11 Bijlage 9 bij bijlage A Technisch onderzoek kegge Stastokviaduct

Memo ONDERWERP

PROJECTNUMMER

Masterplan Oostpoort - bijlage techniek en mobiliteit

30293149

DATUM

ONZE REFERENTIE

7 november 2025

A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0

VAN

Anton van Meulen AAN

Gemeente Haarlem

Inleiding Ten behoeve van het Masterplan Oostpoort is een definitief schetsontwerp opgesteld van de verkeersinfrastructuur zoals weergegeven in figuur 1 (zie bijlage 1 voor grotere figuren van het ontwerp). Dit ontwerp is in samenhang met de gebiedsontwikkeling opgesteld zodat de infrastructuur aansluit op het gebied maar niet is overgedimensioneerd wat ten koste zou gaan van de ontwikkelmogelijkheden. In deze bijlage wordt beknopt ingegaan op de belangrijkste keuzes die ten grondslag liggen aan het ontwerp, maar eerst wordt gestart met een overzicht van de verkeersgegevens die als onderlegger zijn gebruikt voor de verkeersberekeningen.

Figuur 1: Definitief schetsontwerp Masterplan Oostpoort noordelijk deel (links) en zuidelijk deel (rechts) Verkeersgegevens De gemeente Haarlem heeft met behulp van het statische verkeersmodel van de gemeente verkeersgegevens aangeleverd voor de toekomstige situatie 2040. In deze modelberekeningen is reeds rekening gehouden met een vorm van mobiliteitstransitie, dat wil zeggen dat er een wat lagere verkeersgroei richting 2040 wordt verondersteld. De verkeersdruk op etmaalniveau van de verschillende wegvakken (per rijrichting, afgerond op 100-tallen) is in figuur 2 weergegeven. De spitsintensiteiten zijn opgenomen in bijlage 1. De verkeersgegevens zijn de basis voor het ontwerp, het kruispunt Amsterdamsevaart met de Diakenhuisweg is bepalend en maatgevend voor het gebied. Hiervoor zijn detailberekeningen uitgevoerd op kruispuntniveau (zie verderop in deze memo). De verkeersdruk op de verschillende wegvakken (op etmaalniveau) komt neer op: • Amsterdamsevaart, ter hoogte van station Spaarnwoude, circa 21.000 mvt/etmaal, waarvan 12.000 stad ingaand en 9.000 stad uitgaand; • Diakenhuisweg, ten zuiden van de Amsterdamsevaart, circa 7.000 mvt/etmaal (met een gelijkwaardige verdeling per rijrichting).

Dit verkeer verdeelt zich naar 3.200 op de Robert Nurksweg en circa 2.800 rijdt verder de wijk in (Amnesty Internationalweg); • Kegge Stastok-viaduct maakt circa 7.400 mvt/etmaal gebruik (met een gelijkwaardige verdeling per richting).

Arcadis Nederland B.V., Amsterdamseweg 13, 6814 CM Arnhem

T +31 (0)88 4261 261

www.arcadis.com

Arcadis Nederland B.V. - Registered office: Arnhem - Registered number: 09036504 - Internal

Figuur 2: Verkeersgegevens 2040 met mobiliteitstransitie (etmaal), afkomstig uit verkeersmodel gemeente Haarlem Bovenstaand zijn de intensiteiten op de belangrijkste verbindingen in het plangebied vermeld. De intensiteiten op wegvakniveau zijn allen zodanig dat één rijstrook per richting afdoende is om het verkeer af te kunnen wikkelen. De Amsterdamsevaart wordt een gemeentelijke gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/uur. De Robert Nurksweg wordt vanaf het kruispunt richting het plangebied (ter hoogte van de Amsterdamsevaart richting het zuiden) afgewaardeerd naar een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur. De intensiteit is ook zodanig dat dit past bij de vorm en functie van deze weg. Ook de Diakenhuisweg wordt afgewaardeerd naar 30km/uur. Hiervoor wordt eerst een overgangszone gemaakt vanaf het kruispunt met de Amsterdamsevaart in verband met de benodigde opstelvakken en de samenvoeging van het verkeer. Aandachtspunt is de verkeersdruk op de Diakenhuisweg, 7.000 mvt per etmaal zit aan de grenswaarde wat maximaal toelaatbaar is voor een erftoegangsweg met aanliggende fietsstroken. De wens van de gemeente is om de verkeersdruk op de Robert Nurksweg (en daarmee ook op de Diakenhuisweg) te verminderen, echter heeft dit gevolgen voor de bereikbaarheid van het verderop gelegen bedrijventerrein.

De gemeente Haarlem neemt dit als aandachtspunt mee in de verdere planuitwerking in de volgende fase. Kruispuntberekening Amsterdamsevaart – Camera Obscuraweg Voor dit kruispunt zijn detailberekeningen uitgevoerd met behulp van het verkeerslichtenregelprogramma COCON. Gezien de krappe beschikbare ruimte tussen het kruispunt en het Kegge Stastok-viaduct is een rotonde vormgeving niet mogelijk. De verkeerscijfers zijn afkomstig uit het statische verkeersmodel van de gemeente, voor het zichtjaar 2040 en omgerekend naar het drukste uur (55% van de 2-uur spits). Linksaf vanaf het viaduct In eerdere ontwerpen was het niet mogelijk om vanaf het Kegge Stastok-viaduct linksaf te slaan richting de Zuiderpolder (Camera Obscuraweg / Diakenhuisweg). Ten behoeve van het Masterplan is onderzocht of deze beweging Figuur 3: Kruispunt Amsterdamsevaart - Diakenhuisweg

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

2 van 8

wel toegevoegd kon worden. Wegens de korte afstand tussen het kruispunt en de hellingbaan van het viaduct is er geen mogelijkheid om de verkeersstromen samen te voegen. Hierom moet er een tweede linksaf worden gerealiseerd, zoals weergegeven in figuur 3. Er zijn een paar aandachtspunten bij deze oplossing: • De linker linksafstrook is de rijstrook vanaf het Kegge Stastok-viaduct, de verkeersdruk op deze rijstrook is lager dan op de linksaffer vanaf de snelweg, na het kruispunt op de Diakenhuisweg valt de linkerrijstrook dan ook af; • Verkeer vanaf het viaduct dient rechts uit te voegen om uiteindelijk linksaf te slaan richting de Diakenhuisweg. Dit is noodzakelijk omdat de beide linksafstroken tegelijk groen moeten krijgen, het na elkaar groen geven van de linksaffers heeft een te grote impact in de ochtendspits waarbij er veel verkeer de stad uitgaat richting de snelweg. Doordat beide linksaffer tegelijk groen krijgen moeten ze naast elkaar zijn gelegen waardoor rechts uitvoegen onvermijdelijk is; • Hoewel de beide linksaffers naast elkaar liggen blijven deze gescheiden met een verhoogde rand om weefbewegingen en/of ongewenst inhaalgedrag te voorkomen (verhoging verkeersveiligheid).

Toelichting kruispunt Het kruispunt is als volgt opgebouwd, beginnende met een beschrijving van noord naar zuid: • Aan de noordkant is allereerst de busbaan gelegen, stad ingaand, die buiten het kruispunt om wordt geleid. Busverkeer stad in hoeft daardoor niet te stoppen voor het verkeerslicht, ditzelfde geldt voor het autoverkeer vanaf de snelweg, stad ingaand. Ook dit verkeer wordt met een bypass buiten het kruispunt om geleid. Terugslag tot op de snelweg zal dan ook niet mogelijk zijn; • Dan volgen twee rijstroken voor linksaf vanuit het oosten, 1 linksaf voor verkeer vanaf de snelweg richting de Zuiderpolder en 1 linksaf voor verkeer vanaf het viaduct; • De doorgaande richting daar ten zuiden van is voor het doorgaande verkeer vanaf het viaduct, dit zal een veel kleinere verkeersstroom zijn dan die vanaf de snelweg; • Stad uitgaande zijn er twee doorgaande rijstroken richting het oosten, de bovenste rijstrook leidt richting het viaduct, de onderste gaat richting de snelweg; • Daarnaast is er een enkele rechtsafstrook voor verkeer vanuit de stad richting de Zuiderpolder; • De busstrook richting het oosten ligt naast de rechtsaffer, de halte is vlak na het kruispunt gelegen; • Het aantal opstelvakken op de Camera Obscuraweg kan teruggebracht worden naar 2 rijstroken, 1 rijstrook voor linksaf en 1 voor rechtsaf.

Daarnaast is er rekening gehouden met een fiets- en voetgangersoversteek aan de zuidzijde van de kruising. In tabel 1 zijn de cyclustijden van een drietal doorgerekende situaties weergegeven van dit kruispunt. Omdat het een T-kruispunt betreft worden maximale cyclustijden van circa 90 seconden gehanteerd. Het is wenselijk dat de uiteindelijke cyclustijd lager ligt, omdat dit aangeeft dat de verkeersregeling dan nog over restcapaciteit beschikt. Zoals te zien is heeft het toevoegen van de extra linksaf, indien deze gelijktijdig groen krijgt met de andere linksaf, geen verdere nadelen voor de verkeersafwikkeling op het kruispunt. In de ochtendspits heeft het kruispunt een cyclustijd van 68 seconden, in de avondspits van 50 seconden. Dit is een efficiënte verkeersregeling, waardoor de wachtrijen en -tijden dan ook beperkt zijn. Daarnaast is het effect te zien wanneer de linksaffers na elkaar groen krijgen, in de ochtendspits stijgt de cyclustijd dan boven de 90 seconden. Dit komt doordat er in de ochtendspits een grote uitgaande verkeersstroom is die Haarlem verlaat richting de snelweg. Deze verkeersstroom wordt langer onderbroken doordat de beide linksaffers een eigen groenfase hebben, waardoor de cyclustijd stijgt. In de avondspits is dit effect ook te zien, maar heeft het een kleiner gevolg omdat de verkeersstroom richting de snelweg kleiner is dan in de ochtendspits.

Het niet gelijktijdig groen geven van de linksaffers wordt dan ook niet geadviseerd. Tabel 1: Cyclustijden kruispunt Amsterdamsevaart – Camera Obscuraweg Cyclustijd Ochtendspits (s) Zonder extra linksaf vanaf viaduct 68 Met extra linksaf vanaf viaduct 68 (linksaf gelijktijdig groen) Met extra linksaf vanaf viaduct 91 (linksaf niet gelijktijdig groen)

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

Avondspits (s) 50 50 66

3 van 8

Toelichting ontwerp In deze paragraaf is een nadere beschrijving gegeven op het schetsontwerp zoals weergegeven in

figuur 4 en figuur 5. Gestart wordt met het noordelijke deel waarna richting het zuiden wordt gewerkt.

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

4 van 8

Figuur 4: Definitief schetsontwerp Masterplan Oostpoort noordelijk deel

Figuur 5: Definitief schetsontwerp Masterplan Oostpoort zuidelijk deel

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

5 van 8

Toelichting noordelijk deel Fietspad richting Waarderpolder Vanaf het station wordt het fietspad richting de Waarderpolder langs de Ikea geleidt, via de Swensweg en de Busweg. Om een zo veilig mogelijke fietsoversteek ter hoogte van de Ikea te realiseren is het belangrijk dat de fiets oversteekt aan de verkeersluwe zijde van het kruispunt. Het is belangrijk om het fietsverkeer te scheiden van de grote verkeersstroom van en naar de Ikea. Hierom buigt het fietspad uit richting de Ikea om aan de noordkant van het kruispunt Swensweg – Laan van Decima over te steken (verkeersluwere zijde). Langs de Swensweg is vervolgens een vrijliggend fietspad ingepast welke doorloopt richting de Busweg. Jan van Krimpenweg (alternatieve fietsroute) Er is een alternatieve fietsroute mogelijk langs de Jan van Krimpenweg. Er zijn twee mogelijkheden: 1. De fietsroute loopt via de Jan van Krimpenweg, buigt af en sluit aan op de Busweg; 2. De fietsroute wordt via de Jan van Krimpenweg doorgetrokken over een stuk van het bedrijventerrein en sluit direct aan op de N200 (Oudeweg). In deze fase van het onderzoek is er niet voor gekozen om direct een vrijliggend fietspad in te passen naast de Jan van Krimpenweg.

Dit zou namelijk resulteren in twee parallel lopende fietsroutes waarbij er onzekerheid is of (voor optie 2) de grond wel aangekocht kan worden om het fietspad via het bedrijventerrein door te trekken. Het is wel mogelijk om een vrijliggend fietspad in te passen naast de Jan van Krimpenweg, door de rijbaan een klein stukje te verschuiven (ten opzichte van de huidige situatie). Dit resulteert dan wel in het opheffen van alle 46 parkeervakken. Het niet mogelijk ook nog een voetpad in te passen. In het huidige ontwerp is er rekening gehouden met een verschuiving van de Jan van Krimpenweg (om alvast ruimte te maken voor een mogelijk fietspad). De gemeente kiest er echter voor om de Jan van Krimpenweg initieel niet aan te passen (uitgezonderd de bocht aan de noordzijde), totdat er meer duidelijk is over het mogelijke fietspad. Wegvak Busweg Om ruimte te maken voor het vrijliggende fietspad is de rijbaan van de Busweg een klein stukje verschoven ten opzichte van de huidige situatie. Dit resulteert tevens in het opheffen van alle 18 parkeervakken. Kruispunt Busweg – Swensweg Het kruispunt Busweg – Swensweg is vormgegeven als een voorrangskruispunt waarbij de Swensweg de voorrangsweg is. Het is namelijk niet mogelijk om het fietspad en de weg vanaf de Swensweg af te buigen richting de Busweg zonder buiten de bestaande erfgrenzen te blijven.

Aandachtspunt is wel het gebrek aan opstelruimte tussen het fietspad en de rijbaan en het beperkte oprijzicht vanaf de Busweg richting de Swensweg vanwege het bestaande hekwerk. Wegvak Jan van Krimpenweg Zoals hierboven aangegeven wordt de Jan van Krimpenweg niet aangepast totdat er duidelijkheid is over het fietspad. Het is wel noodzakelijk om de bocht aan het eind van de Jan van Krimpenweg aan te passen. Hier maakt de weg een haakse bocht richting de Swensweg, waar de gevel en de erfgrens erg dicht aan de binnenzijde van de bocht komen te staan. Hierdoor is er onvoldoende stop- en rijzicht in de bocht. Daarom is er een middengeleider ingepast om de tegengestelde verkeersstromen te splitsen en elkaar de mogelijkheid te geven om onafhankelijke van elkaar de bocht te kunnen maken. Tot slot is er geconstateerd dat de toekomstige gevel uit het toekomstige plan van IKEA ter plaatse van de bocht buiten de bestaande perceelsgrens komt en op rand van de verharding komt te staan. Aan de zuidzijde van de Jan van Krimpenweg is de fietsstraat (waar ook de bus gebruik van maakt) aangesloten middels een T-kruispunt. Toelichting zuidelijk deel Kruispunt Camera Obscuraweg – Amsterdamsevaart Het kruispunt Camera Obscuraweg – Amsterdamsevaart is een VRI-geregeld kruispunt waarbij het busverkeer op aparte vrijliggende busbanen wordt afgewikkeld.

Vanuit het westen heeft het autoverkeer drie opstelstroken, waarbij de middelste rechtdoorgaande rijstrook richting richting de A200 gaat en de linker opstelstrook uitvoegt richting het

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

6 van 8

viaduct. Komende vanuit het oosten heeft verkeer vanaf de A200 een traditionele linksafstrook richting de Camera Obscuraweg. Komende vanaf het viaduct is er echter een andere en ongebruikelijke situatie en dient het verkeer dat linksaf wil richting de Camera Obscuraweg rechts uit te voegen om zo naast de linksafstrook vanaf de A200 uit te komen. Op deze manier is het mogelijk om beide linksafstroken tegelijk groen te geven. Door de dubbele linksafstrook dient er op de Camera Obscuraweg een rijstrook te worden beëindigd, dit gebeurt op 100 meter vanaf de stopstreep tussen de twee haakse bochten. Kruispunt Robert Nurksweg (ter hoogte van viaduct) Het kruispunt waar de Robert Nurksweg wordt ontsloten op de weg richting de Diakenhuisweg wordt vormgegeven als een voorrangskruispunt. Hiermee blijft het ruimtebeslag compact blijft en kan de fietsroute parallel aan de Robert Nurksweg in de voorrang gezet worden. Dit is belangrijk om dit een regionale doorfietsroute betreft. Het autoverkeer komend uit het oosten kan alleen afslaan richting het zuiden en het busverkeer komend vanaf de N200 gaat alleen richting het zuiden de wijk in. Wegvak Diakenhuisweg Vanaf het kruispunt met de Amsterdamsevaart gezien wordt het eerste gedeelte van de Diakenhuisweg zoveel mogelijk richting het westen geschoven om ruimte te maken voor de gebiedsontwikkeling.

De nieuwe rijbanen blijven binnen de bestaande verhardingsbreedte. De huidige fiets- en voetgangersoversteek halverwege de Diakenhuisweg blijft gehandhaafd, zodat langzaam verkeer vanuit de wijk een directe verbinding houdt richting het station en de gebiedsontwikkeling. Wegvak Diakenhuisweg – Robert Nurksweg Het nieuwe wegvak tussen de Diakenhuisweg – Robert Nurksweg wordt ingericht als erftoegangsweg (30km/uur) met fietsstroken en sluit hiermee aan op het wegprofiel dat op de Diakenhuisweg reeds wordt gerealiseerd. Kruispunt Diakenhuisweg (twee opties) Er zijn twee opties onderzocht en mogelijk voor dit kruispunt, beide met voor- en nadelen (zie figuur 6), te weten: 1. Voorrangskruispunt; 2. Uitritconstructie.

Figuur 6: Twee opties kruispunt Diakenhuisweg – Robert Nurksweg, voorrangskruispunt (links) en uitritconstructie (rechts) In de eerste optie is het kruispunt ingericht als een voorrangskruispunt waarbij de noord-zuid verbinding de voorrangsweg is. Door middel van een overrijdbare middengeleider en overrijdbare gedeeltes in de oksels van het kruispunt op de zijweg is het voor het verkeer mogelijk om onafhankelijk van elkaar het kruispunt te berijden. Het inpassen van een voorrangskruispunt geniet vanuit het oogpunt van Duurzaam Veilig, verkeersveiligheid en doorstroming de voorkeur. Nadeel is dat de voorrangsrichting op de noord-zuid relatie ligt, waar in praktijk het grootste

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

7 van 8

gedeelte van het verkeer van de Robert Nurksweg zal afslaan richting de Amsterdamsevaart en vanaf de Diakenhuisweg rechtsaf slaat verder de wijk in (en vice versa). In de tweede optie is een uitritconstructie toegepast. Verkeer komende vanaf de Robert Nurksweg dient hierdoor via een uitritconstructie de Diakenhuisweg te bereiken. Het grote voordeel van deze oplossing is dat de plots aan de oostzijde (1F) beter met de andere zijde van de weg worden verbonden, er ligt een doorlopend voetpad tussen beide wijken. Echter wordt een uitritconstructie normaal gesproken niet gebruikt voor busroutes, maar ook voor vracht- en landbouwverkeer vanwege comfort, geluidsoverlast en trillingen. Dergelijk zwaar autoverkeer kan ook zorgen voor losliggende tegels en inritblokken. Daarnaast leidt de uitritconstructie in deze situatie ervoor dat verkeer elkaar niet kan passeren. Bij het inrijden en het verlaten van de uitritconstructie dient het autoverkeer op de afbuigende voorrangsweg het verkeer komende vanaf de uitritconstructie voor te laten gaan. Dergelijke situatie is tegenstrijdig met de verkeerswetgeving zoals beschreven in RVV-artikel 54. In deze fase van het Masterplan wordt er nog geen keuze gemaakt welke optie de voorkeur geniet. De verbinding van de wijk en het langzaam verkeer weegt hierin ook zwaar mee.

Daarnaast is de gemeente bezig met een onderzoek naar de functie van de Robert Nurksweg, wellicht zijn er mogelijkheden om de verkeersdruk op deze weg te verlagen. Tevens is er een hoogteverschil geconstateerd rondom dit kruispunt. Er is in dit onderzoek geen 3D-model opgesteld waardoor er geen exacte uitspraak is te geven over de impact van dit hoogteverschil. De huidige maaiveldhoogte in de bocht bij de Diakenhuisweg is -0,90 NAP, terwijl het voetpad naast het gebouw Diakenhuisweg 37-45 op +1,10 NAP ligt. Dit geeft een hoogteverschil van circa 2 meter over ongeveer 30 meter, wat een hellingspercentage van ruim 6% oplevert. Dit hellingspercentage is te steil voor rolstoelgebruikers en mogelijk problematisch voor het rijzicht. De Robert Nurksweg ter hoogte van het te slopen viaduct en het toekomstige kruispunt ligt op -0,30 NAP. Een directe verbinding met de bocht bij de Diakenhuisweg geeft een hoogteverschil van circa 60 cm over 120 meter, wat een verwaarloosbaar hellingspercentage is. Wel betekent dit dat de ophoging naast het gebouw Diakenhuisweg 37-45 in beide varianten moet worden weggehaald. Het resterende hoogteverschil kan naar verwachting met een grondkering worden opgelost. In een vervolgfase zal dit nader uitgewerkt moeten worden.

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

8 van 8

Memo Bijlage 1: Schetsontwerpen

Arcadis Nederland B.V., Amsterdamseweg 13, 6814 CM Arnhem

T +31 (0)88 4261 261

www.arcadis.com

Arcadis Nederland B.V. - Registered office: Arnhem - Registered number: 09036504 - Internal

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

10 van 2

Memo Bijlage 2: Verkeersintensiteiten 2040 (met mobiliteitstransitie)

Ochtendspits

Avondspits

Arcadis Nederland B.V., Amsterdamseweg 13, 6814 CM Arnhem

T +31 (0)88 4261 261

www.arcadis.com

Arcadis Nederland B.V. - Registered office: Arnhem - Registered number: 09036504 - Internal

Etmaal

Onze referentie: A6ZERHHSC6AR-1523670973-103:1.0 - Datum: 7 november 2025 - Internal

12 van 2