2 Bijlage 1 Concept Bestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol 2025-2028

NOMOS deelt de real-time metingen via de website https://noiselab.casper.aero/ams. Naar aanleiding van de nadrukkelijke wens van inwoners en gemeenten om metingen een zwaardere rol te geven startte IenW het Programma Meten en Berekenen van Vliegtuiggeluid. Dit programma moet eraan bijdragen dat zowel berekeningen en de methodes worden gevalideerd naar aanleiding van metingen. In het programma is ook gekeken of er in berekeningen meer aandacht kon komen voor parameters die de hinderbeleving bepalen; piekgeluiden, aantal vluchten, frequentie en tijd van de dag. Belangrijk daarbij is het onderzoek van het RIVM ‘Aanvullende indicatoren van geluid van civiele luchtvaart voor de voorspelling van hinder en slaapverstoring’10. Het RIVM onderzocht of extra geluidmaten de ervaren hinder en slaapverstoring van omwonenden beter kunnen weergeven. De inzichten uit dit onderzoek worden meegenomen bij de ontwikkeling van het nieuwe stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid. In het nieuwe stelsel wordt de mogelijkheid van aanvullende indicatoren verder onderzocht. Aanpak Op orde brengen juridische basis Met oog op bovenbeschreven ontwikkelingen pleit de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond voor het op orde brengen van de juridische basis, daarmee het vastleggen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit met bijbehorende natuurvergunning. Met dit nieuwe LVB stopt ook het anticiperend handhaven.

Het vastleggen van een LVB vraagt dus ook een herziening van het aantal handhavingspunten voor geluid; hetgeen door IenW eind 2024 is uitgewerkt. De regio pleit voor een ‘dekkend netwerk’, met voldoende handhavingspunten binnen de regio. De handhavingspunten moeten, tezamen met het nieuwe, nog te ontwikkelen geluidsstelsel de individuele bescherming

10 https://open.overheid.nl/documenten/dpc-07fd4b4b6febfc266008dbc9ed91f3a04de330d1/pdf

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

28/45

van inwoners borgen via een norm op de gevel, zoals dat nu ook al geldt voor bijvoorbeeld wegverkeer. Individuele bescherming Geluidsbelasting en -overlast worden momenteel bepaald op basis van de ‘per saldo benadering’. In de praktijk betekent dit dat als er in een bepaald gebied maatregelen worden genomen om de geluidsoverlast te verminderen, deze vermindering kan worden gecompenseerd door een toename van geluidsoverlast in een ander gebied. Dit wordt vaak aangeduid als het waterbedeffect, omdat het probleem van geluidshinder als het ware verschuift zonder dat het daadwerkelijk wordt opgelost. Deze benadering beschermt inwoners onvoldoende. De regio, pleit daarom – evenals alle overige overheden binnen de Schipholregio - voor een gezonde leefomgeving via de bescherming van individuele inwoners. Gemeenten pleiten voor standaard- en grenswaarde van luchtvaartlawaai. Een norm, die we voor andere geluidbronnen zoals weg, spoor en industrie wel hebben, ontbreekt voor luchtvaart. Deze norm maakt het ook mogelijk om een goede afweging te maken over de effecten van nieuwe ontwikkelingen rondom vliegverkeer, maar maakt het voor inwoners ook transparant welke vlieghinder zij maximaal mogen verwachten en mocht de hinder daarboven komen, welke compensatie daarbij hoort.

In 2024 is een start gemaakt met het opstellen van een nieuwe rekensystematiek waarin normen een plek kan en moet krijgen. De regio vindt dat met het vastleggen van normen er ook gekeken moet worden naar hinderbeleving. Momenteel gaat met voor het berekenen van vliegtuiggeluid uit van jaargemiddelden, maar kijkt men niet naar de hinderbeleving, terwijl hinderbeleving een belangrijk thema is. In de nieuwe rekensystematiek zou daar aandacht voor moeten zijn. In de nieuwe rekensystematiek zou daarom aandacht moeten zijn voor aspecten als het aantal rustmomenten, de hoogte van de piekbelasting, het tijdstip op de dag. Metingen kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Nu gelden metingen nog veelal als indicatief en heeft het meetnet in de Schipholregio vooral een informerende functie. Met het de nieuwe rekensystematiek zou een beoordeling van het meetnet passen en een aanvulling van meetpunten in de buitengebieden. Actualiseren dosis-effectrelaties De gezondheidsmonitor van de GGD laat zien dat er meer gehinderden zijn dan verwacht mag worden op basis van de geluidsbelasting afkomstig van Schiphol. Dit is een indicatie dat de relatie tussen de geluidsbelasting en het verwachte aantal gehinderden (dosis-effectrelatie) niet lijkt te kloppen.

Voor de handhaving van het maximum ernstig gehinderden en slaapverstoorden en om goed overleg te hebben over eventuele groei van de luchtvaart, is het noodzakelijk dat de dosiseffectrelatie juist is. In de vorige Bestuurlijke Agenda beschreven gemeenten al het belang om de dosis-effectrelaties te actualiseren en riepen we op om deze beoordelen en te actualiseren. De dosis-effectrelaties zijn voornamelijk gebaseerd op gegevens en onderzoeken uit de periode rond de ingebruikname van de Polderbaan in 2003. De relaties zijn sindsdien niet fundamenteel herzien, ondanks aanzienlijke veranderingen als groei van het aantal woningen en daarmee inwoners binnen onze regio en technologische ontwikkelingen. Een actuele dosis-effectrelatie moet onderdeel worden van de nieuwe rekensystematiek.

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

29/45

7.2.2 Nachtvluchten

Actiepunten Meer rust in de nacht via; •

Inzet op een aaneengesloten periode van rust van tenminste 5 uur.

•

Geen toename van de geluidsbelasting in de randen van de nacht.

•

Weren van lawaaiige vliegtuigen in de nacht.

Belevingsonderzoeken Inwoners kunnen overlast en hinder ervaren van vliegverkeer. In de nacht kan deze hinder ook slaapverstoring betekenen. Er is veel onderzoek gedaan naar de slaapverstoring en gezondheidseffecten van nachtvluchten. Vierjaarlijks brengt de GGD Kennemerland vlieghinder in beeld via haar Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 202011. In 2020 voerde de GGD/GHOR ook een belevingsonderzoek uit naar geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart12. GGD Kennemerland bracht daarnaast ook de hinder en slaapverstoring door vliegverkeer in kaart voor specifiek de gemeente Uitgeest13. In 2020 onderzocht de GGD Kennemerland daarnaast via een verdiepende studie14 de impact van nachtvluchten op de gezondheid als gevolg van matige of ernstige geluidhinder en matige of ernstige slaapverstoring. Dankzij deze onderzoeken is er een goed beeld van de, door inwoners ervaren, overlast van vliegverkeer in de nacht. De GGD Kennemerland constateerde dat de gezondheidsklachten die inwoners ervaren als gevolg van ernstige geluidhinder en slaapverstoring bestaan uit psychische problemen, gebruik van slaapmedicatie, moeheid en stress, klachten aan luchtwegen en hart- en vaatziekten. Een deel van hen ervaart gevolgen op gebied van familie- en sociale relaties en werk.

Inwoners die slaapverstoring ervaren uiten ook hun zorgen over de invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit, het klimaat en veiligheid. Het belevingsonderzoek van de GGD/GHOR laat hoge percentages slaapverstoring zien in onze regio. In Uitgeest ervaart 11,3% van de ondervraagden ernstige slaapverstoring door vliegverkeer. In Castricum ligt het percentage hoger, namelijk op 12,5%. In Heiloo op 11,1%. Nachtvluchten speelt minder bij de gemeenten in de overige gemeenten doordat er in de nacht aangevlogen wordt via een vaste route. In 2024 startte de GGD Kennemerland de nieuwe gezondheidsmonitor. De resultaten daarvan worden verwacht in 2025.

11 https://www.ggdkennemerland.nl/professionals/onderzoek/gezondheidsmonitor-volwassenen-en-ouderen 12 https://ggdghor.nl/wp-

content/uploads/2022/07/Rapport_belevingsonderzoek_geluidhinder_en_slaapverstoring_2020-1.pdf 13 https://www.ggdkennemerland.nl/professionals/onderzoek/gezondheidsmonitor-schiphol 14 https://www.ggdkennemerland.nl/-/media/ggdwebsites-2016/documenten/milieu-en-gezondheid/verdiepende-

studie-geluidshinder-en-slaapverstoring-omgeving-schiphol.ashx?la=nl-nl

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

30/45

Verdiepend onderzoek GGD Kennemerland naar geluidhinder en slaapverstoring van vliegverkeer in de wijde omgeving van luchthaven Schiphol Uit het verdiepende onderzoek van de GGD Kennemerland kwam een aantal aandachtspunten naar voren:

•

Piekbelasting van vliegtuiggeluid in de vroege ochtend blijkt een grote impact te hebben op de slaapverstoring, waar dit in de gemiddelde berekende belasting over de hele nacht niet of nauwelijks waarneembaar is. Dit houdt in dat een enkel moment van geluidbelasting in de nacht al tot (ernstige) slaapverstoring kan leiden.

•

Slaapverstoring vindt overwegend plaats aan de randen van de nacht, tussen 23:00-24:00 uur en 05:00-07:00 uur. Piekbelasting van vliegtuiggeluid op bepaalde tijdstippen speelt een rol bij slaapverstoring. De Lnight is een gemiddelde van de geluidbelasting over 8 uur, tussen 23:00 en 07:00 uur, hierdoor lijkt er sprake te zijn van een onderschatting van de geluidbelasting aan de randen van de nacht.

•

Landend vliegverkeer op de Polderbaan en de Kaagbaan is voor de respondenten een voorname oorzaak van ernstige slaapverstoring en geluidhinder door de beperkte hoogte waarop zij aanvliegen, de toename in frequentie van het vliegverkeer, de bochten en het regelmatig afwijken van de geplande routes. Ook startend, langdurig laagvliegend vliegverkeer geeft hinder.

•

Over het algemeen genomen gaven inwoners aan rond 6 uur te slapen per nacht, in de nabijheid van de Polderbaan en de Kaagbaan gemiddeld iets minder.

•

Inwoners geven voor geluidhinder en slaapverstoring een score van respectievelijk gemiddeld 7,9 en 8,1 (in de range van 0 tot 10 waarbij 10 de meeste ernstige waarde is).

•

De GGD Kennemerland beveelt aan nader onderzoek te doen naar de relatie van slaapverstoring met de geluidbelasting en een update van de blootstelling-responsrelaties van ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring in een ruim gebied rond de luchthaven.

Hinder door nachtvluchten Nachtvluchten worden enkel afgewikkeld op de primaire banen. Vliegtuigen die in de nacht aanvliegen op de Polderbaan maken gebruik van een vaste naderingsroute. Via deze route komen vliegtuigen boven land aan de westkust van Noord-Holland ter hoogte van Egmond (gemeente Bergen) en vervolgen zij hun weg via een route tussen Castricum en Limmen door, om Uitgeest heen, langs Heemskerk richting de Polderbaan. Hierdoor wordt de meeste hinder ervaren in de gemeenten Castricum, Heiloo en Uitgeest. Afgelopen jaren zijn diverse maatregelen ingevoerd om de geluidsbelasting van nachtvluchten te verminderen. Eén van die maatregelen is het hoger aanvliegen. Ook wordt er via een gekromde nadering aangevlogen op de Polderbaan, waarmee met een bocht15 om Uitgeest wordt aangevlogen.

15 https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/gerealiseerd/de-bocht-bij-uitgeest/

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

31/45

Extra nachtvluchten sinds 2015 Tot en met mei 2015 kwam verkeer in de nacht richting de Polderbaan zowel vanuit het westen als het oosten aan, waarmee er spreiding was van de hinder. De nachtelijke naderingsroute met de naam ARTIP2C liep vanuit het oosten richting de Polderbaan. De A2C werd in het verleden ’s nachts gebruikt als het aanbod van vliegverkeer dat toeliet. Het verkeer op deze route werd relatief kort voor de landingsbaan samengevoegd met andere naderende vliegtuigen die op een vaste naderingsroute uit het westen kwamen. In mei 2015 besloot de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL) deze operatie wegens veiligheidsredenen niet meer toe te staan. De A2C-route werd buiten gebruik genomen. Daardoor vliegt het verkeer dat vanuit het oosten de Polderbaan nadert in de nacht de langere route over de Noordzee. Vooral de BUCH-gemeenten hebben hierdoor te maken met een extra vliegbewegingen in de nacht. Een oplossing voor deze situatie, die sinds 2015 aanhoudt, wordt steeds uitgesteld. Oorzaak is het nieuwe softwaresysteem iCAS waarmee LVNL werkt. Voor het samenvoegen (‘mergen’ in jargon) van vaste routes is aanvullende systeemondersteuning nodig. Het huidige verkeersleidingsysteem biedt geen mogelijkheden voor deze aanvullende systeemondersteuning, daarvoor is het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem iCAS randvoorwaardelijk.

De daadwerkelijke implementatie van dit softwaresysteem wordt steeds weer uitgesteld, waarmee de tijdelijke, nadelige situatie in de BUCH-regio blijft. Aanpak Evenals in de vorige Bestuurlijke Agenda staan nachtvluchten ook in deze versie centraal. Waar in de vorige versie vooral werd gekeken naar in eerste instantie een onderzoek en maatregelen wanneer een nachtsluiting als ongunstig uit het onderzoek naar voren kwam, zet de regio met de nieuwe inzet een stap verder. De regio stelt het nut en de noodzaak van de nachtvluchten aan de orde, maar houdt daarbij oog voor het belang van de hub-functie van Schiphol. Nachtvluchten veroorzaken onevenredig veel hinder. Vliegtuigen produceren ’s nachts veel geluid tot bijna 80 decibel. Daarbij tekenen de samenwerkende gemeenten aan dat lang niet alle nachtvluchten van belang zijn voor de mainportfunctie van Schiphol en dus van geringe economische betekenis zijn. Heropening ARTIP2C Voor de regio is het een eis dat de nachtelijke naderingsroute ARTIP2C weer in gebruik wordt genomen. Sinds de sluiting van de route ligt er de afspraak dat er gezocht wordt naar alternatieven en/of compensatie, maar tot op heden leidt dat niet tot concrete maatregelen en/of voldoende compensatie. Voor de regio geldt dat deze situatie ten koste gaat van het vertrouwen dat zij heeft in de gezamenlijke aanpak van de vlieghinder in de regio.

Gedeeltelijke nachtsluiting Naast de inzet op de heropening van de nachtelijke naderingsroute ARTIP2C pleit de regionale samenwerking voor een aaneengesloten periode van rust (van tenminste 5 uur). Voor de keuze welke tijdsframe het meest effectief is, kijkt de regio naar de uitkomsten van de impactanalyse van

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

32/45

een (gedeeltelijke) nachtsluiting, die I&W in 2024 opstartte. De resultaten van deze analyse, waarbij scenario’s zijn onderzoekt die bijdragen aan meer rust in de nacht, zijn op 28 januari 2025 gepubliceerd16. Het huidige kabinet heeft toegezegd dat de resultaten van deze impactanalyse in 2026 worden meegewogen bij de bepaling welke maatregelen dan nog nodig zijn om het bepaalde geluidsdoel te behalen.

Niet alleen de regio pleit voor een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Ook Schiphol heeft een nachtsluiting opgenomen in haar 8-puntenplan17. Diverse gemeenten (waaronder Amsterdam en Zaanstad) zien een nachtsluiting als een manier om de rust voor omwonenden te verbeteren. Daarbij is voor de regio nu het momentum om door te pakken op deze maatregel. Geen toename van de geluidsbelasting in de randen van de nacht Met een (gedeeltelijke) nachtsluiting wil de regio inzetten op een maatregel die een nadrukkelijke bijdrage levert aan de gezondheid; een nachtrust. Tegelijkertijd is de regio zich ervan bewust dat uit gezondheidsonderzoeken naar voren komt dat de meeste hinder en overlast in de randen van de dag en nacht plaatsvinden. Aanvullend op een nachtsluiting wil de regio dat de geluidbelasting in de randen van de nacht niet toeneemt. Dat kan door het vliegverkeer vanuit de nacht niet te verplaatsen naar de randen van de nacht, maar ook door het inzetten van stillere vliegtuigen, het uitwijken naar andere, regionale luchthavens (zie ook inzet andere luchthavens) of door de herverdeling van vluchten op een dag. Een combinatie van deze maatregelen is mogelijk en noodzakelijk. Binnen de keuze voor de maatregelen moet er zijn voor het belang van de hubfunctie van Schiphol.

Weren van lawaaiige vliegtuigen Een verstoorde nachtrust kan al ontstaan doordat iemand wakker wordt van één vliegtuig in de nacht. Dat is de reden dat een gedeeltelijke nachtsluiting een positieve impact kan hebben op de nachtrust en daarmee de gezondheid van inwoners. Het gebruik van lawaaiige vliegtuigen in de nacht leidt tot meer slaapverstoring. Uit de QuickScan die de regio uitvoerden naar aandachtspunten en oplossingsrichtingen om de overlast van vliegverkeer te verminderen (zie hoofdstuk 8.2.6) kwam naar voren dat omwonenden niet per se een verschil in overlast ervaren tussen verschillende toesteltypen, middel (bv. Boeing 737) of groot (bv. Boeing 787). Wel ervaren zij grotere geluidsoverlast bij uitzonderlijk lawaaiige toestellen (bv. Boeing 747-400). Dat is de reden dat de regio ervoor pleit om deze lawaaiige vliegtuigen te weren uit de nacht. Er lopen reeds trajecten m.b.t. vlootvernieuwing die (al) bijdragen aan het verminderen van geluidshinder, maar dat doet niet onder aan het feit dat er nog oude en lawaaiige vliegtuigtypen (zoals de B744) vliegen op Schiphol. Als regio zetten wij in op het zo snel als mogelijk vernieuwen van de vloot en zoveel als mogelijk weren van deze vliegtuigen in de nacht. Voor de regio is het van belang dat er concrete doelen worden stellen m.b.t. het uitfaseren van lawaaiige toestellen

16 https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/actueel/nieuws/2025/01/27/resultaten-impactanalyse-nachtsluiting-

schiphol-bekend 17 https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/kiezen-voor-een-stiller-schoner-en-beter-schiphol/

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

33/45

(zoals de Boeing 747-400). Ook zal de regio aandringen op de mogelijkheden die tariefdifferentiatie biedt op het weren van lawaaiige vliegtuigen. Opening van Lelystad Airport Naast het weren van lawaaiige vliegtuigen op Schiphol pleit de regio ook voor het openen van Lelystad Airport. Lelystad Airport dient te worden ingezet om het aantal nachtvluchten op Schiphol te verminderen door bepaalde vluchten, zoals vakantievluchten naar Lelystad Airport te verplaatsen. Lelystad Airport kan worden ingezet voor korte, regionale vluchten die minder complex zijn qua infrastructuur. Hierdoor kan Schiphol zich concentreren op intercontinentale en hub-functies, terwijl Lelystad ruimte biedt voor charter- en Leisure vluchten. Deze vluchten zouden overdag op Lelystad Airport kunnen landen. Dit biedt de mogelijkheid om het aantal nachtvluchten op Schiphol te beperken. Voor de regio is daarbij een belangrijke eis dat het verplaatsen van deze vluchten niet leidt tot extra vluchten op Schiphol. 7.2.3 Luchtkwaliteit

Actiepunten •

Naast normen voor geluid ook normen voor overige emissies van luchtvaart. o

Meetbare normen en inzicht in de effecten van CO2 en stikstof en de effecten op natuurgebieden. Daarmee makkelijker een gesprek met inwoners.

o

Stikstof en CO2 belangrijk randvoorwaarden bij bestuurlijke keuzes over de toekomst van de luchthaven.

Naast aandacht voor vermindering van geluidshinder is ook aandacht voor de luchtkwaliteit in de Schipholregio van belang om toe te werken naar verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. De luchtkwaliteit in de Schipholregio wordt bepaald door tal van factoren, vliegverkeer is daar een van. De luchtvaart draagt bij aan de uitstoot van verschillende schadelijke stoffen, waaronder fijnstof (PM), koolstofdioxide (CO₂) en stikstofoxiden (NOₓ). Deze stoffen hebben negatieve effecten op zowel het milieu als de gezondheid van mensen. Vooral het landen, opstijgen en taxiën heeft een impact hebben op de luchtkwaliteit, specifiek voor de gebieden dichtbij de luchthaven. Maar ook tijdens het vliegen dragen vliegtuigen bij aan de uitstoot van koolstofdioxide (CO₂), stikstofoxiden (NOₓ), en waterdamp. Deze emissies hebben een globale impact op het milieu, maar ze hebben geen directe invloed op de lokale luchtkwaliteit op grondniveau. Afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar de impact van vliegverkeer op de luchtkwaliteit. Zo voerde het RIVM in 2019 en 2022 onderzoek uit naar ultrafijn stof en publiceerde het Ministerie van I&W eind 2023 resultaten van een onderzoek dat zij liet uitvoeren naar de bijdrage van luchtvaart aan luchtverontreiniging rondom luchthavens. Dit betrof onderzoek naar de bijdrage van luchtvaart aan de luchtkwaliteit.

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) heeft Adecs een onderzoek uitgevoerd naar de relatieve bijdrage van de luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit. Binnen het onderzoek is de relatieve bijdrage van de luchtvaart aan de

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

34/45

emissies en (jaargemiddelde) concentraties in kaart gebracht voor 2019. Deze relatieve bijdrage van de luchtvaart is bepaald door de emissies en concentraties als gevolg van luchtvaart af te zetten tegen de cumulatie van emissies en concentraties van alle bronnen binnen de studiegebieden. Per studiegebied zijn, naast de luchtvaart, het wegverkeer en overige bronnen meegenomen in de cumulatie. Binnen dit onderzoek was er aandacht voor stoffen als stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM10, PM2,5), zwaveldioxide (SO2), koolstofmonoxide (CO), vluchtige organische stoffen (VOS) en de zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) formaldehyde, benzeen en naftaleen. Het onderzoek van Adecs laat zien dat rondom Schiphol alle concentraties onder de EUlimietwaarden blijven die in Nederland op dit moment gelden. Deze EU-limietwaarden zijn verwerkt in de Nederlandse Wet milieubeheer. Tegelijkertijd vallen op veel punten de concentraties van alle bronnen bij elkaar boven de strengere advieswaarden die de WHO adviseert. Ook in die gevallen wordt echter verreweg het grootste deel van de concentraties veroorzaakt door andere bronnen dan luchtvaart. Deze resultaten tonen aan dat de relatieve bijdrage van de luchtvaart aan concentraties beperkt is. Aanpak De luchtkwaliteit rondom Schiphol blijft een complex en urgent probleem dat verschillende schadelijke stoffen omvat, waaronder (ultra)fijnstof, CO₂ en NOₓ.

De onderzoeken van het RIVM en het ministerie van I&W benadrukken de significante impact van de luchthaven op de regionale luchtkwaliteit en de noodzaak voor voortdurende inspanningen om deze impact te mitigeren. Belangrijke aanbevelingen zijn onder andere: - Inzet op stillere en schonere vliegtuigen. - Toepassing van duurzame brandstoffen. - Strengere regulering: Implementatie van strengere emissienormen en monitoring van de luchtkwaliteit. Deze maatregelen zijn cruciaal om de gezondheid van omwonenden te beschermen en de ecologische voetafdruk van de luchthaven te verkleinen, en vereisen een gecoördineerde aanpak van de overheid, de luchtvaartindustrie en andere belanghebbenden. De regio sluit aan bij de aanbevelingen uit de diverse onderzoeken naar de impact van vliegverkeer op de luchtkwaliteit; nader onderzoek naar de effecten van vliegverkeer op de luchtkwaliteit is noodzakelijk is en zeker meer duiding van de impact op ultrafijn stof. De regio zal daarom aan de diverse bestuurlijke overlegtafels pleiten voor vervolgonderzoek voor nadere duiding. Zeker waar het gaat om vervolgonderzoek naar (ultra)fijnstof. Het ministerie heeft zich als doel gesteld om emissies en immissies van vliegverkeer terug te dringen en bewegen richting WHO-advieswaarden 2021 voor NOx, (ultra)fijnstof, ozon, ZZS en CO2.

In 2030 moet de uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland teruggebracht zijn naar het

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

35/45

niveau van 2005. In 2050 moet de luchtkwaliteit in overeenstemming zijn met de EU-richtlijnen voor luchtkwaliteit en dient de luchtvaart CO₂-neutraal te zijn. De regio houdt nauwgezet vinger aan de pols op deze tijdlijn en vraagt bij het Ministerie van I&W op welke wijze advieswaarden niet alleen wordt bewogen richting de WHO-advieswaarden, maar vraagt deze ook te borgen in haar beleid, zodat hierop concrete maatregelen genomen dienen te worden. Nog belangrijker is het dat luchtkwaliteit onderdeel uit gaat maken van het normenstelsel. Hierdoor kan een bredere afweging rondom gezondheid worden gemaakt. Daarmee sluiten wij ook aan op de insteek van het landelijke Schone Lucht Akkoord dat stelt dat de normen voor luchtkwaliteit overkoepelend zijn (dus voor alle bronnen tezamen gelden en dat luchtvaart één van die bronnen is). Het is belangrijk dat er vanuit het Ministerie van I&W integraal wordt gecommuniceerd over luchtverontreiniging, het effect daarvan op de gezondheid en welke maatregelen de overheid neemt. Dat betekent dat gezondheidseffecten als gevolg van luchtkwaliteit het uitgangspunt zijn en de bijdragen daaraan van de verschillende bronnen van luchtverontreiniging daaraan gerelateerd worden (in plaats van andersom). Zo kunnen inwoners zich (meer) meegenomen voelen én een zo reëel mogelijk beeld van de luchtkwaliteit krijgen.

7.2.4 Ruimtelijke ontwikkeling (wonen en vliegen) Actiepunten •

Scharnieren lucht-, landzijdige ontwikkelingen. o

Ruimte voor woningbouw – inzet bij actualisatie LIB.

o

Aandacht voor cumulatie, waarbij alle inzet daarbij gericht moet zijn op een methode die recht doet aan de hinder van verschillende geluidbronnen en tegelijk in de uitvoeringspraktijk toepasbaar is.

Voor gemeenten in de regio Alkmaar-BUCH-Haarlem-IJmond is het bouwen van woningen een cruciale pijler in de economische en sociale ontwikkeling. De regio staat voor de uitdaging om nieuwe woningen te realiseren in een regio waar luchtverkeer een impact heeft op de leefomgeving. Het vinden van een balans tussen luchtzijdige belangen (de belangen van de luchtvaart) en landzijdige ontwikkelingen (stedelijke en regionale ontwikkeling) is essentieel voor het creëren van een leefbare en duurzame regio. De regio ligt nagenoeg volledig buiten de LIB-5 contour. LIB staat voor Luchthavenindelingbesluit. De LIB-contouren zijn denkbeeldige lijnen op kaarten die gebieden aangeven waar bepaalde regels en beperkingen gelden in verband met geluidsbelasting, veroorzaakt door het vliegverkeer van luchthavens. Het LIB kent 5 contouren, waarbij LIB-5 de buitenste contour is en daarmee het ‘buitengebied’ betreft. Alleen voor de gemeenten Beverwijk, Castricum en Uitgeest geldt dat zij

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

36/45

voor een klein gedeelte binnen de LIB-5 liggen. LIB-5 geldt als afwegingengebied. Bouwen binnen het LIB-5 gebied is mogelijk wanneer het gaat om nieuwe woningbouwlocaties en wanneer een gemeente daar een heldere afweging in maakt. Gemeenten moeten daarmee in hun ruimtelijke onderbouwing stilstaan bij de effecten van vliegverkeer. Evenzo belangrijk; inwoners en nieuwe inwoners informeren over de aanwezigheid van een luchthaven in de regio met de daarbij mogelijke overlast. Aanpak Ruimte voor woningbouw – inzet bij actualisatie LIB Met de interbestuurlijke samenwerking tussen Rijk en regio is er aandacht gekomen voor het scharnieren tussen luchtzijdige belangen en landzijdige ontwikkelingen. Via de NOVEX Schipholregio is de woningbouwopgave in de Schipholregio in kaart gebracht, in samenhang met de ontwikkelingen rondom de luchthaven. Vanuit de Wet luchtvaart was er op dat moment (peildatum december 2023) geen obstakel voor gebalanceerde woningbouw in de regio. Tegelijkertijd staan ontwikkelingen niet stil en zullen Rijk en regio ook naar de toekomst toe moeten blijven samenwerken om woningbouw in de regio mogelijk te houden. De samenwerking binnen de NOVEX Schipholregio komende jaren is hierbinnen de sleutel.

Binnen deze samenwerking is er ook aandacht voor de wijze waarop het LIB in de toekomst kan aansluiten op de Omgevingswet, met heldere regels voor gezondheid en flexibiliteit om knelpunten over leefbaarheid in de beperkingsgebieden aan te kunnen pakken. De regio zal aansturen op het opnemen van deze regels in een nieuwe actualisatie van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en houdt vinger aan de pols voor de consequenties daarvan voor de woningbouw. Cumulatie als maatregel die recht doet aan de hinder van verschillende geluidbronnen en tegelijk in de uitvoeringspraktijk toepasbaar is Binnen de Schipholregio is er veel aandacht voor cumulatieregels voor geluid. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet zou vliegverkeer moeten worden meegenomen in de cumulatie van geluid op woningen. De regel die het Rijk daarvoor voor ogen had beschermde echter alleen inwoners van nieuwe woningen en zouden er tegelijkertijd voor kunnen zorgen dat bouwen in de regio lastig zou worden. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet is vooralsog vastgehouden aan de vigerende regels. Overleg tussen de diverse overheden moet leiden tot een nieuw voorstel. Voor de regio is het belangrijk dat deze nieuwe regels niet alleen nieuwe woningen beschermen, maar ook de huidige. Binnen dit thema is de BRS een belangrijke partij. De BRS voert namens de overheden in de Schipholregio het overleg met VNG en IPO.

Alle partijen onderschrijven het belang om gezondheid en leefomgevingskwaliteit, ook waar de effecten van meerdere geluidbronnen samenkomen, een goede plek te geven bij besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw. Over de werkbaarheid van de methode om dat te doen bestaat nog verschil van inzicht. In 2024 is een onderzoek gestart naar een alternatieve methode voor het beoordelen van de aanvaardbaarheid van gecumuleerd geluid van meerdere geluidbronnen. Dat onderzoek gaat verder dan alleen het actualiseren van de rekenregel, wat het oorspronkelijke voornemen was, en heeft betrekking op een alternatieve methode die bruikbaar is voor de samenloop van het geluid van relevante geluidbronnen. Alle inzet is daarbij gericht op een methode die recht doet aan de hinder van verschillende geluidbronnen en tegelijk in de uitvoeringspraktijk

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

37/45

beter toepasbaar is. Partijen spraken af dat in 2025 gezamenlijk wordt bezien of er perspectief is op een geschikte alternatieve methode. De regio volgt de ontwikkelingen nauwgezet en zet zich in om de nieuwe cumulatieregel uit te werken in samenhang met de sporen die lopen, zoals het nieuw te ontwerpen geluidsstelsel. 7.2.5 Netwerkkwaliteit

Actiepunten •

De regio pleit voor een integrale visie op netwerkkwaliteit en selectieve sturing. Zij vraagt de minister daarbij om o

Te concretiseren welk aantal vluchten past bij het behoud van de hub-functie van Schiphol.

o

Uit te werken welke rol prijsdifferentiatie hierbinnen kan spelen.

o

Inzichtelijk te maken hoe substitutie door railverkeer bijdraagt aan de hub.

o

Opening Lelystad Airport en samenhang aanbrengen tussen de gezamenlijke luchthavens in Nederland. ▪

Met de kanttekening dat de balans economie/gezondheid ook hier zwaar weegt.

Schiphol draagt bij aan de sterke economie in de regio doordat het bijdraagt aan internationale bereikbaarheid. Tegelijkertijd heeft de luchthaven een aanzienlijke impact op de leefomgeving. Om de balans tussen beide belangen door te kunnen laten slaan naar de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving wil de regio dat de focus ligt op vluchten die het meest bijdragen aan de kwaliteit van het bestemmingennetwerk. Het is essentieel om Schiphol selectief te gebruiken, gericht op economische groei, en niet voor bestemmingen die weinig toevoegen aan deze waarde. Een effectief sturingssysteem voor selectiviteit is hierbij noodzakelijk. Evenals het ontwikkelen van een instrumentarium dat het behoud van slots voor vrachtvluchten waarborgt. Dit kan worden ondersteund door het verplaatsen van vluchten naar andere luchthavens en het bevorderen van alternatieve modaliteiten zoals de trein. Hierbinnen zet de regio in op de openstelling van Lelystad Airport. Dit vraagt van het ministerie van I&W om een integrale visie op netwerkkwaliteit en selectieve sturing. Binnen de interbestuurlijke samenwerking zal de regio aandringen op het opstellen en uitvoeren van een dergelijke visie.

Prijsdifferentiatie kan een onderdeel zijn van een breder selectiviteitsinstrumentarium, waarbij het gebruik van Schiphol wordt gestuurd naar vluchten die de grootste bijdrage leveren aan het economische netwerk van Nederland. Door verschillende tarieven te hanteren voor verschillende typen vluchten, kan de overheid en/of luchthavenbeheerder sturen op het soort verkeer dat prioriteit krijgt. Om het aantal minder waardevolle vluchten, zoals korte afstandsvluchten of vakantievluchten, te beperken, kunnen hogere tarieven worden ingesteld voor deze categorieën. Dit kan helpen om de netwerkkwaliteit te verbeteren en tegelijkertijd aandacht te vragen voor de verduurzaming van de luchtvaart, want prijsdifferentiatie kan ook worden gebruikt om

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

38/45

milieuvriendelijker vliegtuigen te bevorderen. Vluchten die worden uitgevoerd met stillere of schonere vliegtuigen zouden bijvoorbeeld in aanmerking kunnen komen voor lagere tarieven, wat luchtvaartmaatschappijen zou aanmoedigen om te investeren in duurzamere technologieën. Een hiertoe nieuw uitgewerkte systematiek van tariefdifferentiatie gaat per april 2025 in. Aanpak Gemeenten onderkennen het belang van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Tegelijk constateren gemeenten dat er toegewerkt kan worden naar een betere balans en er een instrumentarium beschikbaar is om te sturen op deze balans. De regio zal aan de bestuurlijke overlegtafels aandacht vragen voor de opening van Lelystad Airport en een integrale visie op netwerkkwaliteit en de noodzaak van selectieve sturing. 7.2.6 QuickScan – maatregelen

Actiepunten •

Aandacht voor verschillende hinderbeperkende, operationele maatregelen om de hinder binnen de regio te reduceren, waaronder: o

Hinderreductie ihkv de parallelle nadering binnen ons leefgebied;

o

Piekuurcapaciteit;

o

Continu dezelfde baaninzet.

Het Nieuwe Normen- en handhavingsstelsel bepaalt dat vliegverkeer zoveel als mogelijk wordt afgewikkeld op de primaire banen, waardoor de winst van eventuele (toekomstige) krimpbesluiten slechts beperkte hinderbeleving op zal leveren in onze regio. Bij toekomstige groei, zal dat onze regio sterker raken. Tegelijkertijd zien we afgelopen jaren ontwikkelingen die het mogelijk maken, door innovaties in de luchtvaartsector, de capaciteit op primaire banen te verhogen. De gemiddelde capaciteit ligt nu op circa 30 vliegbewegingen per uur. Is het aanbod groter, dan wordt een tweede baan (secundaire baan) ingezet. Met een verhoging van de capaciteit kunnen meer vluchten op de primaire baan worden afgewikkeld. In 2019 constateerden we al dat 500.000 vliegbewegingen voor ongewenste situaties zorgen voor woongebieden rondom de primaire banen. Via een zienswijze op de Luchtvaartnota gaven wij aan dat wij de leefomgeving van onze inwoners met deze aantallen niet meer konden beschermen en riepen wij op om maatregelen te nemen. De groei van het vliegverkeer afgelopen jaren en de nieuwe innovatieve mogelijkheden vormden aanleiding om een QuickScan uit te voeren naar de ontwikkeling van het vliegverkeer op de primaire banen met een verkenning naar mogelijke oplossingsrichtingen. Daarbij keken wij naar ontwikkelingen in de periode van 2013-2019 en 2022.

Het doel van de QuickScan is om inzicht te krijgen in de feitelijke ontwikkelingen rondom de Polderbaan. Met deze informatie kunnen gemeenten met stakeholders – sector, overheden, milieuorganisaties, belanghebbenden en inwoners – het juiste gesprek voeren over

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

39/45

aandachtspunten en gewenste oplossingsrichtingen. Vanuit dit feitelijke inzicht en het concrete gesprek, ontstaat beter grip op de knoppen waaraan de regio kan draaien om overlast op de Polderbaan te reduceren. De verkenning vond plaats in samenwerking met Omgevingsdienst WestHolland, namens 9 gemeenten onder de Kaagbaan, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Haarlemmermeer. Om aandachtspunten op te halen vond een samenwerking plaats met bewonersvertegenwoordigers. Scope QuickScan: •

Data-analyses o.b.v. (selectie) aan gegevens van periode 2013 t/m 2019.

•

Aanvullende analyses o.b.v. gegevens t/m 2022.

•

Oplossingsrichtingen moeten passen binnen de huidige wet- en regelgeving en het NNHS

•

Oplossingsrichtingen mogen niet leiden tot hinderverschuiving naar andere gebieden.

•

Kwalitatieve onderbouwing van effecten van potentiële oplossingsrichtingen.

Aan de hand van input van de betrokken bewonersvertegenwoordigers zijn 13 aandachtspunten benoemd waaruit hinderbeleving voortvloeit. Na een beschouwing van feitelijke en autonome ontwikkelingen van het vliegverkeer op de primaire banen zijn met hypotheses en ondersteunende analyses bij 12 van deze aandachtspunten 20 potentiële oplossingsrichtingen geïdentificeerd. Daarmee zien we binnen de huidige opzet van de vliegoperatie mogelijkheden om de hinderbeleving voor omwonenden in meer of mindere mate terug te dringen In onderstaande tabel staan bij de aandachtspunten de relevante stakeholder(s) met directe rol bij de implementatie van de oplossingsrichting.

Aanpak De QuickScan laat zien dat de regio zwaar is belast, maar laat ook zien dat er oplossingsrichtingen zijn om de hinder te verminderen. Maatregelen die ingaan op meer rust in de nacht, maar ook

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

40/45

aandacht voor de parallelle nadering op de Polderbaan en Zwanenburgbaan. De QuickScan biedt de regio een opstap om met de sector, overheden en overige stakeholders gesprekken te voeren over het uitwerken van de voorgestelde oplossingsrichtingen. Denk daarbij aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Royal Schiphol Group N.V. en Luchtverkeersleiding Nederland. Oplossingsrichtingen vragen nadere analyses voor de implementeerbaarheid en inpassing in het nieuw beleid. In de analyses moet ook steeds weer gekeken worden of eventuele maatregelen niet leiden tot verschuiving van de hinder naar andere regio’s. De vervolgstap is het bespreekbaar maken van de diverse oplossingsrichtingen zo mogelijk te koppelen aan lopende projecten en daarbinnen te vertalen naar acties. Enkele stappen zijn al gezet. Er lopen gesprekken met onder meer het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Royal Schiphol Group N.V. en Luchtverkeersleiding Nederland. Daarbij kan de uitkomst zijn dat de gevonden oplossingsrichtingen autonoom worden ingeslagen ofwel dat zij gaan worden ingepast in projecten in het kader van NOVEX Schipholregio en in het Minder Hinder Schiphol programma. Dit geldt bijvoorbeeld voor de oplossingsrichtingen rond het onderwerp nieuwbouwplannen. Deze problematiek is één van de onderwerpen waarop de Uitvoeringsagenda van de NOVEX Schipholregio antwoord moet gaan geven.

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

41/45

8 Governance & participatie Rijk, provincies en gemeenten hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor een gezonde en veilige leefomgeving. De impact van Schiphol op de omgeving is groot. Het Rijk bepaalt binnen welke kaders Schiphol mag opereren. Dat raakt echter één op één aan andere maatschappelijke opgaven, onder meer op het gebied van woningbouw en bereikbaarheid. Lokale, regionale en landelijke samenwerking tussen medeoverheden maar ook met bewonersvertegenwoordigers geldt daarom als belangrijke sleutel om belangen te agenderen. Met gesprekken, gezamenlijke standpunten en zienswijzen oefenen wij invloed uit daar waar de besluiten worden genomen.

8.1 Regionale samenwerking Regionaal werken negen gemeenten met elkaar samen. De gemeenten Alkmaar, Bergen, Beverwijk, Castricum, Haarlem, Heemskerk, Heiloo, Uitgeest en Velsen vinden elkaar in de overlast die zij ervaren door vliegverkeer van en naar de Polderbaan. De belangen zijn in veel gevallen gelijkluidend. Deze Bestuurlijke Agenda dient ter ondersteuning van die belangenbehartiging. De negen portefeuillehouders komen vijf à zes keer per jaar bijeen ter voorbereiding op het overleg in de Bestuurlijke Regie Schiphol. Daar waar gemeenschappelijke punten worden geagendeerd, neemt de voorzitter van het regionale platform het woord. Vanuit de regionale samenwerking wordt ook steeds meer buiten de regio gezocht naar samenwerking. Zo ervaren inwoners in een deel van de regio overlast van de parallelle operatie op de Polderbaan en Zwanenburgbaan. Om deze problematiek op de agenda te krijgen, werkt de regio samen met de gemeente Zaanstad en gemeenten in de regio Zaanstreek-Waterland. Zo organiseerden de gemeenten gezamenlijk een informatiebijeenkomst voor raadsleden waar het Ministerie van I&W, Schiphol en LVNL aanwezig waren voor een toelichting op lopende ontwikkelingen.

8.2 Bestuurlijke Regie Schiphol De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is het samenwerkingsverband van 56 gemeenten en 4 provincies in de Schipholregio. De BRS kent zowel een ambtelijk als een bestuurlijk overleg. De gedeputeerde Luchtvaart van Noord-Holland is voorzitter van het bestuurlijke overleg. Het doel van de BRS is om de belangen van de regio te behartigen als het gaat om de ontwikkeling van de luchtvaart en luchthaven in relatie tot de omgeving. De deelnemende gemeenten vallen (deels) binnen de 48 Lden geluidscontour van Schiphol. Deze contour is in 2004 berekend bij de vaststelling van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. De BRS vergadert vijf à zes keer per jaar. Voorafgaand aan elk bestuurlijk overleg vindt een ambtelijk voorbereidend overleg plaats. Via een werkgroep die wekelijks plaatsvindt worden de BRS-ambtelijk en BRS-bestuurlijk voorbereid. Omgevingsdienst IJmond sluit hier bij aan namens de negen samenwerkende gemeenten.

8.3 Interbestuurlijke samenwerking Rijk en regio werken sinds 2021 intensief met elkaar samen. Het gaat om een interbestuurlijke en interdepartementale samenwerking. Omdat de bevoegdheden rond verschillende maatschappelijke opgaven zijn belegd bij verschillende overheden, vraagt dat van overheden om gezamenlijk de onderlinge samenhang tussen opgaven en verantwoordelijkheden goed te organiseren, af te

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

42/45

stemmen en waar nodig keuzes te maken die op een specifieke locatie de voorkeur hebben. De interbestuurlijke samenwerking krijgt onder meer vorm binnen de NOVEX Schipholregio. De basis van de samenwerking is vastgelegd in de Uitvoeringsagenda NOVEX Schipholregio. Door het vastleggen van gezamenlijke afspraken en projecten & programma’s vindt er meer afstemming plaats tussen Rijk en regio. Afstemmingsmomenten die ook de gelegenheid bieden om aandacht te vragen voor specifieke problematiek of maatregelen. De interbestuurlijke samenwerking kent een stuurgroep, met daarin de gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland namens de BRS en de minister van I&W. Daarnaast kent de interbestuurlijke samenwerking via NOVEX Schipholregio een programmateam. Het programmateam koppelt wekelijks terug aan de BRS werkgroep.

8.4 Samenwerking met bewoners Samenwerking met bewoners is van groot belang. Voorheen vond die samenwerking plaats via een overlegstructuur waarbij overheden, bewoners(vertegenwoordigers) en de sector samen participeerden; de Omgevingsraad Schiphol. Sinds 2021 vindt samenwerking binnen de Schipholregio plaats via twee kolommen; interbestuurlijk en maatschappelijk. Aangezien het ministerie van I&W voor besluitvorming rondom de luchthaven bevoegd gezag is, ligt daar ook de primaire verantwoordelijkheid voor het organiseren van participatie. Zij hebben hiervoor de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) opgericht. Dat betekent dat gemeenten niet meer vanzelfsprekend met bewoners om tafel zitten. De negen samenwerkende gemeenten zoeken de samenwerking nu zelf op. Zij richten zich daarbij op de bewonersvertegenwoordiger Polderbaan buitengebied, die ook deelneemt aan de MRS en met het Platform Vlieghinder Kennemerland. Ook is er regelmatig contact met andere bewoners(initiatieven).

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

43/45

9 Organisatie uitvoering en financiering De organisatie van de uitvoering van de Bestuurlijke Agenda vergt geen extra middelen. De bestaande ambtelijke ondersteuning bij Omgevingsdienst IJmond wordt, naast de bestuurlijke voorbereiding (reguliere taken), ingezet om tot uitvoering van de actiepunten te komen. Jaarlijks wordt over de voortgang van de uitvoering gerapporteerd aan het bestuurlijke overleg. Na afloop van de periode van deze Bestuurlijke Agenda volgt een evaluatie en wordt besproken of een actualisatie van de agenda gewenst is. Gemeenteraden worden periodiek geïnformeerd over de stand van zaken van de uitvoering van deze bestuurlijke agenda. De Bestuurlijke Agenda wordt gepubliceerd op de website van Omgevingsdienst IJmond. Voor eventueel uit te voeren extern onderzoek wordt draagvlak gezocht bij in eerste instantie het regionale portefeuillehoudersoverleg van de negen gemeenten en indien noodzakelijk via de colleges van B&W bij de gemeenteraden.

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

44/45

Contactpersoon: Omgevingsdienst IJmond Postbus 325 1940 AH Beverwijk 0251–263 863 info@odijmond.nl www.odijmond.nl 24 februari 2025 | versie 2.1 Beeld: [naam fotograaf, Stockbureau (indien van toepassing]

CONCEPTBestuurlijke Agenda Vliegverkeer Schiphol

45/45