11-03 Schriftelijke inspreekbijdrage A. Kalf

Geachte leden van de commissie Beheer, Via deze schriftelijke wijze wil ik graag mijn commentaar geven over de plannen van de gemeente Haarlem om in aanvullende 11 wijken parkeerregulering toe te passen. Wat mij opvalt is: 1. In de nota uitwerking parkeerregulering staat onder de kop Groei van de stad en de mobiliteitstransitie De transitie is erop gericht dat in 2030 het grootste deel van de korte verplaatsingen (tot 2,5 kilometer) binnen de stad met de fiets of te voet plaatsvinden en dat meer dan de helft van de verplaatsingen vanuit of naar Haarlem toe met het OV of de fiets plaatsvinden. Dit is natuurlijk een mooi uitgangspunt maar in mijn optiek ook een sterk wensdenken vanuit de gemeente. Dat wensdenken is drieledig: •

•

•

De gemeente gaat ervan uit dat, in weer en wind, de bewoners zich verplaatsen binnen en naar naastgelegen wijken. Ook ouders met kinderen, ouderen, mindervaliden enzovoort, ongeacht de spullen die deze mensen mee moeten nemen met deze verplaatsingen. Dit wensdenken houdt ook in dat het OV ook daadwerkelijk een goed alternatief moet zijn. Binnen de stad zijn de OV verbindingen in met name de wijken echt niet toereikend. Als voorbeeld noem ik buslijn 2 welke met een sterk gereduceerd ritschema rijdt. De gemeente, provincie en het rijk hebben het OV volledig aan commerciële partijen overgelaten en die moeten hun bedrijfsmodel natuurlijk winstgevend houden. Het aanbieden of aanhouden van “dunne” lijnen is onrendabel en wij kunnen deze bedrijven het dus niet kwalijk nemen als zij hun bedrijfsmodel optimaliseren. Hoe gaat de gemeente ervoor zorgen dat er een kwalitatief en hoogstaand OV netwerk is? Mij lijkt dit een vereiste voordat parkeerregulering ingevoerd kan worden! Er zijn er heel veel beroepsgroepen en mensen afhankelijk van een auto. Zo zijn er velen die een bedrijfsauto moeten hebben om snel naar het werk te moeten kunnen (storingsdienst of verloskundige bijvoorbeeld). Bij deze mensen is dit vaak een tweede auto welke, in de voorliggende plannen, ontzettend zwaar belast gaat worden door het hoge vergunningstarief.

Ook zijn er in de vergrijzende samenleving tientallen mantelzorgers actief welke frequent moeten parkeren in de wijk, want niet iedereen woont om de hoek van zijn of haar geliefden. Al deze mensen krijgen te maken met veel meer kosten terwijl zij juist een noodzakelijke functie uitoefenen om deze maatschappij draaiende te houden.

2. In de nota uitwerking parkeerregulering staat onder de kop Invoering parkeerregulering vanaf 85% parkeerdruk In Haarlem wordt parkeerregulering ingevoerd als de parkeerdruk in een wijk op 85% of hoger ligt. Ik woon in de Planetenwijk en ik ervaar op dit moment geen problemen met het parkeren. Ik werk in wisseldiensten dus ik kom en ga op alle mogelijke tijden in de week en het weekend en heb nog nooit gehad, op Koningsdag na, dat ik niet binnen 100m van mijn huis kon parkeren op een reguliere parkeerplaats. Los van bovenstaande observatie verbaast mij het dan dat de regulering per zones over meerdere wijken getild wordt. In mijn geval zou ik (uiteindelijk) onder Zone C Noord gaan vallen en dit beslaat dan 4 wijken bovenop de huidige Zone C Noord. Zo is de regulering per wijk nog steeds niet mogelijk en ook het vergunningenplafond wordt dan over meerdere wijken uitgespreid terwijl dit niet perse aan een bepaalde wijk ligt. Waarom voert de gemeente niet zones in per wijk (het

alfabet heeft 26 letters bijvoorbeeld)? Een veel gerichtere sturing van het aantal auto’s per wijk is toch het doel? 3. In het collegebesluit, nota uitwerking parkeerregulering staat dat: De uitbreiding van de parkeerregulering gebeurt op basis van het principe van kostendekkendheid: de uitbreiding van het parkeerreguleringsgebied lost op den duur een probleem op, maar is niet bedoeld om de stad extra geld op te leveren. De verwachte inkomsten van de parkeervergunningen zijn evenredig aan de kosten die worden gemaakt voor de parkeerregulering aan bijvoorbeeld de parkeerapparatuur, bebording en vergunningverlening. Waarom verschillen en gaan vergunningen in de verschillende zones dan ook verschillen in prijs? Een bord kost in heel de gemeente evenveel geld neem ik aan, net als de kosten om een vergunning te maken. Kan de gemeente een getalsmatige onderbouwing geven wat een vergunning zou moeten kosten om kostendekkend te zijn. Zone C zou mij €112,- gaan kosten en in Zone D zou dit €75,- zijn. Nogmaals, waarom kost een vergunning meer in de ene zone dan in een andere? Mijn conclusie is dan ook dat de gemeente goed moet kijken naar de impact van deze parkeerregulering alvorens deze aan te nemen. Dit gaat veel bewoners heel hard treffen in hun portemonnee die echt afhankelijk zijn van een auto op dit moment en dat is niet in lijn met het sociale beleid die de gemeente predikt.

Verder dient de gemeente zorg te dragen voor deugdelijke alternatieven voor de verplaatsingen zodat bewoners ook echt een kwalitatieve keuze kunnen maken. Bewoners worden nu op kosten gejaagd zonder dat zij een deugdelijk alternatief hebben, ook dat is geen sociaal beleid van de gemeente. Met een bezorgde groet, Alex Kalf