke kruisingen voor alle vrachtverkeer en ook bussen leidt tot ruimtelijk ongewenste oplossingen op Zijlsingel en Zijlvest (niet of nauwelijks extra verblijfsruimte mogelijk). Al met al zijn deze varianten daarmee geen goede oplossing.
Wel biedt deze varianten interessante kansen voor de fasering van de werkzaamheden. Als in een tijdelijke situatie lengtebeperkingen mogelijk zijn voor sommige afslagbewegingen ontstaat er de mogelijkheid om op relatief eenvoudig wijze de bruggen over de Leidsevaart een voor een aan te pakken.
5.7
Combinatievariant
Op basis van de geconstateerde plussen en minnen van de eerdere varianten is een combinatievariant samengesteld (zie afbeelding 4.6) waarmee grotendeels aan alle eisen en wensen wordt voldaan en ook zoveel mogelijk gewerkt wordt richting de SOR variant. Kenmerkend zijn: - de voorrangsroute noord-zuid en vice versa aan de binnenstadzijde, op de Zijlvest, voor zowel fietsers als HOV-bussen van groot belang; - de ‘voorrang’ op de invalsroute Zijlweg die rechtdoorgaand is gemaakt, hetgeen alleen voor fietsers is omdat op de Zijlbrug geen auto’s rijden; - de keerbeweging op de Zijlvest voor uitrijders van de parkeergarage die direct naar het zuiden willen. Door deze uitrijders te verplichten rechtsaf uit te rijden volstaat bij de uitrit een ongeregelde kruising. Keerzijde is vooralsnog wel dat een keerbeweging noodzakelijk is, indien nadere planvorming het tegendeel niet bewijst. De keerbeweging kost ruimte die niet als verblijfsruimte kan worden gebruikt.
29 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
Afbeelding 5.6 Combinatievariant
Ruimtelijke aspecten Het onderstaande beeld waarin de simulatienetwerken van de huidige situatie vergeleken wordt met de combinatievariant geeft direct een indruk van de winst in vermindering van de hoeveel asfalt voor autoverkeer.
Afbeelding 5.7 Beeld simulatienetwerk huidig (links) en combinatievariant (rechts)
30 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
HOV en fietsroutes De HOV-route Wilhelminastraat-Kinderhuisvest is ten opzichte van alle andere weggebruikers in de voorrang gezet. Links afslaand verkeer vanaf parkeergarage of Wilhelminastraat moet voorrang geven aan tegemoet komend verkeer, maar door de ligging van de bushalte zal de bus geen hinder ondervinden van hier wachtende voertuigen. De HOV-haltes op de Zijlvest/Wilhelminastraat kunnen in beide richtingen geconcentreerd worden ter hoogte van de bioscoop op de Zijlvest. Hier is er ook meer ruimte om de haltes goed in te richten. Binnen het projectgebied kunnen de gewone haltes die nu op de Zijlweg zijn, worden verplaatst naar de Zijlsingel en daarmee onderdeel gaan vormen van HOV-knoop Raaksbrug. Het valt buiten de projectscope maar het wordt wel mogelijk om de haltes op de Leidsevaart nabij de Prins Hendrikbrug te verplaatsen naar een positie direct ten zuiden van de Raaksbruggen om daarmee ook aan te sluiten op HOV-knoop Raaksbrug, met een haltekom in zuidelijke richting en halteren op de rijbaan in noordelijke richting.
Afbeelding 5.8 Verkenning verschuiving haltes Leidsevaart naar HOV-knoop Raaksbrug (Leidsevaart nabij Raaksbrug: haltekom in zuidelijke rijrichting, halteren op rijbaan in noordelijke rijrichting)
Fietsring binnenstad De fietsring rond de binnenstad kan worden gesloten met voorrang voor fietsers in beide richtingen op de route Kinderhuisvest-Zijlvest-Wilhelminastraat. Daarnaast is er voorrang voor langzaam verkeer dat de invalsroute Zijlweg/Zijlstraat volgt op de kruising Zijlweg-Zijlsingel. Autoverkeer Vanaf de Raaksbrug naar Wilhelminastraat of Kinderhuisvest is er maar één strook (op de zuidelijke Raaksbrug) die bovendien voorrang moet verlenen. Dit is bewust een kwetsbaar punt voor de doorstroming, het benadrukt de voorrang voor de fiets en het openbaar vervoer en helpt om ongewenst doorgaand verkeer te ontmoedigen. Een andere kwetsbaar punt voor de doorstroming van auto’s is vanaf Zijlsingel naar Zijlweg. De rechtdoorgaande Zijlweg is hier de voorrangsroute (waar alleen fietsers rechtdoor kunnen rijden). Inkomend autoverkeer vanaf de Zijlweg ervaart hier een overgang naar een andere prioriteitsniveau.
5.8
Van 2023 naar 2040 SOR
Alle varianten op hoofdlijnen bekijkend, is zichtbaar dat er stap voor stap toegewerkt wordt van de huidige VRI-ontwerp naar het (nog onbereikbare) SOR-ontwerp. De combinatievariant laat zien dat er een evenwicht gevonden kan worden tussen de verschillende belangen. De combinatievariant is geen geheel vastgelegde variant. Er zijn nog veel keuzes te maken. Wel is zichtbaar dat het ruimtegebruik voor auto’s zo ongeveer vastligt. Nadere keuzes gaan met name over voorrangssituaties en indeling van wegvakken.
31 | 40
Witteveen+Bos | 115665/20-009.268 | Concept 01
In de schets van afbeelding 4.9 is een verkenning gegeven van de mogelijke toekomstige ombouw naar de SOR variant als blijkt dat het in 2040 gelukt is de hoeveelheid autoverkeer substantieel te verminderen. Het ontwerp kan dan wat strakker getrokken worden met meer verblijfsruimte aan de gevelzijde, met name op de Zijlvest. In het ontwerp voor 2023 kan al rekening gehouden worden met een mogelijke toekomstige aanpassing. Door de SOR variant een stapje verder uit te werken en over de combinatievariant heen te leggen wordt duidelijk met welke kleine aanpassingen in het ontwerp voor 2023 een relatief eenvoudige aanpassing voor de situatie SOR 2040 mogelijk wordt. Bijvoorbeeld als het bij de Zijlvest mogelijk wordt om het twee richtingen fietspad op te schuiven naar de strook die in 2023 voor auto’s of bushalte functioneert. Ook kan worden gekeken hoe posities voor bomen in SOR 2040 in 2023 al gebruikt kunnen worden zodat er in 2040 al volgroeide bomen zijn. Door voor het ontwerp 2023 te ontwerpen ‘vanaf de waterzijde’ kan dat deel van het ontwerp bij aanpassing rond 2040 ongewijzigd blijven.