Document · PDF

20200565459 2. Bijlage 1 Antea adviesrapport bediening bruggen Gem Haarlem

gemeenteraad 28 januari 2021, gemeente HaarlemBij agendapunt: Optimalisatie van de bediening van de beweegbare bruggen16.758 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Onderzoek bedieningsvormen bruggen Haarlem Adviesrapport voor het onderzoek naar bedieningsvormen van de bruggen voor de gemeente Haarlem

projectnummer 0457285.100 definitief 15 september 2020

Onderzoek bedieningsvormen bruggen Haarlem Adviesrapport voor het onderzoek naar bedieningsvormen van de bruggen voor de gemeente Haarlem

projectnummer 0457285.100 definitief 15 september 2020

Auteurs Julius van Manen (Antea Group) Alfred van Wincoop (Intergo)

Opdrachtgever Gemeente Haarlem Grote Markt 2 2011 RD HAARLEM

datum vrijgave 11-9-2020

beschrijving revisie definitief

goedkeuring

vrijgave

Inhoudsopgave

Blz.

Management samenvatting

Inleiding

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Aanleiding Onderzoeksvragen Afbakening Begrippenlijst Leeswijzer

3 4 4 4 5

Aanpak

2.1 2.2 2.3

Werkstappen Desk research Veldwerk: interviews

6 6 7

Varianten

Criteria

Resultaten

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Veiligheid Personele consequenties Gastheerschap Doorstroming Kosten

12 18 20 21 24

Uitbesteden brugbediening op afstand

Huisvesting Havendienst

Conclusie

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Criteria Varianten Ingroeimodel Vervolgonderzoek Transitietraject

32 33 33 34 34

Bijlage 1: Uitgebreide beschrijving varianten Bijlage 2: Bronnen Bijlage 3: Combineren direct zicht met camerabeelden

Management samenvatting De Visie en doorontwikkeling Havendienst Haarlem (2019) constateert dat onderzoek noodzakelijk is om een zorgvuldige en integrale afweging te maken welke structurele vorm van brugbediening voor de gemeente Haarlem de meeste waarde biedt.

Onderzoeksvragen In dit onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Welke bedieningsvorm van de beweegbare bruggen in Haarlem biedt de meeste meerwaarde? (hoofdvraag) Welke varianten voor brugbediening in Haarlem zijn relevant om te onderzoeken? Welke criteria dragen bij aan een integrale afweging? Hoe scoren de varianten op deze criteria? Wat zijn de voor- en nadelen van het op afstand bedienen van de Haarlemse bruggen door een andere organisatie dan de Havendienst zelf? Wat is het effect voor de huisvesting vanuit de varianten die in beeld worden gebracht?

Conclusie Criteria Veiligheid | Vanuit het oogpunt van veilige bediening heeft centrale bediening op afstand de voorkeur ten opzichte van de referentie-variant. Dit komt met name voort uit de onoplosbare tekortkomingen bij de huidige bedienruimtes, de werkbelasting die beter te regelen is en aspecten die te maken hebben met het zicht. Wat betreft zicht zouden de centrum bruggen ook lokaal bediend kunnen blijven; voorwaarde is dat ingrepen gedaan worden om het zicht te optimaliseren. Personele consequenties | De werkbelasting is beter regelbaar in een centrale. Hierbij geldt: hoe meer bruggen zijn aangesloten op een centrale bedienpost, hoe meer dalen in de werkbelasting worden voorkomen en hoe beter de werklast verdeeld kan worden. Op de aspecten taakautonomie, contact en cultuur verwachten we een heel andere organisatie en dynamiek op de werkvloer. Op basis van hun expertise en ervaring vinden de huidige medewerkers het teruglopen van de contactmomenten en het veranderen van het takenpakket bezwaarlijk. Als een zorgvuldig transitieproces wordt doorlopen zien we echter geen voornaam onderscheid tussen de varianten. Gastheerschap | In alle varianten kan het niveau van serviceverlening op peil blijven. De keuze die gemaakt moet worden, is welke mate van kwaliteit van serviceverlening de gemeente wil bereiken en dit heeft consequenties voor de kosten.

Daarentegen draagt het in stand houden van het lokaal bedienen in het centrum bij aan het lokaal aanwezige gastheerschap en dat straalt naar verwachting positief af op bezoekers. Doorstroming | Doorstroming van waterverkeer verloopt zowel met lokale bediening als vanuit een centrale goed. De centrale keuze hier is welke mate van kwaliteit van doorstroming de gemeente wil bereiken; dit heeft consequenties voor de bezetting van de roosters (zowel in het

geval van lokale bediening als op afstand) en de kosten. Bij verdere groei van waterverkeer kunnen pieken beter opgevangen worden vanuit een centrale bedienpost. Verder biedt een centrale bedienpost de kans om (op termijn) beter en gecoördineerd gebruik te kunnen maken van meerdere (digitale) informatiebronnen waardoor op de weg en het water een betere doorstroming bereikt kan worden. Kosten | De verschillen tussen de varianten vallen op de lange termijn (de contante waarde over 50 jaar) binnen de nauwkeurigheidsmarge van de berekeningen en zijn daarmee niet substantieel. Het beperken of terugverdienen van kosten is daarmee geen doorslaggevende factor in de keuze voor een bedieningsvorm. Variant 2a vraagt een ongeveer gelijke investering als varianten 2b en 2c maar leidt tot een kleinere besparing op de exploitatielasten. Variant 2a is daarmee vanuit het kostenoogpunt minder interessant dan 2b en 2c. Op lange termijn laten variant 2b en 2c een besparing zien ten opzichte van de variant 3, doordat de verminderde exploitatielasten opwegen tegen de investeringen en kapitaallasten.

Varianten 1. 2. 3.

4. 5.

6. 7.

Op basis van het bovenstaande conclusies per criterium concluderen wij dat er ruimte voor verbetering is ten opzichte van de referentievariant en dat deze verbeteringen met centrale bediening op afstand zijn te realiseren. Het onderzoek laat zien dat de voorkeur uitgaat naar variant 2b. Met gelijkblijvende kosten is in deze variant een betere veiligheid en betere regelbaarheid van de werkbelasting te bereiken. De bruggen in het centrum kunnen lokaal veilig bediend worden, mits de noodzakelijke verbeteringen worden gerealiseerd. Ook op afstand kunnen de bruggen in het centrum veilig bediend worden, mits dit goed wordt ingeregeld. De keuze voor centrum bruggen wel of niet op afstand, hangt verder samen met invulling van het gastheerschap in het centrum en contactmomenten van de medewerkers tijdens het werk. Daarom kan overwogen worden in een later stadium de centrum bruggen aan te sluiten op de bediencentrale. Deze keuze heeft dus voor- en nadelen. We kunnen verder concluderen dat variant 2a in mindere mate gebruik van maakt de voordelen van een centrale bedienpost en hoge kosten met zich meebrengt, en daarmee minder interessant is. Variant 3 scoort op veel punten gelijk aan 2b.

Een eventuele keuze voor variant 3 wordt vooral ingegeven door het optimaal benutten van de financiële investering in de bediencentrale (veel kosten voor beheer en onderhoud in het centrum komen dan te vervallen) en de afweging van de voor- en nadelen van het inkoppelen van de centrum bruggen, zoals onder 3. benoemd. Het is aan te bevelen om de centrale bedienpost onderdeel te maken van het Havenkantoor en deze op de huidige locatie of een andere locatie dicht bij het centrum te kiezen. Dit verhoogt de flexibiliteit van de inzet van medewerkers. Afhankelijk van voorkeur en ambitie kan er een ingroeimodel gehanteerd worden.

Inleiding Voor u ligt het adviesrapport over toekomstige bedieningsvorm van de bruggen voor de gemeente Haarlem. Het afgelopen half jaar hebben Antea Group en Intergo, in opdracht van en in nauwe samenwerking met de Havendienst, dit onderzoek uitgevoerd. De toekomst van de bediening van de bruggen kent verschillende mogelijke varianten, die elk hun effect hebben op een veelheid aan factoren. We hebben daarom eerst in gezamenlijkheid de te bestuderen varianten en criteria bepaald, waarna we deze op hoofdlijnen hebben geanalyseerd en beoordeeld. De resultaten van het onderzoek, met conclusies en aanbevelingen, vindt u in voorliggend rapport. Het advies heeft tot doel bij te dragen aan de besluitvorming van de gemeente over de toekomstige bediening van de Haarlemse bruggen, op dusdanige wijze dat Haarlem in de toekomst een aangename en veilige vaarstad zal zijn en blijven.

1.1

Aanleiding De Haarlemse wateren bieden volop mogelijkheden voor watertoerisme en -recreatie. Het Spaarne is een beeldbepalende rivier, een hoofdvaarweg voor beroepsvaart, een belangrijke toeristische trekpleister en een economische motor van grote betekenis voor Haarlem. Het gebruik van de bruggen en het verblijf op het vaarwater is de laatste jaren flink gegroeid en intensiever geworden. De gemeenteraad van Haarlem heeft op 18 oktober 2018 de Ambitiekaart Haarlemse Wateren (AHW) vastgesteld, waarin de gemeente de ambitie uitspreekt om een duurzame, aangename en veilige vaarstad te zijn. Om aan deze ambitie gestalte te geven, bereidt ook de Havendienst zich voor op de toekomst. Voor de Havendienst is door het ergonomisch advies- en ontwerpbureau Intergo (2019) een risicoanalyse (RI&E) van de bediening van de beweegbare bruggen uitgevoerd. Het rapport constateert dat de veiligheidscultuur binnen de Havendienst op dit moment onvoldoende is en dat de huidige opzet van de brugbediening leidt tot veiligheidsrisico’s. Het rapport concludeert tevens dat centrale bediening op afstand kansen biedt voor een veilige bediening van de bruggen en dat nader onderzoek daarnaar aan te bevelen is. De Visie en doorontwikkeling Havendienst Haarlem (2019) bevestigt deze denkrichting.

De visie onderschrijft tevens de conclusie van Intergo (2019) en de Brink Groep (2019) dat het havenkantoor aan het eind van de levensduur is. Dit geldt ook voor de brugwachtershuisjes bij de Waarderbrug en Prinsenbrug. De technische staat van de huisvesting van de Havendienst dient op korte termijn verbeterd te worden. De keuze rondom centrale bediening op afstand bepaalt in belangrijke mate de ruimte die nodig is in het toekomstige Havenkantoor. Een eventuele centrale bedienpost zou immers onderdeel van de vernieuwde huisvesting kunnen zijn. Bovenstaande zaken vormen de aanleiding om een zorgvuldige en integrale afweging te maken welke structurele vorm van brugbediening voor de stad Haarlem de meeste waarde biedt.

1.2

Onderzoeksvragen In dit onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

De uitwerking en beantwoording van deze vragen vindt u in dit adviesrapport.

1.3

Afbakening De reikwijdte en diepgang van dit onderzoek zijn in de eerste twee werkstappen van het onderzoek in nauw overleg met de Havendienst tot stand gekomen. Ten eerste de afbakening van de scope in de breedte: in de eerste fase van het onderzoek zijn in samenspraak met de Havendienst de varianten van bedieningsvormen bepaald; deze worden in hoofdstuk 3 nader toegelicht. Tevens zijn in samenspraak de criteria bepaald waarop de varianten zijn geanalyseerd en beoordeeld. De analyse en beoordeling vindt u in hoofdstuk 4. Ten tweede vraagt de diepgang van het onderzoek om een toelichting. Dit adviesrapport draagt er aan bij dat de gemeente richting kan bepalen in de keuze voor de bedieningsvormen van de bruggen. Er is voor gekozen om in deze fase het vraagstuk in de volle breedte te beschouwen. Dat betekent dat onderdeel van het onderzoek is geweest om deze breedte te bepalen (zie hierboven): welke varianten en criteria zijn relevant om in de afweging mee te nemen. De consequentie is dat de analyse van de varianten op hoofdlijnen heeft plaatsgevonden. Het is denkbaar dat naar aanleiding van dit onderzoek nieuwe vragen ontstaan en dat bepaalde varianten en criteria een nadere uitwerking behoeven, wanneer de gemeente haar richting voor de toekomst bepaalt. Aan deze vervolgvragen besteden wij aandacht in het hoofdstuk 7 onder Aanbevelingen.

1.4

Begrippenlijst In het rapport komen onderstaande begrippen voor. Hieronder lichten wij deze begrippen verder toe.  



Lokale bediening: het bedienen van een kunstwerk vanuit een naastgelegen bedienpost. Bij een rustig vaartraject gebeurt dit eventueel op afroep. (Beweegbaar) kunstwerk (of object): civieltechnisch werk voor de kruising van een vaarweg met andere infrastructuur (indien het kunstwerk bestaat uit meerdere beweegbare elementen, worden deze als één kunstwerk beschouwd). Bedienpost: een post bij een kunstwerk van waaruit het betreffende kunstwerk wordt bediend. 4

   

1.5

Bediening op afstand: het bedienen van één of meerdere kunstwerken zonder direct zicht op het kunstwerk. Geclusterde bediening: het bedienen van meerdere kunstwerken op de bedienpost van één van de betreffende kunstwerken. Centrale bediening: het bedienen van een groot aantal kunstwerken binnen één traject of een regio vanuit een daarvoor bestemde bediencentrale. Bediencentrale: een centrale die gebouwd en ingericht is met het doel de bediening van een groot aantal kunstwerken centraal plaats te laten vinden.

Leeswijzer       

Na de Inleiding, die u nu leest, beschrijven wij in hoofdstuk 2 de aanpak van het onderzoek. Een beknopte beschrijving van de varianten van bedieningsvormen vindt u in hoofdstuk 3; een uitgebreide beschrijving vindt u in de bijlage 1. In hoofdstuk 4 laten wij de criteria zien die zijn gehanteerd. In hoofdstuk 5 beschrijven wij de resultaten: hoe de varianten scoren op de criteria. In hoofdstuk 6 beschouwen wij de uitbesteding van de bediening van de bruggen aan een derde partij. In hoofdstuk 7 gaan we in op hoe de varianten samenhangen met de huisvesting van de Havendienst. In hoofdstuk 8 zijn de conclusies van dit onderzoek weergegeven.

Aanpak In dit hoofdstuk lichten wij de aanpak van het onderzoek toe: de werkstappen, de gebruikte schriftelijke bronnen en de interviews met sleutelpersonen.

2.1

Werkstappen Dit onderzoek is uitgevoerd in 6 werkstappen. 

   

Bij de eerste en tweede werkstap hebben we de relevante varianten en criteria in samenspraak met de Havendienst en op basis van de analyse van (beleids-)documenten bepaald en beschreven. Daarna (werkstap 3) hebben wij aan de hand van een impactbeschouwing de aanpak van het onderzoek vastgesteld. In werkstap 4 heeft het veldwerk en de analyse plaatsgevonden. Vervolgens zijn de varianten beoordeeld (werkstap 5) en zijn de resultaten in een werksessie met de Havendienst besproken en op volledigheid gecontroleerd. Tot slot zijn de uitkomsten vastgelegd in deze rapportage (werkstap 6).

Figuur 1 De werkstappen van het onderzoek.

Tijdens dit onderzoek hebben wij bij werkstap 1 tot en met 3 veelvuldig gebruik gemaakt de kennis van het projectteam van de Havendienst, om samen het raamwerk van het onderzoek op te zetten (criteria, varianten en aanpak van het onderzoek).

2.2

Desk research We hebben van verschillende geschreven bronnen gebruik gemaakt. Het betreft onderzoek door en in opdracht van de gemeente Haarlem, beleidsdocumenten en interne documenten over data, beheer en onderhoud. Ook onderzoek en beleidsdocumenten uitgevoerd door andere beheerders (Rijkswaterstaat, gemeenten, provincies) hebben bijgedragen aan het onderzoek. Voor zover openbaar, zijn de betreffende documenten opgenomen in de bronvermelding in bijlage 2.

2.3

Veldwerk: interviews Omdat de varianten over een toekomstige situatie gaan, hebben interviews in dit onderzoek een belangrijke rol gespeeld. Tijdens het veldwerk hebben we meerdere medewerkers van binnen de Havendienst gesproken en is er informatie ingewonnen bij beheerders elders in het land, uiteraard indien relevant voor de betreffende criteria van onderzoek. Om de kennisuitwisseling te bevorderen is bij de interviews, naast de adviseurs van Antea Group en Intergo, telkens een vertegenwoordiger van de Havendienst aanwezig geweest. Binnen de Havendienst hebben wij gesproken met meerdere sleutelpersonen, in de rol van brugwachter, nautisch verkeersleider en het management. Bij de keuze voor de beheerders in den lande die bij het onderzoek zijn betrokken, hebben we gekeken naar situaties die op bepaalde aspecten vergelijkbaar zijn met de huidige situatie in Haarlem en de toekomstige varianten. Zo hebben we zowel gesproken met beheerders die de overgang naar centrale bedienpost hebben gemaakt, als met beheerders die hebben besloten om niet over te gaan tot een vorm van centrale bediening van de bruggen. Hieronder zetten we de respondenten (organisaties) op een rij: 1.

4. 5. 6.

Provincie Friesland: zit midden in een langlopend transitieproces en kan dus ervaring delen over de impact op het personeel en over hoe zij de transitie begeleiden. Ook kan de provincie de keuze voor een centrale bediening op afstand (CAB) goed beargumenteren omdat de invoering nog recent is. Gemeente Amsterdam (Waternet): heeft problemen gehad bij de implementatie en acceptatie (leerzaam). Verder heeft Waternet ook bruggen op een corridor in een druk gemeentelijk gebied, vergelijkbaar met Haarlem. Haarlem heeft alleen één corridor en Amsterdam meerdere. Hierbij kunnen we dus leren wat de effecten op de doorstroom en gastvrijheid zijn geweest. Ook kunnen we hier leren wat de kostenontwikkeling en impact op veiligheid is. Provincie Zuid-Holland: is al verder in de ontwikkeling, heeft al veel leergeld betaald en kan impact op veiligheid en personeel goed aangeven. Verder schenkt de provincie ZuidHolland veel aandacht aan data en sensorinnovaties, bijvoorbeeld op het gebied van doorstroming (weg, water) en ligplaatsbeheer. Provincie Flevoland: heeft problemen gehad met CAB. Het is belangrijk te begrijpen waardoor dit veroorzaakt wordt. Verder is hun huidige centrale van redelijk recente datum en kan deze beheerder de impact op het personeel goed beschrijven. Gemeente Alkmaar: hier hebben ze al erg lang CAB.

Zij bedienen 10 bruggen vanuit de centrale en 5 centrum-bruggen bedienen zij lokaal. Hier kunnen we leren van het concept om de centrum bruggen niet op afstand te bedienen. Gemeente Woerden: heeft bewust de keuze gemaakt om geen bediening op afstand te doen. Het gaat om een beheerder met een kleiner aantal bruggen dan Haarlem, met een kleiner aantal bedieningen en we kunnen leren van hun afweging met betrekking tot kosten. Gemeente Almere: heeft bewust de keuze gemaakt om bediening van bepaalde bruggen en sluizen niet op afstand te doen. Het gaat om een beheerder met een kleiner aantal bruggen dan Haarlem, met een kleiner aantal bedieningen en we kunnen leren van hun afweging met betrekking tot lokaal gastheerschap en kosten. Rijkswaterstaat: heeft expliciete keuzes gemaakt ten aanzien van wanneer een brug lokaal of op afstand bediend moet worden. Daarnaast hebben zij al vele jaren ervaring 7

met centrale bediening op afstand en hebben zij een standaard opgezet voor bediening van bruggen en sluizen.

Varianten Voor de gemeente Haarlem is een aantal bedienvormen gedefinieerd waarmee antwoord gegeven wordt op onderzoeksvraag 2: 

Welke scenario’s voor brugbediening in de Haarlem zijn relevant om te onderzoeken?

Figuur 2 (op de volgende pagina) toont de beweegbare bruggen in Haarlem die door de Havendienst worden beheerd en bediend1. Kenmerkend is dat ten noorden en zuiden van het centrum de bruggen onderling relatief wat verder van elkaar af liggen en onderdeel zijn van ontsluitingswegen (droog). In het centrum is een aantal stadse bruggen gelegen, die dichter op elkaar liggen. In het centrum vindt tevens serviceverlening plaats door de brugwachters aan de passanten van de haven. Bij de keuze van de bedienvarianten hebben we gekeken naar de verdeling van de bruggen over het Spaarne, de huidige praktijk en frequentie van bediening, de mate van dienstverlening en de natte en droge verkeersstromen. Op basis hiervan zijn de referentie-variant en diverse mogelijke varianten bepaald, die voldoende onderscheidend en realistisch zijn. De referentie-variant (huidige situatie) bestaat uit lokaal bediende bruggen en geclusterde bediening op afstand. Bij de andere, toekomstige varianten is een deel van de bruggen of alle bruggen aangesloten op een centrale bedienpost. In het schema op de volgende pagina (figuur 3) wordt getoond vanuit welke bedienposten er momenteel gewerkt wordt en welke bruggen er vanuit die posten (lokaal en op afstand) worden bediend.

De Spaarnespoorbruggen worden door de Havendienst bediend; de bruggen zijn in beheer van ProRail.

Schoterbrug Waarderbrug Figeebrug Prinsenbrug Spaarnespoorbruggen Catharijnebrug Gravenstenenbrug Melkbrug Langebrug Buitenrustbruggen

Schouwbroekerbrug

Figuur 2 De Haarlemse beweegbare bruggen.

Figuur 3 Bedienposten huidige situatie

Onderstaand zijn de gekozen bedienvarianten op hoofdlijnen beschreven. Een nadere uitwerking van de varianten en per variant een afbeelding van de structuur is te vinden in bijlage 1. Bedienvariant 1 Referentie-variant

Beschrijving Deze variant is de huidige situatie, aangevuld met verbetermaatregelen die zijn doorgevoerd naar aanleiding van de risicoanalyse uit 2018. Deze variant wordt de referentie-situatie genoemd. De bediening vindt plaats vanuit 4 locaties: Waarderbrug, Prinsenbrug, centrum, Buitenrustbrug. Vanuit elke locatie wordt een aantal bruggen bediend (clusterbediening).

2a Centrale bediening Noorder Spaarne

Het verschil met de referentie-situatie is dat er een CAB is. Vanuit deze CAB worden de bruggen aan het Noorder Spaarne bediend (Schoterbrug, Waarderbrug, Figeebrug, Prinsenbrug, Spoorbruggen). Voor de rest is de bediening en serviceverlening aan passanten ongewijzigd.

2b Centrale bediening Noorder- en Zuider Spaarne

Ten opzichte van 2a zijn hierbij ook de Buitenrustbrug en de Schouwbroekerbrug op de CAB aangesloten. Alleen de centrumbruggen worden dus lokaal bediend, waarbij deze bediening conform de referentie-variant wordt gecombineerd met de serviceverlening aan de passanten.

2c Centrale bediening Noorder en Zuider Spaarne (exclusief Buitenrustbrug) 3 Centrale bediening alle bruggen

Deze variant lijkt erg veel op 2b. Het verschil is dat de Buitenrustbrug lokaal bediend blijft en dus onderdeel is van de groep centrumbruggen. Bij deze variant worden alle bruggen bediend vanuit een CAB. Serviceverlening in het centrum vindt plaats vanuit de CAB en door een speciaal aangestelde medewerker. Het serviceniveau is hierbij gelijk aan de referentie-situatie.

Figuur 4 Bedienvarianten en beschrijving.

Criteria In dit onderzoek is een aantal criteria gedefinieerd, waarmee antwoord wordt gegeven op onderzoeksvraag 3: 

Welke criteria dragen bij aan een integrale afweging?

Hiertoe is deskresearch gedaan en uitvoerig met de Havendienst gesproken. Op basis daarvan zijn de volgende uitgangspunten voor de criteria bepaald: Een criterium: 1. is te koppelen aan het resultaat van de verandering die door de variant wordt veroorzaakt; 2. is passend de bij doelstelling van het onderzoek; 3. is relevant voor stakeholders. Daarmee bedoelen we de bedienaars, havendienst, weggebruiker/ vaarweggebruiker en Haarlem als stad. De criteria weerspiegelen gezamenlijk de diverse belangen van de stakeholders; 4. is gerelateerd aan het gemeentelijk beleid. In onderstaande tabel zetten wij de criteria met een korte beschrijving op een rij. In hoofdstuk 5 worden de resultaten van de analyse per criterium beschreven. Veiligheid

Gastheerschap

Doorstroming

Personele consequenties

Kosten

Het bepalen van de impact die de varianten hebben op de veiligheid van de bediening van beweegbare objecten. Hierbij wordt aandacht besteed aan de aspecten die veranderen en het effect hierbij op de bedienaar, weggebruiker en vaarweggebruiker. Toetsing op basis van “methodiek veiligheid beweegbare objecten” van Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders en Water Ontmoet Water (WOW). Verder wordt gebruik gemaakt van normen en richtlijnen. Het bepalen van de impact die de varianten hebben op de dienstverlening van de Havendienst. Hierbij wordt aandacht besteed aan de aspecten die veranderen en het effect hiervan op weggebruiker en scheepvaart. Aspecten: informatievoorziening / beleving passanten Het bepalen van de impact die de varianten hebben op de dienstverlening van de Havendienst. Hierbij wordt aandacht besteed aan de aspecten die veranderen en het effect hiervan op weggebruiker en scheepvaart. Aspecten: wegverkeer, scheepvaart Het bepalen van de impact die de varianten hebben op de kwaliteit van het werkgeverschap van de gemeente Haarlem/Havendienst. Hierbij wordt aandacht besteed aan de aspecten die veranderen en het effect hierbij op de medewerkers van de Havendienst. Denk hierbij aan taakautonomie, werktempo en -hoeveelheid, contactmogelijkheden, ontwikkelingsmogelijkheden, moeilijkheidsgraad.

Het inschatten van de impact die de varianten hebben op de kosten voor de gemeente Haarlem/Havendienst.

Figuur 5 Criteria en korte beschrijving.

Resultaten In dit hoofdstuk geven we antwoord op de vierde onderzoeksvraag: 

Hoe scoren de varianten op deze criteria?

In de volgende paragrafen beschouwen wij de criteria. Per criterium geven wij aan hoe de bedienvarianten scoren op het betreffende criterium ten opzichte van de referentie-variant.

5.1

Veiligheid In de RI&E van Intergo (2018) zijn diverse veiligheidsrisico’s beschreven, inclusief bijbehorende verbetermaatregelen. Deze verbetermaatregelen zijn gericht op het verbeteren van de veiligheid, zonder de bedienvorm aan te passen. In de referentie-variant in dit onderzoek gaan we ervan uit dat deze verbetermaatregelen zijn doorgevoerd. In de RI&E is ook geconstateerd dat bepaalde risico’s hierbij niet opgelost kunnen worden. Hiertoe behoren:  De brugwachters kunnen elkaar nauwelijks ondersteunen bij de pieken en dalen in het werkaanbod. Zij zitten immers verspreid langs het Spaarne in de diverse een- en/of tweepersoons bedienruimtes.  Het voldoen aan de zichteisen is bij de lokale bediening niet altijd effectief te realiseren.  Bij de RI&E zijn tekortkomingen vastgesteld bij de huidige (technisch afgeschreven) bedienruimtes. Bij de referentie-variant worden deze problemen slechts ten dele opgelost. De vraag die in deze paragraaf centraal staat, is of de alternatieve bedienvormen een positieve of negatieve bijdrage leveren aan de veiligheid ten opzichte van de referentie-variant. Bij de beoordeling van het aspect veiligheid maken we gebruik van de zogenaamde “Human Factors toetsmethodiek veiligheid beweegbare objecten”.

Deze toets is ontwikkeld in opdracht van platform ‘Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders en Water Ontmoet Water (WOW)’, gebaseerd op advies van Onderzoeksraad Voor de Veiligheid (2019). Bij deze methodiek worden zaken beschouwd zoals omgaan met procedures, invloed door technische omstandigheden (inclusief falen en defecten), (on)juiste bediening (te laat, onvoldoende, niet, onjuist), (mis)communicatie, waarneming (inclusief belemmeringen), verwachting en afleiding. Daarnaast zijn er normen en richtlijnen. Hiertoe behoort onder meer de Landelijke brug- en sluisstandaard van Rijkswaterstaat (2015). Dit betreft een verplichtend kader voor al hun bruggen en sluizen. Hierbij wordt opgemerkt dat deze standaard niet op alle aspecten en in alle gevallen toepasbaar is op stedelijke gebieden. Gestimuleerd door de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) zijn er daarom op dit moment initiatieven in Nederland om te komen tot een landelijke standaard voor uniforme bediening van bruggen en sluizen. Mogelijk wordt de standaard van Rijkswaterstaat daarbij als uitgangspunt genomen, maar dan aangepast voor de specifieke kenmerken van binnenstedelijke bruggen, zoals bij Haarlem. Op basis hiervan zijn de aspecten vastgesteld die relevant zijn voor de beoordeling van de impact op de veiligheid. Tijdens de interviews met beheerders en specialisten is hier uitgebreid over gesproken.

Onderstaand worden deze aspecten beschreven.

5.1.1

Beschouwing Bediening – situationeel bewustzijn Bij de bediening van een brug is het belangrijk dat een bedienaar een goed situationeel bewustzijn heeft van de omgeving. Dit betekent dat de bedienaar goed moet weten wat de situatie is bij de brug: hoe is de verkeerssituatie, wat is de toestand van de brug en zijn er eventuele risico’s? Primair gebruikt een bedienaar de ogen om situationeel bewustzijn op te bouwen. Door naar buiten of naar de camerabeelden te kijken, of op het bedienpaneel en het SCADA-beeld, bouwt de bedienaar visueel een beeld op. Maar de bedienaar maakt ook gebruik van het gehoor (auditief). De lokale bedienaar hoort het verkeer, het draaien van het mechaniek, het sluiten van de vergrendeling, het passeren van het schip, etc. Ook dat helpt bij de opbouw van situationeel bewustzijn. Tenslotte speelt ook het gevoel een rol, met name bij lokale bediening. Het openen en sluiten van een brug of een aanvaring van een schip brengen trillingen met zich mee, die voelbaar zijn. Een ander voordeel van lokaal bedienen is dat je bepaalde technische problemen kunt horen. Dit geldt met name bij bedienruimtes die boven de brugkelder zijn. Geïnterviewde beheerders gaven dit aspect ook aan. Deze beheerders laten onderhoudsmensen regelmatig een ronde doen om de status van de brug te bekijken om problemen te voorkomen.

Als er geen sprake meer is van lokale bediening dan moet dit op een andere manier ingevuld worden; lokale bedienaren nemen deze taak immers mee als onderdeel van hun aanwezigheid. Bij lokale bediening heeft de bedienaar al zijn zintuigen beschikbaar om het situationeel bewustzijn op te bouwen. Dit is in de basis een voordeel. Nadeel is dat het ook afleidend kan zijn en kan bijdragen tot vermoeidheid. Belangrijk bij bediening op afstand is dat er mogelijkheden zijn om mee kunnen te luisteren op de brug. Dit is daarmee een voorwaarde bij eventuele invoering ervan. Zicht Een belangrijk verschil tussen lokale bediening en bediening op afstand betreft het zicht. Om te bepalen of er voldoende zicht is, zijn zichteisen nodig. Hierbij wordt beschreven wat er wanneer tijdens de bediening gezien moet kunnen worden. De Havendienst heeft deze zichteisen opgesteld. Het voordeel hiervan is dat objectief vastgesteld kan worden of een bepaalde situatie aan de eisen voldoet. In onderstaande beschouwing wordt hiervan uitgegaan. Combineren direct zicht / camera’s In geval van lokale bediening wordt er met direct zicht gewerkt. Helaas zijn de bruggen in Haarlem zodanig vormgegeven, of is de locatie van de bedieningsplek soms zodanig, dat aanvullend gewerkt moet worden met spiegels en/of camerabeelden. Helaas kleven er bezwaren aan het combineren van deze modi.

Camera’s of spiegels sluiten niet naadloos aan op ons waarnemingssysteem. Aanvullend gebruik hiervan kan leiden tot problemen in de mentale beeldopbouw. In bijlage 3 wordt dit uitgebreid toegelicht. Een mogelijkheid om direct zicht te combineren met camerabeelden is deze te koppelen aan taak en tijd. Dat betekent dat binnen een schouw- of monitortaak altijd één modus wordt gebruikt. Bijvoorbeeld: het monitoren van de naderende scheepvaart is altijd op basis van camerabeelden, het schouwen en monitoren van wegverkeer geschiedt op basis van direct zicht. Deze taken mogen niet tijdens dezelfde bedienstap worden uitgevoerd. Als bijvoorbeeld tijdens de doorvaart 13

de naderende scheepvaart en het wegverkeer moeten worden gemonitord, dan is dit niet mogelijk. De ruimte die deze mogelijkheid biedt moet nader worden onderzocht. Kortom, het gebruik van direct zicht in combinatie van camerabeelden en/of spiegels kan zorgen voor een onvolledig of vertekend situatiebeeld, wat kan leiden tot onjuiste beslissingen en onveilige situaties. Dit wordt ondersteund door de aanpak van Rijkswaterstaat. Op basis van ongevalsanalyses heeft Rijkswaterstaat besloten direct zicht en camerabeelden niet met elkaar te combineren. Dit besluit is opgenomen in hun Landelijke Bruggen en Sluizen Standaard. Camerabeelden Een complicerende factor bij het op afstand bedienen van bruggen is dat bedienaars alles wat er gebeurt op de brug via camera’s moeten waarnemen en observeren. Daarmee ontstaat afhankelijkheid van een goede samenhang en interacties tussen techniek, mens en omgeving. Het is dus cruciaal dat er een zodanige plaatsing van de camera’s mogelijk is, dat er een logische en effectieve beeldweergave voor de bedienaar gerealiseerd kan worden. Belangrijk is bijvoorbeeld dat het verkeer (water en weg) gemakkelijk en continu te volgen is. De Havendienst heeft een cameraplan ontwikkeld dat beschrijft waar de camerabeelden aan moeten voldoen. Deze zichteisen zijn toepasbaar op alle bruggen. Een overload aan camerabeelden moet worden voorkomen.

Er is op hoofdlijnen getoetst of dit bij de bruggen in Haarlem mogelijk is, met name omdat er een aantal complexere bruggen zijn, zoals de Prinsen- en de Langebrug. De conclusie is dat er geen sprake zal zijn van te veel beelden, zeker niet als er gebruik gemaakt wordt van stitching2. Om dit zeker te weten zou nog een verdiepende 3D analyse voor de kritieke bruggen gedaan kunnen worden. Om te vermijden dat details worden gemist, is het ook belangrijk om een goede kijktechniek te ontwikkelen. Het gebruikmaken van camerabeelden is namelijk een vak, dat goed geleerd moet worden. Inmiddels is hier veel ervaring mee en kan er met bijvoorbeeld ondersteuning van eyetracking een goed kijkgedrag aangeleerd worden. Uit interviews met de beheerders komt naar voren dat de betrouwbaarheid van de techniek erg belangrijk is. Het kan immers voorkomen dat camerabeelden uitvallen. Meestal wordt er dan niet meer voldaan aan de zichteisen en kan er niet bediend worden. De bediening op afstand moet dan gestaakt worden, en lokaal gedaan worden. De lokale bediening kan in een dergelijke afwijkende situatie plaatsvinden middels een handheld die lokaal ingekoppeld wordt op de brug. Voorwaarde is dat dat gebeurt op een locatie met goed zicht op de brug. In sommige gevallen kan een tweede medewerker noodzakelijk zijn om aan de zichteisen te voldoen.

De lokale bediening hoeft niet vanuit een bestaand brugwachtershuisje te gebeuren. Focus Een ander verschil tussen lokale bediening en bediening op afstand, is dat met camera’s heel gericht en in rust gefocust kan worden op een bepaald deel op of rondom de brug. Bij lokale bediening moet vaak bijna 360 graden worden gekeken, waarbij tevens afleiding mogelijk is vanuit de omgeving (er wordt dan niet naar de relevante zaken gekeken).

Het softwarematig aan het elkaar ‘plakken’ van meerdere camerabeelden om één overzichtelijk beeld te creëren zonder overlap. 14

Wat betreft situationeel bewustzijn is de conclusie dat veilige lokale brugbediening alleen mogelijk is als met direct zicht aan de zichteisen wordt voldaan (eventueel aangevuld met een spiegel overdag). Bij bediening op afstand met camera’s zijn de bruggen wat betreft zicht veilig te bedienen mits de beeldweergave goed is geregeld. De ervaring is dat tegenwoordig de meeste bruggen met camera’s goed in beeld te brengen zijn. Bediening - uniformiteit De noodzaak voor uniformiteit staat in de RI&E van Intergo (2018), wordt genoemd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid in hun rapport “Veiligheid van op afstand bediende bruggen” (2019) en wordt bevestigd door de geïnterviewde beheerders in Nederland. De bruggen in Haarlem zijn gebouwd in verschillende tijdvakken en hebben verschillende specifieke bedieningsaspecten. Niet alleen zijn de bedienpanelen verschillend, ook de bedienstappen wijken onderling van elkaar af. Naar aanleiding van de RI&E wordt op dit moment gewerkt aan een uniform bedienproces met bijhorende bedienpanelen. Wij gaan er dus vanuit dat er uniformiteit wordt gerealiseerd. Bij de bediening op afstand is uniformiteit nog meer van belang dan bij lokale bediening. Een gebrek aan uniformiteit vergroot de risico’s op het maken van fouten.

De bedienaars moeten immers de specifieke bedieningsaspecten kennen van alle bruggen die ze lokaal en ook vanuit de centrale post bedienen. Dit vraagt niet alleen om het opstellen en gebruiken van eenduidige protocollen, maar ook het daarop aanpassen van de lokale systemen op de op afstand te bedienen bruggen. Gezien de te nemen maatregelen naar aanleiding van de RI&E, zal er bij de verschillende bedienvarianten geen verschil zijn wat betreft veiligheid als gevolg van uniformiteit. Voorwaarde is daarbij dus wel dat alle bedieningen (lokaal, afstand) uniform zijn wat betreft bedienprotocol en bij voorkeur bedienpaneel. Bedienruimte Bij de RI&E zijn tekortkomingen vastgesteld bij de huidige bedienruimtes. Deze worden slechts ten dele opgelost. De bedienaars werken er meestal alleen en zijn niet in de gelegenheid met pauze te gaan. Bovendien is de werkplek tevens pauzeplek; vanuit Arbo perspectief is dit niet ideaal. Bij de bedienruimtes voel je de trillingen van het wegverkeer. Dit is erg vermoeiend en draagt daarom negatief bij aan de veiligheid. Bij een nieuwe centrale bedienpost kan een ruimte ontwikkeld worden die aan alle relevante normen voldoet. Vanuit arbo-veiligheid is dit dus een voordeel. Samenwerking Bij de RI&E is geconstateerd dat op dit moment de werkbelasting soms te laag is en soms te hoog.

Er zijn verbetermaatregelen getroffen, maar door de opzet met diverse bedienwerkplekken zijn de mogelijkheden beperkt. In het laagseizoen hebben de bedienaars op dit moment gemiddeld 0,2 – 0,7 brugbedieningen per uur (0,2 brugbediening per uur betekent 1 brugbediening per 5 geroosterde uren). Dit is veel te laag voor een gezonde werkbelasting en een efficiënte taakuitvoering.

De reden voor de lage werkbelasting is de combinatie van het hebben van weinig vaarverkeer met de noodzaak om toch op 4 bedienplaatsen aanwezig te zijn. Soms zijn er ook andere taken voor de brugwachters, maar ondanks dat is de werkbelasting op dalmomenten nog laag. Bij een centrale bediening op afstand doet deze situatie zich niet / minder voor (mits er voldoende bruggen op zijn aangesloten). Bij grote drukte is het in de huidige situatie nauwelijks mogelijk om bij te springen. Bij bediening op afstand kun je flexibeler inspelen op de vraag naar bedieningen en het werk onder elkaar verdelen. Een ander probleem bij de referentie-situatie is de continue communicatie die nodig is om iedereen op de hoogte te houden. Via de portofoon vindt, met name in de drukke periodes, veel communicatie plaats. Dit werkt afleidend en verhoogt de werkbelasting. Op een centrale is een overzicht van het hele kanaal zodat iedere medewerker een overzicht heeft van de scheepvaart. De medewerkers stemmen daarbij samen af hoe de volgorde de bediening gaat worden. Lokale aanwezigheid Als belangrijk voordeel van lokaal bedienen wordt de lokale aanwezigheid genoemd. De bedienaars kunnen ter plaatse de mensen aanspreken op eventueel verkeerd gedrag (bijvoorbeeld roodlichtnegatie).

De praktijk, zoals ook bleek uit observaties tijdens de RI&E, is echter dat passanten hun gedrag niet aanpassen als de bedienaar in de lokale bedienruimte zit. De bedienaar is immers nauwelijks te zien. Een ander voordeel van de lokale aanwezigheid is het bevorderen van ordentelijk en veilig gedrag en doorvaart. Brugwachters geven lokaal praktische aanwijzingen en informatie aan plezier- en beroepsvaart en ze zorgen voor een onderlinge afstemming tussen het scheepvaart. Bij de bedieningen in de buitenlucht is dit een toegevoegde waarde, zo blijkt uit de gesprekken met bedienaren. De keerzijde is dat de bedienaar kan worden afgeleid door passanten rondom. Een ander probleem bij lokale brugbediening kan sociale veiligheid zijn. De bedienaar zit alleen op zijn post en de ruimtes zijn beperkt toegankelijk. Hieromtrent zijn alleen incidenten in het verdere verleden bekend.

5.1.2

Conclusie Wat betreft het optimaliseren van de veiligheid ten opzichte van de referentie-variant trekken wij de volgende samenvattende conclusies: 

Situationeel bewustzijn | Bij lokale bediening heeft de bedienaar al zijn zintuigen beschikbaar om het situationeel bewustzijn op te bouwen. Dit is in de basis een voordeel. Nadeel is dat het ook afleidend kan zijn en kan bijdragen aan vermoeidheid (en daarmee nadelig voor de veiligheid). Belangrijk bij bediening op afstand is dat er de mogelijkheid is om mee kunnen te luisteren op de brug. Dit is dus een voorwaarde bij bediening op afstand. Aan zowel lokale bediening als bediening op afstand kleven op dit aspect dus voor- en nadelen.



Zicht | Bij de RI&E van Intergo (2019) is geconcludeerd dat diverse bruggen niet voldoen aan de zichteisen van de Havendienst. Bij de bruggen in het centrum (exclusief de Langebrug) is daarbij geadviseerd te onderzoeken om de locatie van de bediening zodanig aan te passen dat wel aan de zichteisen wordt voldaan. Belangrijk is om dit te 16

realiseren zonder gebruik te maken van camera’s. Dit is onderdeel van de referentievariant en betreft een optimalisatie die zorgvuldig moet worden aangepakt. Deze bruggen zijn ook goed in beeld te krijgen met alleen camera’s. Indien het lukt om de centrumbruggen met lokale bediening aan de zichteisen te voldoen, dan is er voor deze bruggen vanuit oogpunt ‘zicht’ geen voorkeur tussen lokale bediening of op afstand. Bij de meer complexe bruggen (Prinsenbrug, Langebrug en de Buitenrustbruggen) zijn er echter meerdere camera’s nodig om het directe zicht te completeren en aan de zichteisen te voldoen. Dit heeft te maken met de omvang van de bruggen en de complexiteit van het weg- en vaarverkeer. Deze combinatie van camerabeelden en direct zicht zijn nadelig voor de veiligheid. Het is vanuit dit oogpunt een verbetering voor de veiligheid om deze bruggen door middel van alleen camera’s te bedienen. Mocht er om andere redenen gekozen worden om deze bruggen lokaal te blijven bedienen, dan zijn er enkele opties. Er kan vanuit de bijbehorende bedienruimtes bediend worden met alleen camera’s (men noemt dit ‘lokaal op afstand’). Van belang is dat dan het direct zicht wordt afgeschermd.

Verder kan er verdiepend onderzocht worden of een bedienprocedure te ontwikkelen is waarbij er wel veilig met twee zicht modi gewerkt kan worden (bijvoorbeeld wegverkeer alleen met direct zicht en waterverkeer alleen met camera’s). Daarnaast zou nog eens met een 3D simulatie getoetst kunnen worden of deze bruggen daadwerkelijk goed in beeld te brengen zijn, zonder overload aan beelden. Bij de huidige op afstand bediende bruggen (Schoterbrug, Figeebrug en Schouwbroekerbrug) zijn bij de referentie-variant de camera’s geplaatst volgens het nieuwe uniforme cameraplan van de Havendienst. Als deze bruggen lokaal bediend moeten worden dan zal dat met 2 mensen moeten gebeuren om aan de zichteisen te voldoen. Bij deze bruggen heeft bediening op afstand dan dus de voorkeur. Bij de Waarderbrug zijn er bij de lokale bediening ook enkele tekortkomingen wat betreft het voldoen aan de zichteisen. Deze worden nu deels opgelost met een spiegel. Deze brug is overzichtelijk en met alleen camera’s goed in beeld te brengen. Mocht er voor gekozen worden om de bedienruimte te vernieuwen (en dus niet over te gaan om bediening op afstand) dan is het te overwegen om de bedienruimte te verplaatsen naar de andere zijde van de doorvaart, zodat aan beide zijden van het open val op de weg gekeken kan worden. Dit moet dan vanzelfsprekend goed onderzocht worden. 

Werkbelasting | Doordat de bedienaren fysiek verspreid zijn langs Het Spaarne kunnen zij elkaar wat betreft werkverdeling niet goed opvangen. Mede door de pieken en dalen in het werkaanbod ontstaan er onacceptabele pieken en dalen in de werkbelasting. Dit beïnvloedt de veiligheid nadelig. In een centrale bedienpost kan het werk onderling beter worden verdeeld. Hoe meer bruggen zijn aangesloten op een centrale, hoe beter de werkbelasting geregeld kan worden. Het biedt daarbij voordelen om de centrale op te nemen bij het kantoor van de Havendienst; de beschikbare capaciteit van de havendienst kan dan nog flexibeler en efficiënter worden ingezet ten behoeve van optimale veiligheid.



Bedienruimtes | Bij de RI&E zijn tekortkomingen vastgesteld bij de huidige bedienruimtes, die slechts deels worden opgelost in de referentie-variant. Bij een nieuwe centrale bediening op afstand zal aan alle (Arbo-) eisen worden voldaan. 17

Gezien de bedienruimtes en de werkbelasting heeft een centrale bediening op afstand dus de voorkeur wat betreft veiligheid. Wat betreft zicht zouden de centrum bruggen ook lokaal bediend kunnen blijven (mits zicht goed geoptimaliseerd). Voor de overige bruggen heeft wat betreft zicht bediening op afstand de voorkeur

5.2

Personele consequenties Bij de beoordeling van consequenties van de varianten zijn de personele aspecten belangrijk. Ten eerste omdat de gemeente Haarlem als goed werkgever zorgvuldig met zijn personeel wil omgaan. Ten tweede speelt de bedienaar een centrale rol bij de zorgvuldige en veilige uitvoering van de bediening. Bij het wijzigen van de bediening van lokaal naar centraal verandert het type werkzaamheden en de werkomgeving van de medewerkers van de Havendienst.

5.2.1

Beschouwing Bij de beoordeling van de personele consequenties van de varianten spelen de volgende aspecten een rol: Taakautonomie Taakautonomie wordt beschreven als de vrijheid van een werknemer om zelfstandig beslissingen te nemen binnen de verantwoordelijkheden die hem/haar zijn gegeven. In de huidige situatie ervaren de medewerkers van de Havendienst veel vrijheid om onder eigen verantwoordelijkheid hun taken uit te voeren en beslissingen te nemen. Met name het gevoel om op de bedienlocatie de touwtjes in handen en situatie onder controle te hebben wordt door medewerkers van de Havendienst genoemd. Ook om al dan niet samen met andere bedienaren de doorstroming van en gastvrijheid aan schepen te ‘managen’ wordt genoemd. Bedienaren van centrale bedienposten geven aan dat zij ook veel taakautonomie ervaren; zij kunnen binnen hun eigen verantwoordelijkheden beslissingen nemen en worden gestimuleerd door het met collega’s of individueel managen van een situatie. Voldoening komt voort uit het bevorderen van de doorstroming en het – weliswaar op afstand – rekening houden met de lokale gebeurtenissen en dynamiek. Het type werk op een centrale is heel anders dan lokaal en vraagt een ander soort concentratie en competenties. Werktempo en –hoeveelheid Het werktempo is de snelheid waarmee een functie moet worden verricht, met het oog op te behalen resultaten (de werkhoeveelheid).

Het werktempo en –hoeveelheid is door het jaar heen zeer wisselend. Het aanbod van schepen is in de zomer bij pieken heel hoog is en in de winter vaak zeer laag, zoals in paragraaf 5.3 is toegelicht. In de huidige situatie wordt de bediening van de bruggen vanuit 4 posten gedaan en deze zijn het hele jaar door bezet. In de wintermaanden is op deze posten de werkhoeveelheid en de noodzakelijke werksnelheid zeer beperkt. Hierdoor bestaat het risico dat door beperkte activiteit de concentratie op momenten dat het nodig is minder hoog is. Bedienaren hebben administratieve en praktische verantwoordelijkheden waar zij tussen de bedieningen door mee bezig zijn, maar uit de RI&E is gebleken dat de invulling van deze taken onder medewerkers wisselend is en daarmee het risico van onderbelasting op dalmomenten blijft bestaan. Met name in het voor-, na- en hoogseizoen kan het druk zijn op het 18

Spaarne. Omdat de bedienaren gescheiden van elkaar op de bedienposten zitten, zijn deze pieken niet goed op te vangen. In een centrale bedienpost is de werkbelasting beter regelbaar dan in de huidige situatie. Vanuit elke werkplek kan namelijk iedere brug worden bediend, waardoor eenvoudig ondersteuning aan elkaar verleend kan worden bij drukte; in rustige perioden wordt het aanbod over minder bedienaren verdeeld en vergroot de werkhoeveelheid. Hierbij geldt dat hoe meer bruggen zijn aangesloten op een centrale bedienpost, hoe meer dalen in de werkbelasting worden voorkomen en hoe beter de werklast verdeeld kan worden. Uitgangspunt daarbij is dat er voldoende medewerkers op de centrale worden ingeroosterd om de pieken op te vangen en het beoogde serviceniveau (doorstroming) te waarborgen. Contactmogelijkheden Onder contactmogelijkheden verstaan we de mate waarin werknemers van de Havendienst sociale contacten hebben met passanten en collega’s in het kader van hun taak en werkzaamheden. Dit contact heeft primair tot doel bij te dragen aan dienstverlening aan gebruikers van het water en inwoners van de stad (zie ook de volgende paragraaf 5.3). Het is tegelijkertijd een aspect dat voor het werkplezier van de huidige werknemers van de Havendienst zeer bepalend is.

Aan het contact met collega’s, de schippers en mensen op straat ontleent een deel van de brugwachters een deel van de betekenis van hun werk. Deze contactmogelijkheden zijn vooral aan de orde bij de bruggen in het centrum. Rond het buiten bedienen en tijdens het fietsen langs het Spaarne zijn de brugwachters aanspreekpunt namens de gemeente voor allerlei mensen met vragen en op deze manier kunnen zij ook meer toezichthoudende taken uitvoeren. De contactmogelijkheden in het centrum blijven in stand als gekozen wordt voor een centrale bedienpost voor de bruggen over het Noorder en/of Zuider Spaarne en instandhouding van lokale bediening in het centrum. Als alle bruggen op een centrale worden aangesloten vervalt deze taak en in het centrum. Moeilijkheidsgraad en ontwikkelingsmogelijkheden In alle gevallen (nu en in de toekomst) is het uitgangspunt dat arbeidskrachten fit for the job zijn en dat zij indien nodig worden bijgeschoold. Ervaring bij andere beheerders is dat de meeste medewerkers qua competenties geschikt zijn voor de taken in een bediencentrale. Niet alle huidige medewerkers zullen het werken met centrale bedienpost even leuk vinden. Cultuur De veiligheidscultuur moet zowel bij de huidige bedienvorm als de toekomstige worden versterkt. Dat is een voorname conclusie uit de RI&E.

Probleem bij de huidige situatie is dat de lage werkdruk op bepaalde momenten en de dynamiek van het lokaal bedienen niet bijdragen aan een goede veiligheidscultuur. Beide aspecten kunnen bij een CAB tot verbeteringen van de veiligheid leiden.

5.2.2

Conclusie  

Taakautonomie | Op dit vlak zijn geen grote verschillen te verwachten tussen lokale of centrale bediening. Werktempo- en hoeveelheid | De werkbelasting is beter regelbaar in een centrale. Hierbij geldt: hoe meer bruggen zijn aangesloten op een centrale bedienpost, hoe meer dalen in de werkbelasting worden voorkomen en hoe beter de werklast verdeeld kan 19



5.3

worden. Uitgangspunt is dat er voldoende medewerkers op de centrale worden ingeroosterd om de pieken op te vangen en het beoogde serviceniveau (doorstroming) te waarborgen. Contactmogelijkheden | De mate van sociale contacten tijdens de werkzaamheden bepaalt voor de huidige bedienaren een belangrijk deel van het werkplezier. In de varianten waarin de centrum bruggen lokaal bediend blijven, blijft dit (grotendeels) in stand. Bij volledige CAB vervalt de combinatie van lokaal bedienen en het contact ter plaatse. Het beeld is dat huidige medewerkers dat zeer bezwaarlijk zouden vinden. Cultuur | De veiligheidscultuur moet zowel bij de huidige bedienvorm als de toekomstige worden versterkt. De veranderingen op veiligheidsgebied die met de transitie naar een centrale bedienpost samenhangen kan leiden tot verbetering van de veiligheidscultuur ten opzichte van het in stand houden van de huidige situatie.

Gastheerschap Bij het wijzigen van de bediening van lokaal naar centraal hangt samen met de manier waarop en de mate waarin de Havendienst het ‘gastheerschap’ kan vormgeven, als service aan de maritieme bezoekers van de stad.

5.3.1

Beschouwing In de huidige situatie bestaat het gastheerschap in Haarlem uit de volgende taken:     

Informatievoorziening aan schippers; Controle & inning havengelden; Toezicht op de haven, instructies bij afmeren en manoeuvreren op het water; Oplossen van kleine storingen (bijvoorbeeld aan elektriciteitskasten); Schouwen van voorzieningen (douches, betaalautomaten, elektrakasten, waterpunten, afmeervoorzieningen).

Daarnaast bevorderen de brugwachters ter plaatse ordentelijk en veilig gedrag en doorvaart. Brugwachters geven lokaal praktische aanwijzingen en informatie aan plezier- en beroepsvaart en ze zorgen voor onderlinge afstemming tussen het scheepvaart. Het algemene beeld is dat het van toegevoegde waarde is dat serviceverlening wordt gedaan in het centrum. Dat blijkt ook uit de het onderzoeksrapport Pleziervaart op het Spaarne (2019). Pleziervaarders zijn te spreken over het bedieningspersoneel en verkeersaanwijzingen van brugwachters rondom Haarlem. Op deze manier – de huidige situatie - is de serviceverlening altijd aanwezig is, ten minste als de bedienposten bemand zijn. Verder zien bedienaars het contact als een welkome aanvulling op de bedientaak, zoals toegelicht in paragraaf 5.2.1). In de varianten waarin de bediening van de centrum bruggen lokaal blijft, is de serviceverlening door brugwachters aanwezig. In de drukke maanden wordt in de huidige situatie een servicemedewerker specifiek voor deze taak ingeroosterd. In de visie op de toekomst van de haven zijn de taken met betrekking tot gastheerschap vastgelegd; wij beschouwen het daarom ook in de variant waarin de bedienpost in het centrum 20

verdwijnt als uitgangspunt dat deze taken zullen blijven worden uitgevoerd. In deze variant wordt het gastheerschap in de praktijk losgekoppeld van de bedientaak. Er wordt een servicemedewerker apart ingeroosterd waardoor in principe alle aspecten die nu ook uitgevoerd worden door de brugwachters behouden blijven. In deze opzet kan ook gedacht worden aan het beurtelings inzetten van het personeel van de bediencentrale als servicemedewerkers, als afwisseling van hun taken op de centrale en om feeling te houden met de lokale situatie. Het voordeel van deze opzet is dat de servicemedewerker zijn volle aandacht op deze taak kan richten en daarmee beter aanspreekbaar is voor de schippers en recreanten. Iets wat, zo blijkt ook uit de rapportage Pleziervaart op het Spaarne, bij brugbedienaars niet altijd het geval is, omdat zij zich tijdens bediening op die taak moeten concentreren. Een duidelijke voorkeur voor een van de varianten komt niet naar voren; de beoogde kwaliteit van serviceverlening, zoals geschetst in de visie op de Havendienst, is in alle varianten te bereiken. De kwaliteit van het gastheerschap wordt mede bepaald door de aanwezigheid van medewerkers en dit heeft consequentie voor de kosten.

In de kosten zoals die voor dit onderzoek in paragraaf 5.5 in beeld zijn gebracht is het serviceniveau vertaald in ingeroosterde uren voor een servicemedewerker en zo veel mogelijk gelijk gehouden aan de huidige situatie.

5.3.2

Conclusie  



5.4

Het in stand houden van het lokaal bedienen in het centrum draagt bij aan het lokaal aanwezige gastheerschap en straalt positief af op bezoekers. In alle varianten kan het niveau van serviceverlening op peil blijven. De keuze die gemaakt moet worden is welke mate van kwaliteit van serviceverlening de gemeente wil bereiken en dit heeft consequentie voor de kosten. In de kosten zoals die voor dit onderzoek in beeld zijn gebracht (zie hoofdstuk 6) is het serviceniveau vertaald in ingeroosterde uren voor een servicemedewerker en zo veel mogelijk gelijk gehouden aan de huidige situatie.

Doorstroming In deze paragraaf kijken we naar de verschillen tussen lokale en centrale bediening van de bruggen op het criterium doorstroming van weg- en waterverkeer.

5.4.1

Beschouwing Doorstroming waterverkeer In de huidige situatie is sprake van een 16-uurs bediening (van 6:00-22:00 uur) voor de Haarlemse bruggen. Er is een beperking in bediening tijdens de spitsuren voor het wegverkeer. In het laagseizoen (november t/m maart) worden de bruggen niet op zondag bediend. Het beheergebied van de Haarlemse haven is onderdeel van de vaarweg NoordzeekanaalSpaarne-Kagerplassen, van de Schoterbrug in het noorden tot de Schouwbroekerbrug in het zuiden. Deze corridor is onderdeel van de Staande Mastroute Noord-Nederland. 21

Kenmerkend is de ligging in druk stedelijk gebied. Aftakkingen zijn er voor de Industriehaven van de Waarderpolder en een aantal grachten in het centrum. Een groot deel van de beroepsvaart op het Spaarne is een kleine schipper-ondernemer. Daarnaast is er veel pleziervaart. Het centrum van Haarlem is een passantenhaven met ligplaatsen voor recreanten. Uiteraard verschilt het aantal bedieningen per object en per periode in het jaar. Uit cijfers3 uit 2019 van de Waarderbrug (figuur 6) blijkt dat het aantal bedienmomenten in de maanden juli en augustus het hoogst is: tussen de 20 en 35 openingen per dag. De periode november - april valt op met een laag aantal openingen per dag: ongeveer 4 per dag. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Totaal openingen Figuur 6 Openingen Waarderbrug per dag (2019)

De ervaring van de Havendienst medewerkers is dat de doorstroming van schepen goed verloopt in de huidige situatie. De nautisch verkeersleider heeft een coördinerende rol. Deze nautisch verkeersleider had tot voorkort ook brugbedientaken maar dat is een (te) zwaar takenpakket. Daarom komt de nautisch verkeersleider op het havenkantoor te zitten: dat draagt positief bij aan coördinatie van de doorstroming. In de huidige situatie wordt gewerkt met konvooivaart. Bij lokale bediening in het centrum wordt gebruik gemaakt van “haasje over”4 om de doorstroming te bevorderen. Hiervoor zijn in de zomermaanden in de binnenstad 2 brugwachters nodig om de doorstroming op gang te houden. Met voldoende mankracht is de doorstroming in de huidige situatie, dus met lokale bediening, van een goed niveau. Om het serviceniveau te behouden in het geval van CAB zou je altijd met twee mensen op de centrale moeten zitten. Zo kan je ‘haasje over’ en zonder ritsend5 te bedienen, het konvooi door

Cijfers van Waarderbrug 2019 zijn ten dele representatief: door een stremming van het Spaarne in de periode november tot medio december 2019. 4 De werkwijze waarbij de bedienaren in twee- of drietallen om-en-om de volgende brug bedienen om zo de doorstroming te verhogen. 5 De werkwijze waarbij een bedienaar op de centrale tegelijkertijd twee bruggen bedient, om de doorstroming te verhogen. 22

de stad leiden. Voor alle situaties geldt; bij aanbod van twee kanten zullen er schepen moeten wachten. Verder is in de visie op de Havendienst en Groei van Haarlem de aandacht gevestigd op de verwachte groei van de stad in de komende decennia, met daarbij een intensiever gebruik van de het water. Op dat gebied ziet de gemeente een aantal trends (Visie Havendienst 2019), waaronder:  Toename pleziervaart (sloepen, jachten);  Vergrijzing pleziervaart;  Trend van bezig naar huren/delen (pleziervaart);  Toename elektrische vaartuigen;  Groeimarkten zijn sloepenvaart (rondvaart) en riviercruise (zie ook paragraaf 3.3);  Woonschepen stabiel;  Toenemend probleem van zwerfbootjes, inclusief bewoners;  Afgelopen jaren afname beroepsvaart (vracht);  Bevoorrading van het stadscentrum vanaf het water staat (in het kader van duurzaamheid) mogelijk weer in de aandacht;  Toename van overlast op het water door een mondigere burger. De huidige gegevens geven geen inzicht in de omvang van de groei van het gebruik van de vaarweg. We kunnen hieruit geen harde conclusie trekken, maar we nemen wel aan dat het over het algemeen drukker wordt. Op alle gebieden zal de inrichting van de Havendienst zich daarop voor moeten bereiden en zich verder moeten professionaliseren.

Doorstroming wegverkeer Directe effecten van de varianten op de doorstroming van het wegverkeer zijn niet op de Haarlemse situatie van toepassing. Wat betreft de interactie tussen scheepvaart- en wegverkeer worden verbeteringen doorgevoerd met behulp van Brugmanagement systeem (BMS), dat in Haarlem onlangs is ingevoerd. Verder is de verwachting dat vaarwegbeheerders op termijn gebruik zullen maken van meerdere informatiebronnen om de doorstroming van het wegverkeer (w.o. OV, nood- en hulpdiensten en toenemend particulier verkeer) te bevorderen. Op dit moment coördineert de nautisch verkeersleider deze zaken vanuit het Havenkantoor. Vanuit veiligheidsperspectief – met name om de hoeveelheid communicatie via de portofoon te beperken – zien we een voordeel van het gecoördineerd gebruik van deze hulpmiddelen op een centrale bedienpost. Een significant beter voordeel voor de doorstroming bij de verschillende varianten kunnen wij op voorhand niet onderbouwen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12272567/1