2 Bijlage a Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol 2025-2030
Tekst van het document
Duurzame connectiviteit, met aandacht voor een integrale mobiliteitsbenadering.
•
Gezonde en aantrekkelijke leefomgeving, met aandacht voor verminderen geluidshinder
•
Luchtkwaliteit
•
Ruimtelijke ontwikkeling
Deze Bestuurlijke Agenda sluit nauw aan op de BRS-inzet en stelt enkele prioriteiten die voor onze regio van extra belang zijn, of afwijken van de BRS-inzet. Zoals eerder ook beschreven is de samenwerking met en binnen de BRS cruciaal voor de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond. Wanneer standpunten tussen de regio en de BRS gelijkluidend zijn, dan verkiest de regio voor aansluiting bij de zienswijze van de BRS. Wanner de inzet van de regio afwijkt, dan kiest de regio altijd voor een aanvullende reactie.
7.2 Bestuurlijke inzet regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond In dit hoofdstuk beschrijven we de inzet van de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond. De hoofdstukken zijn ingedeeld in drie onderdelen; •
Actiepunt(en)
•
Toelichting
•
Aanpak
9 https://www.noord-
holland.nl/Onderwerpen/Verkeer_vervoer/Luchtvaart/Bestuurlijke_Regie_Schiphol/Publicaties/BRS_inzet_irt_de_uit voeringsagenda_Luchtvaartnota.pdf
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
27/53
7.2.1 Het belang van gezondheid in relatie tot vliegverkeer
Actiepunten Gezondheid geldt als centraal uitgangspunt en toetsingskader bij het afwegen van belangen en maken van beleid, beslissingen of plannen. Daarbinnen is van belang: •
Dat er heldere, meetbare normen komen voor alle emissies (geluid én luchtkwaliteit).
•
Er daarmee inzicht is in gezondheidseffecten van alle emissies die een negatieve impact hebben op onze gezondheid, het milieu en het klimaat.
•
Structurele inbreng van GGD-adviezen in besluitvorming.
•
Versterken van de regionale samenwerking rond monitoring en mitigatie van gezondheidseffecten.
Vliegverkeer heeft een aantoonbare impact op de gezondheid van omwonenden, met name door geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Inwoners rondom luchthavens ervaren hinder, slaapproblemen en een verhoogd risico op hart- en luchtwegaandoeningen. Aanpak Met de Bestuurlijke Agenda vragen de samenwerkende gemeente aandacht voor deze problematiek: de focus moet verschuiven van het beperken van hinder naar het realiseren van een gezonde leefomgeving. Dat vraagt om aandacht voor zowel de directe geluidseffecten als de bredere gezondheidseffecten van luchtvaart. De regio pleit voor duidelijke, heldere en meetbare normen voor álle emissies van vliegverkeer, die negatieve gevolgen hebben voor mens, milieu en klimaat. Luchtkwaliteit moet structureel worden opgenomen in het normenstelsel, zodat gezondheidsbescherming en -bevordering integraal onderdeel is van het luchtvaartbeleid. Het is essentieel dat gezondheidseffecten van alle emissies inzichtelijk worden gemaakt. Deze effecten moeten leidend zijn in beleidsvorming, waarbij emissies van verschillende bronnen – zoals vliegverkeer, wegverkeer en industrie – in samenhang worden beschouwd. Dat leidt tot een eerlijker en realistischer beeld voor inwoners, en draagt bij aan hun vertrouwen in beleid en overheid.
Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat het ministerie van IenW inzet op nader onderzoek over de effecten en transparant en proactief communiceert over luchtverontreiniging, de wetenschappelijke inzichten over gezondheidseffecten en het gevoerde overheidsbeleid. Het is van belang dat gezondheidsadviezen en onderzoeksresultaten van onder meer GGD Kennemerland en GGD Nederland structureel worden meegenomen bij beleidsafwegingen. Deze adviezen moeten een centrale plaats krijgen in toekomstige ontwikkelingen. Dit vraagt om een nauwe en duurzame samenwerking tussen gemeenten, omgevingsdiensten en GGD's, waarbij gezondheidsbelangen vanaf het begin worden meegenomen in planvorming en besluitvorming. Alleen dan kunnen risico’s vroegtijdig worden onderkend en worden voorkómen dat gezondheidseffecten pas achteraf zichtbaar worden. Ook is het van belang dat kennis uit
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
28/53
gezondheidsonderzoek actief wordt vertaald naar bruikbare beleidsinstrumenten, zodat gezondheid daadwerkelijk een sturend principe wordt binnen het luchtvaartbeleid. 7.2.2 Geluid & hinderbeleving
Actiepunten •
Stoppen met anticiperend handhaven en vastleggen nieuw LVB.
•
Actualiseer de rekensystematiek voor geluidshinder van luchtvaart met oog voor hinderbeleving. Belangrijk daarbij is: o
Basisbescherming voor individuele inwoners met helderheid over eventuele compensatie.
o
Afstappen van de salderingsbenadering.
o
Naast rekenen ook meten vlieggeluid.
o
Actualisatie LVB met actualisatie van de dosis-effectrelaties.
o
Maximale piekuurcapaciteit, zodat bewoners – ongeacht toekomstige innovaties – beschermd worden tegen een toenemend aantal vliegbewegingen op de primaire banen.
Geluid en handhaving Het geluid van vliegtuigen is een belangrijke bron van overlast voor mensen die in de nabijheid van luchthavens wonen. Geluidsoverlast en -hinder kunnen negatieve effecten hebben op de gezondheid en het welzijn van omwonenden. Dit kan variëren van slaapverstoring en verhoogde stressniveaus tot ernstige gezondheidsproblemen zoals hart- en vaatziekten. De mate van hinder wordt beïnvloed door factoren zoals het tijdstip van de dag, de frequentie van vluchten en de specifieke geluidsniveaus tijdens start en landing. In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) staat hoeveel geluid er in totaal toegestaan is voor Schiphol. Ook staat in het LVB hoeveel geluid er maximaal is toegestaan op 35 handhavingspunten rond Schiphol. De Inspectie Leefomgeving & Transport ziet erop toe dat vliegverkeer op jaarbasis niet meer geluid produceert dan toegestaan in de handhavingspunten. Sinds 2015 worden geluidsnormen rond Schiphol echter niet gehandhaafd als overschrijdingen het gevolg zijn van het gebruik van de primaire banen Polderbaan en Kaagbaan. Dit wordt ‘anticiperend handhaven’ genoemd. Omdat de regels niet zijn vastgelegd, zijn geluidsnormen en de rechtspositie van omwonenden niet goed geregeld. Omwonenden kunnen zich niet beroepen op handhaving.
In maart 2024 heeft de rechtbank het kabinet, in de zaak die de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) tegen de Staat aanspande, twaalf maanden de tijd gegeven om de rechtspositie voor omwonenden te herstellen. Dat gebeurt onder meer door het wijzigen van het LVB. Met het vastleggen van een LVB en het stoppen van het anticiperend handhaven, komen ook de handhavingspunten weer in beeld. IenW heeft eind 2024 een nieuw stelsel van handhavingspunten uitgewerkt waarbij het aantal handhavingspunten wordt uitgebreid naar circa 180 handhavingspunten over een groter gebied (ook verder van de luchthaven). Binnen dat
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
29/53
bepaalde gebied krijgt elke woonplaats die hier geheel of gedeeltelijk binnenvalt in principe een handhavingspunt. De volgende stap is het bepalen van de hoogte van de grenswaarden (de geluidnorm) op deze handhavingspunten. Deze stap wordt naar verwachting begin 2026 afgerond. Meten en berekenen van vliegtuiggeluid Momenteel wordt de geluidbelasting van vliegverkeer in de Schipholregio zowel gemeten als berekend. De geluidsruimte en capaciteitsplanning bij luchtvaart worden gebaseerd op geluidberekeningen. Bij berekeningen worden aannames gebruikt om de werkelijke situatie te benaderen. Het voordeel van berekeningen is dat je voor elke locatie en elk tijdstip een geluidbelasting kunt bepalen. Een groot manco bij het berekenen is echter dat er geen aandacht is voor de ervaren vlieghinder. Vlieggeluid wordt ook gemeten. Geluidmetingen zijn daarbij informerend en hebben geen formele rol. Het meten van vliegtuiggeluid is een verantwoordelijkheid van het Rijk. Het Rijk maakt daarvoor gebruik van een meetnet. Dit NOMOS-meetnet bestaat uit circa 40 meetpunten binnen de Schipholregio. In de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond staan meetpunten in onder meer Castricum, Heemskerk, Heiloo Limmen, Uitgeest, Velsen-Noord en Velserbroek. NOMOS deelt de real-time metingen via de website https://noiselab.casper.aero/ams.
Naar aanleiding van de nadrukkelijke wens van inwoners en gemeenten om metingen een zwaardere rol te geven, startte IenW het Programma Meten en Berekenen van Vliegtuiggeluid. Dit programma valideerde de gehanteerde berekeningen naar aanleiding van metingen. In het programma is ook gekeken of er in berekeningen meer aandacht kon komen voor parameters die de hinderbeleving bepalen; piekgeluiden, aantal vluchten, frequentie en tijd van de dag. Belangrijk daarbij is het onderzoek van het RIVM ‘Aanvullende indicatoren van geluid van civiele luchtvaart voor de voorspelling van hinder en slaapverstoring’10. Het RIVM onderzocht of extra geluidmaten de ervaren hinder en slaapverstoring van omwonenden beter kunnen weergeven. De inzichten uit dit onderzoek worden meegenomen bij de ontwikkeling van het nieuwe stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid. In het nieuwe stelsel wordt de mogelijkheid van aanvullende indicatoren verder onderzocht. Aanpak Op orde brengen juridische basis Met oog op bovenbeschreven ontwikkelingen pleit de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond voor het op orde brengen van de juridische basis, daarmee het vastleggen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit met bijbehorende natuurvergunning. Met dit nieuwe LVB stopt ook het anticiperend handhaven.
Het vastleggen van een LVB vraagt dus ook een herziening van het aantal handhavingspunten (met bijbehorende grenswaarden) voor geluid; hetgeen door IenW eind 2025 is uitgewerkt. De regio pleit voor een ‘dekkend netwerk’, met voldoende handhavingspunten binnen de regio. De handhavingspunten moeten, tezamen met het nieuwe, nog te ontwikkelen geluidsstelsel de individuele bescherming van inwoners borgen via een norm op de gevel, zoals dat
10 https://open.overheid.nl/documenten/dpc-07fd4b4b6febfc266008dbc9ed91f3a04de330d1/pdf
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
30/53
nu ook al geldt voor bijvoorbeeld wegverkeer. Het nieuwe LVB treedt naar verwachting in de eerste helft van 2026 in werking. Individuele bescherming Geluidsbelasting en -overlast worden momenteel bepaald op basis van de ‘per saldo benadering’. In de praktijk betekent dit dat als er in een bepaald gebied maatregelen worden genomen om de geluidsoverlast te verminderen, deze vermindering kan worden gecompenseerd door een toename van geluidsoverlast in een ander gebied. Dit wordt vaak aangeduid als het waterbedeffect, omdat het probleem van geluidshinder als het ware verschuift zonder dat het daadwerkelijk wordt opgelost. Deze benadering beschermt inwoners onvoldoende. De regio, pleit daarom – evenals alle overige overheden binnen de Schipholregio - voor een gezonde leefomgeving via de bescherming van individuele inwoners. Gemeenten pleiten voor standaard- en grenswaarde van luchtvaartlawaai. Een norm, die we voor andere geluidbronnen zoals weg, spoor en industrie wel hebben, ontbreekt voor luchtvaart. Deze norm maakt het ook mogelijk om een goede afweging te maken over de effecten van nieuwe ontwikkelingen rondom vliegverkeer, maar maakt het voor inwoners ook transparant welke vlieghinder zij maximaal mogen verwachten en mocht de hinder daarboven komen, welke compensatie daarbij hoort.
In 2024 is een start gemaakt met het opstellen van een nieuwe rekensystematiek waarin normen een plek kan en moet krijgen. De regio vindt dat met het vastleggen van normen er ook gekeken moet worden naar hinderbeleving. Momenteel gaat met voor het berekenen van vliegtuiggeluid uit van jaargemiddelden, maar kijkt men niet naar de hinderbeleving, terwijl hinderbeleving een belangrijk thema is. In de nieuwe rekensystematiek zou daar aandacht voor moeten zijn. In de nieuwe rekensystematiek zou daarom aandacht moeten zijn voor aspecten als het aantal rustmomenten, de hoogte van de piekbelasting, het tijdstip op de dag. Metingen kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Nu gelden metingen nog veelal als indicatief en heeft het meetnet in de Schipholregio vooral een informerende functie. Met het de nieuwe rekensystematiek zou ook een evaluatie moeten plaatsvinden van het huidige meetnet en aanvullend een aantal meetpunten geplaatst moeten worden in de buitengebieden. Actualiseren dosis-effectrelaties De gezondheidsmonitor van de GGD laat zien dat er meer gehinderden zijn dan verwacht mag worden op basis van de geluidsbelasting afkomstig van Schiphol. Dit is een indicatie dat de relatie tussen de geluidsbelasting en het verwachte aantal gehinderden (dosis-effectrelatie) niet lijkt te kloppen.
Voor de handhaving van het maximum ernstig gehinderden en slaapverstoorden en om goed overleg te hebben over eventuele groei van de luchtvaart, is het noodzakelijk dat de dosiseffectrelatie actueel en accuraat is. In de vorige Bestuurlijke Agenda beschreven gemeenten al het belang om de dosis-effectrelaties te actualiseren. De dosis-effectrelaties zijn voornamelijk gebaseerd op gegevens en onderzoeken uit de periode rond de ingebruikname van de Polderbaan in 2003. De relaties zijn sindsdien niet fundamenteel herzien, ondanks aanzienlijke veranderingen als groei van het aantal vluchten, groei van het aantal woningen en daarmee groei van het aantal inwoners binnen onze regio. Een actuele dosis-effectrelatie moet onderdeel worden van de nieuwe rekensystematiek.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
31/53
7.2.3 Reductie van (geluids)hinder in de nacht
Actiepunten Meer rust in de nacht via; •
Inzet op een aaneengesloten periode van rust van tenminste 5 uur.
•
Vermindering van de geluidsbelasting in de randen van de nacht (tussen 23:00-24:00 uur en 05:00-07:00 uur).
•
Verplaatsing van nachtvluchten naar andere luchthavens in Nederland.
•
Heropening van de nachtelijke naderingsroute ARTIP2C.
•
Weren van lawaaiige vliegtuigen in de nacht.
Belevingsonderzoeken Inwoners kunnen overlast en hinder ervaren van vliegverkeer. In de nacht kan deze hinder ook slaapverstoring betekenen. Er is veel onderzoek gedaan naar de slaapverstoring en gezondheidseffecten van nachtvluchten. Vierjaarlijks brengt de GGD Kennemerland vlieghinder in beeld via haar Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 202011. In 2020 voerde de GGD/GHOR ook een belevingsonderzoek uit naar geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 12. GGD Kennemerland bracht daarnaast ook de hinder en slaapverstoring door vliegverkeer in kaart voor specifiek de gemeente Uitgeest13. In 2020 onderzocht de GGD Kennemerland daarnaast via een verdiepende studie14 de impact van nachtvluchten op de gezondheid als gevolg van matige of ernstige geluidhinder en matige of ernstige slaapverstoring. Dankzij deze onderzoeken is er een goed beeld van én de gezondheidsimpact van vliegverkeer in de nacht én de overlast die inwoners ervaren. De GGD Kennemerland constateerde dat de gezondheidsklachten die inwoners ervaren als gevolg van ernstige geluidhinder en slaapverstoring bestaan uit psychische problemen, gebruik van slaapmedicatie, moeheid en stress, klachten aan luchtwegen en hart- en vaatziekten. Een deel van hen ervaart gevolgen op gebied van familie- en sociale relaties en werk.
Inwoners die slaapverstoring ervaren uiten ook hun zorgen over de invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit, het klimaat en veiligheid. Het belevingsonderzoek van de GGD/GHOR laat hoge percentages slaapverstoring zien in onze regio. In Uitgeest ervaart 11,3% van de ondervraagden ernstige slaapverstoring door vliegverkeer. In Castricum ligt het percentage hoger, namelijk op 12,5%. In Heiloo op 11,1%. De problematiek van nachtvluchten speelt minder bij inwoners in de overige gemeenten doordat er in de nacht aangevlogen wordt via een vaste route.
11 https://www.ggdkennemerland.nl/professionals/onderzoek/gezondheidsmonitor-volwassenen-en-ouderen 12 https://ggdghor.nl/wp-
content/uploads/2022/07/Rapport_belevingsonderzoek_geluidhinder_en_slaapverstoring_2020-1.pdf
13 https://www.ggdkennemerland.nl/professionals/onderzoek/gezondheidsmonitor-schiphol 14
https://www.ggdkennemerland.nl/-/media/ggdwebsites-2016/documenten/milieu-en-gezondheid/verdiependestudie-geluidshinder-en-slaapverstoring-omgeving-schiphol.ashx?la=nl-nl
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
32/53
In 2024 startte de GGD Kennemerland de nieuwe gezondheidsmonitor15. Uit de resultaten daarvan, in juni 2025 zijn gepubliceerd, blijkt dat (over het algemeen) de hinder is toegenomen. Een nadere uitwerking (op wijkniveau) wordt verwacht begin 2026.
Verdiepend onderzoek GGD Kennemerland naar geluidhinder en slaapverstoring van vliegverkeer in de wijde omgeving van luchthaven Schiphol Uit het verdiepende onderzoek van de GGD Kennemerland kwam een aantal aandachtspunten naar voren:
•
Piekbelasting van vliegtuiggeluid in de vroege ochtend blijkt een grote impact te hebben op de slaapverstoring, waar dit in de gemiddelde berekende belasting over de hele nacht niet of nauwelijks waarneembaar is. Dit houdt in dat een enkel moment van geluidbelasting in de nacht al tot (ernstige) slaapverstoring kan leiden.
•
Slaapverstoring vindt overwegend plaats aan de randen van de nacht, tussen 23:00-24:00 uur en 05:00-07:00 uur. Piekbelasting van vliegtuiggeluid op bepaalde tijdstippen speelt een rol bij slaapverstoring. De Lnight is een gemiddelde van de geluidbelasting over 8 uur, tussen 23:00 en 07:00 uur, hierdoor lijkt er sprake te zijn van een onderschatting van de geluidbelasting aan de randen van de nacht.
•
Landend vliegverkeer op de Polderbaan en de Kaagbaan is voor de respondenten een voorname oorzaak van ernstige slaapverstoring en geluidhinder door de beperkte hoogte waarop zij aanvliegen, de toename in frequentie van het vliegverkeer, de bochten en het regelmatig afwijken van de geplande routes. Ook startend, langdurig laagvliegend vliegverkeer geeft hinder.
•
Over het algemeen genomen gaven inwoners aan rond 6 uur te slapen per nacht, in de nabijheid van de Polderbaan en de Kaagbaan gemiddeld iets minder.
•
Inwoners geven voor geluidhinder en slaapverstoring een score van respectievelijk gemiddeld 7,9 en 8,1 (in de range van 0 tot 10 waarbij 10 de meeste ernstige waarde is).
•
De GGD Kennemerland beveelt aan nader onderzoek te doen naar de relatie van slaapverstoring met de geluidbelasting en een update van de blootstelling-responsrelaties van ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring in een ruim gebied rond de luchthaven.
Hinder door nachtvluchten Nachtvluchten worden enkel afgewikkeld op de primaire banen. Vliegtuigen die in de nacht aanvliegen op de Polderbaan maken gebruik van een vaste naderingsroute. Via deze route komen vliegtuigen boven land aan de westkust van Noord-Holland ter hoogte van Egmond (gemeente Bergen) en vervolgen zij hun weg via een route tussen Castricum en Limmen door, om Uitgeest heen, langs Heemskerk richting de Polderbaan. Hierdoor wordt de meeste hinder ervaren in de gemeenten Castricum, Heiloo en Uitgeest.
15 https://www.ggdkennemerland.nl/professionals/onderzoek-en-cijfers/gezondheidsmonitor-volwassenen-en-ouderen
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
33/53
Afgelopen jaren zijn diverse maatregelen ingevoerd om de geluidsbelasting van nachtvluchten te verminderen. Eén van die maatregelen is het hoger aanvliegen. Ook wordt er via een gekromde nadering aangevlogen op de Polderbaan, waarmee via een bocht16 om Uitgeest wordt gevlogen. Extra nachtvluchten sinds 2015 Tot en met mei 2015 kwam verkeer in de nacht richting de Polderbaan zowel vanuit het westen als het oosten aan, waarmee er spreiding was van de hinder. De nachtelijke naderingsroute met de naam ARTIP2C liep vanuit het oosten richting de Polderbaan. De A2C werd in het verleden ’s nachts gebruikt als het aanbod van vliegverkeer dat toeliet. Het verkeer op deze route werd relatief kort voor de landingsbaan samengevoegd met andere naderende vliegtuigen die op een vaste naderingsroute uit het westen kwamen. In mei 2015 besloot de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL) deze operatie wegens veiligheidsredenen niet meer toe te staan. De A2C-route werd buiten gebruik genomen. Daardoor vliegt het verkeer dat vanuit het oosten de Polderbaan nadert in de nacht de langere route over de Noordzee. Vooral de BUCH-gemeenten hebben hierdoor te maken met extra vliegbewegingen in de nacht. Een oplossing voor deze situatie, die sinds 2015 aanhoudt, wordt steeds uitgesteld. Oorzaak is het nieuwe softwaresysteem iCAS waarmee LVNL werkt.
Voor het samenvoegen (‘mergen’) van vaste routes is aanvullende systeemondersteuning nodig. Het huidige verkeersleidingsysteem biedt geen mogelijkheden voor deze aanvullende systeemondersteuning, daarvoor is het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem iCAS randvoorwaardelijk. De daadwerkelijke implementatie van dit softwaresysteem wordt steeds weer uitgesteld, waarmee de tijdelijke, nadelige situatie in de BUCH-regio aanhoudt. Aanpak Evenals in de vorige Bestuurlijke Agenda staan nachtvluchten ook in deze versie centraal. Waar in de vorige versie vooral werd gekeken naar in eerste instantie een onderzoek en maatregelen wanneer een nachtsluiting als ongunstig uit het onderzoek naar voren kwam, zet de regio met de nieuwe inzet een stap verder. De regio stelt de nut en de noodzaak van de nachtvluchten aan de orde, maar houdt daarbij oog voor het belang van de hub-functie van Schiphol. Nachtvluchten veroorzaken onevenredig veel hinder. Vliegtuigen produceren ’s nachts veel geluid tot bijna 80 decibel. Daarbij tekenen de samenwerkende gemeenten aan dat lang niet alle nachtvluchten van belang zijn voor de mainportfunctie van Schiphol en dus van geringe economische betekenis zijn. Heropening ARTIP2C Voor de regio is het een eis dat de nachtelijke naderingsroute ARTIP2C weer in gebruik wordt genomen.
Sinds de sluiting van de route ligt er de afspraak dat er gezocht wordt naar alternatieven en/of compensatie, maar tot op heden leidt dat niet tot concrete maatregelen en/of voldoende
16 https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/gerealiseerd/de-bocht-bij-uitgeest/
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
34/53
compensatie. Voor de regio geldt dat deze situatie ten koste gaat van het vertrouwen dat zij heeft in de gezamenlijke aanpak van de vlieghinder in de regio. Gedeeltelijke nachtsluiting Naast de inzet op de heropening van de nachtelijke naderingsroute ARTIP2C pleit de regionale samenwerking voor een aaneengesloten periode van rust (van tenminste 5 uur). Voor de keuze welke tijdsframe het meest effectief is, kijkt de regio naar de uitkomsten van de impactanalyse van een (gedeeltelijke) nachtsluiting, die IenW in 2024 opstartte. De resultaten van deze analyse, waarbij scenario’s zijn onderzocht die bijdragen aan meer rust in de nacht, zijn op 28 januari 2025 gepubliceerd17. Het huidige kabinet heeft toegezegd dat de resultaten van deze impactanalyse in 2026 worden meegewogen bij de bepaling welke maatregelen dan nog nodig zijn om het bepaalde geluidsdoel te behalen. Niet alleen de regio pleit voor een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Ook Schiphol zelf heeft een nachtsluiting opgenomen in haar 8-puntenplan18. Diverse gemeenten (waaronder Amsterdam en Zaanstad) zien een nachtsluiting als een manier om de rust voor omwonenden te verbeteren. Daarbij is voor de regio nu het momentum om door te pakken op deze maatregel.
Vermindering van geluidsbelasting in de randen van de nacht Met een (gedeeltelijke) nachtsluiting wil de regio inzetten op een maatregel die een nadrukkelijke bijdrage levert aan de gezondheid; een nachtrust. Tegelijkertijd is de regio zich ervan bewust dat uit gezondheidsonderzoeken naar voren komt dat de meeste hinder en overlast in de randen van de dag en nacht plaatsvinden. Met het oogpunt dat de regio gezondheid als centraal uitgangspunt stelt bij het afwegen van belangen en maken van beleid, beslissingen of plannen willen de negen gemeenten aanvullend en als vervolgstap op een aaneengesloten periode van 5 uur rust in de nacht dat de geluidbelasting in de randen van de nacht vermindert. Dat betekent dat het vliegverkeer vanuit de nacht niet verplaatst mag worden naar de randen van de nacht. Stillere vliegtuigen kunnen daarna de geluidsbelasting verlagen. Een alternatief is dat vliegtuigen uitwijken naar andere luchthavens in Nederland, waardoor de druk op de Schipholregio afneemt, of door de herverdeling van vluchten op een dag. Een combinatie van deze maatregelen is mogelijk en noodzakelijk. Binnen de keuze voor de maatregelen moet er oog zijn voor het belang van de hubfunctie van Schiphol. Weren van lawaaiige vliegtuigen Een verstoorde nachtrust kan al ontstaan doordat iemand wakker wordt van één vliegtuig in de nacht.
Dat is de reden dat een gedeeltelijke nachtsluiting een positieve impact kan hebben op de nachtrust en daarmee de gezondheid van inwoners. Het gebruik van lawaaiige vliegtuigen in de nacht leidt tot meer slaapverstoring. Uit de QuickScan, die de regio uitvoerde naar aandachtspunten en oplossingsrichtingen om de overlast van vliegverkeer te verminderen (zie hoofdstuk 8.2.6), kwam naar voren dat omwonenden niet persé een verschil in overlast ervaren
17 https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/actueel/nieuws/2025/01/27/resultaten-impactanalyse-nachtsluiting-
schiphol-bekend
18 https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/kiezen-voor-een-stiller-schoner-en-beter-schiphol/
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
35/53
tussen verschillende toesteltypen, middel (bv. Boeing 737) of groot (bv. Boeing 787). Wel ervaren zij grotere geluidsoverlast bij uitzonderlijk lawaaiige toestellen (bv. Boeing 747-400). Dat is de reden dat de regio ervoor pleit om deze lawaaiige vliegtuigen te weren uit de nacht. Er lopen reeds trajecten m.b.t. vlootvernieuwing die (al) bijdragen aan het verminderen van geluidshinder, maar dat doet niet onder aan het feit dat er nog oude en lawaaiige vliegtuigtypen (zoals de B747-400) vliegen op Schiphol. Als regio zetten wij in op het zo snel als mogelijk vernieuwen van de vloot en zoveel als mogelijk weren van deze vliegtuigen in de nacht. Voor de regio is het van belang dat er concrete doelen worden stellen m.b.t. het uitfaseren van lawaaiige toestellen (zoals de Boeing 747-400). Ook zal de regio aandringen op de mogelijkheden die tariefdifferentiatie biedt op het weren van lawaaiige vliegtuigen. 7.2.4 Luchtkwaliteit
Actiepunten De regio pleit voor een verbetering van de luchtkwaliteit in relatie tot luchtvaart. De regio vraagt het Rijk om: •
Luchtkwaliteit onderdeel uit te laten maken van het normenstelsel.
•
Nader onderzoek uit te voeren naar de effecten van (ultra)fijnstof.
•
de WHO-advieswaarden in te passen in het luchtvaartbeleid.
Naast aandacht voor vermindering van geluidshinder is ook aandacht voor de luchtkwaliteit in de Schipholregio van belang om toe te werken naar verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. De luchtkwaliteit in de Schipholregio wordt bepaald door tal van factoren, vliegverkeer is daar een van. De luchtvaart draagt bij aan de uitstoot van verschillende schadelijke stoffen, waaronder (ultra)fijnstof. koolstofdioxide (CO₂) en stikstofoxiden (NOₓ) en benzeen. Deze stoffen hebben negatieve effecten op zowel het milieu als de gezondheid van mensen. Vooral het landen, opstijgen en taxiën heeft een impact hebben op de luchtkwaliteit, specifiek voor de gebieden dichtbij de luchthaven. Maar ook tijdens het vliegen dragen vliegtuigen bij aan de uitstoot van koolstofdioxide (CO₂), stikstofoxiden (NOₓ), en waterdamp. Deze emissies hebben een globale impact op het milieu, maar ze hebben geen directe invloed op de lokale luchtkwaliteit op grondniveau. Afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar de impact van vliegverkeer op de luchtkwaliteit. Zo voerde het RIVM in 2019 en 2022 onderzoek uit naar ultrafijnstof en publiceerde het ministerie van IenW eind 2023 resultaten van een onderzoek dat zij liet uitvoeren naar de bijdrage van luchtvaart aan luchtverontreiniging rondom luchthavens. Dit betrof onderzoek naar de bijdrage van luchtvaart aan de luchtkwaliteit.
In opdracht van het ministerie van IenW heeft Adecs een onderzoek uitgevoerd naar de relatieve bijdrage van de luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit. Binnen het onderzoek is de relatieve bijdrage van de luchtvaart aan de emissies en (jaargemiddelde) concentraties in kaart gebracht voor 2019. Deze relatieve bijdrage van de luchtvaart is bepaald door de emissies en concentraties als gevolg van luchtvaart af te zetten tegen de cumulatie van
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
36/53
emissies en concentraties van alle bronnen binnen de studiegebieden. Per studiegebied zijn, naast de luchtvaart, het wegverkeer en overige bronnen meegenomen in de cumulatie. Binnen dit onderzoek was er aandacht voor stoffen als stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM10, PM2,5), zwaveldioxide (SO2), koolstofmonoxide (CO), vluchtige organische stoffen (VOS) en de zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) formaldehyde, benzeen en naftaleen. Het onderzoek van Adecs laat zien dat rondom Schiphol alle concentraties onder de EUlimietwaarden blijven die in Nederland op dit moment gelden. Deze EU-limietwaarden zijn verwerkt in de Nederlandse Wet milieubeheer. Tegelijkertijd vallen op veel punten de concentraties van alle bronnen bij elkaar boven de strengere advieswaarden die de WHO adviseert. Ook in die gevallen wordt echter verreweg het grootste deel van de concentraties veroorzaakt door andere bronnen dan luchtvaart. Deze resultaten tonen aan dat de relatieve bijdrage van de luchtvaart aan concentraties beperkt is. Belangrijke aanbevelingen zijn onder andere: - Inzet op stillere en schonere vliegtuigen. - Toepassing van duurzame brandstoffen. - Strengere regulering: Implementatie van strengere emissienormen en monitoring van de luchtkwaliteit.
Aanpak De luchtkwaliteit rondom Schiphol blijft een complex en urgent probleem dat verschillende schadelijke stoffen omvat, waaronder (ultra)fijnstof, CO₂ en NOₓ. De onderzoeken van het RIVM en het ministerie van IenW benadrukken de significante impact van de luchthaven op de regionale luchtkwaliteit en de noodzaak voor voortdurende inspanningen om deze impact te mitigeren. Meetbare normen De regio sluit aan bij de aanbevelingen uit de diverse onderzoeken naar de impact van vliegverkeer op de luchtkwaliteit; nader onderzoek naar de brede gezondheidseffecten van van luchtvaart op mens, milieu en natuur.is noodzakelijk en zeker meer duiding van de impact op ultrafijn stof. Als vervolgstap wil de regio dat er meetbare normen komen voor alle emissies van luchtvaart, zoals ook al beschreven in het hoofdstuk over gezondheid. Daarmee kan worden geborgd dat luchtkwaliteit onderdeel uit gaat maken van het normenstelsel. Zodoende kunnen emissies van verschillende bronnen – zoals vliegverkeer, wegverkeer en industrie – in samenhang worden beschouwd, waarmee een bredere afweging rondom gezondheid kan worden gemaakt. Daarmee sluiten wij ook aan op de insteek van het landelijke Schone Lucht Akkoord dat stelt dat de normen voor luchtkwaliteit overkoepelend zijn (dus voor alle bronnen tezamen gelden en dat luchtvaart één van die bronnen is).
Het is belangrijk dat er vanuit het ministerie van IenW integraal wordt gecommuniceerd over luchtverontreiniging, het effect daarvan op de gezondheid en welke maatregelen de overheid neemt. Dat betekent dat gezondheidseffecten als gevolg van luchtkwaliteit het uitgangspunt zijn en de bijdragen daaraan van de verschillende bronnen van luchtverontreiniging daaraan gerelateerd worden (in plaats van andersom). Zo kunnen inwoners zich (meer) meegenomen voelen én een zo reëel mogelijk beeld van de luchtkwaliteit krijgen.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
37/53
Route naar CO2-neutraal Het ministerie heeft via de Luchtvaartnota 2020-2050 voor de internationale vliegbewegingen als doel gesteld om emissies en immissies van vliegverkeer terug te dringen en bewegen richting WHO-advieswaarden 2021 voor NOx, (ultra)fijnstof, ozon, ZZS en CO2. In 2030 moet de uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland teruggebracht zijn naar het niveau van 2005. In 2050 moet de luchtvaart een halvering hebben behaald van de CO2-emissies t.o.v. 2005. Alle korteafstandsvluchten vanuit Nederland tot ongeveer 500 km moeten volledig elektrisch worden uitgevoerd. In 2070 dient de luchtvaart CO₂-neutraal te zijn. Tegelijkertijd streeft de EU – en daarmee Nederland - onder de Europese Green Deal naar klimaatneutraliteit in 2050 en 55% CO₂-reductie in 2030 ten opzichte van 1990 (fit-for-55 pakket). Dit versnelt de ambitie uit de Luchtvaartnota voor reductie richting 2050. In 2024 publiceerde het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) haar onderzoek ‘Klimaatneutrale luchtvaart in 205019’. Hierin staat uiteengezet dat het huidige Europese beleid stelt dat in 2050 70% van de in Europa getankte vliegtuigbrandstof duurzaam is (SAF). Deze bijmengverplichting is een serieuze stap richting klimaatneutrale luchtvaart. Het rapport laat zien dat het beleid in 2050 aangescherpt kan worden om volledig CO2-vrij en (bijna) klimaatneutraal te vliegen.
Het beleid, de technologie en de compromissen worden uitgebreid besproken. De regio houdt nauwgezet vinger aan de pols of deze tijdlijn wordt gevolgd en vraagt bij het ministerie van IenW op welke wijze ambities kunnen bewegen richting de WHO-advieswaarden en vraagt deze – waar mogelijk - ook te borgen in haar beleid, zodat hierop concrete maatregelen genomen dienen te worden. 7.2.5 Ruimtelijke ontwikkeling (wonen en vliegen) Actiepunten •
Scharnieren lucht-, landzijdige ontwikkelingen. o
Ruimte voor woningbouw – inzet bij actualisatie LIB.
o
Aandacht voor cumulatie, waarbij alle inzet daarbij gericht moet zijn op een methode die recht doet aan de hinder van verschillende geluidbronnen en tegelijk in de uitvoeringspraktijk toepasbaar is.
Voor gemeenten in de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond is het bouwen van woningen een cruciale pijler in de economische en sociale ontwikkeling. De regio staat voor de uitdaging om nieuwe woningen te realiseren in een regio waar luchtverkeer een impact heeft op de leefomgeving. Het vinden van een balans tussen luchtzijdige belangen (de belangen van de luchtvaart) en landzijdige ontwikkelingen (stedelijke en regionale ontwikkeling) is essentieel voor het creëren van een leefbare en duurzame regio. 19 Klimaatneutrale luchtvaart in 2050 | Planbureau voor de Leefomgeving
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
38/53
LIB staat voor Luchthavenindelingbesluit. De LIB-contouren zijn denkbeeldige lijnen op kaarten die gebieden aangeven waar bepaalde regels en beperkingen gelden in verband met geluidsbelasting, veroorzaakt door het vliegverkeer van luchthavens. Het LIB kent 5 contouren, waarbij LIB-5 de buitenste contour is. De gemeenten Beverwijk, Heemskerk, Velsen, Castricum en Uitgeest zijn voor een klein deel gelegen in LIB5. Alleen voor de gemeenten Beverwijk, Castricum en Uitgeest geldt dat zij voor een klein gedeelte binnen de LIB-4 liggen. Woningbouw is binnen de LIB-4 in principe niet toegestaan. Er gelden uitzonderingen. Bijvoorbeeld bij een bouwplan van maximaal 25 woningen mag er gebouwd worden binnen het bestaand stedelijk gebied. Een groter aantal woningen is alleen toegestaan na een verklaring van geen bezwaar (vvgb) van het Rijk, bij bijzondere omstandigheden (bijv. maatschappelijk belang). Binnen de LIB5-contour is woningbouw toegestaan binnen het bestaand stedelijk gebied, zonder vaste limiet op het aantal woningen. Gemeente dienen daar wel een heldere afweging in te maken. Gemeenten moeten daarmee in hun ruimtelijke onderbouwing stilstaan bij de effecten van vliegverkeer. Buiten het bestaand gebied is woningbouw niet toegestaan. Evenzo belangrijk; inwoners en nieuwe inwoners informeren over de aanwezigheid van een luchthaven in de regio met de daarbij mogelijke overlast.
Aanpak Ruimte voor woningbouw – inzet bij actualisatie LIB Met de interbestuurlijke samenwerking tussen Rijk en regio is er aandacht gekomen voor het scharnieren tussen luchtzijdige belangen en landzijdige ontwikkelingen. Via de NOVEX Schipholregio is de woningbouwopgave in de Schipholregio in kaart gebracht, in samenhang met de ontwikkelingen rondom de luchthaven. Vanuit de Wet luchtvaart was er op dat moment (peildatum december 2023) geen obstakel voor gebalanceerde woningbouw in de regio. Tegelijkertijd staan ontwikkelingen niet stil en zullen Rijk en regio ook naar de toekomst toe moeten blijven samenwerken om woningbouw in de regio mogelijk te houden. De samenwerking binnen de NOVEX Schipholregio komende jaren is hierbinnen de sleutel. Binnen deze samenwerking is er ook aandacht voor de wijze waarop het LIB in de toekomst kan aansluiten op de Omgevingswet, met heldere regels voor gezondheid en flexibiliteit om knelpunten over leefbaarheid in de beperkingsgebieden aan te kunnen pakken. De regio zal aansturen op het opnemen van deze regels in een nieuwe actualisatie van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en houdt vinger aan de pols voor de consequenties daarvan voor de woningbouw.
Cumulatie als maatregel die recht doet aan de hinder van verschillende geluidbronnen en tegelijk in de uitvoeringspraktijk toepasbaar is Binnen de Schipholregio is er veel aandacht voor cumulatieregels voor geluid. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet zou vliegverkeer moeten worden meegenomen in de cumulatie van geluid op woningen. De regel die het Rijk daarvoor voor ogen had beschermde echter alleen inwoners van nieuwe woningen en zouden er tegelijkertijd voor kunnen zorgen dat bouwen in de regio lastig zou worden. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet is vooralsog vastgehouden aan de vigerende regels. Overleg tussen de diverse overheden moet leiden tot een
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
39/53
nieuw voorstel. Voor de regio is het belangrijk dat deze nieuwe regels niet alleen nieuwe woningen beschermen, maar ook de huidige. Binnen dit thema is de BRS een belangrijke partij. De BRS voert namens de overheden in de Schipholregio het overleg met VNG en IPO. Alle partijen onderschrijven het belang om gezondheid en leefomgevingskwaliteit, ook waar de effecten van meerdere geluidbronnen samenkomen, een goede plek te geven bij besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw. Over de werkbaarheid van de methode om dat te doen bestaat nog verschil van inzicht. In 2024 is een onderzoek gestart naar een alternatieve methode voor het beoordelen van de aanvaardbaarheid van gecumuleerd geluid van meerdere geluidbronnen. Dat onderzoek gaat verder dan alleen het actualiseren van de rekenregel, wat het oorspronkelijke voornemen was, en heeft betrekking op een alternatieve methode die bruikbaar is voor de samenloop van het geluid van relevante geluidbronnen. Alle inzet is daarbij gericht op een methode die recht doet aan de hinder van verschillende geluidbronnen en tegelijk in de uitvoeringspraktijk beter toepasbaar is. Partijen spraken af dat in 2025 gezamenlijk wordt bezien of er perspectief is op een geschikte alternatieve methode.
De regio volgt de ontwikkelingen nauwgezet en zet zich in om de nieuwe cumulatieregel uit te werken in samenhang met de sporen die lopen, zoals het nieuw te ontwerpen geluidsstelsel. 7.2.6 Netwerkkwaliteit
Actiepunten •
De regio pleit voor een integrale visie op netwerkkwaliteit en selectieve sturing. Zij vraagt de minister daarbij om o
Te concretiseren welk aantal vluchten past bij het behoud van de hub-functie van Schiphol.
o
Uit te werken welke rol prijsdifferentiatie hierbinnen kan spelen.
o
Inzichtelijk te maken hoe substitutie door railverkeer en andere OV-vormen maximaal kunnen bijdragen aan de hub-functie.
o
Samenhang aan te brengen in de inzet van luchthavens in Nederland om druk op de leefomgeving te verminderen en waar mogelijk evenwichtig(er) te verdelen.
Integrale visie op netwerkkwaliteit en selectieve sturing Schiphol draagt bij aan de sterke economie in de regio doordat het bijdraagt aan internationale bereikbaarheid. Tegelijkertijd heeft de luchthaven een aanzienlijke impact op de leefomgeving. Om de balans tussen beide belangen door te kunnen laten slaan naar de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving wil de regio dat de focus ligt op vluchten die het meest bijdragen aan de kwaliteit van het bestemmingennetwerk. Het is essentieel om Schiphol selectief te gebruiken, gericht op economische groei, en niet voor bestemmingen die weinig toevoegen aan deze waarde. Een effectief sturingssysteem voor selectiviteit is hierbij noodzakelijk. Evenals het ontwikkelen van een instrumentarium dat het behoud van slots voor vrachtvluchten waarborgt. Dit vraagt van het ministerie van IenW om een integrale visie op netwerkkwaliteit en selectieve sturing.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
40/53
Inzet op openbaar vervoer als alternatief voor vliegen In de integrale visie vanuit IenW moet ook aandacht worden gegeven aan de inzet van openbaar vervoer. De inzet op aantrekkelijk en efficiënt openbaar vervoer als alternatief voor vliegen kan de druk op de leefomgeving aanzienlijk verminderen. Door snelle treinverbindingen en goed aansluitend regionaal vervoer te stimuleren, worden korteafstandsvluchten minder noodzakelijk. Dit leidt tot minder CO₂-uitstoot, geluidsoverlast en luchtvervuiling rond luchthavens. Bovendien draagt een sterk ov-netwerk bij aan duurzame mobiliteit, versterkt het de bereikbaarheid van economische centra en bevordert het spreiding van reizigersstromen. Investeren in openbaar vervoer is daarmee niet alleen een milieumaatregel, maar ook een strategische keuze voor een leefbaar, verbonden en toekomstbestendig Nederland. Binnen de Schipholregio wordt aan andere tafels dan de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) gesproken over de inzet en versterking van het openbaar vervoer. Vanuit de BRS kan meer aandacht voor dit onderwerp gevraagd worden via de interbestuurlijke samenwerking. Prijsdifferentiatie Prijsdifferentiatie kan een onderdeel zijn van een breder selectiviteitsinstrumentarium, waarbij het gebruik van Schiphol wordt gestuurd naar vluchten die de grootste bijdrage leveren aan het economische netwerk van Nederland.
Door verschillende tarieven te hanteren voor verschillende type vluchten, kan de overheid en/of luchthavenbeheerder sturen op het soort verkeer dat prioriteit krijgt. Om het aantal minder waardevolle vluchten, zoals korte afstandsvluchten of vakantievluchten, te beperken, kunnen hogere tarieven worden ingesteld voor deze categorieën. Dit kan helpen om de netwerkkwaliteit te verbeteren en tegelijkertijd aandacht te vragen voor de verduurzaming van de luchtvaart, want prijsdifferentiatie kan ook worden gebruikt om milieuvriendelijker vliegtuigen te bevorderen. Vluchten die worden uitgevoerd met stillere of schonere vliegtuigen zouden bijvoorbeeld in aanmerking kunnen komen voor lagere tarieven, wat luchtvaartmaatschappijen zou aanmoedigen om te investeren in duurzamere technologieën. Aanpak Gemeenten onderkennen het belang van de netwerkkwaliteit. Het is essentieel om Schiphol selectief te gebruiken, gericht op economische groei van Schiphol. Gemeenten constateren dat er toegewerkt kan en moet worden naar een integrale visie op netwerkkwaliteit en selectieve sturing. De regio zal binnen de interbestuurlijke samenwerking aandringen op het opstellen en uitvoeren van een dergelijke visie. Dit vraagt van IenW ook om samenhang aan te brengen tussen de gezamenlijke luchthavens in Nederland. Eind 2025/ begin 2026 wordt besloten of Lelystad Airport wordt geopend voor handelsverkeer.
Binnen de samenwerking van de negen gemeenten wordt verschillend (zowel constructief als kritisch) gekeken naar de opening van Lelystad Airport. Wel zijn de negen gemeenten het erover eens dat randvoorwaardelijk moet zijn dat, als Lelystad Airport open gaat, het moet bijdragen aan vermindering van de druk op de regio door onder meer een evenwichtige afname van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. Dit kan worden gerealiseerd doordat vluchten, die minder relevant zijn voor de hub-functie en nachtvluchten, zoals vakantievluchten, naar Lelystad Airport worden verplaatst. Volgens de gemeenten Alkmaar, Castricum en Heiloo kan opening van Lelystad Airport
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
41/53
hieraan bijdragen. De overige gemeenten nemen hierop nog een voorbehoud; zij willen dat allereerst een impactanalyse wordt uitgevoerd waarin alle maatregelen en wijzigingen rondom de inzet van Lelystad Airport als totaalpakket worden verwerkt. Bijvoorbeeld welke vluchten worden verplaatst van Schiphol naar Lelystad Airport en wat dit betekent voor het aantal vluchten op Schiphol. Pas wanneer dat beeld volledig is, kan worden getoetst of aan de randvoorwaarden wordt voldaan en kan een afgewogen keuze gemaakt worden. Daarom blijven de negen gemeenten via de interbestuurlijke samenwerking met IenW in gesprek over de impact van de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer. 7.2.7 QuickScan – maatregelen
Actiepunten •
Aandacht voor verschillende hinderbeperkende, operationele maatregelen om de hinder binnen de regio te reduceren, waaronder: o
Hinderreductie ihkv de parallelle nadering binnen ons leefgebied;
o
Piekuurcapaciteit;
o
Continu dezelfde baaninzet.
Het Nieuwe Normen- en handhavingsstelsel bepaalt dat vliegverkeer zoveel als mogelijk wordt afgewikkeld op de primaire banen, waardoor de winst van eventuele (toekomstige) krimpbesluiten slechts beperkte hinderbeleving op zal leveren in onze regio. Bij toekomstige groei, zal dat onze regio sterker raken. Tegelijkertijd zien we afgelopen jaren ontwikkelingen die het mogelijk maken, door innovaties in de luchtvaartsector, de capaciteit op primaire banen te verhogen. De gemiddelde capaciteit ligt nu op circa 30 vliegbewegingen per uur. Is het aanbod groter, dan wordt een tweede baan (secundaire baan) ingezet. Met een verhoging van de capaciteit kunnen meer vluchten op de primaire baan worden afgewikkeld. In 2019 constateerden we al dat 500.000 vliegbewegingen voor ongewenste situaties zorgen voor woongebieden rondom de primaire banen. Via een zienswijze op de Luchtvaartnota gaven wij aan dat wij de leefomgeving van onze inwoners met deze aantallen niet meer konden beschermen en riepen wij op om maatregelen te nemen. De groei van het vliegverkeer afgelopen jaren en de nieuwe innovatieve mogelijkheden vormden aanleiding om een QuickScan uit te voeren naar de ontwikkeling van het vliegverkeer op de primaire banen met een verkenning naar mogelijke oplossingsrichtingen. Daarbij keken wij naar ontwikkelingen in de periode van 2013-2019 en 2022.
Het doel van de QuickScan is om inzicht te krijgen in de feitelijke ontwikkelingen rondom de Polderbaan. Met deze informatie kunnen gemeenten met stakeholders – sector, overheden, milieuorganisaties, belanghebbenden en inwoners – het juiste gesprek voeren over aandachtspunten en gewenste oplossingsrichtingen. Vanuit dit feitelijke inzicht en het concrete gesprek, ontstaat beter grip op de knoppen waaraan de regio kan draaien om overlast op de Polderbaan te reduceren. De verkenning vond plaats in samenwerking met Omgevingsdienst West-
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
42/53
Holland, namens 9 gemeenten onder de Kaagbaan, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Haarlemmermeer. Om aandachtspunten op te halen vond een samenwerking plaats met bewonersvertegenwoordigers. Scope QuickScan: •
Data-analyses o.b.v. (selectie) aan gegevens van periode 2013 t/m 2019.
•
Aanvullende analyses o.b.v. gegevens t/m 2022.
•
Oplossingsrichtingen moeten passen binnen de huidige wet- en regelgeving en het NNHS
•
Oplossingsrichtingen mogen niet leiden tot hinderverschuiving naar andere gebieden.
•
Kwalitatieve onderbouwing van effecten van potentiële oplossingsrichtingen.
Aan de hand van input van de betrokken bewonersvertegenwoordigers zijn 13 aandachtspunten benoemd waaruit hinderbeleving voortvloeit. Na een beschouwing van feitelijke en autonome ontwikkelingen van het vliegverkeer op de primaire banen zijn met hypotheses en ondersteunende analyses bij 12 van deze aandachtspunten 20 potentiële oplossingsrichtingen geïdentificeerd. Daarmee zien we binnen de huidige opzet van de vliegoperatie mogelijkheden om de hinderbeleving voor omwonenden in meer of mindere mate terug te dringen In onderstaande tabel staan bij de aandachtspunten de relevante stakeholder(s) met directe rol bij de implementatie van de oplossingsrichting.
Aanpak De QuickScan laat zien dat de regio zwaar is belast, maar laat ook zien dat er oplossingsrichtingen zijn om de hinder te verminderen. Maatregelen die ingaan op meer rust in de nacht, het hoger aanvliegen, mijden van woonkernen, maar ook aandacht voor de parallelle nadering op de Polderbaan en Zwanenburgbaan. De QuickScan biedt de regio een opstap om met de sector, overheden en overige stakeholders gesprekken te voeren over het uitwerken van de voorgestelde oplossingsrichtingen. Denk daarbij aan het ministerie van IenW, Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
43/53
Oplossingsrichtingen vragen nadere analyses voor de implementeerbaarheid en inpassing in het nieuw beleid. In de analyses moet ook steeds weer gekeken worden of eventuele maatregelen niet leiden tot verschuiving van de hinder naar andere regio’s. De vervolgstap is het bespreekbaar maken van de diverse oplossingsrichtingen zo mogelijk te koppelen aan lopende projecten en daarbinnen te vertalen naar acties. Een van de belangrijke ontwikkelingen hierin is de nieuwe Luchtruimherziening. Enkele stappen zijn al gezet. Er lopen gesprekken met betrokken stakeholders. Daarbij kan de uitkomst zijn dat de gevonden oplossingsrichtingen autonoom worden ingeslagen ofwel dat zij gaan worden ingepast in projecten in het kader van NOVEX Schipholregio en in het Minder Hinder Schiphol programma. Dit geldt bijvoorbeeld voor de oplossingsrichtingen rond het onderwerp nieuwbouwplannen. Deze problematiek is één van de onderwerpen waarop de Uitvoeringsagenda van de NOVEX Schipholregio antwoord moet gaan geven.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
44/53
8 Governance & participatie Rijk, provincies en gemeenten hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor een gezonde en veilige leefomgeving. De impact van Schiphol op die leefomgeving is groot. Het Rijk bepaalt binnen welke kaders Schiphol mag opereren. Dat raakt echter één op één aan andere maatschappelijke opgaven, waarvoor gemeenten aan de lat staan. Onder meer op het gebied van woningbouw en bereikbaarheid. Lokale, regionale en landelijke samenwerking tussen medeoverheden maar ook met bewonersvertegenwoordigers geldt daarom als belangrijke sleutel om belangen te agenderen en waar mogelijk gezamenlijk af te stemmen en uiteindelijk af te wegen.
8.1 Regionale samenwerking Regionaal werken negen gemeenten met elkaar samen. De gemeenten Alkmaar, Bergen, Beverwijk, Castricum, Haarlem, Heemskerk, Heiloo, Uitgeest en Velsen vinden elkaar in de overlast die zij ervaren door vliegverkeer van en naar de Polderbaan en Zwanenburgbaan. De belangen zijn in veel gevallen gelijkluidend. Deze Bestuurlijke Agenda dient ter ondersteuning van die belangenbehartiging. De negen portefeuillehouders komen vijf à zes keer per jaar bijeen ter voorbereiding op het overleg in de Bestuurlijke Regie Schiphol. Daar waar gemeenschappelijke punten worden geagendeerd, neemt de voorzitter van het regionale platform het woord. Vanuit de regionale samenwerking wordt ook steeds meer buiten de regio gezocht naar samenwerking. Zo ervaren inwoners in een deel van de regio overlast van de parallelle operatie op de Polderbaan en Zwanenburgbaan. Om deze problematiek op de agenda te krijgen, werkt de regio samen met de gemeente Zaanstad en gemeenten in de regio Zaanstreek-Waterland. Zo organiseerden de gemeenten gezamenlijk een informatiebijeenkomst voor raadsleden waar het ministerie van IenW, Schiphol en LVNL aanwezig waren voor een toelichting op lopende ontwikkelingen. Met gesprekken, gezamenlijke standpunten en zienswijzen oefenen de gezamenlijke gemeenten invloed uit daar waar de besluiten worden genomen.
8.2 Bovenregionale samenwerking De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is het samenwerkingsverband van ruim 50 gemeenten en 4 provincies in de Schipholregio. De BRS kent zowel een ambtelijk als een bestuurlijk overleg. De gedeputeerde Luchtvaart van Noord-Holland is voorzitter van het bestuurlijke overleg. Het doel van de BRS is om de belangen van de regio te behartigen waar het gaat om de ontwikkeling van de luchtvaart en luchthaven in relatie tot de omgeving. De deelnemende gemeenten vallen (deels) binnen de 48 Lden geluidscontour van Schiphol. Deze contour is in 2004 berekend bij de vaststelling van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. De BRS vergadert vijf à zes keer per jaar. Voorafgaand aan elk bestuurlijk overleg vindt een ambtelijk voorbereidend overleg plaats. Via een werkgroep worden de BRS-ambtelijk en BRS-bestuurlijk voorbereid. Omgevingsdienst IJmond sluit hierbij aan namens de negen samenwerkende gemeenten. De BRS-werkgroep komt wekelijke, digitaal bij elkaar. De werkgroep heeft een korte lijn met zowel het ministerie van IenW als Schiphol.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
45/53
8.3 Landelijke samenwerking Rijk en regio werken sinds 2021 intensief met elkaar samen. Het gaat om een interbestuurlijke en interdepartementale samenwerking. Omdat de bevoegdheden rond verschillende maatschappelijke opgaven zijn belegd bij verschillende overheden, vraagt dat van overheden om gezamenlijk de onderlinge samenhang tussen opgaven en verantwoordelijkheden goed te organiseren, af te stemmen en waar nodig keuzes te maken die op een specifieke locatie de voorkeur hebben. De interbestuurlijke samenwerking krijgt onder meer vorm binnen de NOVEX Schipholregio. De basis van de samenwerking is vastgelegd in de Uitvoeringsagenda NOVEX Schipholregio. Door het vastleggen van gezamenlijke afspraken en projecten & programma’s vindt er meer afstemming plaats tussen Rijk en regio. Afstemmingsmomenten die ook de gelegenheid bieden om aandacht te vragen voor specifieke problematiek of maatregelen. De interbestuurlijke samenwerking kent een stuurgroep, met daarin de gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland namens de BRS en de minister van IenW. Daarnaast kent de interbestuurlijke samenwerking via NOVEX Schipholregio een programmateam. Het programmateam koppelt wekelijks terug aan de BRS werkgroep.
8.4 Samenwerking met bewoners Samenwerking met bewoners is van groot belang. Voorheen vond die samenwerking plaats via een overlegstructuur waarbij overheden, bewoners(vertegenwoordigers) en de sector samen participeerden; de Omgevingsraad Schiphol. Sinds 2021 vindt samenwerking binnen de Schipholregio plaats via twee kolommen; interbestuurlijk en maatschappelijk. Aangezien het ministerie van IenW voor besluitvorming rondom de luchthaven bevoegd gezag is, ligt daar ook de primaire verantwoordelijkheid voor het organiseren van participatie. Zij hebben hiervoor de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) opgericht. Dat betekent dat gemeenten niet meer vanzelfsprekend met bewoners om tafel zitten. De negen samenwerkende gemeenten zoeken de samenwerking nu zelf op. Zij richten zich daarbij op de bewonersvertegenwoordiger Polderbaan buitengebied van de MRS en met het Platform Vlieghinder Kennemerland. Ook is er regelmatig contact met andere bewoners(initiatieven). Zo zijn diverse bewoners(vertegenwoordigers) betrokken geweest bij de QuickScan hinderreductie Primaire Banen (zie hoofdstuk 7.2.6).
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
46/53
9 Organisatie uitvoering en financiering De organisatie van de uitvoering van de Bestuurlijke Agenda vergt geen extra middelen. De bestaande ambtelijke ondersteuning bij Omgevingsdienst IJmond wordt, naast de bestuurlijke voorbereiding (reguliere taken), ingezet om tot uitvoering van de actiepunten te komen. Jaarlijks wordt over de voortgang van de uitvoering gerapporteerd aan het bestuurlijke overleg. Na afloop van de periode van deze Bestuurlijke Agenda volgt een evaluatie en wordt besproken of een actualisatie van de agenda gewenst is. Gemeenteraden worden periodiek geïnformeerd over de stand van zaken van de uitvoering van deze bestuurlijke agenda. De Bestuurlijke Agenda wordt gepubliceerd op de website van Omgevingsdienst IJmond. Voor eventueel uit te voeren extern onderzoek wordt draagvlak gezocht bij, in eerste instantie, het regionale portefeuillehoudersoverleg van de negen gemeenten en indien noodzakelijk via de colleges van B&W en of de gemeenteraden.
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
47/53
10 Bijlage I - Overzicht zienswijzen In het tweede kwartaal is de concept Bestuurlijke Agenda bij de negen gemeenten aangeboden voor zienswijzen. In onderstaand overzicht staan de diverse zienswijzen uitgewerkt. Alkmaar Zienswijze gemeenteraad Besluit: 1. Een zienswijze in te dienen op het concept van de Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer, inhoudende de volgende uitspraken: • Van Schiphol wordt gevraagd zich te houden aan de geldende wet- en regelgeving op het gebied van milieu, bovenwettelijke eisen worden niet gesteld; • De Minister van I&W wordt gevraagd te werken aan actuele normen voor geluidemissie van vliegverkeer, die kunnen worden vertaald in vergunningvoorschriften; • Bij de actualisering van het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol, wordt de Minister van I&W gevraagd zorg te dragen voor een hogere aanvliegroute boven de gemeente Alkmaar. • Het belang van de economische waarde van Schiphol voor de gemeente en de regio Alkmaar worden onderkend; • De raad is voorstander van het openstellen van luchthaven Lelystad; • Van Schiphol wordt gevraagd de vluchten in de nacht (dus de periode tussen 11 uur 's avonds en 7 uur 's ochtends) te minimaliseren, teneinde geluidsoverlast voor inwoners van Alkmaar en de dorpen in het zuiden van de gemeente zo veel mogelijk te beperken. 2. Voor het overige in te stemmen met het concept van de Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer.
Bergen Zienswijze gemeenteraad Besluit: Geen aanleiding te zien voor het afgeven van een zienswijze op de concept Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol 2025-2028.
Beverwijk Zienswijze college B&W Het college besluit: • Kennis te nemen van de concept Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol 2025-2028; • De bij ‘motivering voorgesteld besluit’ beschreven zienswijze op de Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol 2025-2028 in te dienen bij het regionale bestuurlijke overleg Vliegverkeer Schiphol Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond. Het college besluit een zienswijze in te dienen op de Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol 2025-2028. Zij dient de zienswijze in bij het regionale bestuurlijke overleg Vliegverkeer Schiphol Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond. De zienswijze heeft betrekking op de onderwerpen nachtvluchten en opening van Lelystad Airport. Meer specifiek:
Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol
48/53
•
M.b.t. nachtvluchten: het college zet in op een periode van rust gedurende de gehele nacht door een nachtsluiting van 23.00 – 7.00 uur. Een gedeeltelijke nachtsluiting van 12.00 – 05.00 uur, zoals opgenomen in de Bestuurlijke Agenda, kan leiden tot het extra belasten van de randen van de nacht (23.00 – 00.00 uur en 05.00 – 07.00 uur). Uit onderzoek van de GGD (2020) blijkt o.a. dat slaapverstoring met name plaatsvindt aan de randen van de nacht en piekbelasting (in de vroege ochtend) een grote impact heeft op de slaapverstoring; dit houdt in dat een enkel moment van geluidsbelasting in de nacht al tot (ernstige) slaapverstoring kan leiden. Juist een volledige nachtsluiting draagt daarom bij aan de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving voor onze inwoners.
•
M.b.t. opening Lelystad Airport: Het college van Beverwijk is geen voorstander van opening van Lelystad Airport. Het college pleit voor effectieve maatregelen in deze regio die de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren. Opening van Lelystad Airport is daarin voor nu niet relevant, omdat het juridisch niet mogelijk is om vluchten van Schiphol (verplicht) te verplaatsen naar Lelystad Airport, dit geldt ook voor nachtvluchten. Er bestaan wel stimuleringsmaatregelen, maar gezien het businessmodel van charters en vakantievluchten lijkt vrijwillige verplaatsing van nachtvluchten op Schiphol naar dagvluchten op Lelystad niet kansrijk. Daarnaast kan opening van Lelystad Airport, zonder maatregelen te treffen om de geluidsbelasting en uitstoot van schadelijke stoffen te minimaliseren, leiden tot uitbreiding van het aantal vluchten en daarmee extra hinder in de gehele regio en/of verplaatsing van hinder.