1 Raadsbesluit invoering nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens per 2025

Raadsvoorstel

Onderwerp Besluit invoeren nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens Haarlem Nummer Portefeuillehouder Programma/beleidsveld Afdeling Auteur Telefoonnummer Email

2024/145071 Bas van Leeuwen 5.1 Milieu OMB Plantaz, M.A.H.G. 023-5113517 mahgplantaz@haarlem.nl

Kernboodschap

29 gemeenten, waaronder Haarlem, gaan een nul-emissiezone voor stadslogistiek invoeren. De Haarlemse gemeenteraad heeft daartoe al in 2021 het principebesluit genomen, tegelijk met het besluit een milieuzone voor vrachtwagens in te voeren per 2022. Het college stelt de raad nu voor het principebesluit te herbevestigen, en definitief te besluiten de milieuzone per 1 januari 2025 om te zetten in een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens in het Centraal Stedelijk Gebied. Voorwaarde is dat in juli 2024 definitieve zekerheid kan worden gegeven over de ontheffingsregels en de gehanteerde criteria en procedures, en aanvragen voor ontheffingen kunnen starten. In de nul-emissiezone mogen alleen uitstootvrije bestel- en vrachtauto’s rijden, met een aantal overgangsregelingen en ontheffingsmogelijkheden, zoals die voor niet-zakelijk gebruikte bestelwagens. Met de nul-emissiezone wordt de verkeersuitstoot uit stedelijke distributie verminderd. Dit draagt bij aan een gezondere luchtkwaliteit en aan beperking van het klimaateffect. Het college heeft een ontwerp voor dit besluit ter inzage gelegd per 2 oktober 2023. Belanghebbenden konden hierop hun zienswijzen inbrengen tot en met 20 november 2023. De ontvangen reacties en de beantwoording door het college zijn opgenomen in een nota van beantwoording die is bijgevoegd bij dit raadsvoorstel.

De inspraakreacties geven het college aanleiding tot twee wijzigingen ten opzichte van het Ontwerpbesluit, namelijk: 

Het toevoegen van een gemeentelijke ontheffing voor vaste marktkraamhouders op de Haarlemse weekmarkten binnen de nulemissiezone.

Kenmerk: 2024/145071

1/22



Het uitvoeren van een monitoringprogramma op verkeerseffecten als gevolg van de nul-emissiezone.

Overige wijzigingen zijn redactionele aanpassingen of actualisaties. Behandelvoorstel voor commissie Relevante eerdere besluiten

Besluit College d.d. 30 januari 2024

De commissie Beheer wordt verzocht advies te geven aan de raad over het voorstel van het college in paragraaf 2 en over de wijze van agendering van het raadsstuk in de raadsvergadering. Haalbaarheidsonderzoek en voorkeursscenario milieuzone en nul-emissiezone (2020/53389) Ontwerpbesluit invoeren milieuzone en principebesluit nul-emissiezone (2020/997465) Raadbesluit instellen milieuzone vrachtverkeer 2022 en principebesluit instellen nul-emissiezone 2025 (2021/61291) Ontwerpbesluit invoeren nul-emissiezone vracht- en bestelwagens per 2025 (2023/1395768 ) Het college stelt het voorstel aan de raad vast. de secretaris,

Ontwerp-besluit Raad d.d. ……….

de burgemeester,

De raad der gemeente Haarlem, Gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders, Besluit: 1. Per 1 januari 2025 een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens in te stellen in het Centraal Stedelijk Gebied op de plaats van de huidige milieuzone 2. De landelijk afgesproken overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen waaronder een ontheffingsmogelijkheid voor niet-zakelijk gebruikte bestel- en vrachtwagens over te nemen 3. De Nota van beantwoording inspraakbijdragen Ontwerpbesluit invoering nulemissiezone Haarlem vast te stellen 4. Een krediet van €75.000 vrij te geven in 2024 uit reservering IP (OR.027) voor de bebording. de griffier,

de voorzitter,

Kenmerk: 2024/145071

2/22

1. Inleiding Het bereiken van een schonere luchtkwaliteit en minder uitstoot van broeikasgassen is van belang voor een betere gezondheid en leefkwaliteit, en voor het beperken van het klimaateffect. Daarom wordt in 29 gemeenten, waaronder Haarlem, de instelling van een nul-emissiezone voor stadslogistiek (vracht- en bestelwagens1) voorbereid. In een nul-emissiezone mogen de voertuigcategorieën waarvoor deze geldt alleen zonder uitstoot (via de uitlaat) van schadelijke stoffen en broeikasgassen (CO2) rijden. Dit betekent dat die voertuigen, als zij met fossiele brandstoffen worden aangedreven, geen toegang tot het zonegebied hebben (behoudens overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen). In het coalitieakkoord staat dat het omzetten van de huidige milieuzone voor vrachtwagens in een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens: “Het verbeteren van de luchtkwaliteit is een van de opgaven. Haarlem heeft vanaf 1 januari 2022 een milieuzone. We breiden deze grootstedelijke milieuzone in 2025 uit naar een nul-emissiezone voor stadslogistiek. Hiermee realiseren we een efficiënte en duurzame aanpak van het toenemend vervoer en gaan we voor minder CO2-uitstoot door deze vervoersbewegingen te verminderen”.

Het college sluit daarmee aan bij het principebesluit dat de raad op 25 maart 2021 (RB 2021/61291) had genomen tegelijk met het besluit tot invoering van de milieuzone voor vrachtwagens per 2022: De raad besluit: 1. Per 1 januari 2022 een milieuzone voor vrachtwagens (emissieklasse 6) in te stellen in het Centraal Stedelijk Gebied. 2. Het principebesluit te nemen dat de milieuzone in 2025 wordt aangescherpt tot een nulemissiezone voor vracht- en bestelwagens in hetzelfde gebied. Op 19 september 2023 heeft het college een Ontwerp voor een raadsbesluit vastgesteld gericht op het herbevestigen van het principebesluit en het definitief besluiten om de huidige milieuzone voor vrachtauto’s om te zetten in een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens in hetzelfde Centraal Stedelijk Gebied (grenzen zie bijlage a). Dit Ontwerpbesluit is ter inzage gelegd en van 2 oktober 2023 tot en met 20 november 2023 konden belanghebbenden hierop hun zienswijzen inbrengen. De zienswijzen zijn met de beantwoording door het college opgenomen in een Nota van beantwoording (bijlage b).

1

De nul-emissiezone geldt dus niet voor personenauto’s; voor bestelauto’s die als niet-zakelijk geregistreerd zijn, kan ontheffing aangevraagd worden.

Kenmerk: 2024/145071

3/22

De inspraakreacties geven het college aanleiding tot twee inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het Ontwerpbesluit, namelijk: 

Het toevoegen van een gemeentelijke ontheffing voor vaste marktkraamhouders op de Haarlemse weekmarkten binnen de nul-emissie zone.



Het uitvoeren van een monitoringprogramma op verkeerseffecten als gevolg van de nulemissiezone.

Overige wijzigingen zijn overwegend redactionele aanpassingen of actualisaties. Daarnaast is de kanttekening toegevoegd dat dreigende vertraging in het implementeren van het uniforme ontheffingsstelsel, via het Centraal Loket Ontheffingen ZE-zones (hierna Centraal Loket) aanleiding kan vormen de geplande ingangsdatum van de nul-emissiezone van 01-01-2025 te verschuiven (zie 5.1). 2. Voorstel aan de raad 1. Het college stelt de raad voor: Per 1 januari 2025 een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens in te stellen in het Centraal Stedelijk Gebied op de plaats van de huidige milieuzone 2. De landelijk afgesproken overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen -waaronder een ontheffingsmogelijkheid voor niet-zakelijk gebruikte bestel- en vrachtwagens over te nemen 3. De Nota van beantwoording inspraakbijdragen Ontwerpbesluit invoering nul-emissiezone Haarlem vast te stellen 4. Een krediet van €75.000 vrij te geven in 2024 uit reservering IP (OR.027) voor de bebording. 3. Beoogd resultaat Schonere lucht voor elke inwoner van Haarlem, een gezondere stad om in te wonen en te leven en een kleiner effect van vracht- en bestelwagens op het klimaat. 4. Argumenten In dit hoofdstuk wordt als eerste de inspraak behandeld, inclusief de gevolgtrekkingen van het college. Daarna volgt de onderbouwing uit het Ontwerpbesluit met beperkte actualisaties en verbeteringen.

4.1 Bespreking van de zienswijzen 4.1.1. De inspraak op het Ontwerpbesluit is breed gecommuniceerd en heeft zienswijzen opgeleverd Van 2 oktober 2023 tot en met 20 november 2023 heeft het Ontwerpbesluit ter inzage gelegen en konden belanghebbenden hun zienswijzen inbrengen. De inspraak is breed aangekondigd via de gebruikelijke algemene kanalen, via stakeholders-organisaties, wijkraden, publicatie in het Gemeenteblad (2023-421230), een projectpagina op de Haarlemsite en tevens met gerichte

Kenmerk: 2024/145071

4/22

attenderingsbrieven aan alle kentekenhouders van bestelwagens en vrachtwagens in Haarlem en omringende gemeenten. Ook zijn de omringende gemeenten en de Provincie op ambtelijk niveau aangeschreven. Zienswijzen konden worden ingediend via een reactieknop op de projectpagina voor de nul-emissiezone en per post. In totaal zijn er 152 zienswijzen ontvangen. Daarnaast zijn er ook reacties per telefoon binnengekomen; in de gesprekken is de beller geattendeerd op de mogelijkheid een zienswijze in te dienen. 4.1.2 Ondernemers maken zich zorgen over de economische haalbaarheid voor hun bedrijf van de eisen binnen de nul-emissiezone Met name kleine ondernemers en ZZP’ers met een bestelwagen hebben gereageerd en gaven aan hoge kosten te verwachten om te voldoen aan de nul-emissiezone-eisen, en te betwijfelen of dit voor hun bedrijf haalbaar is. Dit omdat een elektrisch alternatief nog relatief duur is in aanschaf, een te snelle afschrijving van het huidige voertuig moet plaatsvinden en/of een tweedehandsmarkt nog onvoldoende ontwikkeld is. Zij vragen om uit- of afstel van de invoering van de zone of een langere overgangsperiode voor hun situatie of bedrijfstak. Het college wil allereerst benadrukken dat het beseft dat een nul-emissiezone het nodige vraagt van bedrijven waarvan het voertuig niet aan de eisen voldoet.

De planning van investeringen en de kosten waarmee eerder is gerekend zullen aangepast moeten worden, een vervangend voertuig zal tijdig moeten worden aangeschaft of de bedrijfsvoering moet anderszins worden aangepast. Maar tegelijkertijd wijst het college erop dat een versnelde vervanging van niet-schone vervoermiddelen geen neveneffect maar een doel is van een milieu- of nul-emissiezone. Zo wordt voorkomen dat de uitstoot door zo’n voertuig de luchtkwaliteit blijft aantasten terwijl deze technisch goed voorkomen had kunnen worden door aanschaf van een schoner voertuig. Het is een voorbeeld van aanpak bij de bron, nodig om de impact daarvan op gezondheid van inwoners en op het klimaat te verkleinen. De gemeenten en het Rijk hebben in UAS-verband (zie 4.7) zorg besteed aan de haalbaarheid van de transitie naar emissievrije logistiek, ook voor kleinere en minder draagkrachtige bedrijven. Door een breed onderhandelde overgangsregeling kan met relatief schone dieselbestelwagens nog gedurende twee of drie jaar (emissieklasse2 5 respectievelijk 6), en met de meeste emissieklasse 6 vrachtwagens nog vijf jaar, in de zone gereden worden. Dit geeft ondernemers meer tijd, waarin naar verwachting ook de tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen zal groeien. Daarnaast zijn er 2

De emissieklasse van een auto is gebaseerd op de Europese emissiestandaard voor nieuwe voertuigen, de Euroklasse of Euronorm. De Euroklasse is een indeling op basis van de mate van uitstoot van vervuilende stoffen. hoe hoger het getal, des te minder uitstoot van vervuilende stoffen. De emissiestandaard wordt voortdurend strenger: voertuigen mogen steeds minder schadelijke stoffen uitstoten. Momenteel is Emissieklasse 6 de standaard voor nieuwe voertuigen op fossiele brandstoffen.

Kenmerk: 2024/145071

5/22

Rijkssubsidies op de aanschaf van nieuwe elektrische voertuigen, terwijl voor bestelwagens de totale gebruikskosten (TOC) (aanschaf, energie en onderhoud) al gelijk of zelfs lager zijn dan voor dieselvoertuigen. Voor individuele bedrijfssituaties waarin kosten aantoonbaar onhaalbaar zijn kan Haarlem bovendien een ontheffing wegens dreigend faillissement afgeven. Wat betreft de als kort ervaren aanpassingstermijn wijst het college erop dat Haarlem de omzetting van milieuzone naar nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens al in 2021 heeft aangekondigd via uiteenlopende kanalen die door ondernemers geraadpleegd worden. Toch blijken vooral bestelwagenbezitters verrast door de attenderingsbrief over het Ontwerpbesluit. Mogelijk speelt mee dat Haarlem in 2022 de milieuzone beperkt heeft tot vrachtwagens en deze niet voor bestelwagens gold. Dit betekent enerzijds dat te oude voertuigen een paar jaar langer in gebruik konden blijven, anderzijds moet de vervanging daardoor nu wel sneller verlopen, maar naar verwachting van het college niet te snel. Omdat de regels en overgangstermijnen in onderhandelingen met het bedrijfsleven tot stand zijn gekomen, vertrouwt het college erop dat met het uitgebreide ontheffingenpakket erbij, onevenredige bedrijfsgevolgen voorkomen kunnen worden.

Deze zienswijzen vormen geen aanleiding om de nul-emissiezone uit of af te stellen of voor alle bestelwagens of kleine bedrijven het besluit aan te passen. 4.1.3 Beschikbaarheid van uitstootvrije alternatieven voor een voertuig is een zorg In zienswijzen wordt twijfel geuit of voor alle toepassingen wel geschikte emissievrije alternatieven beschikbaar zullen zijn, vaak met concrete voorbeelden uit de eigen situatie. Dit betreft het laadvermogen en/of de trekkracht van elektrische bestelwagens; indien deze al net voldoende zijn resteert een te korte actieradius. Verwant hieraan is de zorg dat het gewicht van de accu’s zo’n groot deel van het netto laadvermogen inneemt dat er te weinig laadvermogen overblijft voor de nu gebruikelijke lading. Of dat de grens van 3500 kg daardoor wordt overschreden waardoor een vrachtwagen rijbewijs (“C”) verplicht wordt. Voor het niet verkrijgbaar zijn van een uitstootvrij alternatief komt er een aparte ontheffing. Voor de situatie dat een uitstootvrij alternatief uitzonderlijk kostbaar is kan, -indien dit niet meegewogen wordt in de verkrijgbaarheidslijst die het landelijke Centraal Loket gaat bijhouden en hanteren-, een ontheffing wegens dreigend faillissement of wegens de hardheidsclausule toegepast worden.

Een consequentie van overschrijding van de 3500 kg totaalgewicht als gevolg van het accugewicht is ook dat volgens de nu nog geldende regels een vrachtwagenrijbewijs vereist kan worden waar dit eerder niet nodig was. Dit is een zware extra last ook voor bedrijven die nu reeds elektrische bestelwagens in gebruik hebben. Na het vervallen van een tijdelijke ontheffingsregeling is een gedoogbeleid (niet handhaven) gevoerd dat op verzoek van de minister door het OM verlengd is tot juli 2024. Aan een nieuwe permanente regeling wordt gewerkt maar daarvoor is aanpassing van EU

Kenmerk: 2024/145071

6/22

beleid nodig. Het college neemt deel aan een lobby naar het Rijk om snel voor een oplossing te zorgen wegens de potentiële belemmering voor de transitie. 4.1.4 Er is twijfel over de tijdige beschikbaarheid van voldoende laadpalen en netcapaciteit In een aantal zienswijzen wordt de zorg geuit dat er onvoldoende laadpalen beschikbaar zijn terwijl de actieradius van elektrische voertuigen fors afneemt bij een hoger mee te nemen of te trekken gewicht. Een actualisatie van de Strategie Laadinfrastructuur start later dit jaar en zal ook specifiek aandacht besteden aan de behoeften van de stadslogistiek. Problemen met de netwerkcapaciteit spelen op korte termijn in Haarlem geen rol. Op de langere termijn is uitbreiding van de netcapaciteit te verwachten, maar er is nog geen exacte planning beschikbaar. Laadpalenbeleid en netwerkcapaciteit zullen ook in het overleg met de stakeholders in de Projectgroep Stedelijke Distributie (zie par. 4.1.9) constant onder de aandacht blijven. 4.1.5 Met een hub in de Waarderpolder van Spaarnelanden draagt de gemeente bij aan flankerend beleid om zorgen over de bevoorrading te verminderen Vaak bevatten zienswijzen ook zorgen over enerzijds de bevoorrading van het gebied binnen de nulemissiezone en anderzijds de dienst- en serviceverlening aan inwoners en bedrijven.

Soms wordt dit naar voren gebracht door of namens bedrijven die de belevering of dienstverlening zelf uitvoeren, soms door de ervan afhankelijke bedrijven en inwoners en hun belangenbehartigers. De vrees is dat leveranciers en servicebedrijven onvoldoende over toegelaten voertuigen beschikken zodat winkels en horeca in problemen raken en serviceverlening verschraalt omdat deze bedrijven kiezen voor andere werkgebieden. Het college verwacht dat service- en dienstverleningsbedrijven, voor zover ze geen aanspraak kunnen maken op ontheffingen, toch zullen kiezen voor een elektrisch voertuig, al dan niet na een tussenoplossing in de vorm van een tweedehands emissieklasse 5 of 6 dieselbestelauto. Indien dit te duur is voor een individueel bedrijf kan een ontheffing wegens dreigend faillissement een optie vormen, waarin ook betrokken wordt of een bedrijf voor zijn omzet afhankelijk is van werkzaamheden in de zone. Zeer incidentele werkzaamheden in de zone kunnen met een dagontheffing (12x per jaar) worden gedaan. Deze kunnen ook na inrijden van de zone (tot 24:00 dezelfde dag) nog aangevraagd worden voor bijvoorbeeld spoedgevallen. Hulpdiensten zijn op grond van algemene regels al uitgezonderd of kunnen ontheffing krijgen. Voor wat betreft bevoorrading geldt allereerst dat de grotere bedrijven in het algemeen al voldoende voorbereid zijn op de komst van de nul-emissiezones.

Dat geldt voor vrachtwagens maar ook voor bestelwagens. Voor kleinere leveranciers zal naar verwachting hetzelfde gelden als voor de service- en dienstverleners.

Kenmerk: 2024/145071

7/22

In aanvulling daarop kan het overladen van goederen of materialen uit voertuigen die geen toegang hebben naar voertuigen die dat wel hebben bijdragen aan een oplossing. Daarom heeft Spaarnelanden op verzoek van de gemeente, een hub in de Waarderpolder opgericht (Goederenhub | Spaarnelanden). Goederen kunnen hier afgeleverd worden zonder beperkingen aan het voertuig. Om vervolgens opgehaald te worden door de eind-geadresseerde zelf of door een bezorger met wel toegelaten voertuigen. Met deze hub en inzet van de gemeente voor eventuele gelijksoortige initiatieven wil het college vormgeven aan flankerend beleid voor de nul-emissiezone. De wenselijkheid van hubs voor levering in de zone is tevens een belangrijke reden geweest om de Waarderpolder buiten de nul-emissiezone en de milieuzone te houden. 4.1.6 In de buurgemeentes zijn zorgen over de bereikbaarheid, daarom worden effecten gemonitord na invoering van de nul-emissiezone Het overgrote deel van de zienswijzen vanuit adressen in de buurgemeenten komt uit Zandvoort (43), naast vijf uit Heemstede en twee uit Bloemendaal. Daarnaast is er een zienswijze ingediend door de colleges van deze drie gemeentes gezamenlijk. Voornaamste zorgpunt in de meeste van deze zienswijzen is de bereikbaarheid, met name omdat de N200 deel uitmaakt van de nulemissiezone.

Vrees is dat voertuigen daardoor Zandvoort niet meer via de Zeeweg zouden kunnen bereiken en een route via de Zandvoortselaan kiezen die daarop niet berekend is en dicht kan slibben. Een verminderde bereikbaarheid van Zandvoort zou volgens indieners op zijn beurt leiden tot verminderde serviceverlening en slechtere belevering van bedrijven in Zandvoort. In Heemstede en Bloemendaal is er ook vrees voor de invloed op de luchtkwaliteit en verkeersveiligheid als gevolg van zo’n verschuiving. Gevraagd wordt de N200 buiten de zone te laten en de gevolgen eerst te onderzoeken. De buurgemeenten hebben aangegeven graag betrokken te zijn bij de plannen van Haarlem. Het college heeft begrip voor de zorgen gelet op de ligging van Haarlem ten opzichte van de buurgemeenten. Wat betreft het betrekken van de buurgemeenten wijst het college erop dat deze sinds 2021 bekend waren met het voornemen een milieuzone in te voeren en deze per 2025 om te zetten in een nul-emissiezone. Er is in 2022 zelfs gezamenlijk onderzoek naar de mogelijkheden van een regionale nul-emissiezone gedaan, dat tot spijt van Haarlem helaas niet geleid heeft tot het instellen van zo’n gezamenlijke zone.

Nu de uitvoering van het principebesluit tot de invoering van de Haarlemse nul-emissiezone opgepakt wordt met het Ontwerpbesluit -met dezelfde uitgangspunten als al in het principebesluit vastgelegd- biedt de inspraak daarop alle gebruikelijke mogelijkheden om voor zorgen en knelpunten aandacht te vragen. Deze zijn inmiddels ook in het bestuurlijk overleg tussen de buurgemeenten besproken en worden daar verder uitgewerkt. Inhoudelijk acht het college de regionale gevolgen niet waarschijnlijk. In principe verandert er wat betreft de vrachtwagens niets ten opzichte van de huidige situatie met een milieuzone voor

Kenmerk: 2024/145071

8/22

vrachtwagens emissieklasse 6, waarover geen klachten bekend zijn. Deze vrachtwagens zullen tot 2030 toegang hebben tot de nul-emissiezone en dus ook Zandvoort bereiken. Wat betreft bestelwagens gelden wel beperkingen voor emissieklasse 4 en lager, die de N200 niet kunnen nemen. Een deel van deze auto’s wordt uitstootvrij, een deel zal een ontheffingsgrond hebben, en ook blijft Zandvoort bereikbaar, via de N208 en N205 en andere routes om de zone heen. Welke route door wie gekozen wordt zal afhankelijk zijn van de precieze herkomst en bestemming, doorstroming, en persoonlijke voorkeur. Vooraf is daar geen goede voorspelling van te maken. Het college verwacht dat de verdeling zodanig is dat nergens overmatige toename van verkeer of uitstoot zal plaatsvinden. Bovendien staat tegenover omrijdeffecten een gunstig effect langs de N200 en daarop aangesloten wegen doordat dat verkeer daar schoner wordt. De regio profiteert daar van mee. Het college ziet daarom geen aanleiding de N200 (op voorhand) buiten de zone te houden. Dit temeer nu onderzoek naar de effecten van de nul-emissiezone pas goed mogelijk is als de nulemissiezone, inclusief de N200 van kracht is.

De wegvakken van de N200 in Haarlem behoren tevens tot de wegvakken met de slechtste luchtkwaliteit in Haarlem zodat juist daar het weren van nietschone vracht- en bestelwagens van groot belang is voor de luchtkwaliteit en gezondheid van omwonenden en aangesloten wijken. Wel stelt het college voor de gevolgen voor het doorgaand verkeer te toetsen door na de invoering de verkeerseffecten te monitoren. De gemeente zal in een onderzoek naar verkeerseffecten als gevolg van de nul-emissiezone ook de effecten als gevolg van de ligging van de N200 binnen de zone meenemen. Dit onderzoek wordt uitgevoerd na afloop van de gewenningsperiode (die duurt tot 1 mei 2025) als voldoende uitgekristalliseerd is op welke manieren het niet-schone verkeer omgaat met de nul-emissiezone: welk deel ontheffing vraagt, voorkeursroutes, etc. De nadere uitwerking zal in GR-verband worden afgestemd. Indien uit de monitoring blijkt dat er toch forse nadelige effecten optreden kan met deze gegevens naar geschikte maatregelen of aanpassingen worden gezocht. Financiering hiervoor wordt als post in de begroting van de zone meegenomen. 4.1.7 Instelling van een gemeentelijke ontheffing voor marktstandplaatshouders (Haarlemse weekmarkten) is wenselijk Ook zijn er zienswijzen ontvangen van marktkooplieden en hun belangenorganisatie CVAH (Centrale Vereniging Ambulante Handel).

De hiervoor genoemde categorieën van zorgen/knelpunten zijn ook van toepassing op deze sector. Beschikbaarheid van geschikte elektrische alternatieven wordt betwijfeld; voor het trekken van verkoopaanhangers en/of vervoer van de waren zijn sterke bestelwagens of trucks nodig. Voor zover al verkrijgbaar met voldoende vermogen zijn deze te duur voor een gemiddeld marktbedrijf, dat weinig speelruimte heeft voor investeringen. Voor als verkoopwagen uitgevoerde vrachtwagens is er een ontheffing maar die geldt niet voor aanhangwagens. Voldoende laadpalen op de markt zijn noodzakelijk temeer omdat de actieradius

Kenmerk: 2024/145071

9/22

laag is wanneer zware aanhangers met de huidige elektrische voertuigen getrokken moeten worden. De meeste marktkooplieden komen van grotere afstand. Daardoor kunnen zij ook meestal zelf geen laadpalen in Haarlem aanvragen omdat zij te weinig uren in Haarlem verblijven. Voor incidentele markten is er misschien een dag-ontheffing mogelijk, maar de meeste reacties betreffen standplaatshouders van de weekmarkten. Een dag-ontheffing voor meer dan 12 dagen is niet mogelijk. Een meerderheid van de bedrijven kan wellicht uiteindelijk met een van de ontheffingen uit het huidige, landelijke pakket toegang houden, maar dan nog moeten zij die volgens het huidige landelijke ontheffingenpakket jaarlijks aanvragen met onzekerheid en extra administratieve last tot gevolg. Dit alles kan leiden tot een overslaan van de Haarlemse weekmarkten. Het college heeft begrip voor de zorgen die voortvloeien uit de combinatie van kenmerken van de ambulante handel. Tegelijk scoren de Haarlemse weekmarkten voortdurend hoog in de ranglijst van beste markten vanwege hun veelzijdigheid. Dat is belangrijk voor de aantrekkelijkheid van de stad, ook voor bezoekers, en daarmee ook voor overige bedrijven in de stad, met name winkels en horeca. In die zin is het belangrijk om Haarlem ook aantrekkelijk en ‘doenlijk’ te houden voor de marktondernemers.

Anders dan voor gevestigde bedrijven is het immers gemakkelijk de áctiviteit te verplaatsen en Haarlem over te slaan. Weliswaar krijgen ook in elk geval Amsterdam en Leiden nulemissiezones, maar ambulante ondernemers kunnen de afweging maken voor wat lagere omzet te gaan in kleinere of verder gelegen plaatsen in ruil voor meer zekerheid over de continuïteit. Van die kant bezien heeft Haarlem er zelf belang bij de marktondernemers voor een aantal jaren te ontzorgen wat betreft de nul-emissie-eis, via een specifieke ontheffing. Daartegenover staat dat het college zo weinig mogelijk wil afwijken van het landelijke UAS pakket, en ook in de ‘eigen’ gemeentelijke vergunningen graag zoveel mogelijk wil aansluiten. Dit ten behoeve van het overzicht voor bedrijven en een gelijke behandeling. In principe is de verwachting dat bestaande ontheffingen voor de meeste marktbedrijven een oplossing bieden, eventueel aangevuld met de hardheidsclausule. Precieze inschatting is nu niet mogelijk omdat de invulling en praktische uitwerking van de ontheffingen nog niet helemaal vast staan. Ook zou dit de enige ontheffing voor een hele bedrijfssector zijn; motivering waarom een andere bedrijfssector die niet krijgt kan vervolgens een probleem vormen.

Dit is -ondanks brede sympathie voor het marktgebeuren en zijn hardwerkende en creatieve ondernemers bij alle UASgemeenten, de hoofdreden waarom tot nog toe alleen Enschedé, Amersfoort en Maastricht kiezen voor een specifieke ontheffing. Het college zou daarom toejuichen indien voor de marktsector binnen UAS een uniforme regeling zou komen, maar dat is momenteel niet in zicht. Tenslotte moet een eigen ontheffing ook bij de gemeente aangevraagd en door haar getoetst en verleend worden terwijl voor alle andere ontheffingen op zijn minst een deel van het werk door het Centraal Loket wordt opgepakt. De ontheffing zal ook alleen in Haarlem gelden.

Kenmerk: 2024/145071

10/22

Alles afwegend besluit het college toch de stap te zetten om een ontheffing voor standplaatshouders op de weekmarkten in Haarlem te creëren. Doorslaggevend is daarbij dat het gaat om een groep met ongeveer gelijke knelpunten die steeds weer een individuele beoordeling moeten doorlopen (ontbreken van een alternatief, dreigend faillissement of hardheidsclausule, afhankelijk van relatieve nuances). Dit betekent onnodige werklast voor Centraal Loket of gemeente en evenzoveel werk én onzekerheid voor de ondernemer. Daartegen weegt de werklast voor de gemeente van een eigen ontheffing niet op. Het college zal daarom naar model van Enschede, Maastricht en Amersfoort een gemeentelijke ontheffing voor vaste marktkraamhouders op de Haarlemse weekmarkten binnen de nul-emissie zone opnemen in de nadere regels inzake de ontheffingen.

4.1.8 Overige zienswijzen geven geen aanleiding tot aanpassing van het besluit Voor de overige elementen van de zienswijzen wordt kortheidshalve verwezen naar de Nota van Beantwoording in bijlage b. De zienswijzen geven geen aanleiding tot andere beleidsinhoudelijke aanpassingen dan de monitoring van de effecten voor het doorgaand verkeer en de instelling van een ontheffing voor vaste marktkraamhouders op de Haarlemse weekmarkten binnen de nul-emissie zone. 4.1.9 De stakeholders in de Projectgroep Stedelijke distributie zijn geconsulteerd Het ontwerpbesluit is voor de vaststelling in concept besproken met de Projectgroep Stedelijke Distributie. Het Ontwerpbesluit is doorgenomen en stuitte niet op overwegende bezwaren of voorstellen voor tekstwijzigingen. Vraagtekens waren er wel over de leeftijdsgrens voor Euro 6 vrachtwagens voor het langer mogen inrijden van de nul-emissiezone. Dat er verschil wordt gemaakt tussen Euro 6 voertuigen van 2020 (wel toegang) of 2019 (geen toegang) met in principe dezelfde milieu-uitstoot stuit op onbegrip bij de achterbannen van verschillende leden. Door EvoFenedex en TLN werd uitgelegd dat deze leeftijdsgrens landelijk is overeengekomen binnen UAS en te maken heeft met de afschrijvingstermijn. Vanuit TLN werd benadrukt toch vooral niet af te wijken van de UAS afspraken, ook niet op dit punt.

Dit omdat bedrijven al investeringsbeslissingen hebben gebaseerd op de aangekondigde overgangsregelingen. Van belang is dat ondernemers vertrouwen houden in de nakoming van gemaakte afspraken. Dit standpunt is ook als zienswijze ingebracht. Het college steunt een strakke navolging van de afspraken met zo weinig mogelijk aanvullende ontheffingscategorieën. Vanuit de CVAH werden de zorgen vanuit de ambulante handel verwoord conform de onder 4.1.7 hiervoor behandelde zienswijze. Het MKB ziet kansen voor vervoer over water als schakel in emissievrij transport tussen Waarderpolder en Binnenstad en zou graag een follow up zien op het eerder uitgevoerde onderzoek hiernaar. De bespreking in de Projectgroep leidt niet tot aanpassing van het besluit.

Kenmerk: 2024/145071

11/22

4.2 Verbetering van de luchtkwaliteit is belangrijk om gezondheidswinst te behalen en de uitstoot van broeikasgassen te verminderen Luchtverontreiniging veroorzaakte in 2016 landelijk gemiddeld een vermindering van de levensverwachting met ongeveer negen maanden, voor de helft door binnenlandse bronnen. In Nederland overlijden jaarlijks 11.000 mensen als gevolg van blootstelling aan luchtverontreiniging. Dit ondanks dat op de meeste plaatsen in Nederland, ook in Haarlem, voldaan wordt aan de wettelijke normen. Dat er toch zoveel mensen overlijden door een slechte luchtkwaliteit komt doordat gezondheidseffecten zelfs bij gehaltes binnen de normen kunnen optreden, met name bij gevoelige groepen als kinderen, ouderen en hart/longpatiënten. Verdere verbetering van de luchtkwaliteit geeft daarom gezondheidswinst. In het Schone Lucht Akkoord (2020), ook ondertekend door Haarlem, werken het Rijk en een groot aantal provincies en gemeentes samen aan aanvullend beleid om de luchtkwaliteit te verbeteren, met als doel 50% gezondheidswinst voor wat betreft de invloed van de luchtkwaliteit. Milieuzones en nul-emissiezones vormen op dit moment de meest effectieve maatregelen waarmee een gemeente zelf iets kan doen om de uitstoot te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren.

Dit geldt direct door het weren van de voertuigen met een hoge uitstoot, en indirect doordat de vernieuwing van het wagenpark, die ook autonoom plaatsvindt, versneld wordt omdat voor oudere voertuigen in steeds meer steden toegangsbeperkingen gelden. In nul-emissiezones zijn -uiteindelijk- voertuigen op fossiele brandstoffen niet meer toegestaan waardoor naast de uitstoot van gezondheidsschadelijke stoffen ook de uitstoot van broeikasgas CO2 wordt vermeden. Daarom is in het Klimaatakkoord (2019) de instelling vanaf 2025 van nulemissiezones voor stadslogistiek in 30-40 grote en middelgrote steden opgenomen. Het Rijk zet zich hiervoor krachtig in door zowel gemeenten als bedrijven bij de realisatie te ondersteunen (faciliteren, kennis, harmonisatie, centrale ontheffingsloketten, regelgeving, subsidies). Hiervoor is onder andere het samenwerkingsverband Uitvoerings Agenda Stadslogistiek (“UAS”3, 2020) gevormd van gemeenten die een nul-emissiezone overwogen, het rijk, brancheorganisaties in transport en logistiek en in sectoren die daarvan afhankelijk zijn, en milieu- en kennisorganisaties. Samen worden o.a. landelijke afspraken uitgewerkt en gecommuniceerd. De site www.OpwegnaarZES.nl biedt uitgebreide informatie over basisafspraken en uitwerking, partijen, projecten, stappenplannen en uiteenlopende kennisdocumenten.

4.3 Invoering van een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens past in het Haarlemse beleid Haarlem heeft in januari 2020 het Schone Lucht Akkoord (“SLA”) ondertekend en vervolgens o.a. een milieuzone en nul-emissiezone in zijn eigen SLA-maatregelenpakket opgenomen. Al langer voert Haarlem mobiliteitsbeleid om de uitstoot uit mobiliteit te verkleinen, door alternatieven voor autogebruik te bevorderen (fietsen, OV, lopen, ketenvervoer) en door gebruik van schone(re) auto’s en bussen te bevorderen (o.a. bevorderen aardgasrijden en later elektrisch rijden).

3

UAS werd aanvankelijk aangeduid als UAZES, Uitvoeringsagenda Zero Emissie Stadslogistiek.

Kenmerk: 2024/145071

12/22

Sinds 2015 wordt ook ingezoomd op de stadslogistiek in het kader van de landelijke Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GDZES, door Haarlem ondertekend in 2015), met als doel zoveel mogelijk emissievrij stadslogistiek in de centra van deelnemende steden. In het kader van deze voorganger van de UAS is in Haarlem de Projectgroep Stedelijke Distributie gevormd met lokale vertegenwoordigers van brancheorganisaties uit transport en logistiek, horeca, bouwwereld, winkels, inwoners, kennisinstituten. Samen is gewerkt aan oplossingen voor knelpunten en verkenning van mogelijkheden in pilots, om de stadslogistiek efficiënter, duurzamer en per 2025 emissievrij te maken. Met de Projectgroep Stedelijke Distributie wordt gewerkt aan een routekaart om, met de opgedane ervaringen, flankerend beleid te helpen vormgeven voor de transitie. Waarbij de gemeente in principe een faciliterende rol houdt, met marktpartijen als initiatiefnemers en uitbaters. Het Klimaatakkoord (2019) gaf een grote stimulans aan de nul-emissiezones stadslogistiek (zie ook 4.2) doordat de instelling van zulke zones, met middelgrote omvang, in 30-40 grotere steden in het akkoord werd opgenomen als één van de klimaatmaatregelen op het vlak van mobiliteit van Nederland.

Mede daarom, maar vooral vanwege het grotere effect, koos Haarlem in 2020 (nota Haalbaarheidsonderzoek en voorkeursscenario milieuzone en nul-emissiezone (2020/53389) voor een grotere nul-emissiezone dan alleen het Centrum, voorafgegaan door een milieuzone voor vrachtwagens in hetzelfde Centraal Stedelijke Gebied. In de Regionale Werkagenda Mobiliteit 2021-2023 hebben we als gemeente afspraken gemaakt met de provincie en de overige gemeenten in Zuid-Kennemerland en IJmond over waar we de komende tijd aan werken. Ambitie 1 uit deze werkagenda is: duurzame, slimme en veilige mobiliteit. Onder deze ambitie vallen drie prioriteiten. De derde prioriteit is: III. Verbeteren van mobiliteit door aanpak verkeersveiligheid en inzetten op ZE-mobiliteit. - Veiliger infrastructuur - Gedragsaanpak - Milieu- en ZE-zones - Faciliteren elektrisch vervoer (o.a. laadinfra) - Doorontwikkeling ZE stadslogistiek. In ons eigen Haarlemse Mobiliteitsbeleid (vastgesteld september 2021) hebben we ook voorgesorteerd op de ZE-zone met de volgende tekst: Om de stedelijke distributie versneld te verduurzamen wordt, net als bij de personenmobiliteit, ingezet op het verminderen, veranderen en verschonen van de mobiliteit. Hierbij wordt o.a. gekeken naar:  

Verduurzamen inzameling bedrijfsafval door het bundelen van afvalstromen (‘Green Collecting’) Potentie vervoer over water

Kenmerk: 2024/145071

13/22

  

Schoon toegangsbeleid Haarlemse binnenstad (instellen en implementeren ZE-zone, met als 1e stap de Milieuzone voor vrachtverkeer) Verduurzamen vervoer in de ‘Last Mile’ (distributiecentrum, bezorging bij de consument) Gebiedsgerichte bewonersinitiatieven rondom hubs en pakketpunten op centrale plekken Stimuleren deelgebruik elektrische voertuigen

De in 2022 vastgestelde Routekaart Duurzaamheid (aangescherpt in 2023) brengt de verschillende ambities en maatregelen van Haarlem voor CO2-reductie per sector in kaart, en vormt daarmee de Haarlemse implementatie van het Klimaatakkoord. Ook de nul-emissiezone is daarin als belangrijke maatregel in de sector mobiliteit opgenomen. 4.4 Een definitief raadsbesluit herbevestigt het principebesluit tot instelling van de nul-emissiezone Met de vaststelling van zijn dubbelbesluit in 2021, namelijk de instelling van een milieuzone vracht per 2022 en het principebesluit deze om te zetten in een nul-emissiezone vracht en bestel per 2025, heeft de raad duidelijk gemaakt dat schone distributie niet langer alleen een individuele keuze blijft, maar een voorwaarde wordt om toegang te hebben tot een groot deel van de stad. Daarmee nam de raad het voorkeursscenario over dat het toenmalig college in zijn nota Haalbaarheid en voorkeursscenario milieuzone en nul-emissiezone Haarlem van februari 2020 had aangegeven. De milieuzone voor vrachtwagens (emissieklasse 6), is conform het raadsbesluit per 01-01-2022 ingegaan. Inmiddels hebben raad en college een nieuwe samenstelling; in het coalitieakkoord Actie! is de omzetting naar nul-emissiezone vracht/bestel per 2025 onverkort opgenomen.

Met een definitief besluit tot de omzetting herbevestigt de raad het principebesluit, nu de regels en voorwaarden die landelijk gehanteerd zullen worden -ook in Haarlem- verder ingevuld zijn, en de consequenties en opties voor belanghebbenden scherp in beeld zijn. 4.5 Een nul-emissiezone voor vracht- en bestelwagens is de meest effectieve vervolgstap4 na de invoering van de milieuzone voor vrachtwagens in 2022 Uit de effectenrapportage bij de nota Haalbaarheidsonderzoek en voorkeursscenario milieuzone en nul-emissiezone (2020/53389) is gebleken dat het invoeren van een nul-emissiezone voor vrachtwagens in 2025 leidt tot een verdere afname van emissies van stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM10 en PM2,5) en roet (uitgedrukt als EC, Elemental Carbon). In de berekeningen is rekening gehouden met overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen waardoor niet alle bestelwagens en vrachtwagens op diesel meteen uit het straatbeeld verdwijnen, evenals met een slechts beperkte reductie van fijnstof doordat fijnstof ook vrijkomt door slijtage van banden, remmen en wegdek.

4

Een nul-emissiezone voor personenauto’s zou potentieel een groter effect kunnen hebben, maar wordt door het Rijk wettelijk niet mogelijk gemaakt vóór 2030 en is daarom ook niet als optie in het Haalbaarheidsonderzoek betrokken.

Kenmerk: 2024/145071

14/22

In 2025 levert het weren van vracht- en bestelwagens op diesel uit het Centraal Stedelijk Gebied ondanks de overgangsregelingen- een reductie van de roetuitstoot met 10% van de totale Haarlemse verkeersuitstoot op; voor de NOX-uitstoot is dit 6%. Vooral een reductie van roet is belangrijk omdat dit de stof is met het sterkste gezondheidseffect. In de drukste straten kan de zone een gezondheidswinst vergelijkbaar met die van ca. 120 minder meegerookte sigaretten per jaar (cumulatief over de Haarlemmers, zie Haalbaarheidsonderzoek) opleveren. In 2030 zijn de verwachte reducties van roet- en NOx-uitstoot respectievelijk 10% en 12% ten opzichte van de situatie zonder zonering. Het effect komt dan overeen met ongeveer 70 minder meegerookte sigaretten. Daarnaast beperkt de nul-emissiezone de uitstoot van broeikasgas CO2: in 2025 wordt door de nulemissiezone vracht/bestel 3,5 kton/jr CO2 bespaard, dat is 4% van de totale Haarlemse verkeersuitstoot. In 2030 is dit 4,9 kton/jr; dat is dan 6% van de Haarlemse verkeersuitstoot (bijlage b).

4.6 Een nul-emissiezone in het Centraal Stedelijk Gebied geeft de beste balans tussen verbetering luchtkwaliteit, kosten, en impact voor bewoners en bedrijven Bij de eerdere keuze van het voorkeursscenario in de nota Haalbaarheidsonderzoek (2020/53389) zijn de kenmerken en effecten van de verschillende omvangsvarianten en voertuigcategorieën met elkaar vergeleken. Varianten ter grootte van de binnenstad of kleiner hadden een te gering effect op de uitstoot en gezondheid. Varianten ter grootte van de hele stad, al dan niet inclusief de Waarderpolder, hadden wel het grootste effect maar ook tegen de hoogste kosten voor gemeente en bedrijven. Het Centraal Stedelijk Gebied vormt hiertussen een middenweg. Er is geen aanleiding te verwachten dat de vergelijking inmiddels anders zou uitvallen. Bovendien voldoet dit gebied aan het uitgangspunt van het Klimaatakkoord van middelgrote nul-emissiezones van centrum en omliggende wijken. 4.7 Haarlem volgt de landelijke afspraken in het kader van de UAS, met toevoeging van een eigen ontheffing voor standplaatshouders van de Haarlemse weekmarkten De eerste afspraken over nul-emissiezones waren reeds vastgelegd in 2019 in het Besluit Harmonisering milieuzones, waaronder de wettelijke mogelijkheid nul-emissiezones voor stadslogistiek vanaf 2025 in te stellen.

In de Uitvoeringsagenda Zero Emissie Stadslogistiek (UAS) zijn nadere afspraken rond de besluitvorming en communicatie over de nul-emissiezones opgenomen, en definities en hoofdlijnen voor een aantal overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingsmogelijkheden. In het Tijdelijk besluit nul-emissiezones (2023) zijn de belangrijkste daarvan ook wettelijk vastgelegd. De verdere uitwerking daarvan is nagenoeg afgerond, op details na die vooral betrekking hebben op organisatie en techniek van de beoordeling van ontheffingen. Afgesproken is een uniforme set van verschillende soorten ontheffingen of vrijstellingen die alle gemeenten die een nul-emissiezone invoeren zullen hanteren. Aanvullend daarop kunnen gemeenten eigen ontheffingsgronden instellen. Net als de andere deelnemende gemeenten zal Haarlem een ontheffing wegens financiële heden (Dreigend faillissement) en een ontheffing op

Kenmerk: 2024/145071

15/22

grond van de hardheidsclausule invoeren. Daarmee kan rekening gehouden worden met onevenredige en onoverbrugbare financiële gevolgen van het moeten voldoen aan de nul-emissieeisen, respectievelijk wanneer toepassing van het beleid in de concrete situatie tot onvoorziene omstandigheden tot onevenredige gevolgen zou leiden. Zoals nader afgewogen in 4.1.7 zal Haarlem een ontheffing tot 1-1-2030 instellen voor standplaatshouders op de Haarlemse weekmarkten. 4.8 Ontheffingen worden via een digitaal Centraal Loket ZE-Ontheffingen verstrekt Een zeer belangrijk onderdeel van de UAS-afspraken is de instelling van een digitaal Centraal Loket voor de afhandeling van ontheffingen voor de nul-emissiezones. Dit “Centraal Loket ZE-ontheffingen” wordt momenteel opgericht door de RDW. Bij dit digitale loket kunnen de meeste soorten ontheffingen rechtstreeks worden aangevraagd door de bedrijven. Het Centraal Loket wikkelt de aanvraag af, verleent deze en neemt ze op in het register dat bij handhaving wordt geraadpleegd om te toetsen of een kenteken voldoet aan de eisen. De verleende ontheffingen zijn geldig in alle nulemissiezones, behalve de dag-ontheffing, die per gemeente 12 keer per jaar kan worden aangevraagd bij het Centraal Loket. Bij enkele ontheffingen ligt de eindafweging bij de gemeente omdat lokale en bedrijfsspecifieke omstandigheden bepalend kunnen zijn.

Dit geldt voor ontheffing wegens financiële omstandigheden (“Dreigend faillissement”) en voor de ontheffing op grond van de Hardheidsclausule voor onvoorziene situaties met onevenredige gevolgen bij onverkorte toepassing van de regels. Aanvraag en verstrekking / registratie verloopt nog steeds via het Centraal Loket, maar de gemeente moet afwegen en beslissen. Voorzien is dat daarbij voor de beoordeling van financiële aspecten wel een advisering door een daartoe gezamenlijk aangesteld bureau plaatsvindt. Dit verloopt bij milieuzones ook al zo. De exacte procedure is nog niet bestuurlijk vastgesteld binnen UAS. Het Centraal Loket verleent de ontheffingen in mandaat van elke deelnemende gemeente, die elk hun nadere regels omtrent de ontheffingen in een ontheffingenbesluit vastleggen. Om te waarborgen dat een ontheffing in elk gemeente geldig is worden de besluiten en formuleringen binnen UAS geüniformeerd. Bekostiging van de uitvoering door het Centraal Loket vindt plaats uit de leges van de gemeenten, waartoe ook de inning van de leges wordt gemandateerd. Haarlem heeft zijn deelname aan het loket bevestigd door ondertekening van een intentieovereenkomst. 4.9 Overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen vormen samen een pakket dat de transitie naar nul-emissie faseert en uitvoerbaar maakt voor bedrijven Samenvatting van de regels en uitzonderingen.

Het pakket van regels, overgangsbepalingen, vrijstellingen en ontheffingen is met beknopte toelichting te vinden op eerder genoemde site Op weg naar ZES. Onderstaand worden de belangrijkste onderdelen kort weergegeven naar huidige stand van invulling.

Kenmerk: 2024/145071

16/22

Hoofdregels: - Alle nieuwe vrachtwagens en bestelwagens die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet hebben alleen toegang tot de nul-emissiezone indien zij emissievrij aangedreven worden. - Vanaf 1 januari 2030 moeten alle vrachtwagens en bestelwagens die de zone binnenrijden emissievrij aangedreven worden. - De zone geldt voor alle vracht- en bestelwagens (voertuigcategorieën N1, N2 en N3) - Opmerking: Er komt een ontheffingsmogelijkheid voor vracht- en bestelwagens geregistreerd voor niet-zakelijk gebruik. Overgangsregelingen voor bestaande relatief schone dieselvoertuigen: o Vrachtwagens hebben toegang tot 2030 mits:  emissieklasse 6 bakwagens die aanvang 2025 minder dan 5 jaar oud zijn (niet ouder dan 2020, datum eerste toelating) of  emissieklasse 6 trekkers voor opleggers die aanvang 2025 minder dan 8 jaar oud zijn (niet ouder dan 2017, datum eerste toelating). Voor oudere emissieklasse 6 vrachtwagens geldt geen overgangsregeling: zij hebben geen toegang vanaf 1-1-2025. Vrachtwagens met lagere emissieklasse dan 6 hebben sinds 2022 al geen toegang tot de Haarlemse milieuzone. o Bestelwagens:  Emissieklasse 6 toegang tot 1-1-2028  Emissieklasse 5 toegang tot 1-1-2027 Voor Euro 4 of lager geldt geen overgangsregeling: zij hebben geen toegang vanaf 1-1-2025. -

Vrijstellingen (automatisch toegang tot 1-1-2030): o Vracht- en bestelwagens van 40 jaar en ouder (“oldtimers”). o Rolstoeltoegankelijke bestelwagens ( carrosseriecode SH of bijzonderheidscode 70,145,146,147, 149. o Vrachtwagens carrosseriecode 15,16,19,23,26,27,31, SB of SF tot 13 jaar na Datum eerste toelating of maximaal 1-1-2030 (Kraanwagens / mobiele kranen; hoogwerker, betonmixer/betonpomp, brandweerwagen, winkelwagen of voertuig detailhandel/expositiedoeleinden, straatveger,-reiniger, rioolzuiger/kolkenzuiger, gepantserd voertuig).

-

Ontheffingen (in principe niet langer dan 1 januari 2030): Aanvraag bij en beoordeling door Centraal Loket: o Bestel- of vrachtwagens geregistreerd voor niet-zakelijk gebruik.

Kenmerk: 2024/145071

17/22

o o

o o o o o

Bestelwagens zonder bijzonderheidscode wegens handicap aangepast voor € 500,- of meer. Kermis- of circusvoertuigen, bedrijfsauto met zware laadkraan (>35 ton), verhuisauto, bedrijfsauto exceptioneel vervoer met DET<13 jaar geleden en tot uiterlijk 1-1-2030. Bestel of vrachtwagen: dagontheffingen (max 12 per jaar per gemeente per voertuig). Hybride vrachtwagens mits aantoonbaar elektrisch rijdend in zone. Lange levertijden (een uitstootloos voertuig is besteld maar levering vindt later plaats) Ontbreken emissieloze alternatieven (wijze van beoordelen is in onderzoek). Opmerking over kampeerauto’s (campers): indien geregistreerd als personenauto’s (M1): is geen ontheffing nodig; omgebouwde bestelauto’s (N1 SA) kunnen ontheffing vragen (Centraal Loket) wegens niet-zakelijk gebruik. Andere optie is omkeuring naar personenauto M1. (detailuitwerking loopt nog).

Aanvraag bij Centraal Loket, eindoordeel bij gemeente: o Financiële omstandigheden (“dreigend faillissement bij voldoen aan nul-emissie-eis” detailuitwerking van financiële toetsing loopt nog). o Hardheidsclausule (onvoorziene situatie, onevenredige gevolgen voor bedrijf) Detailuitwerking van de toetsing loopt Aanvraag en eindoordeel bij Gemeente: o Ontheffing vaste standplaatshouders op de Haarlemse weekmarkten in de nulemissiezone (zie 4.1.7) 4.10 Uitgangspunt voor de ingangsdatum blijft 01-01-2025 In het principebesluit is aangegeven dat de milieuzone zal worden omgezet in een nul-emissiezone in 2025. In het Ontwerpbesluit is dit geconcretiseerd naar 01-01-2025. Kortheidshalve wordt verwezen naar het Ontwerpbesluit voor een samenvatting van het stappenplan dat de gemeente hiervoor heeft laten opstellen. De opzet van de projectorganisatie is 4e kwartaal 2023 voltooid. Naast de inspraak op het Ontwerpbesluit met uitgebreide communicatie (zie volgende paragraaf) zijn diverse onderzoeken uitgevoerd voor de te maken keuzes voor de inrichting en handhaving van de zone, zodat de aanbesteding kan starten. Hoewel er stappen gezet moeten worden en onder voorbehoud dat de beschikbare capaciteit volgens plan kan worden ingezet is deze datum nog steeds haalbaar.

Mogelijke risico’s liggen behalve in uitvoeringstechnische processen in het tijdig kunnen nemen van een Verkeersbesluit waarvoor eerst een wetswijziging door het Rijk (nieuw verkeersbord) voltooid moet zijn; vooralsnog is voorzien dat dit voor het zomerreces is afgerond.

Kenmerk: 2024/145071

18/22

Daarnaast is er onzekerheid of het Centraal Loket per 1 juli 2024 operationeel kan zijn zodat er tijdig duidelijkheid komt voor ondernemers over de precieze procedure en criteria. (zie ook kanttekening 5.1). Na de formele ingangsdatum zal -eveneens volgens landelijke afspraken- een gewenningstermijn van vier maanden worden aangehouden waarin niet beboet wordt maar wel wordt geattendeerd op overtreding van de regels van de nul-emissiezone. Op de emissieklasse 6 eis (milieuzone) voor vrachtwagens wordt uiteraard wel gehandhaafd. 4.11 Communicatieparagraaf Dit raadsbesluit wordt na vaststelling breed gecommuniceerd via de gebruikelijke kanalen, via de stakeholdersorganisaties en in brieven aan de eigenaren van vracht- en bestelwagens. Andere brede communicatiemomenten liggen na het vaststellen van het Verkeerbesluit, rond de ingangsdatum van de nul-emissiezone en rond de overgang naar daadwerkelijk beboeting. De communicatie wordt afgestemd met landelijke communicatie vanuit het Rijk, om te zorgen dat voertuigeigenaren optimaal geïnformeerd worden. 4.12 Financiële paragraaf In de begroting 2023 is in het IP (OR.027) voor 2024 een bedrag van € 320.000,- gereserveerd voor investeringskosten in de nul-emissiezone vracht- en bestelwagens (onder voorwaarde van goedkeuring door de raad).

Inmiddels is onder meer omwille van compatibiliteit met andere nu aan te besteden apparatuur voor handhaving gekozen voor een aanbesteding op basis van SAAS (software as a service). Dat is een vorm waarbij de gemeente geen eigenaar wordt van een asset (camera’s) en die vervolgens moet beheren, maar waarbij de gemeente een dienst afneemt bij een bedrijf voor het leveren van camera’s, het uitlezen van de beelden en ze doorzetten naar handhaving zodat die de boetes kan uitschrijven. E.e.a. past bij de visie en werkwijze van een regie-gemeente zoals Haarlem is. Dit betekent dat naar verwachting de eenmalige investering van € 320.000,- uiteindelijk deels komt te vervallen, maar dat tevens de jaarlijkse exploitatiekosten hoger zullen zijn dan de eerder begrote € 280.000,-. Deze bedragen kunnen echter pas met zekerheid worden genoemd nadat de aanbesteding heeft plaatsgevonden. Het aanschaffen van verkeersborden zal wel uit het investeringsbudget worden gedekt maar de gekozen SAAS oplossing niet. De kosten van de borden worden begroot op € 75.000,-. De raad wordt daarom verzocht om vrijgave van dit bedrag van € 75.000,- uit IP OR.027 in 2024. Tevens is er exploitatiegeld gereserveerd in het coalitieakkoord: incidenteel € 140.000,- voor 2023, € 665.000,- voor 2024; daarna structureel € 280.000,- per jaar voor beheerkosten.

Kenmerk: 2024/145071

19/22

In de EP kosten voor 2024 en 2025 is nog geen rekening gehouden met de kosten van een trekker voor de Projectgroep Stedelijke Distributie en het opstellen van een Routekaart naar Nul-emissie (flankerend beleid) met de stakeholders in deze projectgroep. De kosten hiervan worden geraamd op €100.000 in 2024 en in 2025. Ook is geen rekening gehouden met de kosten van monitoring van de verkeerseffecten van de nulemissiezone. Deze worden voorlopig geraamd op €40.000 in 2025. De verhoging van het EP budget naar €775.000 in 2024 en €420.000 in 2025 zal worden aangevraagd in het kader van de Kadernota. Voor personeelskosten is een subsidie beschikbaar van € 387.000,- voor 2023 (CDOKE / zeroemissiezone) en kunnen naar verwachting overeenkomstige bedragen worden aangevraagd in 2024 en 2025. Met deze gelden worden voor een groot deel de kosten van inzet van personeel uit de gemeentelijke organisatie gedekt. 4.13 Duurzaamheidsparagraaf Zoals met name in de argumenten 4.1 en 4.4 besproken, leidt een nul-emissiezone ter grootte van het Centraal Stedelijk Gebied tot een relevant lagere uitstoot van gezondheidsschadelijke stoffen en broeikasgas CO2 als gevolg van mobiliteit in Haarlem.

Zij wordt daarom doelbewust ingezet als maatregel in het kader van het Haarlemse klimaat- en duurzaamheidsbeleid, en ook het Rijk zet de nul-emissiezones stadslogistiek van steden in als maatregel in het kader van het Klimaatakkoord. Bij de plaatsing van de verkeersborden zal worden bekeken in hoeverre het mogelijk is om de huidige milieuzoneborden opnieuw te gebruiken. Risico’s en kanttekeningen 5.1. Laat in bedrijf komen van het Centraal Loket kan uitstel van de ingangsdatum van de zone noodzakelijk maken Het college is van mening dat ondernemers ruim voordat de zone van kracht wordt duidelijkheid moeten hebben over de consequenties voor hun bedrijfsvoering. Regels, gehanteerde toetsingscriteria en procedures dienen tijdig volledig vast te staan en de ondernemer moet bij voorkeur al een tijd tevoren een aanvraag kunnen doen. De inspraak maakt immers duidelijk dat er onrust heerst bij vooral de kleinere ondernemers. Op dit moment is onzeker of het Centraal Loket per 1 juli operationeel kan zijn, en zo niet wanneer tenminste de noodzakelijke duidelijkheid over toetsingscriteria en procedures bestaat. Ook 1 juli 2024 is maar een half jaar vóór de ingangsdatum van de zone, dit beschouwt het college als een absoluut minimum.

De RdW blijkt echter uit te gaan van 1 november 2024, al onderzoekt zij naar aanleiding van protest van UAS gemeenten of tenminste een deel van de ontheffingen toch al per 1 juli 2024 verwerkt kan worden. Tegelijkertijd is er op dit moment nog steeds geen zekerheid of er een ontheffing of vrijstelling komt voor kleine MKB’ers (Tweede Kamer Motie Erkens) Kamerstuk 36410-XIII, nr. 41 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl) . Zo ja dan zal uitwerking en implementatie

Kenmerk: 2024/145071

20/22

daarvan zeker extra vertraging van de vaststelling van het definitieve ontheffingenpakket opleveren. Ook voor de problematiek rond het C-rijbewijs is een oplossing niet in zicht. Een aantal ondernemers vreest dat zij of hun personeel massaal een vrachtwagenrijbewijs moeten halen alleen door het extra gewicht van de accu’s van elektrische bestelwagens. Indien onduidelijk blijft of 1 juli 2024 het volledige ontheffingenpakket en de toetsingsprocedure vaststaat en gecommuniceerd kan worden, overweegt het college de ingangsdatum van de nulemissiezone te verschuiven. Meerdere andere UAS-gemeentes hebben twijfels of het bedrijfsleven in de huidige planning niet te lang in onzekerheid gehouden wordt. Het college sluit daarbij aan om een gezamenlijke lijn te beproeven. Is geen landelijke lijn haalbaar dan zal het college uiterlijk juni 2024 beslissen of en welk uitstel van de ingangsdatum van de nul-emissiezone wenselijk is. Hoewel zoveel mogelijk gelijktijdige invoering in de verschillende gemeenten overzichtelijker is voor de bedrijven, en communicatie fors vereenvoudigt, is er ook nu al enige differentiatie waarin sommige gemeenten pas later in 2025 starten (Den Bosch 1 maart 2025, Groningen 1 april 2025 en Enschede 1 juli 2025.).

5.2 Ook door andere factoren is vertraging niet helemaal uit te sluiten De invoering van een nul-emissiezone is voor Haarlem -net als voor alle andere UAS-steden- een novum. Anders dan de milieuzone waarbij Haarlem kon voortbouwen op jarenlange ervaring in andere steden. Dit kan betekenen dat zich vraagstukken aandienen waarop niet vooraf geanticipeerd kon worden. Er zijn nog andere afhankelijkheden van externen, zoals het tijdig wettelijk vastleggen van de bebording, nu gepland voor zomer 2024. De tijd daarna voor vaststelling van een definitief verkeersbesluit is kort. Ook zijn er aanbestedingsprocedures nodig die kunnen leiden tot vertraging. Tenslotte kunnen juridische procedures / beroepen een risico vormen voor de tijdsplanning. Door goede planning en afstemming van werkzaamheden wordt het risico zoveel mogelijk verkleind. Mocht de ingangsdatum ondanks alle inspanningen toch vertraging oplopen dan zal het college dit tijdig ter kennis van de raad brengen en communiceren. 5.3 De nul-emissiezone heeft ook consequenties voor gemeentelijke taken Nog niet alle bedrijven waar de gemeente Haarlem diensten van afneemt zijn nu al voldoende geëlektrificeerd om de diensten meteen vanaf 2025 al geheel emissievrij aan te bieden in de nulemissiezone. Voor veel gemeentelijke taken zijn ook specifieke en vaak aangepaste voertuigen noodzakelijk.

Voor de uitvoering van gemeentelijke taken zijn dezelfde algemene regels, overgangsregels, vrijstellingen en ontheffingsmogelijkheden van toepassing als die waar Haarlemse bedrijven en bezoekende bedrijven zich aan moeten houden. In 2030 vervallen (vrijwel) al deze uitzonderingen en moeten alle bestelwagens en vrachtwagens dus definitief emissievrij rijden in de zone. Uit gesprekken met Spaarnelanden, dat taken voor Haarlem uitvoert, is met kennis van dit moment het beeld dat binnen deze regels tot 2030 met bestaande voertuigen, aangevuld met enkele regulier te vervangen voertuigen, kan worden volstaan. Over het traject van verdere verduurzaming en elektrificatie vindt overleg plaats met Spaarnelanden.

Kenmerk: 2024/145071

21/22

5.4 De zonegrenzen blijven nu gelijk aan de milieuzone, maar latere aanpassing kan nodig blijken Bij het bepalen van de zonegrenzen is zoveel mogelijk met alle voertuigcategorieën rekening gehouden, maar in de laatste optimalisatieslag lag de nadruk op de milieuzone voor vrachtwagens. Bestelwagens kunnen door hun kleinere omvang meer toegangswegen tot de zone kiezen dan vrachtwagens. Het aantal camera’s wordt daarom op voorhand vergroot. Momenteel wordt een onderzoek uitgevoerd naar de verschillende opties van handhaving zodat deze tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Helder is op voorhand dat het huidige aantal camera’s (vijf) onvoldoende zal zijn om de nul-emissie zone te handhaven. Naast vaste camera’s zal ook worden gewerkt met camera’s ’ die regelmatig van positie wisselen. Het college kiest niet voor 100% cameradekking vanwege de onevenredig hoge kosten van cordonbewaking wanneer op elke mogelijke toegangsweg tot de zone een camera geplaatst moet worden. Met eventuele latere uitbreiding van aantal camera’s indien dat in de praktijk na invoering wenselijk blijkt wordt rekening gehouden in het beeldverwerkingssysteem. Het ontstaan van sluiproutes langs de zonegrenzen kan in principe eveneens aanleiding zijn de grenzen te wijzigen.

Voor zulk sluipverkeer werd ook al gevreesd bij de besluitvorming over de invoering van de milieuzone voor vrachtverkeer in 2021, maar is in de praktijk niet waargenomen. Daarom is het onwenselijk hierop te anticiperen en grenzen op voorhand aan te passen. De verandering zou immers de rechtszekerheid van bedrijven aantasten die onverwacht alsnog binnen de grens van de zone komen te liggen, terwijl eerder is aangekondigd dat dezelfde grenzen zullen gelden. Het college besluit daarom af te wachten of en waar zich klachten over sluipverkeer daadwerkelijk voordoen en op basis daarvan maatregelen te treffen.