10 Bijlage 8 Effectonderzoek nul-emissiezone Haarlem

HaskoningDHV Nederland B.V. Mobility & Infrastructure

Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie: Gecontroleerd door

Gemeente Haarlem AB, GL Royal HaskoningDHV 2 oktober 2024 WB, Royal HaskoningDHV BJ6228-MI-NT-240711 Projectgerelateerd AB, Royal HaskoningDHV

Onderwerp:

Actualisatie effectberekeningen Nul-emissiezone Haarlem

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever.

1

Inleiding

1.1

Context en aanleiding

In het Klimaatakkoord zijn concrete CO2-reductiedoelstellingen en diverse maatregelen afgesproken. Eén van deze maatregelen betreft het invoeren van nul-emissiezones voor vracht- en bestelauto’s. Met het invoeren van deze zones wordt de CO2-uitstoot van deze voertuigen gereduceerd. Het doel is om met ingang van 2025 in 30 tot 40 steden een nul-emissiezone in te stellen. Het is vooralsnog aan gemeenten zelf om te bepalen om een dergelijke zone in te voeren. Haarlem heeft besloten om de huidige milieuzone op 1 juni 2025 ter veranderen in een nul-emissiezone. Vanaf dan mogen alleen emissievrije vracht- en bestelwagens deze zone binnenrijden. Emissievrij betekent dat het voertuig geen schadelijke stoffen uitstoot via de uitlaat. Voor sommige voertuigen gelden overgangsregelingen en ontheffingen. Hiermee geeft Haarlem invulling aan de doelenstellingen uit het Klimaatakkoord1. Naast CO2-reductie leidt de invoering van een nul-emissiezone ook tot een vermindering van de emissies van luchtverontreinigende stoffen en wordt de leefbaarheid in het winkel- en verblijfsklimaat in de stad verbeterd.

De nul-emissiezone levert daarmee ook een belangrijke bijdrage aan een verbetering van de luchtkwaliteit en de doelstellingen vanuit het Schone Lucht Akkoord (SLA) om de luchtkwaliteit in Nederland permanent te verbeteren en het streven om een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 te bereiken. Een andere afspraak uit het Schone Lucht Akkoord is dat partijen toewerken naar de WHO-advieswaarden in 2030. De WHO-advieswaarden uit 2005 zijn daarbij uitgangspunt2. Deze advieswaarden zijn strenger dan de normen die nu in Nederland gelden. Het RIVM heeft recent berekend dat de doelstellingen uit het SLA gehaald kunnen worden als de SLApartners het voorgenomen beleid en alle bijbehorende plannen en maatregelen volledig uitvoeren3. De gezondheidswinst van 50 procent zou betekenen dat mensen in Nederland gemiddeld per persoon 2,53,5 maanden langer leven. De RIVM-berekeningen laten ook zien dat de WHO-advieswaarden in 2030 bijna overal in Nederland kunnen worden gehaald als de plannen voor het SLA worden uitgevoerd.

1

https://www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit https://www.schoneluchtakkoord.nl/ 3 https://www.rivm.nl/publicaties/monitoringsrapportage-doelbereik-schone-lucht-akkoord-tweede-voortgangsmeting 2

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

1/26

De afgelopen jaren zijn in opdracht van de gemeente Haarlem diverse onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van een milieu- en nul-emissiezone. In 2020 heeft Royal HaskoningDHV de effecten van een milieuzone en een nul-emissiezone in vijf gebiedsvarianten onderzocht4. In het huidige onderzoek wordt, op basis van de laatste uitgangspunten en inzichten, een nulemissiezone voor het gebied van de huidige milieuzone (Centraal stedelijk gebied) voor 2025 en 2030 nader uitgewerkt voor bestel- en vrachtauto’s.

1.2

Doel van het onderzoek

Het doel van het onderzoek is het in beeld brengen van de effecten (luchtkwaliteit en gezondheid) van een nul-emissiezone in Haarlem. De beschouwde voertuigsoorten zijn bestelauto’s en vrachtauto’s. Voor de berekeningen zijn inschattingen gemaakt op basis van de laatste beschikbare kennis, inzichten en prognoses.

1.3

Onderzoeksvraag

In het onderzoek worden de luchtkwaliteitseffecten (uitstoot, concentraties, gezondheid) en klimaateffecten (CO2-emissie) van een nul-emissiezone voor de huidige milieuzone (Centraal stedelijk gebied) inzichtelijk gemaakt.

1.4

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van de onderzochte milieuvariant, waarna in hoofdstuk 3 de onderzoeksaanpak en uitgangspunten beschreven worden. In hoofdstuk 4 staat een beschrijving van de berekende effecten. Tot slot bevat hoofdstuk 5 de conclusies.

Nul-emissiezone of ZE-zone  Voor gebieden waar een verbod geldt voor voertuigen met schadelijke verbrandingsemissies worden verschillende naamgevingen gebruikt. Zo’n gebied wordt een nul-emissiezone of een zero-emissiezone (afgekort: ZE-zone) genoemd. Ook andere termen zoals emissievrije zone worden gebruikt. In alle gevallen betreft het een gebied waar alleen voertuigen mogen rijden die geen schadelijke stoffen via de uitlaat uitstoten. In dit onderzoek wordt hiervoor de term nul-emissiezone gebruikt.

4

Milieuzone Haarlem Onderzoek naar effecten van verschillende varianten van een milieuzone in Haarlem, Royal HaskoningDHV, d.d. 9-1-2020.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

2/26

2

Uitgangspunten nul-emissiezone

2.1

Geografische omvang en ligging

In dit onderzoek is de huidige milieuzone (Centraal stedelijk gebied), variant C uit het voorgaande onderzoek van 20204 nader beschouwd. In onderstaande figuur 1 is de ligging van deze nul-emissiezone in een kaart weergegeven. In bijlage 2 is een uitvergroot kaartbeeld opgenomen.

Figuur 1. Onderzochte gebiedsvariant C nul-emissiezone Haarlem

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

3/26

2.2

Te weren voertuigen en overgangsregelingen

De beschouwde variant betreft het weren van verschillende typen voertuigen binnen het gebied van de nul-emissiezone en sluit aan bij de landelijke toegangsregels, ontheffingen, vrijstellingen en overgangsregelingen. Voertuigbezitters binnen de te weren categorie zullen over moeten stappen op een nieuwer, schoner voertuig of op een andere vervoerswijze. In tabel 1 zijn de te weren voertuigen opgenomen. In paragraaf 3.3.2 wordt het vervangingsgedrag beschreven. Tabel 1. Te weren voertuigcategorieën in nul-emissiezone

Categorie5

Jaar

Te weren voertuigen

Overgangsregelingen

Bestelauto’s

2025

Alle brandstoffen - ‘nul-emissiezone’

Bestelauto's met een emissieklasse 5 hebben tot 1-1-2027 toegang tot de ZE-zone. Bestelauto's met een emissieklasse 6 hebben tot 1-1-2028 toegang tot de ZE-zone.

Vrachtauto’s

2025

Alle brandstoffen - ‘nul-emissiezone’

Euro 6 bakwagens met een DET tussen 1-1-2017 en 31-12-2019 hebben tot 1-1-2028 toegang. Euro 6 bakwagens die op 1-1-2025 max. 5 jaar oud (vanaf DET) zijn, hebben tot 1-1-2030 toegang tot de ZE-zones. Euro 6 opleggertrekkers die op 1-1-2025 max. 8 jaar oud (vanaf DET) zijn, hebben tot en met 1-12030 toegang.

Voor de nul-emissiezone voor bestel- en vrachtauto’s geldt een overgangsregeling waarbij Euro 5 bestelauto's tot en met 31 december 2026 en Euro 6 bestelauto's tot en met 31 december 2027 toegang hebben tot de zone. Voor vrachtwagens geldt een vergelijkbare overgangsregeling waarbij Euro VI voertuigen tot en met 31 december 2029 toegang tot de zone hebben. Dit betekent dat gedurende de overgangsregelingen (periode 2025-2030) nog geen maximale verschoning plaatsvindt en de nul-emissiezone daarmee minder effect oplevert. Daar is in de effectberekeningen rekening mee gehouden (zie paragraaf 3.3).

2.3

Ontheffingen en overtreders

In sommige gevallen is het mogelijk om een ontheffing te krijgen. Er zijn ontheffingen die landelijk gelden en ontheffingen die alleen in een bepaalde gemeente gaan gelden. Ontheffingen gelden bijvoorbeeld voor oldtimers (40 jaar of ouder), rolstoeltoegankelijke voertuigen en speciale voertuigen zoals hulpdiensten en waardetransporten. Er bestaat geen fysieke barrière en daarom is altijd het mogelijk om de zone in te rijden met een voertuig dat niet voldoet aan de toegangsregels (overtreders).

2.4

Verkeerskundige effecten: uitstraling en omrijden

Qua verkeerskundige effecten kunnen uitstralingseffecten en omrijdbewegingen relevant zijn. De maatregeleffecten zijn berekend binnen de nul-emissiezone. De nul-emissiezone zal ook een uitstralingseffect buiten de nul-emissiezone hebben doordat verkeer met een herkomst of bestemming 5

Zie bijlage 4 voor een definitie van de voertuigcategorieën.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

4/26

binnen de nul-emissiezone schoner wordt. Daar waar dit aan de nul-emissiezone gerelateerde verkeer buiten de nul-emissiezone rijdt, zullen er ook effecten optreden (minder uitstoot). Deze positieve uitstralingseffecten zijn niet in dit onderzoek meegenomen. Verkeer dat door een nul-emissiezone rijdt maar er geen herkomst en/of bestemming heeft, kan om een nul-emissiezone heen rijden. Er moeten dan wel reële alternatieven zijn om er omheen te rijden. Wanneer deze alternatieven er zijn, kan het verkeer daar toenemen. Omdat het om verkeer gaat dat de nul-emissiezone niet in mag, kan de uitstoot daar toenemen. Daar staan de positieve effecten uitstralingseffecten dan tegenover. De gemeente Haarlem voert een monitoringsonderzoek uit om te bepalen wat de effecten van omrijden zullen zijn op de verkeerssamenstelling in de nabijgelegen gemeenten. Voor de invoering van de nulemissiezone wordt een nulsituatie in beeld gebracht die wordt vergeleken met de situatie nadat de nulemissiezone is ingevoerd. Uitgangspunt binnen dit onderzoek is dat de effecten van uitstraling en omrijden gelijkwaardig zijn en grofweg tegen elkaar wegvallen.

3

Onderzoeksaanpak en uitgangspunten

3.1

Zichtjaar

Centrale zichtjaren in dit onderzoek zijn 2025 en 2030, daarvoor zijn de effecten in beeld gebracht. In 2025 wordt de nul-emissiezone ingevoerd maar tot 1 januari 2030 gelden er nog overgangsregelingen.

3.2

Vaststellen wagenparksamenstelling Haarlem

Voor een nauwkeurige vaststelling van het effect van een nul-emissiezone is inzicht in de samenstelling van het wagenpark nodig. Met de samenstelling wordt bedoeld de verdeling van een voertuigcategorie (vracht, bestel en personen) over Euroklasse6 (leeftijd) en brandstof (diesel, benzine). Deze wagenparksamenstelling geeft de aantallen van de verschillende voertuigcategorieën en daarmee de hoeveelheid voertuigen waarop een nul-emissiezone betrekking heeft. De wagenparksamenstelling is op elke locatie uniek en kan sterk verschillen. De samenstelling van het wagenpark is essentieel voor het bepalen van de effecten van de nul-emissiezone. Bij een wagenpark dat autonoom al relatief nieuw en schoon is zullen de effecten van een nul-emissiezone op de luchtkwaliteit kleiner zijn dan bij een ouder wagenpark. Voor dit onderzoek is de wagenparksamenstelling in beeld gebracht met een wagenparkscan. Met deze scan zijn op vijf locaties7 kentekens geregistreerd in de meetperiode 8 t/m 12 april 2024. Van deze kentekens zijn bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) de voertuigcategorie, brandstof, datum eerste toelating en herkomst opgevraagd. De resultaten van de wagenparkscan zijn in bijlage 1 opgenomen.

6

Een Euroklasse is een Europese uitstooteis ( ‘typekeuringseis’) waaraan voertuigen moeten voldoen om op de markt te verschijnen. Ze zijn vastgesteld om luchtvervuiling door wegverkeer terug te dringen. In de loop der jaren zijn de eisen steeds verder aangescherpt: de eisen voor auto’s die vanaf 2014 nieuw op de markt komen, zijn aanmerkelijk strenger dan de eisen voor auto’s die bijvoorbeeld voor 2005 nieuw op de markt kwamen. In het algemeen geldt: hoe nieuwer een voertuig, hoe hoger de Euroklasse en hoe strenger de uitstooteis. Zie verder http://www.clo.nl/indicatoren/nl0388-wegvoertuigen-naar-milieuklasse 7 Zijlweg tussen Hoofmanstraat en Spoorwegstraat, Spaarndamseweg, tussen Kloppersingel en Rozenhogenstraat, Amerikaweg tussen Kennedylaan en N232, Binnenstad (verschillende locaties) en Staten Bolwerk (N200) tussen Kruisweg en Kinderhuissingel.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

5/26

Onder invloed van afschrijving en strengere emissienormen vernieuwt en verschoont het wagenpark zich. In welke mate is onzeker, hoe verder in de toekomst hoe groter de onzekerheid. In dit onderzoek is daarom voor het zichtjaar 2030 rekening gehouden met deze autonome verschoning op basis van een doorschaling. Dit is gedaan op basis van een directe koppeling tussen de leeftijd van de auto en het betreffende zichtjaar8. Daarnaast is rekening gehouden met ingroei van elektrische voertuigen in het wagenpark. Daarvoor zijn aannames gedaan op basis van actuele prognoses en beleid, zie bijlage 5. Deze vervanging van brandstof aangedreven door elektrische voertuigen is sterk afhankelijk van hoe de markt (prijsniveau, aanbod) en rijksbeleid (belastingen, aanschafsubsidies) zich ontwikkelen. Zo kunnen de uitkomsten van het klimaatakkoord daar sterk op van invloed zijn. Bijvoorbeeld als dat voorziet in bijvoorbeeld aanschafsubsidies voor elektrische voertuigen voor particulieren. Daar is in dit onderzoek echter geen rekening mee gehouden. De wagenparkscan uit 2024 wordt geacht representatief te zijn voor het zichtjaar 2025. Voor luchtkwaliteitsberekeningen worden motorvoertuigen doorgaans onderverdeeld in personenauto's, middelzware vrachtauto’s en zware vrachtauto’s.

De verdeling per wegvak is door de gemeente Haarlem ingevoerd in het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK). De gegevens uit de wagenparkscan zijn conform deze indeling gebruikt bij de effectbepaling. Emissie of uitstoot  de hoeveelheid schadelijke stoffen die, via de uitlaat of door slijtage van wegdek en remmen, in de buitenlucht worden gebracht. Uitgedrukt in de gewichtseenheid (kilo)gram of (kilo)ton. De wagenparkscan levert actuele informatie over de samenstelling van het verkeer op de Haarlemse wegen in het jaar 2024. Deze wagenparkscan wordt geacht representatief te zijn voor het zichtjaar 2025. Deze actuele samenstelling is met het principe van doorschaling vertaald naar het zichtjaar 2030. De wagenparksamenstellingen in 2025 en 2030 zijn gecombineerd met de voertuigaantallen en wegen uit het CIMLK voor het betreffende zichtjaar. Hieruit volgt de gecumuleerde emissie per voertuigtype, brandstofsoort en euroklasse, die per luchtverontreinigende stof is opgenomen in onderstaande figuren met de verdeling van emissies in de gemeente Haarlem in 2025. Het zichtjaar 2030 geeft een vergelijkbaar beeld.

8

Voorbeeld: een in 2024 gescand voertuig heeft een datum eerste toelating van 1-9-2014 en een leeftijd van 10 jaar. Voor het toekomstjaar 2030 (6 jaar later) is dan een registratiedatum 1-9-2020 aangehouden. Dat betekent dat dit voertuig in het zichtjaar 2024 voldoet aan de EURO 5 (vanaf 2010) en in 2030 voldoet aan de EURO 6-norm (vanaf 2015).

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

6/26

Figuur 2. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies NOx in de gemeente Haarlem, indicatie 2025

Figuur 3. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies PM10 in de gemeente Haarlem, indicatie 2025

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

7/26

Figuur 4. Verhoudingen in bijdragen aan verkeersemissies PM2,5 in de gemeente Haarlem, indicatie 2025

In het Centraal stedelijk gebied van Haarlem geldt reeds een milieuzone voor dieselvrachtwagens (zie figuur 1 in paragraaf 2.1). Vrachtwagens mogen hier alleen rijden als ze voldoen aan emissieklasse 6 of hoger. Uit bovenstaande figuren blijkt dat het vrachtverkeer in dit gebied en omgeving daarom grotendeels al bestaat uit Euro 6 voertuigen. Dat betekent dat het instellen van een nul-emissiezone voor vrachtauto’s met bijbehorende overgangsregelingen voor Euro 6 in eerste instantie een beperkt effect zal hebben (huidige wagenpark mag blijven rijden) en dat het effect van een nul-emissiezone pas na afloop van de overgangsregelingen zal leiden tot een sterke emissiereductie. Bestelverkeer in de gemeente Haarlem kent nog geen milieuzone en daarom een hoger aandeel voertuigen in de Euroklassen 4 en lager. Het instellen van een nul-emissiezone voor bestelauto’s met bijbehorende overgangsregeling voor Euro 5 en Euro 6 zal daarom in de beginjaren naar verwachting een groter effect zal hebben dan een nul-emissiezone voor vrachtauto’s met bijbehorende overgangsregeling voor Euro 6.

3.3

Effectberekeningen

Op basis van de wettelijke standaardrekenmethodieken rapporteert het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK) jaarlijks actuele concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10, PM2,5) en bijbehorende prognoses voor toekomstige jaren. In het CIMLK zijn ook wegen, rekenpunten en concentraties binnen de gemeente Haarlem opgenomen. Deze concentraties en onderliggende gegevens zijn als vertrekpunt van de effectberekeningen gebruikt en vormen de referentiesituatie in het onderzoek9.

9

De berekeningen zijn gebaseerd op de achtergrondconcentraties en emissiefactoren voor wegverkeer van maart 2022

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

8/26

Het CIMLK bevat een selectie van wegen in Haarlem met een relevante verkeersbelasting. Met deze selectie kan een voldoende representatief beeld van de effecten van een nul-emissiezone worden gegeven. In het CIMLK zijn verkeersgegevens opgenomen voor de jaren 2022, 2025 en 2030. Hieruit volgt, per zichtjaar, een gemeentedekkend beeld van de concentraties voor de verschillende stoffen. Hieruit zijn de deelbijdragen voor bestel- en vrachtauto’s afgeleid. Concentratie  De hoeveelheid schadelijke stoffen per eenheid van volume in de buitenlucht opgenomen zijn. Uitgedrukt in microgrammen met kubieke meter (µg/m3). De effecten van de nul-emissiezone op de concentraties zijn berekend door de bijdrage van het wegverkeer, zoals gerapporteerd in het CIMLK, te schalen met de berekende effecten van de nulemissiezone op de uitstoot door het wegverkeer. Voor het doel van deze effectberekening op de luchtkwaliteit is dit een gebruikelijke werkwijze met voldoende nauwkeurige benadering.

3.3.1

Schalingsmethodiek

De effecten van de nul-emissiezone zijn bepaald door de concentratiebijdrage van de verschillende voertuigtypen uit het CIMLK te schalen met de in dit onderzoek berekende schalingsfactoren. De schalingsfactoren betreffen de verhouding van de emissies in de situatie met en de situatie zonder nulemissiezone. De schalingsfactoren volgen uit de wagenparksamenstelling en bijbehorende emissies in de referentiesituatie (autonome ontwikkeling, zonder nul-emissiezone variant) enerzijds en de situatie met nul-emissiezone variant anderzijds. De afleiding van deze schalingsfactoren wordt via onderstaand voorbeeld uitgelegd. In bijlage 6 zijn tabellen met schalingsfactoren opgenomen.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

9/26

 Rekenvoorbeeld afleiding schalingsfactoren In een bepaalde milieuzone worden vrachtauto’s met euronorm 3 en ouder uitgesloten. De wagenparksamenstelling laat zien dat dit in de autonome situatie 25% van de vrachtauto’s betreft. Aangenomen wordt dat deze vrachtauto’s vervangen worden door nieuwere exemplaren met lagere emissies, verdeeld over de overige klassen. Van elke euroklasse zijn de werkelijke voertuigemissiefactoren beschikbaar (Geilenkirchen et al, 2024) en de invoering van de zone leidt tot de wagenparken en bijbehorende emissiefactoren uit onderstaande tabel. Bepaling schalingsfactor (fictief voorbeeld). Euroklasse

Emissiefactor

Wagenpark Autonoom

Emissiefactor Autonoom [gram/km]

Wagenpark na invoering zone

Emissiefactor Na invoering zone [gram/km]

<= Euro 2

10

10%

1,0

0%

0,0

Euro 3

8

15%

1,2

0%

0,0

Euro 4

6

30%

1,8

35%

2,1

Euro 5

4

30%

1,2

40%

1,6

Euro 6

2

15%

0,3

25%

0,5

Gemiddeld

5,5

4.2

De verhouding tussen de gemiddelde emissiefactoren autonoom en na invoering van de zone bedraagt in bovenstaand voorbeeld (4,2 / 5,5 =) 0,8. Dit is de schalingsfactor waarmee de bijdrage van vrachtauto’s binnen de zone geschaald wordt. Invoering van de milieuzone leidt in dit voorbeeld dus tot circa 20% minder emissies en verlaging van de verkeersbijdrage van vrachtauto’s. Per stof en voertuigcategorie is een eigen schalingsfactor afgeleid. Elke toelatingseis leidt tot een verschillend wagenpark na invoering van de zone en heeft daarmee een eigen schalingsfactor. De schalingsfactor is van toepassing op het gebied binnen de milieuzone.

3.3.2

Overtreding en ontheffing

In de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat 90% van de te weren voertuigen daadwerkelijk geweerd wordt. Voor de resterende 10% is aangenomen dat ze in de nul-emissiezone blijven rijden, hetzij vanwege overtreding, hetzij vanwege ontheffing. De nul-emissiezone heeft geen effect op dit deel van het wagenpark10.

3.3.3

Vervangingsgedrag

Na de invoering van de nul-emissiezone in het zichtjaar 2025 is sprake van een overgangsregeling waarbij nieuwe(re) brandstof aangedreven voertuigen nog een periode toegang hebben tot de zone. Om 10

Percentages sluiten aan bij het onderzoek naar effecten van een milieuzone in Haarlem uit 20204 en wijken af van de landelijke schalingsfactoren voor milieuzones die jaarlijks door TNO worden gepubliceerd. Deze TNO-factoren geven een conservatiever beeld van de effecten van nul-emissiezones en verschillen vooral voor het zichtjaar 2030 van de Haarlemse factoren. TNO gaat ervan uit dat een nul-emissiezone in 2030 circa 50% effectief is waar voor Haarlem een inschatting van 90% gehanteerd wordt. De TNO-factoren zijn samengesteld met het uitgangspunt dat in 2030, met name voor vrachtverkeer, nog onvoldoende nulemissiealternatieven beschikbaar zijn en de verwachting is dat de overgangsregeling voor brandstof aangedreven voertuigen zal worden verlengd. In dit onderzoek is ervan uitgegaan dat er voldoende nul-emissiealternatieven beschikbaar zijn en dat slechts 10% van alle te weren voertuigen in de nul-emissiezone zal blijven rijden, hetzij vanwege ontheffing, hetzij vanwege overtreding. Van de overige 90% van het brandstof aangedreven bestel- en vrachtverkeer (alle fossiele brandstoffen) wordt 100% vervangen door nul-emissievarianten (best-case).

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

10/26

het effect van de nul-emissiezone en overgangsregeling in Haarlem te bepalen worden voor het vervangen van geweerde voertuigklassen in het zichtjaar 2025 daarom de volgende vervangingen gebruikt: 

Bestelverkeer zichtjaar 2025: o Voor 10% van alle te weren voertuigen is aangenomen dat ze in de nul-emissiezone blijven rijden, hetzij vanwege ontheffing, hetzij vanwege overtreding o In de klassen Euro 4 en lager (fossiele brandstoffen) wordt de overige 90% van de voertuigen vervangen door:  75% Elektrisch  25% Euro 6 in dezelfde brandstofklasse o In de klasse Euro 5 worden geen voertuigen vervangen en blijft het aantal voertuigen in 2025 gelijk



Vrachtverkeer zichtjaar 2025: o Voor 10% van alle te weren voertuigen is aangenomen dat ze in de nul-emissiezone blijven rijden, hetzij vanwege ontheffing, hetzij vanwege overtreding o In de klassen Euro 5 en lager (fossiele brandstoffen) wordt de overige 90% van de voertuigen vervangen door:  50% Elektrisch  50% Euro 6 in dezelfde brandstofklasse

In het zichtjaar 2030 wordt voor 10% van alle te weren voertuigen aangenomen dat ze in de nulemissiezone blijven rijden, hetzij vanwege ontheffing, hetzij vanwege overtreding. Van de overige 90% van het brandstof aangedreven bestel- en vrachtverkeer (alle fossiele brandstoffen) vervangen door 100% elektrisch.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

11/26

3.4

Gezondheidseffecten

Het doel van een nul-emissiezone is om de luchtkwaliteit te verbeteren en daarmee het verminderen van gezondheidsschade (onder andere hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen) en vroegtijdige sterfte. Er is geen omvattende parameter beschikbaar waarmee de totale gezondheidswinst vanwege een nul-emissiezone in beeld gebracht kan worden. Wel zijn er indicatoren beschikbaar waarmee gezondheidswinst tussen situaties kan worden vergeleken door het effect op vroegtijdig overlijden in beeld te brengen op basis van de relatie tussen blootstelling aan concentraties en de levensduur. In dit onderzoek is daarvoor de in 2023 geactualiseerde GGD Rekentool Luchtkwaliteit en Gezondheid gebruikt11. GGD Rekentool Luchtkwaliteit en Gezondheid, blootstelling-reponsrelaties update 2023 Met het in beeld brengen van het effect op vroegtijdig overlijden is niet een omvattend beeld van de potentiële gezondheidswinst van een nul-emissiezone in beeld gebracht. Het is bedoeld als een indicator van gezondheidseffecten, gebaseerd op epidemiologische studies. Vermindering van verloren levensjaren is slechts een klein deel van de totale gezondheidseffecten van schonere lucht.

Diverse gezondheidsstudies laten zien dat luchtverontreiniging door verkeer tot gezondheidsrisico’s leidt en dat kort- en langdurige blootstelling aan NO2, fijn stof* en overige verkeersgerelateerde componenten leidt tot luchtwegaandoeningen, hart- en vaatziekten en vele andere gezondheidseffecten. Voor een individu is daarom, naast levensduur, vooral de kwaliteit van leven van belang, welke kan worden verbeterd doordat men gezonder ouder wordt als de lucht schoner is. *De bewijskracht voor het optreden van gezondheidsschade als gevolg van blootstelling aan de fijne fracties van fijnstof (<2,5 micrometer; PM2,5) beduidend groter is dan voor het optreden van de grovere fracties (PM10). Nog kleinere fracties (Ultrafijnstof) kan via de longen mogelijk in het bloed terechtkomen, andere organen bereiken en is daardoor mogelijk nog schadelijker. Over de relatie tussen ultrafijnstof en gezondheid is wereldwijd nog te weinig bekend.

Met de GGD Rekentool Luchtkwaliteit en Gezondheid kan de blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen (NO2 en PM2,5) vertaald worden in gezondheidseffecten binnen een populatie. In dit onderzoek is het gezondheidseffect vroegtijdig overlijden beschouwd. Het effect op vroegtijdig overlijden is berekend op basis van het aantal inwoners van 30 jaar en ouder dat blootgesteld wordt aan concentraties NO2 en PM2,5 ter hoogte van woningen. Hiertoe zijn de woningen uit het BAG-bestand12 die liggen binnen 60 meter van de wegen uit de Monitoringstool gekoppeld aan de effecten op de nabijgelegen rekenpunten. De afstand van 60 meter is het maximale rekenbereik voor lokale wegen conform de wettelijke rekenregels. De emissie is op deze afstand zodanig verdund dat deze niet meer als afzonderlijke bijdrage van deze weg te onderscheiden is. Door de aantallen woningen te vermenigvuldigen met een gemiddeld aantal inwoners van boven de 30 jaar per woning is het aantal blootgestelden bepaald13. Bij de vergelijking van de gezondheidseffecten tussen de nul-emissiezone en de referentiesituatie wordt het verloren aantal levensjaren als indicator gebruikt.

11

https://awgl.nl/projecten/ggd-rekentool-luchtkwaliteit-en-gezondheid BAG: Basisregistratie Adressen en Gebouwen (een digitaal bestand met daarin opgenomen de ligging en functie van gebouwen), versie juni 2024. 13 Er is uitgegaan van een algemene waarde van gemiddeld 1,33 inwoners boven de 30 jaar per wooneenheid. Dit is gebaseerd op https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/03759ned/table?dl=2856E 12

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

12/26

4

Berekende effecten verkeersuitstoot nul-emissiezone

4.1

Emissies van stikstofoxiden en fijnstof (luchtkwaliteit)

De figuren hierna geven de uitstoot door wegverkeer binnen de nul-emissiezone weer voor NOx, PM10 en PM2,5, voor de zichtjaren 2025 en 2030. De uitstoot die bij ongewijzigd beleid optreedt (‘autonome ontwikkeling’) is telkens als paarse kolom opgenomen. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling (referentie) en de invoering van een nul-emissiezone laat zien hoeveel de uitstoot vermindert: hoe lager een balk, hoe minder uitstoot. Het gaat om een reductie binnen de nul-emissiezone. In bijlage 7 zijn tabellen met de berekende emissies opgenomen. NOX (stikstofoxiden)

Figuur 5. Uitstoot NOX door verkeer binnen nul-emissiezone in 2025 en 2030

Uit de figuur blijkt dat het effect van de nul-emissiezone voor NOx in 2025 nog zeer beperkt is door de overgangsregelingen. In de jaren tussen 2025 en 2030 lopen de overgangsregelingen af waardoor in 2030 het maximale effect op de NOx-emissies binnen de zone wordt berekend. In 2030 wordt een reductie van ongeveer 90% van de NOx-emissies van bestel- en vrachtauto’s binnen de nul-emissiezone berekend.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

13/26

PM10 (fijn stof)

Figuur 6. Uitstoot PM10 door verkeer binnen nul-emissiezone 2025 en 2030

PM2,5 (fijn stof)

Figuur 7. Uitstoot PM2,5 door verkeer binnen nul-emissiezone 2025 en 2030

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

14/26

Uit de figuren blijkt dat het effect van de nul-emissiezone voor PM10 en vooral voor PM2,5 al vanaf 2025 optreedt door het weren van oude(re) bestelauto’s (Euro 4 en lager) met een relatief hoge PM-bijdrage. In de jaren tussen 2025 en 2030 blijft het effect van de nul-emissiezone voor PM10 vrijwel gelijk omdat de totale PM10-emissies voor een groot deel veroorzaakt worden door slijtage van wegdek, remmen en banden en voor een klein deel door verbrandingsemissies. De toename van het wegverkeer zorgt voor een toename van de PM10-emissies door slijtage. De afname van PM10-verbrandingsemissies door de nul-emissiezone is van gelijke orde waardoor er per saldo geen afname van de PM10-emissies optreedt. Verbrandingsemissies vormen een groter aandeel van de totale PM2,5-emissies waardoor voor PM2,5 een grotere afname in de jaren tussen 2025 en 2030 wordt berekend als gevolg van de invoering van een nul-emissiezone. In 2030 wordt een reductie van ongeveer 38% van de PM2,5-emissies van bestel- en vrachtauto’s binnen de nul-emissiezone berekend.

4.2

Effecten op concentraties

De tabel hierna geeft de effecten op de jaargemiddelde concentraties NO2, PM10 en PM2,5 weer binnen de nul-emissiezone in 2025 en 2030. Zowel de maximale als de gemiddelde14 effecten binnen de nulemissiezone worden weergegeven. In de tabel zijn ook de gemiddelde en maximale (totale) achtergrondconcentraties binnen de nulemissiezone weergegeven. Het gaat om de waarden over alle beschouwde rekenpunten uit het CIMLK binnen de nul-emissiezone. De totale concentratie bestaat naast de bijdrage van het verkeer ook uit de bijdragen van andere bronnen15 van binnen en buiten Haarlem. Tabel 2. Effecten nul-emissiezone op jaargemiddelde concentraties, betreft alleen de effecten binnen de zone. Maximaal

2025

2030

Gemiddeld

NO2 [g/m3]

PM10 [g/m3]

PM2,5 [g/m3]

NO2 [g/m3]

PM10 [g/m3]

PM2,5 [g/m3]

Bestel ZE

0,6

0,09

0,08

0,5

0,07

0,06

Vracht ZE

0,3

0,01

0,01

0,2

0,01

0,01

Totaal

0,9

0,10

0,09

0,8

0,08

0,06

Achtergrond

25,7

19,6

9,8

16,4

16,0

7,8

Bestel ZE

2,3

0,03

0,03

1,7

0,03

0,03

Vracht ZE

6,7

0,12

0,11

4,9

0,09

0,09

Totaal

9,1

0,15

0,15

6,6

0,12

0,12

Achtergrond

25,7

19,1

9,2

14,1

15,3

7,2

De tabel laat zien dat de grootste effecten van een nul-emissiezone berekend worden op het NO2concentratieniveau. Door de overgangsregelingen is dit effect in 2025 nog beperkt en neemt het effect in de jaren tussen 2025 en 2030 toe door het aflopen van de overgangsregelingen. De concentratiebijdragen van wegverkeer op de stoffen PM10 en PM2,5 worden vooral veroorzaakt door slijtage van wegdek, banden en remmen en in mindere mate door verbrandingsemissies. De nulemissiezone heeft geen effect op de slijtage waardoor het effect van de zone op deze stoffen beperkt is. 14 Gemiddeld over alle beschouwde woningen binnen 60 meter van de wegen uit het CIMLK. 15 Bijvoorbeeld bouwmaterieel als kranen, shovels en aggregaten, scheepvaart, houtstook, uitstoot van CV-ketels, industrie.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

15/26

4.3

Effecten op vroegtijdig overlijden

De figuur hierna geeft de resultaten van de berekening van de effecten op vroegtijdig overlijden weer vanwege blootstelling aan NO2 en PM2,5. Benadrukt wordt dat de resultaten een gemiddeld beeld geven van de effecten op de levensduur voor inwoners van 30 jaar en ouder. Per inwoner(groep) zullen de resultaten verschillen, afhankelijk van de gevoeligheid van de betreffende inwonergroep voor gezondheidseffecten door blootstelling aan luchtvervuiling. Op locaties binnen een nul-emissiezone waar de luchtvervuiling door binnenstedelijk verkeer het grootst is (woningen dicht langs drukke wegen) kan een nul-emissiezone een grotere bijdrage leveren aan het verlengen van de levensduur van inwoners. In bijlage 8 zijn tabellen met de berekende gewonnen levensjaren opgenomen.

Figuur 8. Effecten invoering nul-emissiezone op vroegtijdig overlijden in 2025 en 2030

4.4

Emissies van CO2 (Klimaat)

De figuur hierna toont de CO2-uitstoot door wegverkeer binnen de nul-emissiezone voor de zichtjaren 2025 en 2030. De uitstoot die bij ongewijzigd beleid optreedt (‘autonome ontwikkeling’) is telkens als paarse kolom opgenomen. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling (referentie) en de invoering van een nul-emissiezone laat zien hoeveel de uitstoot vermindert: hoe lager een balk, hoe minder uitstoot. Het gaat om een reductie binnen de nul-emissiezone. In bijlage 7 zijn tabellen met de berekende emissies opgenomen.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

16/26

Figuur 9. Uitstoot CO2 door verkeer binnen nul-emissiezone in 2025 en 2030

Uit de figuur blijkt dat het effect van de nul-emissiezone voor CO2 in 2025 nog beperkt is door de overgangsregelingen. In de jaren tussen 2025 en 2030 lopen de overgangsregelingen af waardoor in 2030 het maximale effect op de CO2-emissies binnen de zone wordt berekend. In 2030 wordt een reductie van ongeveer 90% van de CO2-emissies van bestel- en vrachtauto’s binnen de nul-emissiezone berekend.

5

Conclusies

Op grond van de gehanteerde uitgangspunten en aannamen, leidt dit onderzoek tot de volgende conclusies. 2025: nul-emissiezone leidt tot vermindering van NOx, PM2,5 en CO2 en in mindere mate van PM10  Een nul-emissiezone voor vracht- en bestelauto’s levert binnen de nul-emissiezone in 2025 een vermindering van uitstoot NOx van 7% op.  De effecten op CO2-emissies zijn vergelijkbaar met een vermindering van 5% binnen de nulemissiezone.  Voor PM2,5 en PM10 gaat het om verminderingen van 24% respectievelijk 6%. Voor deze stoffen geldt dat de nul-emissiezone geen invloed heeft op de uitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek dat deze gelijk blijft.  De nul-emissiezone voor bestelverkeer draagt 75-90% bij aan de totale vermindering van de emissies, de nul-emissiezone voor vracht ongeveer 10-25% van het totaal.  Bij de effectberekening is er rekening mee gehouden dat in 2025 de nieuw(st)e Euro 5- en 6bestelauto’s en Euro VI-vrachtauto’s nog vrijgesteld zijn om de nul-emissiezone in te rijden (overgangsregeling).  Na afloop van de overgangsregeling (naar verwachting 2030) worden de maximale effecten met een nul-emissiezone behaald.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

17/26

2030: maximale verschoning nul-emissiezone na afloop overgangsregelingen  Na het aflopen van alle overgangsregelingen wordt voor vracht- en bestelauto’s binnen de nulemissiezone in 2030 een vermindering van uitstoot NOx van 91% ten opzichte van 2025 (referentie) berekend.  De effecten op CO2-emissies zijn vergelijkbaar met een vermindering van 90% binnen de nulemissiezone.  Voor PM2,5 en PM10 gaat het om verminderingen van 38% respectievelijk 2%. Deze reducties zijn beperkt(er) omdat het grootste deel van deze emissies veroorzaakt worden door slijtage van banden, remmen en wegdek en een relatief klein aandeel verbrandingsemissies betreft.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

18/26

Bijlage 1 Resultaten wagenparkscan Documenten 1. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_A.Oost.pdf 2. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_A.West.pdf 3. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_B.Noord.pdf 4. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_B.Zuid.pdf 5. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_C.Noord.pdf 6. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_C.Zuid.pdf 7. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_D.Binnenstad.pdf 8. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_E.Oost.pdf 9. Haarlem.Wagenparkscan.April2024.Result_E.West.pdf

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

19/26

Bijlage 2 Onderzochte nul-emissiezone Haarlem (huidige milieuzone)

Figuur 9. Nul-emissiezone Haarlem Variant C Centraal stedelijk gebied

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

20/26

Bijlage 3 Aannames vervangingsgedrag Tabel 3 Aannames vervangingsgedrag nul-emissiezone Haarlem

Zichtjaar

Categorie

Te weren

Vervanging

Euro 4 en lager*

90% Wagenpark: o 25% Euro 6 (in dezelfde brandstofklasse) o 75% Elektrisch 10% ontheffing en overtreding

Vracht ZE

Euro V en lager**

90% Wagenpark: o 50% Euro VI (in dezelfde brandstofklasse) o 50% Elektrisch 10% ontheffing en overtreding

Bestel ZE

Alle fossiel (ZE-zone)

90% Wagenpark: o 100% Elektrisch 10% ontheffing en overtreding

Vracht ZE

Alle fossiel (ZE-zone)

90% Wagenpark: o 100% Elektrisch 10% ontheffing en overtreding

Bestel ZE 2025

2030

* Euro 5 vanaf 1 januari 2027 en Euro 6 vanaf 1 januari 2028 ** Euro VI vanaf 1 januari 2030

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

21/26

Bijlage 4 Definitie van voertuigcategorieën Bestelauto’s Dit zijn voertuigen ingericht voor het vervoer van goederen, met een laadruimte met een vaste, vlakke laadvloer zonder zitplaatsen en een maximummassa van 3.500 kg, voertuigklasse N1. Het Besluit van 29 oktober 2019 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en het Kentekenreglement in verband met de harmonisatie van milieuzones spreekt in dit geval van bedrijfsauto’s. Het geeft daarbij de volgende definitie: bedrijfsauto als bedoeld in artikel 1.1 van de Regeling voertuigen, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg. Vrachtauto´s Dit zijn motorvoertuigen op vier of meer wielen, ontworpen en gebouwd voor het vervoer van goederen met een maximummassa van meer dan 3.500 kg, voertuigklasse N2 en (vanaf 12.000 kg) N3.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

22/26

Bijlage 5 Aannames autonome ingroei elektrische voertuigen Tabel 4. Aannames autonome ingroei elektrische in wagenparken (% van totaal aantal voertuigen binnen categorie)

Zichtjaar

Bestelauto’s

Vrachtauto’s

2024 (wagenparkscan)

3,9%

2,7%

2025 (gelijk aan 2024)

3,9%

2,7%

2030

15%

10%

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

23/26

Bijlage 6 Emissie- en schalingsfactoren Per stof en voertuigcategorie (vracht- en bestelauto’s) is een eigen schalingsfactor afgeleid. Elke toelatingseis voor een nul-emissiezone leidt tot een verschillend wagenpark na invoering van de zone en heeft daarmee een eigen schalingsfactor. De schalingsfactor is van toepassing op het gebied binnen de nul-emissiezone. Ten behoeve van de Nederlandse emissieregistratie publiceren TNO en het CBS jaarlijks voertuigemissiefactoren16. De database bij deze publicatie bevat verschillende emissiefactoren per voertuig- en brandstoftype per euroklasse bij verschillende snelheidstyperingen. Met deze emissiefactoren per euroklasse en het gemiddelde wagenpark is de samengestelde emissiefactor voor de verschillende voertuig categorieën bepaald. De database bevat ook informatie over PM-emissies als gevolg van slijtage aan banden, remmen en wegdek. De database bevat geen informatie over PM2,5-emissiefactoren. Voor wegverkeer is een verhouding PM2,5/PM10 van 100% aangehouden17. De effecten van de nul-emissiezone zijn bepaald door de concentratiebijdrage van de verschillende voertuigtypen uit het CIMLK te schalen met de in dit onderzoek berekende schalingsfactoren. De schalingsfactoren betreffen de verhouding van de emissies in de situatie met en de situatie zonder nulemissiezone.

De schalingsfactoren volgen uit de wagenparksamenstelling en bijbehorende emissies in de referentiesituatie (autonome ontwikkeling, zonder nul-emissiezone variant) enerzijds en de situatie met nul-emissiezone variant anderzijds en zijn in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 5. Schalingsfactoren uitstoot NO2, PM10 en PM2,5 binnen nul-emissiezone, t.o.v. autonome ontwikkeling in het zichtjaar 2025. Zichtjaar

Categorie

NO2

PM10

PM2,5

2025

Bestel ZE

0,97

0,95

0,82

Vracht ZE

0,96

0,99

0,97

Totaal

0,93

0,94

0,79

Tabel 6. Schalingsfactoren uitstoot NO2, PM10 en PM2,5 binnen nul-emissiezone, t.o.v. autonome ontwikkeling in het zichtjaar 2030. Zichtjaar

Categorie

NO2

PM10

PM2,5

2030

Bestel ZE

0,77

0,98

0,93

Vracht ZE

0,33

0,95

0,77

Totaal

0,10

0,93

0,70

16 Methods for calculating the emissions of transport in the Netherlands, Geilenkirchen et al. (2024) 17 GCN-rapportage 2016, RIVM.

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

24/26

Bijlage 7 Effecten op uitstoot Tabel 7. Emissies 2025 binnen de nul-emissiezone per voertuigtype [ton/j] Situatie

Voertuigcategorie

NOx

PM10

PM2,5

CO2

Referentie (zonder nul-emissiezone)

Bestel ZE

4,7

0,302

0,085

1.201

Vracht ZE

9,0

0,304

0,079

1.774

Totaal

13,8

0,607

0,164

2.976

Bestel ZE

13,3

0,572

0,130

2.867

Vracht ZE

13,3

0,602

0,160

2.934

Totaal

12,8

0,568

0,126

2.826

Met nul-emissiezone

Tabel 8. Emissies 2030 binnen de nul-emissiezone per voertuigtype [ton/j] Situatie

Voertuigcategorie

NOx

PM10

PM2,5

CO2

Referentie (zonder nul-emissiezone)

Bestel ZE

4,5

0,320

0,064

1.244

Vracht ZE

8,4

0,314

0,078

1.703

Totaal

12,9

0,634

0,142

2.947

Bestel ZE

8,9

0,621

0,130

1.827

Vracht ZE

5,4

0,606

0,114

1.415

Totaal

1,3

0,593

0,102

295

Met nul-emissiezone

2 oktober 2024

BJ6228-MI-NT-240711

25/26

Bijlage 8 Effecten op levensjaren Tabel 9. Gewonnen levensjaren in 2025 nul-emissiezone ten opzichte van referentie (‘autonome ontwikkeling’) Levensjaren Nul-emissiezone

Bestel ZE

0,3

Vracht ZE

0,3

Totaal

0,6

Tabel 10. Gewonnen levensjaren in 2030 nul-emissiezone ten opzichte van referentie (‘autonome ontwikkeling’) Levensjaren Nul-emissiezone

2 oktober 2024

Bestel ZE

18,7

Vracht ZE

54,0

Totaal

72,6

BJ6228-MI-NT-240711

26/26