2 Bijlage 1 Analyse en beoordeling ruimtelijke varianten

Inhoudsopgave Inleiding ........................................................................................... 3 1. Vastgesteld kader......................................................................... 4 2. Werkwijze ..................................................................................... 7 3. Ruimtelijke varianten .................................................................... 9 Variant A: ruime bocht autoviaduct; middenligging fietsvoetgangersverbinding ................................................................ 10 Variant A: Analyse ....................................................................... 11 Variant B: haakse hoek autoviaduct; middenligging fietsvoetgangers verbinding ............................................................... 13 Variant B: Analyse ....................................................................... 14 Variant C: Haakse hoek autoviaduct met westelijke fietsverbinding 16 Variant C: Analyse ....................................................................... 17 4. Subkeuze Veerpad ...................................................................... 19 Veerpad profiel 1: 41 meter ......................................................... 22 Veerpad profiel 2: 56 meter .........................................................

23 Veerpad profiel 3: 81 meter ......................................................... 24 5. Subkeuze programma Blok 1 ....................................................... 25 Bijlage 1: Wateroppervlak berekening .............................................. 29 Bijlage 2: Samenvatting vakdisciplines ............................................ 30

Inleiding In de Ontwikkelvisie Oostpoort (2019) zijn de ambities vastgelegd om het gebied rondom station Haarlem Spaarnwoude te transformeren tot een hoogwaardige, toekomstbestendige stadsentree. Deze ambities vormen de basis voor het Masterplan Hart voor Oostpoort, dat momenteel wordt uitgewerkt en richting geeft aan de ruimtelijk-functionele ontwikkeling van het gebied. Toekomstbestendig OV-knooppunt Het stationsgebied wordt opnieuw ingericht met een hoogwaardig stationsplein. Daarmee wordt het OV-knooppunt versterkt en aantrekkelijker voor dagelijks gebruik, zowel voor reizigers als voor bezoekers van het gebied. Betere verbindingen met de omgeving De aansluiting met omliggende wijken wordt aanzienlijk verbeterd. Over de Amsterdamsevaart komt een comfortabele en herkenbare fiets- en voetgangersverbinding. Regionale fietsroutes worden geoptimaliseerd door betere routecontinuïteit, minder kruisingen, bredere paden en meer sociale veiligheid. Ook de verbinding naar de Veerplas wordt logischer, veiliger en aantrekkelijker. Gemengd woon-werkmilieu Er wordt ingezet op een gemengd programma met een aanzienlijk aantal woningen. Vooral aan de noordzijde ontstaat ruimte voor nieuwe bedrijvigheid. Daarmee wordt het gebied aantrekkelijk voor zowel bewoners als ondernemers en krijgt de herontwikkeling van de Zuidstrook van de Waarderpolder een impuls.

Hoogwaardige stadsentree Langs de Amsterdamsevaart komt representatieve bebouwing die de herkenbaarheid van Haarlem als stad versterkt – zowel vanaf afstand als op ooghoogte. Deze bebouwing begeleidt de route visueel en stedenbouwkundig. Kwalitatieve openbare ruimte De openbare ruimte wordt aantrekkelijk en klimaatadaptief ingericht, met comfortabele wandel- en fietsroutes, een versterkte bomenstructuur, ruimte voor water en ecologie, en maatregelen voor een prettig microklimaat.

Vervolgstappen: keuze voor ruimtelijke variant • • • •

•

de ligging van het Kegge Stastokviaduct en de wijkaansluiting voor gemotoriseerd verkeer op de Amsterdamsevaart; de gevolgen daarvan op de wijkontsluiting voor de auto tussen Zuiderpolder/Waarderpolder en bestaand groen, ecologie en water; de positie van de noord-zuid fietsverbinding; het profiel van het Veerpad met daarin o.a. ruimte voor de ecologische verbinding, watercompensatie, fietspad G200, entreegebied station en HOV-reservering; het programma van Blok 1 aan de noordzijde, inclusief de omvang van de P+R voorziening.

Met de keuze voor één van deze varianten kan het ontwerp-Masterplan gericht worden uitgewerkt. Het streven is om dit in het eerste kwartaal van 2026 ter visie te leggen. Leeswijzer Hoofdstuk 1 bevat een samenvatting van de belangrijkste documenten die als kader of leidraad gelden voor Hart voor Oostpoort. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de keuzes die voorliggen in het collegevoorstel, evenals de werkwijze die is gevolgd om tot een integrale afweging te komen. Hoofdstuk 3 presenteert drie integrale-varianten, geanalyseerd op de onderwerpen viaduct, wijkontsluiting en fietsverbinding. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de drie profielen die voorliggen voor de invulling van het Veerpad met daarin o.a. ruimte voor een ecologische verbinding en HOV-reservering. Hoofdstuk 5 geeft een overzicht van de zes scenario's voor de programmatische invulling van Blok 1 aan de noordzijde van het plangebied, inclusief de inpassing van een P+R.

1. Vastgesteld kader Een aantal documenten dat door het college of de raad is vastgesteld, dient als kader bij het opstellen van het Masterplan. De punten in deze documenten die een relatie hebben tot de keuzes die richting moeten geven aan de uitwerking van het Masterplan, lichten we hieronder uit. Ontwikkelvisie (vastgesteld door de raad 2019) De Ontwikkelvisie richt zich op het realiseren van een volwaardig nieuw stuk stad bij station Haarlem Spaarnwoude: intensief, compact bebouwd, met een mix van wonen, werken en voorzieningen, in een goed bereikbare en groene setting. Deze ontwikkeling moet zorgvuldig samengaan met bestaande functies en randvoorwaarden, zoals milieucontouren en eigendomsrechten. De visie steunt op drie pijlers: • Mobiliteit en infrastructuur (OV-knooppunt): prioriteit voor langzaam verkeer, OV en gedeelde mobiliteit. Parkeren wordt geclusterd en ondergeschikt gemaakt aan de voetganger en fietser. Het station wordt westwaarts verplaatst voor betere aansluiting. • Groen en landschap: een robuuste verbinding tussen stedelijke ontwikkeling en de directe nabijheid van het buitengebied bij de Veerplas voorziet Oostpoort van een unieke identiteit. Het casco van beleefbaar en bereikbaar groen en landschap vormt een essentieel fundament voor de leefkwaliteit, verduurzaming en biodiversiteit van het gebied.

De directe nabijheid van het buitengebied maakt recreatief gebruik mogelijk en versterkt de aantrekkelijkheid als woonomgeving. • Duurzame stedelijke ontwikkeling: de stedelijke ontwikkeling in Haarlem Oostpoort richt zich op compacte en stedelijke bebouwing, met hoge dichtheid rond het station en goede aansluiting op de omliggende wijken. Er komt een sterke menging van wonen, werken en voorzieningen, met levendige plinten aan drukbezochte routes. De ontwikkeling is circulair en natuurinclusief, met aandacht voor ecologie, groen, klimaatadaptatie, duurzaam waterbeheer en het tegengaan van hittestress.

Omgevingsvisie (vastgesteld door de raad 2021) Om bij de uitwerking van de omgevingsvisie een handvat te geven voor de afwegingen op gebiedsniveau is de Redeneerlijn ruimtelijke afwegingen opgesteld. Oostpoort is één van de drie knooppunten in Haarlem. Voor dit gebiedstype geldt de volgende prioritering: - Mobiliteitstransitie - Mengen en verdichten - Bevorderen gezonde leefomgeving - Buurtgericht ontwikkelen - Vergroenen en vernatten - Ruimte voor de energietransitie De focus ligt conform de beschrijving van dit icoonproject in de Omgevingsvisie daarmee op het versterken van de OV-knoopfunctie, de aansluiting van het knooppunt op de omgeving en het 10-minuten-netwerk. Gestreefd wordt naar een dynamisch milieu met hoge dichtheid met een mix van wonen, werken en voorzieningen. Daarnaast is in de Omgevingsvisie opgenomen dat aan de noordkant van het spoor tussen Haarlem Centraal en Amsterdam een strook van tien meter voor een toekomstige uitbreiding van het regionale mobiliteitssysteem wordt gereserveerd. WBI subsidie (vastgesteld door Raad 2021) Voor een deelgebied van de Ontwikkelzone Oostpoort, het gebied tussen IKEA en de kantoren aan de Camera Obscuraweg (Hart voor Oostpoort), is in 2021 een WBI subsidie toegekend. Er is een proefverkaveling gemaakt als ruimtelijk-programmatische test voor de inpassingsopgave. Veranderingen en specificering in deze proefverkaveling t.o.v.

de Ontwikkelvisie Oostpoort: • Verlegging in westelijke richting van station Haarlem Spaarnwoude is onwenselijk in de ogen van NS en Prorail. De huidige ligging van station Haarlem Spaarnwoude wordt gehandhaafd.

•

De programmamix is gespecifieerd: ca. 75 % wonen en 25 % voorzieningen/werken. • Het woon-programma is gespecificeerd: Aantal te bouwen woningen: 1.009 Waarvan in de categorie sociale huur: 404 Waarvan in de categorie midden huur: 161 Waarvan in de categorie betaalbare koop: 242 • Het P+R programma is bijgesteld van 400 plaatsen naar 200. Het is een ruimtelijke reservering. Financieel is deze niet meegenomen in de bussinesscase • Een strook van ca. 24 m langs de noord kant van het spoor is opgenomen als reservering voor uitbreiding van het regionale mobiliteitssysteem. • De noord-zuid fietsverbinding is opgenomen als traverse met trap en zonder hellingbaan. • De verbinding met de Veerplas in de vorm van een onderdoorgang onder de N200 is niet opgenomen. Het toevoegen van meer ambities aan het programma voor de Oostpoort dan in de WBI-aanvraag is opgenomen leidt tot een toename van de publiek onrendabele top. Extra ambities ten opzichte van de businesscase zijn dus mogelijk, het betekent wel dat de extra kosten die hiermee gemoeid zijn op andere wijze moeten worden gedekt.

Bestuurlijke afspraak NS/Prorail/Provincie Hoogwaardig Openbaar vervoer (HOV) reservering (2021) In 2021 is door het BO OV Knooppunten een memo geaccordeerd, waarbij wordt uitgegaan van twee extra sporen en een uitbreiding van het station (perrons) bij Haarlem Spaarnwoude, inhoudende een spoorreservering van minimaal 24 meter. Het heet dan wel spoorreservering, maar eigenlijk is het een ruimtereservering voor een eventuele toekomstige uitbreiding van het mobiliteitssysteem (en spooruitbreiding is daarbij een optie). De reservering betreft sec de ruimte voor de uitbreiding van het HOV. In de 24 meter is geen ruimte voor water, groen (ecologische zone), fietsverbindingen, hoogteverschillen en bufferzones tussen spoor en woningen opgenomen.

Tevens is afgesproken dat Haarlem in haar Omgevingsvisie een ruimtereservering opneemt voor toekomstige mobiliteitsontwikkelingen. Hiermee wordt een eventuele toekomstige uitbreiding van het spoor niet onmogelijk. Op het moment dat er in de toekomst concrete plannen ontstaan moet er een apart planologisch-juridisch traject worden opgestart dat de ontwikkeling mogelijk maakt. Ontwikkelstrategie Oostpoort (vastgesteld door de Raad februari 2023) In de Ontwikkelstrategie is vastgelegd “hoe” de gemeente het gebied wil ontwikkelen. Het document gaat dus over het proces. Er zijn daarom geen programmatische of kwalitatieve afwijkingen ten opzichte van de eerder opgestelde proefverkaveling. Variant Masterplan “Hart voor Oostpoort” (vastgesteld door B&W juni 2024) • In 2023 is gestart met de uitwerking van de Ontwikkelvisie en het plan van de WBI subsidie tot een Masterplan. Als eerste stap hierin is de technische en financiële haalbaarheid van de sloop en nieuwbouw van het Kegge- en Stastokviaduct onderzocht. Als gevolg van de gestegen bouwkosten en de technisch complexiteit is geconstateerd dat het tekort toegenomen is. Naast de uitwerking van het oorspronkelijke plan (“Stationsbuurt Oostpoort) zijn daarom twee alternatieven onderzocht en aan B&W voorgelegd: - Het in stand houden van het Kegge Stastokviaduct/Camera Obscuraweg met minder c.q.

een ander programma dan vastgelegd in de WBI-subsidie (“Gemengd Stationskwartier” en “Gevarieerd Werkmilieu”) - Het laten vervallen van het Kegge Stastokviaduct/Camera Obscuraweg en geen nieuw viaduct realiseren • Het college van B&W heeft besloten vast te houden aan de reeds in de Ontwikkelvisie, WBI-aanvraag en Omgevingsvisie vastgelegde ambities. De twee alternatieven doen te veel afbreuk aan deze ambities. Dit betekent dat de variant “Stationsbuurt Oostpoort” als ontwikkelrichting is vastgelegd voor de verdere uitwerking in het Masterplan “Hart voor

Oostpoort”; De mogelijkheden voor het verkrijgen van extra financiële bijdrages ter vermindering van het negatief resultaat wordt onderzocht. Concreet betekent deze keuze dat: • Gekozen wordt voor sloop-nieuwbouw van het Kegge Stastokviaduct /Camera Obscuraweg • De autoverbinding tussen de Zuiderpolder-Waarderpolder is alleen via de Prins Bernhardlaan - Amsterdamsevaart mogelijk. • Een directe aansluiting van de Zuiderpolder op de Amsterdamsevaart blijft bestaan • De noord-zuid fietsverbinding met hellingbaan is opgenomen in ontwerp en business case • De programmamix van de WBI aanvraag gehandhaafd blijft: ca. 75 % wonen en 25 % voorzieningen/werken • Rekening wordt gehouden met de woonkwaliteit en afgezien wordt van het toevoegen van extra woningen t.b.v. de business case.

Variant Masterplan “Stationsbuurt Oostpoort” (vastgesteld door B&W juni 2024)

2. Werkwijze In de afgelopen maanden hebben we de ontwikkelrichting “Stationsbuurt Oostpoort” technisch, ruimtelijk en financieel nader onderzocht. Bij het inzichtelijk maken van de keuzes en de bijbehorende consequenties hebben we relevante vakdisciplines betrokken (zie bijlage Samenvatting vakdisciplines). Per onderwerp hebben we de voor- en nadelen in beeld gebracht, afgezet tegen de beleidsdoelen binnen de verschillende vakdisciplines. Zo hebben we een onderverdeling gemaakt tussen: - onderwerpen waar beleidsambities elkaar mogelijk bijten. Voor deze onderwerpen maken we per variant inzichtelijk welke keuzes gemaakt kunnen worden en wat de gevolgen daarvan zijn. - onderwerpen waar beleidsambities overeenkomen. Deze hebben we als basisprincipes in alle varianten opgenomen. Onderwerpen waar beleidsambities elkaar mogelijk bijten We hebben vijf onderwerpen geïdentificeerd waar beleidsambities elkaar mogelijk bijten: 1. De ligging van het autoviaduct Deze keuze heeft effect op de ontwikkelruimte, de ruimtelijke kwaliteit, mobiliteit en de business case. 2. De wijkontsluiting voor autoverkeer tussen Zuiderpolder en Waarderpolder Deze keuze heeft effect op de ecologische kwaliteit, de ontwikkelruimte, de ruimtelijke kwaliteit, mobiliteit, de leefbaarheid en de business case. 3.

De positie van de noord-zuid fietsverbinding Deze keuze heeft effect op de fietsveiligheid/-comfort, de ecologische kwaliteit, duurzame waterhuishouding, klimaatadaptatie en de sociale veiligheid.

4. Profiel Veerpad Deze keuze heeft effect op de ecologische kwaliteit, de ontwikkelruimte, het te realiseren programma, de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid, de mobiliteit en de business case. 5. Het programma van blok 1 aan de noordzijde, inclusief P+R Deze keuze heeft effect op de economische profilering, de woningbouwopgave, de leefbaarheid en de business case. Van onderwerpen naar varianten Onderwerpen 1, 2 en 3 hangen sterk met elkaar samen. Daarom zijn voor deze drie aspecten drie integrale ruimtelijke varianten uitgewerkt in plattegrond en 3D-visualisatie (zie hoofdstuk 3). Voor het profiel van het Veerpad (onderwerp 4) en het programma van Blok 1 (onderwerp 5) hebben we verschillende profielen en varianten uitgewerkt. Deze kunnen in elk van de drie ruimtelijke varianten worden ingepast. Deze onderwerpen worden daarom apart in hoofdstuk 4 en 5 gepresenteerd. Hierbij dient te worden vermeld dat de keuzes voor onderwerp 4 en 5 - de ecologische verbinding en de programmamix - al in andere documenten zijn vastgelegd. Aangezien de gevolgen van de keuzes op deze onderwerpen niet expliciet zijn vermeld in eerder genomen besluiten worden deze onderwerpen ook opgenomen in deze notitie. In de ruimtelijke varianten zoals gepresenteerd in hoofdstuk 3, zijn de voorkeursrichtingen voor het Veerpad en het programma van Blok 1, zoals vastgelegd in het collegebesluit, verwerkt.

Onderwerpen waar beleidsambities overeenkomen In alle varianten zijn de basisprincipes verwerkt:

•

•

•

Versterking van het OV-knooppunt Het stationsgebied wordt opnieuw ingericht met een hoogwaardig stationsplein en overstapmogelijkheden. De overstap van bus naar trein en andersom is gemakkelijk, dichtbij en vindbaar, ook overstap van trein naar deelfiets en andersom, middels goede stallingsmogelijkheden etc. Hiermee wordt het OV-knooppunt toekomstbestendig en aantrekkelijker voor dagelijks gebruik. Verbeterde aansluiting op de omgeving - De verbindingen met omliggende gebieden worden versterkt. Over de Amsterdamsevaart komt een goede voetgangersverbinding en een prettige, herkenbare fietsroute. - De regionale fietsroutes F205, F200 en G200 worden geoptimaliseerd door het verbeteren van de continuïteit in de routing, het verminderen van het aantal kruisingen, het verbreden van fietspaden en het vergroten van de sociale veiligheid. - De route van en naar de Veerplas wordt logisch, veilig en aantrekkelijk voor fietsers en voetgangers.

Gemengd woon-werkmilieu Er wordt ingezet op de toevoeging van een aanzienlijk aantal woningen in een gemengd programma. Met name aan de noordzijde komt ruimte voor bedrijvigheid, waarmee het gebied aantrekkelijk wordt voor zowel bewoners als ondernemers. De doorontwikkeling van de Zuidstrook van de Waarderpolder wordt met de opwaardering van het gebied in gang zet. • Hoogwaardige entree van Haarlem Langs de Amsterdamsevaart komt bebouwing met een representatieve uitstraling. Deze gebouwen dragen bij aan de herkenbaarheid van de stadsentree, zowel vanaf afstand als op ooghoogte, en begeleiden de route visueel en stedenbouwkundig.

•

Hoogwaardige openbare ruimte De leefomgeving wordt versterkt met comfortabele, goed verbonden routes voor fietsers en voetgangers, een verbeterde hoofdbomenstructuur en maatregelen om het microklimaat te verbeteren en ruimte voor water. Dit draagt bij aan een prettige en gezonde stedelijke omgeving.

De volgende uitgangspunten zijn in alle varianten verwerkt: • (gedeeltelijke) sloop-nieuwbouw van het Kegge-Stastock viaduct waarmee ruimte wordt gecreëerd aan de zuidzijde voor bebouwing • De noord-zuid fietsverbinding wordt losgekoppeld van het autoviaduct en heeft een hellingspercentage van 3,5% • De stedenbouwkundige opzet is dusdanig dat een geluidsluwe zijde voor een substantieel aandeel van de woonbebouwing gerealiseerd kan worden • Behoud van de watergang "Amsterdamse vaart" in huidige breedte (alleen doorvaarbaar voor kano's etc.) • Er wordt een ruimte van 24 meter in de openbare ruimte gereserveerd t.b.v. een HOV-uitbreiding Participatie Ondernemers en omwonenden krijgen met de ontwikkeling te maken met een veranderende werk- en leefomgeving. Om zoveel mogelijk draagvlak te creëren voor de verdere plan- en gebiedsontwikkeling zijn betrokken stakeholders zoals de ketenpartners, ProRail, NS, provincie Noord-Holland, betrokken woningcorporaties, IKH, AOK en omliggende bedrijven om advies gevraagd. De opmerkingen van de diverse stakeholders en ketenpartners (die o.a. betrekking hadden op de wijkontsluiting, de noord-zuid fietsverbinding, het gescheiden houden van fiets- en voetgangersverbinding en het profiel van het Veerpad) hebben we betrokken bij het beoordelen van de integrale varianten en de afzonderlijke keuzes.

3. Ruimtelijke varianten In dit hoofdstuk worden de drie onderzochte ruimtelijke varianten omschreven, met hun belangrijkste ruimtelijke, sociale, ecologische en financiële consequenties: Samenvatting Variant A Deze variant sluit het meest aan bij de ontwikkelvisie (2019). Er komen meer woningen ten opzichte van variant B en C aan de zuidzijde van het spoor, met werkfuncties aan de noordzijde. Een centrale fietsroute versterkt de levendigheid en sociale veiligheid van het OV knooppunt. Aan de noordzijde wordt geadviseerd het fietsviaduct parallel aan het spoor te laten lopen (zoals in variant C) om het plein niet aan te tasten met een verhoogde fietsroute. Het autoviaduct is comfortabel, maar biedt geen directe verbinding tussen Waarderpolder en Zuiderpolder. De oostelijke ontsluiting is complex en ligt dicht op bebouwing. Sloop en herbouw van het spoorviaduct vergroten het financiële tekort. Het grotere woonprogramma ten opzichte van de andere varianten kan dat onvoldoende compenseren. Variant B Door het handhaven van de wijkontsluiting Zuiderpolder op de bestaande plek realiseert deze variant minder woonprogramma dan de andere varianten aan de zuidzijde van het spoor. De variant sluit aan bij de ambities van de ontwikkelvisie, onder andere door de centrale noord-zuid fietsverbinding die bijdraagt aan levendigheid en veiligheid.

Ecologische structuren blijven grotendeels intact. Het autoviaduct is maatwerk met lage snelheid in de bocht. De directe autoverbinding van de Waarderpolder naar de Zuiderpolder vervalt terwijl de autoverbinding Zuiderpolder-Waarderpolder blijft bestaan. De verlengde Robertus Nurksweg biedt heldere ontsluiting. Omdat in deze variant minder watercompensatie nodig is, ontstaat ruimte voor aanvullend programma ten noorden van Blok 1F. Dit ontwerp biedt daarmee in de uitwerking nog optimalisatiemogelijkheden. Belangrijke ingrepen liggen op gemeentelijke grond, wat de uitvoerbaarheid ten goede komt.

Variant C Net als A en B kent deze variant veel woningbouw en werkfuncties. De fietsroute is losgekoppeld van de bestaande traverse, wat een directe fietsverbinding oplevert, maar met lagere sociale veiligheid. In de avond is extra gebruik van de traverse door fietsers te verwachten. Het autoviaduct is maatwerk met lage snelheid in de bocht. De directe autoverbinding van de Waarderpolder naar de Zuiderpolder vervalt terwijl de autoverbinding Zuiderpolder-Waarderpolder blijft bestaan De westelijke ontsluiting ligt gunstig t.o.v. de nieuwe woningen, maar realisatie vereist medewerking van een particuliere eigenaar en kan eveneens rekenen op weerstand vanuit water en groen. De opgang van de fietsbrug –aan de westzijde- doorkruist een groene (ecologische) zone die is ontstaan na het opheffen van de oude tramspoorbaan. De westelijke fietsbrug tast ook erfgoedwaarden aan. Ruimtelijke variant A

Ruimtelijke variant B

Ruimtelijke variant C

Nieuw viaduct met ruime bocht met aansluiting in het midden van de Amsterdamsevaart.

Aangepast viaduct met haakse hoek die aanlandt in het midden van de Amsterdamsevaart.

Aangepast viaduct met haakse hoek die aanlandt in het midden van de Amsterdamsevaart.

Wordt verplaatst naar de oostzijde van het plangebied.

Blijft gehandhaafd.

Wordt verplaatst naar de westzijde van het plangebied.

Zuiderpolder/ Waarderpolder

Directe verbinding vervalt in beide richtingen.

Directe verbinding van Zuiderpolder naar Waarderpolder is mogelijk, vice versa niet.

Directe verbinding van Zuiderpolder naar Waarderpolder is mogelijk, vice versa niet.

3. Fietsverbinding

Midden in het plangebied, evenwijdig aan de bestaande voetgangersbrug

Midden in het plangebied, evenwijdig aan de bestaande voetgangersbrug

Aan de westzijde van het plangebied.

1. Viaduct

2. Wijkontsluiting Zuiderpolder/ Amsterdamsevaar t

Variant A: ruime bocht autoviaduct; middenligging fiets-voetgangersverbinding

Onderscheidende kenmerken variant A • Het huidige autoviaduct wordt volledig herbouwd met een vloeiende bocht (ontwerpsnelheid <40km/u) en krijgt een nieuwe aansluiting in het midden van de Amsterdamsevaart. • De wijkontsluiting die de Zuiderpolder met de Amsterdamsevaart in beide richtingen verbindt, wordt verplaatst naar de oostzijde van het plangebied, ter hoogte van kavel 1F. • Een directe autoverbinding tussen de Waarderpolder en de Zuiderpolder en vice versa vervalt. • Een nieuwe fietsbrug evenwijdig aan de bestaande en geoptimaliseerde voetgangersbrug in het hart van Oostpoort, zorgt voor een nieuwe langzaamverkeersverbinding tussen noord en zuid. Programma Programma: 950 Woningen (inclusief 1F) / 13.000 bvo voorzieningen (*bij een Veerpad profiel van 56 meter en variant 1B voor het programma in blok 1)

Variant A: Analyse Viaduct De nieuwe ruime aansluiting van het viaduct op de Amsterdamsevaart creëert ruimte voor woningbouw in het zuidelijk deel van het plangebied. De ruime bocht over het spoor maakt een comfortabele bochtstraal voor het autoverkeer mogelijk - het autoverkeer kan met een snelheid van 40 km/u over het viaduct. Het autoverkeer vanuit de Waarderpolder kan invoegen op de Amsterdamsevaart. Een directe autoverbinding tussen de Waarderpolder en de wijk Zuiderpolder en vice versa komt te vervallen. Wijkontsluiting De wijkontsluiting wordt verplaatst naar de oostzijde van het plangebied, tussen 1F en het bestaande kantoorpand. Door de wijkontsluiting te verplaatsen ontstaat er aan de zuidzijde ruimte voor een aangenaam woonklimaat met voldoende ruimte voor woningen en ruimte voor langzaamverkeerverbindingen. De wijk blijft vanuit de Waarderpolder (en vice versa) met de auto bereikbaar via de Prins Bernardlaan. De bus halteert tussen de twee woonblokken, nabij bij de fietsvoetgangersverbinding. De busroute voert via een gecombineerde bus/fietsstraat terug de wijk in. Doordat de wijkontsluiting niet meer via de Diakenhuisweg verloopt ontstaat er ruimte om hier meer verblijfskwaliteit te creëren.

Noord-zuid fietsverbinding In het midden van het plangebied wordt een nieuwe noord-zuid fietsverbinding gerealiseerd, evenwijdig aan de bestaande, te optimaliseren, voetgangersbrug. Deze centrale noord-zuid fiets- en voetgangersverbinding draagt bij aan de levendigheid en versterkt de interactie en sociale veiligheid. Aan de zuidzijde wordt de fietshelling geprojecteerd over de bestaande waterzone naast het kantoorpand Oostpoort Center en de nieuw aan te

leggen groenstrook langs de Amsterdamsevaart. Aan de noordzijde wordt de helling geïntegreerd in het autoluwe stationsplein. De route voert grotendeels door groen, wat prettiger en veiliger is dan de huidige situatie langs druk autoverkeer. Daarnaast is de nieuwe verbinding korter dan de bestaande noord-zuid fietsroute en kruist het minder autoverkeer. Een aandachtspunt is de aanlanding van de noordelijke hellingbaan bij het stationsplein en langs IKEA. Hier kruisen bezoekersstromen zich ter hoogte van de hoofdingang van IKEA, wat kan leiden tot onveilige situaties. Bovendien heeft een fietsviaduct op hoogte impact op de ruimtelijke beleving van het stationsgebied, wat invloed heeft op de verblijfskwaliteit. Thema kaart autoverkeer, bus en fiets

Programma en leefbaarheid Aan zowel de noord- als zuidzijde van het spoor wordt een groot aantal woningen gerealiseerd, met werkfuncties vooral aan de noordzijde. Dit zorgt voor een maximale activering van het OV-knooppunt en vergroot de sociale veiligheid en levendigheid in het gebied. De woningen worden ontwikkeld met gesloten bouwblokken met een geluidsluw verhoogd semi-openbaar en groen ingerichte binnenterrein. De groenkwaliteit in de binnenterreinen moet worden gerealiseerd door een aanzienlijk dakpakket met voldoende draagkracht. Een gesloten geluidsluw en groen ingericht binnenterrein komt een gezond en leefbaar leefgebied ten goede. Groen en water (openbare ruimte) Door de toevoeging van de noordelijke woonblokken en het zuidwestelijke blok neemt de verharding binnen het plangebied toe. Om deze toename te compenseren, wordt er conform de hemelwaterverordening ruimte voor de benodigde watercompensatie gecreëerd binnen het juiste peilvak (zie verhardingsbalans in bijlage 1). Dit gebeurt door de bestaande watergang aan de noordzijde van het spoor uit te breiden en nieuwe watergangen aan te leggen aan de zuidkant van het plangebied. In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte moet de invulling van de benodigde watercompensatie nader met de betrokken vakafdelingen worden afgestemd.

Aan de noordzijde van het spoor wordt de ecologische zone en hoofdbomenstructuur versterkt. In combinatie met de subkeuze voor het profiel van het Veerpad wordt richting het Masterplan de groenstructuur verder uitgewerkt (zie ook hoofdstuk 4 – profiel Veerpad). De maat en robuustheid van de zone hangt daarmee samen met de – toekomstige – reservering van HOV-uitbrieiding.

Ook aan de zuidzijde van het spoor wordt de groenstrook langs de Amsterdamsevaart versterkt en wordt er ruimte gemaakt voor het versterken van de hoofdbomenstructuur naast het bestaande groen. De meer verbonden groenstructuur moet tevens ruimte bieden aan een comfortabele fiets- en voetgangers verbindingen. In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte wordt de invulling van de openbare ruimte met de betrokken vakafdelingen nader afgestemd. In variant A doorsnijdt de nieuwe fietsverbinding de bestaande ecologische en waterzone langs het Meerspoorpad en ten westen van Oostpoort Center. Thema kaart Groen, Water, Ecologie

Variant B: haakse hoek autoviaduct; middenligging fiets- voetgangers verbinding

Onderscheidende kenmerken variant B • Het huidige autoviaduct wordt deels getransformeerd tot een viaduct met een haakse hoek, met een aangepaste ontwerpsnelheid < 20 km/u en een nieuwe aansluiting in het midden van de Amsterdamsevaart. • De wijkontsluiting die de Zuiderpolder met de Amsterdamsevaart in beide richtingen verbindt, wordt op de huidige locatie behouden. • Een directe autoverbinding tussen Zuiderpolder en Waarderpolder is mogelijk, vice versa niet. • Een nieuwe fietsbrug, evenwijdig aan de bestaande en geoptimaliseerde voetgangersbrug in het hart van Oostpoort, zorgt voor een nieuwe langzaamverkeersverbinding tussen noord en zuid. Programma Programma: 851 Woningen (inclusief 1F) / 13.000 bvo voorzieningen (*bij een Veerpad profiel van 56 meter en variant 1B voor het programma in blok 1)

Variant B: Analyse Viaduct De nieuwe haakse aansluiting van het viaduct op de Amsterdamsevaart creëert ruimte voor woningbouw in het zuidelijk deel van het plangebied. Het autoverkeer rijdt met een aangepaste snelheid van 20 km/u door de bocht van het viaduct. Autoverkeer vanuit de Waarderpolder kan invoegen op de Amsterdamsevaart. Via het viaduct blijft een directe autoverbinding vanuit de Zuiderpolder naar de Waarderpolder mogelijk. Een directe autoverbinding tussen de Waarderpolder en de wijk Zuiderpolder komt echter te vervallen. De wijk blijft vanuit de Waarderpolder met de auto bereikbaar via de Prins Bernardlaan. Wijkontsluiting De huidige wijkontsluiting in het midden van de Zuiderpolder blijft gehandhaafd, maar wordt smaller gedimensioneerd met minder asfalt. Ondanks dat het verplaatsen van het viaduct ruimte maakt voor woningbouw aan de zuidzijde, blijft er met het behouden van de bestaande wijkontsluiting ruimte gereserveerd voor autoverkeer in het centrale deel van het plangebied. In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte moet worden bepaald hoeveel asfalt daadwerkelijk kan worden verwijderd. De bus halteert aan de bestaande halte voor lijn 80 aan de Amsterdamsevaart, nabij de noord-zuid fiets-voetgangersverbinding. De busroute voert daarna via de bestaande buslijn via de oostzijde terug de wijk in. De Diakenhuisweg behoudt zijn verkeersfunctie.

Met kleinere aanpassingen wordt de verblijfskwaliteit vergroot. Noord-zuid fietsverbinding In het midden van het plangebied wordt een nieuwe noord-zuid fietsverbinding gerealiseerd, evenwijdig aan de bestaande, te optimaliseren voetgangersbrug. Deze centrale noord-zuid fiets- en voetgangersverbinding draagt bij aan de levendigheid en versterkt de sociale interactie en sociale

veiligheid. Door de ligging in het hart van het plangebied worden zowel (nieuwe) bewoners als bezoekers gestimuleerd vaker de fiets te gebruiken. De opgang aan de zuidzijde wordt gecombineerd met de bestaande vijver terwijl de noordelijke opgang wordt geïntegreerd met de spoorsloot en de nieuw te realiseren ecologische zone. De nieuwe noord-zuid fietsverbinding biedt daarmee een aantrekkelijke fietsroute langs water en groen, wat de beleving versterkt. Bovendien is de route korter dan de huidige fietsverbinding tussen noord en zuid. Een belangrijk aandachtspunt vormt het kruispunt aan de noordzijde, ter hoogte van de Jan van Krimpenweg waar auto, vracht en fietsverkeer elkaar gaan kruizen. Daarnaast bevat de noord-zuid fietsverbinding meer bochten ten opzichte van de noord-zuid fietsverbindingen in varianten A en C. Thema kaart autoverkeer, bus en fiets

Programma en leefbaarheid Aan zowel de noord- als zuidzijde van het spoor wordt een substantieel aantal woningen gerealiseerd, met werkfuncties voornamelijk aan de noordzijde. Dit draagt bij aan de activering van het OV-knooppunt en versterkt de sociale veiligheid en levendigheid in het gebied. Door de gekozen ligging van de fietsverbinding blijft de zuidwesthoek onbenut, wat ten koste gaat van ontwikkelruimte. Hierdoor kan de zuidzijde van het knooppunt minder bijdragen aan de gewenste dynamiek en functiemenging. De woningen worden ontwikkeld met gesloten bouwblokken met een geluidsluw verhoogd semi-openbaar en groen ingerichte binnenterrein. De groenkwaliteit in de binnenterreinen wordt gerealiseerd door een aanzienlijk dakpakket met voldoende draagkracht. Een gesloten geluidsluw en groen ingericht binnenterrein komt een gezond en leefbaar leefgebied ten goede. Groen en water (openbare ruimte) Door de toevoeging van de noordelijke woonblokken neemt de verharding binnen het plangebied toe. Om deze toename te compenseren, wordt er conform de hemelwaterverordening ruimte voor de benodigde watercompensatie gecreëerd binnen het juiste pijlvak (zie verhardingsbalans in bijlage 1). Dit gebeurt door de bestaande watergang aan de noordzijde van het spoor uit te breiden.

In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte moet de invulling van de benodigde watercompensatie nader met de betrokken vakafdelingen worden afgestemd. Aan de noordzijde van het spoor wordt de ecologische zone en hoofdbomenstructuur versterkt. In combinatie met de subkeuze voor het profiel van het Veerpad wordt richting het Masterplan de groenstructuur verder uitgewerkt (zie ook hoofdstuk 4 – profiel Veerpad). De maat en robuustheid van de zone hangt daarmee samen met de – toekomstige – reservering van HOV-uitbrieiding. Ook aan de zuidzijde van het spoor wordt de groenstrook langs de Amsterdamsevaart versterkt en wordt er ruimte gemaakt voor het versterken van de hoofdbomenstructuur naast het bestaande groen.

De meer verbonden groenstructuur moet tevens ruimte bieden aan een comfortabele fiets- en voetgangers verbindingen. In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte wordt de invulling van de openbare ruimte met de betrokken vakafdelingen nader afgestemd. In vergelijking met ruimtelijke varianten A en C blijft het bestaande groen en water in het centrale plangebied van Oostpoort het meest behouden doordat de bestaande wijkontsluiting op zijn huidige plek blijft liggen en er geen bebouwing op de bestaande waterpartij is geprojecteerd. Thema kaart Groen, Water, Ecologie

Variant C: Haakse hoek autoviaduct met westelijke fietsverbinding

Onderscheidende kenmerken variant C • Het huidige autoviaduct wordt deels getransformeerd tot een viaduct met een haakse hoek, met een aangepaste ontwerpsnelheid < 20 km/u en een nieuwe aansluiting in het midden van de Amsterdamsevaart. • De wijkontsluiting die de Zuiderpolder met de Amsterdamsevaart in beide richtingen verbindt, wordt verplaatst naar de westzijde van het plangebied, ter hoogte van kantoorpand Oostpoort Center. Hiermee wordt ruimte gecreëerd voor een tweede woonblok aan de zuidzijde van het plangebied. • Een directe autoverbinding tussen Zuiderpolder en Waarderpolder is mogelijk, vice versa niet. • Een opgewaardeerd noord-zuid voetgangersverbinding in het midden van het plangebied • Een nieuw noord-zuid fietsverbinding ten westen van het plangebied. Programma Programma: 966 Woningen (inclusief 1F) / 13.000 bvo voorzieningen (*bij een Veerpad profiel van 56 meter en variant 1B voor het programma in blok 1)

Variant C: Analyse

Thema kaart autoverkeer, bus en fiets

Viaduct De nieuwe haakse aansluiting van het viaduct op de Amsterdamsevaart creëert ruimte voor woningbouw in het zuidelijk deel van het plangebied. Het autoverkeer rijdt met een aangepaste snelheid van 20 km/u door de bocht van het viaduct. Autoverkeer vanuit de Waarderpolder kan invoegen op de Amsterdamsevaart. Via het viaduct blijft een directe autoverbinding vanuit de Zuiderpolder naar de Waarderpolder mogelijk. Een directe autoverbinding tussen de Waarderpolder en de wijk Zuiderpolder komt echter te vervallen. De wijk blijft vanuit de Waarderpolder met de auto bereikbaar via de Prins Bernardlaan. Wijkontsluiting De wijkontsluiting wordt verplaatst naar de westzijde van het plangebied, aan de westkant van het Kantoorpand Oostpoort Center. Door de wijkontsluiting te verplaatsen ontstaat er aan de zuidzijde ruimte voor een aangenaam woonklimaat met voldoende ruimte voor woningen en langzaamverkeersverbindingen. De bus halteert aan de bestaande halte voor lijn 80 aan de Amsterdamsevaart en bij de noord-zuid fiets-voetgangersverbinding, en de busroute voert daarna via de bestaande buslijn via de oostzijde terug de wijk in. In de huidige situatie liggen Oostpoort Center, kantoorpand B en een woonblok van woningcorporatie Ymere nog aan een rustige, doodlopende woonstraat. In de nieuwe situatie wordt de Diakenhuisweg over de volledige lengte ingericht als wijkontsluitingsweg.

Het bestaande haaksparkeren aan dit deel van de Diakenhuisweg moet worden opgeheven voor een verkeersveilige inpassing van het wegprofiel met fietsstroken aan weerszijden. Het water naast Oostpoort Center moet worden overkluisd en gecompenseerd om de wijkontsluiting te realiseren en grond van een private eigenaar moet worden aangekocht. Vanuit de gesproken externe stakeholders in het gebied heeft deze ontsluiting niet de voorkeur.

Noord-zuid fietsverbinding Aan de westzijde van het plangebied wordt een nieuwe noord-zuid fietsverbinding gerealiseerd. De noord-zuid fietsverbinding buigt vanuit het Meerspoorpad aan de zuidzijde van het plangebied af naar het westen, loopt langs de Joodse begraafplaats en komt langs het spoor en de Jan van Krimpenweg aan de noordzijde weer op maaiveldniveau bij de kruising met de Laan van Decima/Jan van Krimpenweg uit. De bestaande voetgangersbrug bij het station wordt net als bij de andere varianten geoptimaliseerd met luiere trappen en fietsgoten aan beide zijden. Vanuit het oogpunt van fietscomfort bestaat er een lichte voorkeur voor de westelijke fietsbrug. De fietsbrug heeft glooiende hellingbanen en maakt aantakking vanuit alle windrichtingen, zowel aan de noord- als aan de zuidzijde, mogelijk. Bijkomend voordeel is dat de aanlanding en verdere routering aan de noordzijde nog flexibel ingericht kunnen worden. Hierdoor

blijven er drie mogelijke routes over om de Oudeweg/Waarderweg te bereiken. Aandachtspunt is een verkeersveilige vormgeving van de aanlanding en een fietsoversteek ter hoogte van de kruising Jan van Krimpenweg . Nadeel van de westelijke fietsbrug ten opzichte van de varianten A en C is het ontbreken van het ‘ogen op straat’ principe. De sociale veiligheid, met name in de donkere uren, op een fietsbrug die net buiten de gebouwde omgeving ligt, is matig. Bovendien doorkruist de westelijke fietsroute een ecologische verbindingszone. En vanuit erfgoed wordt gesignaleerd dat een westelijke fietsverbinding op hoogte een negatief effect heeft op de ruimtelijke beleving van de nabijgelegen monumentale panden en structuren. Programma en leefbaarheid Aan zowel de noord- als zuidzijde van het spoor wordt een groot aantal woningen gerealiseerd, met werkfuncties vooral aan de noordzijde. Dit zorgt voor een maximale activering van het OV-knooppunt en vergroot de sociale veiligheid en levendigheid in het gebied. De woningen worden ontwikkeld met gesloten bouwblokken met een geluidsluw verhoogd semi-openbaar en groen ingerichte binnenterrein. De groenkwaliteit in de binnenterreinen wordt gerealiseerd door een aanzienlijk dakpakket met voldoende draagkracht. Een gesloten geluidsluw en groen ingericht binnenterrein komt een gezond en leefbaar leefgebied ten goede.

Groen en water (openbare ruimte) Door de toevoeging van de noordelijke woonblokken en het zuidwestelijke blok neemt de verharding binnen het plangebied toe. Om deze toename te compenseren, wordt er conform de hemelwaterverordening ruimte voor de benodigde watercompensatie gecreëerd binnen het juiste peilvak (zie verhardingsbalans in bijlage 1). Dit gebeurt door de bestaande watergang aan de noordzijde van het spoor uit te breiden en nieuwe watergangen aan te leggen aan de zuidkant van het plangebied. In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte moet de invulling van de benodigde watercompensatie nader met de betrokken vakafdelingen worden afgestemd.

Aan de noordzijde van het spoor wordt de ecologische zone en hoofdbomenstructuur versterkt. In combinatie met de subkeuze voor het profiel van het Veerpad wordt richting het Masterplan de groenstructuur verder uitgewerkt (zie ook hoofdstuk 4 – profiel Veerpad). De maat en robuustheid van de zone hangt daarmee samen met de – toekomstige – reservering van HOV-uitbrieiding. Ook aan de zuidzijde van het spoor wordt de groenstrook langs de Amsterdamsevaart versterkt en wordt er ruimte gemaakt voor het versterken van de hoofdbomenstructuur naast het bestaande groen. De meer verbonden groenstructuur moet tevens ruimte bieden aan een comfortabele fiets- en voetgangers verbindingen. In een volgend schetsontwerp voor de openbare ruimte wordt de invulling van de openbare ruimte met de betrokken vakafdelingen nader afgestemd. De noord-zuid fietsverbinding ten westen van het plangebied heeft invloed op de kwaliteit van de bestaande ecologische verbinding. De westelijk ontsluiting tast eveneens bestaande ecologische waarde aan. Thema kaart Groen, Water, Ecologie

4. Subkeuze Veerpad

Profiel Veerpad Aan de noordzijde van het spoor, waar het Veerpad loopt, komen meerdere beleidsambities samen. In dit hoofdstuk worden de drie onderzochte varianten voor het Veerpad omschreven, met hun belangrijkste ruimtelijke, ecologische en financiële concenquenties. Beleidsambities Voor het profiel zijn de volgende wensen en eisen vanuit verschillende beleidsvelden meegegeven: • Een reservering van 24 meter voor een mogelijke toekomstige uitbreiding van het HOV conform de bestuurlijke toezegging die Haarlem in 2021 heeft gedaan. • De aanleg van een regionaal fietspad met een breedte van 4 meter. • Een woonstraat met een rijbaanbreedte van 4,5 meter waar de stadsbus in één richting overheen rijdt. • Ruimte voor fietsparkeren bezoekers, afvalcontainers etc. • De ontwikkeling van een gemengd woon-werkgebied en een levendige, toekomstbestendige stationsomgeving met voldoende woningen om een buurt-gevoel te creëren aan de noordzijde van het plangebied. • Het inrichten van de spoorzone als ecologische corridor, met minimaal 25 meter gereserveerd voor droge ecologie. Deze corridor maakt onderdeel uit van het Natuur Netwerk Haarlem en versterkt de ecologische verbinding tussen bestaande natuurgebieden. • Het realiseren van een robuuste hoofdbomenstructuur, waarvoor eveneens 15 meter in het HIOR is gereserveerd. • Verbreding van de watergang met ca. 4 meter t.b.v.

watercompensatie toename verhard oppervlakte. • Een kwalitatieve en sociaal veilige looproute en fietsroute vanaf het station naar de stad en de bedrijven in de Waarderpolder. • Ruimte voor inpassing van een warmtenet in het wegprofiel.

Probleemstelling De herontwikkeling van deze stationsomgeving vraagt om een zorgvuldig afgestemde inrichting waarin diverse beleidsambities samenkomen. Vanuit verschillende beleidsvelden zijn ruimtelijke wensen en eisen meegegeven, waaronder reservering van ruimte voor een mogelijke toekomstige HOV-lijn (24 meter), een regionaal fietspad (4 meter), een woonstraat met busverkeer (4,5 meter), voorzieningen zoals fietsparkeren en afvalinzameling, en ruimte voor een warmtenet. Tegelijkertijd wordt gestuurd op het realiseren van een gemengd woon-werkgebied met voldoende woningen om een buurtgevoel te creëren, en het waarborgen van ecologische en klimaatadaptieve kwaliteiten zoals een 15 meter brede ecologische corridor, een robuuste bomenstructuur (15 meter) en watercompensatie (4 meter). De optelsom van deze ambities overschrijdt de beschikbare ruimte binnen het plangebied. Verschillende functies en reserveringen concurreren om dezelfde schaarse ruimte, waardoor het niet mogelijk is om alle wensen ongewijzigd te realiseren. Deze ruimtelijke spanningen maken het noodzakelijk om op bestuurlijk niveau prioriteiten te stellen. Alleen door het maken van expliciete keuzes kunnen we komen tot een haalbaar, integraal en toekomstbestendig ontwerp voor de stationsomgeving. Om hier in te voorzien zijn drie profielen voor het toekomstige Veerpad uitgewerkt.

Drie profielen voor het Veerpad en algemene uitgangspunten Om tot een integrale ruimtelijke afweging te komen, zijn drie profielen uitgewerkt voor het Veerpad. Deze profielen laten zien op welke wijze de beschikbare ruimte langs het spoor verdeeld kan worden over de verschillende beleidsambities. Elke variant heeft daarbij zijn eigen ruimtelijke, maatschappelijke en economische consequenties. In alle varianten is rekening gehouden met een mogelijke toekomstige uitbreiding van HOV. Omdat het op dit moment nog onzeker is óf en op welke wijze (trein/bus) deze uitbreiding plaatsvindt, hanteren we de volgende algemene uitgangspunten: We houden rekening met het maximale ruimtebeslag: twee extra sporen en één extra perron We richten de gereserveerde ruimte voor de spooruitbreiding in als ecologische zone en als verblijfsgebied. Zo blijft de ruimte

beschikbaar voor toekomstige mobiliteitsontwikkelingen, terwijl deze op korte termijn bijdraagt aan de kwaliteit van de leefomgeving. Variant 41,5 meter Deze variant biedt de meeste ruimte voor een levendig woon-werkgebied en een actieve stationsomgeving, vanwege het relatief grote aantal woningen en groter kantoorgebouw dat kan worden gerealiseerd. Daar staat tegenover dat de woningen bij een spooruitbreiding zeer dicht op het spoor komen te staan. Het woonleefklimaat komt iets onder druk te staan, door de minimale groenstrook als buffer en uitzicht. De woonkwaliteit moet dan gezocht worden in een (extra) investering in een groene rustige binnenzijde van noordelijke bouwblokken. De ecologische verbinding komt bij een HOV uitbreiding ook verder onder druk te staan. Bij een eventuele toekomstige HOV-uitbreiding gaat dit tevens ten koste van het oppervlaktewater. Dit zal dan elders door NS/ProRail in hetzelfde peilvak gecompenseerd moeten worden. Het ontbreken van voldoende oppervlaktewater verzwakt de robuustheid van het waternetwerk en kan leiden tot problemen bij piekbuien. Variant 56,5 meter Deze variant biedt een goede balans tussen woningbouw (circa 485 woningen), ecologie en leefkwaliteit. Er ontstaat voldoende kritieke massa voor een leefbare buurt en een actief stationsgebied.

Het profiel fungeert als buffer tussen infrastructuur en woningen, beperkt geluidsoverlast en biedt ruimte voor groen, water en ecologische verbindingen. Bij een HOVuitbreiding blijft er ruimte voor ecologie en het versterken van het hoofdbomenstructuur, zij het in beperkende mate. Het oppervlaktewater is in alle tijden voorzien in het profiel.

Variant 81 meter Deze variant zet maximaal in op het maximaal versterken van het groenblauwe netwerk, maar biedt te weinig ruimte voor stedelijke ontwikkeling. Daardoor ontstaat onvoldoende kritieke massa om een volwaardige buurt of levendig stationsgebied te ontwikkelen. Realisatie van woningen ten noorden van het spoor wordt in deze variant daarom afgeraden. Met een wijziging van het programma van wonen naar werk neemt het financiële tekort in dit scenario met circa 7,8 miljoen euro toe.

Veerpad profiel 1: 41 meter Basis profiel • Zone van 12 meter breed waarin droge ecologie en hoofdbomenstructuur gecombineerd wordt- bestaande ecologisch verbinding (NNH) wordt iets verkleind. Hoofdbomenstructuur kan doorgezet worden, maar bomen hebben geen optimale groeiruimte. Ambities uit het HIOR worden niet gevolgd. • Voldoet aan de 3-30-300 regel • Ruimte voor benodigde watercompensatie voor toegenomen verharding noordelijke ontwikkeling • Acceptabele ruimtelijke buffer tussen infrastructuur en woningbouw, wat bijdraagt aan een prettig woonleefklimaat. • In Blok 1 en Blok 2 is ruimte voor ca. 525 woningen. Hiermee ontstaat voldoende kritieke massa om de sociale cohesie van het noordelijk gebied te waarborgen en een buurt-gevoel te creëren. • In Blok 1 en Blok 2 is ruimte voor ca. 14.000m2 BVO werken, een robuuste opmaat voor de Zuidstrook Waarderpolder • Kleine afstand tussen station en plein. Dit draagt maximaal bij aan het versterken van het OV knooppunt en de levendigheid sociale veiligheid van het station. Verbinding tussen het station en het landschap verloopt door een stedelijke omgeving. Station als "Buitenpoort" (verbinding station met het landschap) niet direct ervaarbaar. Profiel na mogelijk toekomstige HOV-uitbreiding Veranderingen t.o.v.

basisprofiel bij uitbreiding van het spoor: • Zone van 6 meter breedte waarin droge ecologie en hoofdbomenstructuur gecombineerd wordt- bestaande ecologisch verbinding (NNH) wordt meer dan gehalveerd. Ambities uit het HIOR worden geheel niet meer gevolgd • Wortelruimte en kroon hoofdbomenstructuur wordt beperkt/aangetast • Geen overgang droge en natte ecologie • Verslechtering watersysteem: opheffen spoorsloot, opheffen watercompensatie ontwikkeling Oostpoort • Alleen fietsviaduct –zoals in variant 2- parallel aan het spoor mogelijk ten kosten van hoofdbomenstructuur, ecologische verbinding en ruimtelijke kwaliteit (afstand tussen woonbebouwing en fietsviaduct)

Veerpad profiel 2: 56 meter Basis profiel • 19 meter droge ecologie – ecologisch verbinding (NNH) wordt versterkt, echter niet aaneengesloten groen dus minder geschikt voor optimale ecologische ontwikkeling. Voldoet niet aan de 25 meter ambitie uit het HIOR. • 5 meter hoofdbomenstructuur – bomenstructuur kan doorgezet worden, maar bomen hebben geen optimale groeiruimte. Ambitie 15 meter uit het HIOR wordt niet gevolgd. • Voldoet aan de 3-30-300 regel • Ruimte voor benodigde watercompensatie voor toegenomen verharding noordelijke ontwikkeling • Royale ruimtelijke buffer tussen infrastructuur en woningbouw, wat bijdraagt aan het beperken van geluidsbelasting en het realiseren van een prettig leefklimaat. Ruimte om te verblijven en te spelen. • In Blok 1 en Blok 2 is ruimte voor ca. 485 woningen. Hiermee ontstaat voldoende kritieke massa om de sociale cohesie van het noordelijk gebied te waarborgen en een buurt-gevoel te creëren. • In Blok 1 en Blok 2 is ruimte voor ca. 10.000m2 BVO werken, een robuuste opmaat voor de Zuidstrook Waarderpolder • De afstand tussen station en plein draagt bij aan de levendigheid en sociale veiligheid van het station, tegelijkertijd biedt het ruimte aan de invulling van het station als "Buitenpoort" (verbinding station met het landschap). Profiel na mogelijk toekomstige HOV-uitbreiding Veranderingen t.o.v.

basisprofiel bij uitbreiding van het spoor: • Zone van 10 meter breedte waarin droge ecologie en hoofdbomenstructuur gecombineerd wordt- ecologisch verbinding (NNH) wordt in stand gehouden, echter geen verbetering t.o.v. de huidige situatie. Hoofdbomenstructuur kan doorgezet worden, maar bomen hebben geen optimale groeiruimte. Ambities uit het HIOR worden hiermee niet gevolgd.

Veerpad profiel 3: 81 meter Basis profiel • 27 meter droge ecologie – grotendeels aaneengesloten groen, ecologisch verbinding (NNH) wordt versterkt, voldoet aan het ontwikkelen van goede ecologische condities zoals opgenomen in het HIOR. • 4 meter natte ecologie • 15 meter hoofdbomenstructuur – bomenstructuur kan goed doorgezet worden en voldoet aan het HIOR. • Voldoet aan de 3-30-300 regel • Voldoende ruimte voor benodigde watercompensatie voor toegenomen verharding noordelijke ontwikkeling • Zeer brede ruimtelijke buffer tussen infrastructuur en woningbouw, wat bijdraagt aan het beperken van geluidsbelasting en het realiseren van een prettig woonleefklimaat. Veel ruimte om te verblijven en te spelen. • Ca. 334 woningen verdeeld over de twee noordelijke woonblokken. Hiermee ontstaat onvoldoende kritieke massa om de sociale cohesie van het noordelijk gebied te waarborgen en een buurt-gevoel te creëren. Te weinig bewoners om een sociale voorziening toe te voegen aan het programma. • Ca. 4.000m2 BVO werken. Geringe impuls aan het door-ontwikkelen van de Zuidstrook Waarderpolder. • Grote afstand tussen station en plein. Versterkt het concept "Buitenpoort", maar draagt weinig bij aan het versterken van het OV knooppunt en de levendigheid en sociale veiligheid van het station. Profiel na mogelijk toekomstige HOV-uitbreiding Veranderingen t.o.v.

basisprofiel bij uitbreiding van het spoor: • 15 meter droge ecologie – grotendeels aaneengesloten groen, ecologisch verbinding (NNH) wordt versterkt, voldoet aan het ontwikkelen van goede ecologische condities zoals opgenomen in het HIOR.

*Tekening basis profiel zonder HOV uitbreiding ontbreekt

5. Subkeuze programma Blok 1 Aan de noordzijde van het spoor, waar twee blokken zijn voorzien, komen meerdere beleidsambities samen. In dit hoofdstuk worden de zes onderzochte varianten voor de programmatische invulling van blok 1 (zie afbeelding) omschreven, met hun belangrijkste ruimtelijke, economische en financiële concenquenties. Beleidsambities Vanuit verschillende beleidsvelden zijn daarbij de volgende wensen en eisen meegegeven: • • •

• • •

Realisatie van minimaal 450 woningen, om een volwaardige buurt te kunnen vormen ten noorden van het spoor; Toevoeging van circa 400 P+R-plaatsen, zoals opgenomen in ambtelijke redeneerlijn P+R en het mobiliteitsbeleid; Inpassing van een substantieel aantal arbeidsplaatsen, waarbij werkfuncties zichtbaar bijdragen aan de identiteit van de Zuidstrook Waarderpolder; Een bouwblok dat de levendigheid van het stationsgebied versterkt door een mix van functies en actieve plinten; Het realiseren van een geluidsluwe zijde bij woonbebouwing; Attractieve en sociaal veilige route naar de Zuidstrook Waarderpolder en richting de stad.

Probleemstelling De gebiedsontwikkeling rond het station vraagt om een ruimtelijk ontwerp dat recht doet aan een breed scala aan beleidsambities. Vanuit verschillende beleidsvelden worden aanzienlijke ruimtelijke eisen en wensen meegegeven. Deze omvatten onder meer de realisatie van minimaal 450 woningen, circa 400 P+R-plaatsen, een regionaal fietspad, ruimte voor een warmtenet, een ecologische corridor van minimaal 15 meter, een robuuste bomenstructuur, en watercompensatie. Tegelijkertijd wordt gestreefd naar een gemengd woonwerkgebied met zichtbare werkfuncties, levendige plinten, een geluidsluwe woonomgeving en aantrekkelijke, sociaal veilige loop- en fietsroutes.

De ruimtelijke doorvertaling van deze ambities blijkt echter onhaalbaar binnen de fysieke beperkingen van het plangebied. Verschillende functies concurreren om dezelfde ruimte, wat leidt tot onvermijdelijke spanningen tussen mobiliteit, ecologie, woningbouw, economische functies en leefbaarheid. Het is dan ook niet mogelijk om alle ambities integraal te realiseren. Deze situatie vereist het maken van heldere bestuurlijke keuzes. Alleen door het stellen van prioriteiten kan er gekomen worden tot een ruimtelijke invulling die haalbaar, integraal en toekomstbestendig is, en die recht doet aan de meest urgente opgaven voor de stad en regio.

Evenwichtige functiemix als uitgangspunt Om tot een kwalitatieve ontwikkeling te komen, wordt gezocht naar een evenwichtige verhouding tussen wonen, werken, voorzieningen en (P+R) parkeren. Wanneer deze functies goed op elkaar zijn afgestemd, kunnen zij elkaar versterken en bijdragen aan een levendig en aantrekkelijk stationsgebied. Dat betekent ook dat niet één van de functies mag domineren. In Blok 1 wordt de volledige parkeeropgave voor het woon- en werkprogramma van Hart voor Oostpoort (ten noorden van het spoor) opgelost. Dit maakt het mogelijk om de rest van het gebied autoluw in te richten, met prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. De parkeeropgave van de gebiedsontwikkeling zelf kan ingepast worden in één bouwlaag, afgezoomd met woningen of voorzieningen op de begane grond. Blok 1 grenst direct aan het stationsplein en vraagt om een actieve, levendige plint met maatschappelijke en/of economische functies. De looproute van het station naar de bedrijven in de Zuidstrook Waarderpolder, evenals de fietsroute van en naar de stad, loopt langs dit blok. Het is daarom van belang dat deze route sociaal veilig en aantrekkelijk is, met functies zoals werken, wonen of voorzieningen op de begane grond. Voor de P+R wordt in de varianten uitgegaan van maximaal twee lagen.

Een P+R in meer dan twee lagen kan niet gecombineerd worden met een woonfunctie, omdat dit ten koste gaat van de geluidsluwe zijdes die nodig zijn voor een acceptabel woonklimaat.

Zes varianten voor het programma in Blok 1 Op de volgende pagina’s worden zes verschillende varianten gepresenteerd, waarin de P+R-functie (dan wel niet) wordt ingepast binnen de gebiedsontwikkeling van Hart voor Oostpoort. De varianten geven inzicht in het woon- en werkprogramma, het aantal P+R-plaatsen en de ruimtelijke kwaliteit.

Bijlage 1: Wateroppervlak berekening

Bijlage 2: Samenvatting vakdisciplines

•

De drie varianten zijn beschreven op onderscheidend vermogen, om een bestuurlijke afweging te maken richting een masterplan/ pveL.

•

Aan Oostpoort is gewerkt met een grote diversiteit aan vakdisciplines. Onderstaand is een bondige samenvatting van deze disciplines, waarbij zijn geen expliciete voorkeur uitspreken voor een van de varianten, maar wel formuleren in hoeverre de ontwikkeling van Oostpoort in meer/ of mindere mate bijdraagt aan de (bestuurlijke ambities en/of beleid. Wonen: • Oostpoort biedt een goede kans om de ambities uit de woonvisie van de stad te verwezenlijken. Alle drie de varianten hebben een grote mate van volume/massa in het aantal woningen, waarbij variant B uiteraard wel inlevert op de woningbouwambities. • Er is een lichte voorkeur voor een variant waarbij de fiets en voetbrug gecombineerd in het midden van het plangebied loopt, nabij het station, dit creëert levendigheid. Een goed ontworpen fietspad draagt niet alleen bij aan duurzame mobiliteit, maar versterkt ook de sociale veiligheid in de wijk. • Wat mogelijk in het gedrang komt is de woonkwaliteit van een aantal woningen die nabij trein- en autoverbindingen gesitueerd zullen komen te liggen (geluids- en luchtvervuiling). Hiervoor zijn ruimtelijke, en bouwkundige geluidswerende maatregelen nodig. • Geadviseerd wordt om in Oostpoort ook in te zetten op -woonvormen met een maatschappelijke meerwaarde, zoals gemengd wonen.

Waar ruimte is voor fysieke en programmatische kansen tot ontmoeting Sociaal/ Maatschappelijk Ondersteuning: • Om mensen prettig te laten wonen (aan de noordkant van het spoor), heb je een kritieke massa nodig aan woningen en mensen. Dat pleit voor twee woonblokken in het noordelijk deel. • Voldoende kritieke massa aan de noordzijde is bepalend, omdat er nauwelijks -sociale- verbinding wordt verwacht tussen noord en zuid bewoners. De verschillende fiets-voetbrug varianten zijn daarvoor on toe reikend.

Om het woonbaarder te maken is een verbinding met het groen (Veerplas) wenselijk. Met 1000 extra woningen en ongeveer 2500 extra mensen, is het wenselijk om een ontmoetingsplek van 300 m2 in de plint te creëren. En is er ruimte hier of in de nabijheid nodig voor 1,25 fte huisarts.

Toegankelijkheid: Breng het voetgangersnetwerk nader in beeld en kijk hoe zij zich willen verplaatsen. Ontwerp brede en obstakelvrije voetpaden met voldoende rustpunten. Voor kinderen, ouderen en mensen met een beperking vergroot het de zelfstandige mobiliteit als de fietsverbinding direct toegankelijk is. • Ten opzichte van de huidige situatie verbetert in alle drie de varianten de situatie op het gebied van toegankelijkheid en voor de voetganger aan zowel de noord als zuidzijde van het station. • De fietsverbinding in variant 1 en 2 heeft de voorkeur in verband met sociale veiligheid (niet afgelegen) en er is meer verbinding tussen noord en zuid. • Het nadeel in variant 2 is dat de verbinding van de wijk in westelijke en oostelijke richting niet optimaal is. Door het handhaven van de bestaande wegontsluiting is er geen connectie tussen west en oost en is de weg een barrière om je als voetganger in westelijke richting te verplaatsen. • Het voordeel van variant 3 voor de voetganger is dat de bestaande wegontsluiting voor de auto tussen Zuiderpolder/Waarderpolder verdwenen is. De voetganger wordt het meest bediend in deze variant. Omdat variant 3 alleen mogelijk is met de westelijke fietsverbinding, heeft variant 3 echter niet de voorkeur vanuit toegankelijkheid. Warmtetransitie/ Duurzaamheid: • Voor de warmtetransitie maken de varianten niet zoveel uit.