08 Bijlage 4 2 Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West

Aansluiten bij mobiliteitstrends Tot slot moet ingespeeld worden op nieuwe ontwikkelingen (trends) op het gebied van mobiliteit, waarbij andere vormen van vervoer (denk aan deelmobiliteit, elektrische fiets e.d.) gestimuleerd worden. Daarbij is het van belang dat er rekening wordt gehouden met de beoogde toekomstige doelgroepen in de ontwikkelzone. Niet elke maatregel is immers even aantrekkelijk voor elke doelgroep. In he volgende hoofdstuk worden deze thema’s nader ingevuld. In hoofdstuk 8 wordt apart het thema parkeren behandeld.

Blad 24 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

6

Nadere uitwerking Mobiliteitsplan Naast het ruimtelijke aspect wegen de ambities van de stad sterk mee in de vraag hoe het parkeren in een ruimtelijke ontwikkeling wordt opgelost. Haarlem streeft een mobiliteitstransitie na. In het Mobiliteitsbeleid staat beschreven dat Haarlem voorrang geeft aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte in beslag nemen. Concreet betekent dit dat in de stad zoveel mogelijk te voet of met de fiets wordt gereisd, van en naar de stad met een steeds schoner openbaar vervoer en de auto wordt alleen gebruikt als het echt niet anders kan. In dit hoofdstuk wordt de inzet van de mobiliteitstransitie op het gebied van voetganger, fiets, OV en auto nader toegelicht.

6.1

Versterken positie fietser en voetganger Een verbetering van routing qua comfort, veiligheid en/of directheid kan al snel een significante winst opleveren om mensen over te halen te kiezen voor de fiets of te voet te gaan. Zo wordt bij leerlingen die binnen 500 meter wonen van een basisschool wordt doorgaans 5% gebracht met de auto, bij een afstand boven de 500 meter verdubbelt dit percentage. Het is daarom van belang dat de loop- en fietsroutes richting school zoveel mogelijk binnen de 500 metergrens vallen.

Figuur 6-1: Percentage van kinderen dat met vervoerwijze naar school gaat, afgezet tegen afstand naar school (CROW)

Bij supermarkten neemt het autogebruik fors toe indien de rit langer is dan 750 meter. Uit figuur 8 blijkt dat de supermarkten voor een deel van de bewoners uit bijvoorbeeld de Zeeheldenbuurt en de Natuurkundigenbuurt-West verder is dan 750 meter, terwijl de hemelsbrede afstand beperkt is. Een directe verbinding onder het spoor door voor langzaam verkeer zorgt ervoor dat bewoners eerder de auto laten staan en kiezen voor lopen of de fiets om hun boodschappen te doen. Andersom komt de bestaande basisschool en BSO in de wijk Natuurkundigenbuurt-West ook op loop- en fietsafstand voor een deel van de toekomstige bewoners van ontwikkelzone Zuid-West.

Figuur 6-2: Verband ritlengte en vervoerwijzekeuze voor supermarktbezoeken (CROW)

Blad 25 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Inzetten op een centrale Noord-Zuid verbinding-as voor langzaam verkeer die de wijk verbindt Om het lopen en fietsen in de wijk te stimuleren is een centrale verbinding-as in Noord-Zuid richting door de wijk een absoluut noodzaak. Via deze as dienen bewoners snel, veilig en comfortabel de voorzieningen in de wijk te kunnen bereiken. Primaire functie van deze as is gericht op langzaam verkeer en het verbinden van lokale voorzieningen in de wijk. De rol van de auto moet hier zeer beperkt blijven. Binnen de wijk: inzet op autoluwe zones met veel ruimte voor de voetganger en fiets De bereikbaarheid van voorzieningen met de fiets en te voet speelt een centrale rol. Om autogebruik en -bezit te ontmoedigen moeten voorzieningen goed bereikbaar zijn per fiets en te voet, wat betekent dat bewoners via korte, directe en comfortabele routes deze voorzieningen moeten kunnen bereiken. Bij voorkeur liggen deze routes in ruim opgezette, veilige en groene omgevingen met veel comfort voor de fietser en voetganger. Inzetten op een breder aanbod van voorzieningen in de wijk De wijk kent nu al een aantal belangrijke voorzieningen die voorzien in dagelijkse levensbehoeftes. De belangrijkste twee daarvan zijn de twee bestaande supermarkten in de wijk.

Daarnaast moet er een voldoende breed aanbod van voorzieningen naast de dagelijkse levensbehoeftes ontwikkeld worden, zoals recreatie en horeca in de nabije buurt. Bewoners ervaren dan minder de noodzaak om grote(re) afstanden (met de auto) hiervoor af te leggen naar locaties in andere delen van Haarlem. In het Raamwerk Openbare Ruimte (ROR) wordt voldoende ruimte gereserveerd voor extra (commerciële) voorzieningen centraal door de wijk heen. Daarmee ontstaat een gevarieerd aanbod van voorzieningen voor toekomstig bewoners, die gemakkelijk en comfortabel te voet of per fiets (via de centrale verbinding-as) bereikbaar zijn. Betere bereikbaarheid van voorzieningen in de buurt Om de concurrentiepositie van de voetganger en fietser verder te versterken is een upgrade van bestaande routes naar voorzieningen in de buurt wenselijk. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de diverse sportvoorzieningen die ten zuidoosten (aan de oostzijde van de Leidsevaart) van ontwikkelzone Zuid-West gelegen zijn. Maar ook op de hoofdfietsroute via de Leidsevaart richting het centrum van Haarlem en richting station Heemstede-Aerdenhout ondervindt de fietser nu nog op diverse locatie oponthoud in de vorm van VRI geregelde oversteken. Daarbij is het beschikbare profiel van de rijbaan voor fietsers krap.

In hoofdstuk 4 (Figuur 4-3 en Figuur 4-4) is inzichtelijk gemaakt welke verbeteringen er voor beide modaliteiten mogelijk zijn. Vaak is er een duidelijke overlap tussen beide modaliteiten qua versterking van routes. Bij de verdere stedenbouwkundige uitwerking van de plannen zal een nadere afweging gemaakt moeten worden welke maatregelen daadwerkelijk doorgevoerd moeten worden. Van belang is dat er een impuls in het gebied voor de fietser en voetganger komt qua bereikbaarheid van nabijgelegen voorzieningen. In bijlage 3 is een verdieping gemaakt van bestaande routes naar voorzieningen en de winst die hierop te besparen valt. In bijlage 4 is een overzicht gemaakt van routes die versterkt kunnen worden om de concurrentiepositie van langzaam verkeer te versterken.

Blad 26 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Extra ruimte voor fietsparkeervoorzieningen Goede parkeervoorzieningen voor fietsers is van groot belang. Aanbevolen wordt om met een hogere norm voor fietsparkeren te werken dan standaard in het bouwbesluit voorgeschreven staat. De (fout)geparkeerde fietsen kunnen heel vervelend en storend zijn in de openbare buitenruimte (mag niet hinderlijk zijn) én de kwaliteit van de fietsparkeerplaats heeft een behoorlijke impact op het fietsgebruik (moet uitnodigend zijn). De juiste voorziening op de juiste plek is noodzakelijk om op een goede manier in te spelen op het versterken van het fietsgebruik en foutief stallen te voorkomen. Heb daarbij voldoende oog voor kinderen en ouderen die ook zelfstandig gebruik moeten maken de (inpandige)stallingen. De aanleg van voldoende, kwalitatief hoogwaardige fietsparkeerplaatsen heeft prioriteit. Als bewoners of werknemers snel en gemakkelijk bij hun fiets kunnen komen, zullen zij eerder geneigd zijn om de fiets te gaan gebruiken. Introductie deelfietsen Door (elektrische) deelfietsen te introduceren in de wijk wordt het aanbod fietsen voor iedereen vergroot. Zowel bewoners als bezoekers van de wijk kunnen gebruik maken van een (elektrische) deelfiets. Hiermee kunnen korte ritten die normaal gesproken met de auto worden uitgevoerd worden vervangen door een rit op de (elektrische) deelfiets.

Hiermee wordt de noodzaak van het gebruik van de auto teruggedrongen. Kwaliteitseisen fietsparkeren Om de kwaliteit van fietsparkeerplaatsen die worden aangelegd in ruimtelijke ontwikkelingen te waarborgen, hanteert Haarlem kwaliteitseisen voor fietsparkeren. In de kwaliteitseisen is speciale aandacht voor fietsen met afwijkende maten. Ook brom- en snorfietsen en bakfietsen moeten op een goede manier kunnen worden geparkeerd. Hiervoor moet in de voorziening zogeheten vrije ruimte worden gereserveerd. Dit zijn gemarkeerde vakken waar een brom- of snorfiets of bakfiets geparkeerd kan worden. Hiervoor gelden de volgende eisen: • Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen of andere soorten fietsen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1.000 mm breed). • Minimaal 15% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand minimaal 500 mm). Laadinfrastructuur voor elektrische fietsen Naast de elektrische auto is ook het aantal elektrische fietsen of elektrische brom- en snorfietsen de afgelopen jaren sterk gestegen. Het is van belang om in een voorziening laadinfrastructuur aan te brengen zodat men een accu kan opladen.

Blad 27 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Maatregelen versterken positie fiets en voetganger Noodzakelijk: Centrale Noord-Zuid verbinding-as voor langzaam verkeer door de wijk. Op deze route is het langzaam verkeer dominant ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer Betere oversteek langzaam verkeer (in de voorrang/ betere accentuering) op de Westergracht ter hoogte van de beoogde centrale Noord-Zuid verbinding-as Extra aandacht voor fietsparkeren in de wijk met hoge norm per wooneenheid Gewenst: Nieuwe doorsteek onder het spoor door voor langzaam verkeer die zorgt voor een rechtstreekse verbinding van de wijk Natuurkundigenbuurt-West met het plangebied Nieuwe doorsteek onder het spoor door voor langzaam verkeer die zorgt voor een rechtstreekse verbinding van de wijk Zeeheldenbuurt met het plangebied Betere (directer/ comfortabeler) verbinding langzaam verkeer vanuit ontwikkelzone Zuid-West richting bestaande sportvoorzieningen aan zuidoostkant plangebied (Leidsevaart vormt nu nog teveel een barrière) Nieuwe rechtstreekse verbinding voor (uitsluitend) langzaam verkeer tussen ontwikkelzone Zuid-West en de noordzijde centrum (centraal stationsgebied Haarlem) Introductie deelfietsen in de ontwikkelzone Versterken kwaliteit hoofdfietsroute Leidsevaart (invulling nog nader te onderzoeken)

6.2

Kwaliteitsimpuls OV nodig Versterken van OV nabij ontwikkelzone Zuid-West De huidige beschikbare OV voorzieningen in Haarlem Zuidwest zijn, zeker in vergelijking met andere delen van Haarlem, ondermaats. In het OV-gebruik in Haarlem Zuidwest is nog veel winst mogelijk, zeker gelet ook op het OV-gebruik in andere wijken rondom het centrum van Haarlem. Dit is in hoofdstuk 4 al uitgebreid beschreven. Door het verbeteren van het OV is snel veel te bereiken wat gewenst is voor het bereiken van de mobiliteitsdoelstellingen. Er moet sterk ingezet om dit voor elkaar te krijgen bij de verschillende betrokken partijen zoals de provincie als opdracht gever van het OV. Gedacht kan worden aan een kwalitatieve (H)OV verbinding via de Leidsevaart. Hiermee wordt een kwalitatief hoogwaardige verbinding naar het centrum van Haarlem en naar de stations Aerdenhout-Heemstede en het centraal station gerealiseerd. Ook moet aandacht gegeven worden aan routes van en naar de OV haltes vanuit de ontwikkelingszone (zie Figuur 4-2). De ambitie moet zijn dat vanuit alle delen van de ontwikkelingszone het (H)OV vlot, comfortabel en veilig per fiets of te voet ontsloten zijn. Tot slot is het belangrijk dat er stallingsruimte bij de haltes wordt gereserveerd voor de fiets.

Blad 28 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Een HOV-halte maakt onderdeel uit van een hoogwaardige openbaar vervoersverbinding tussen twee of meer plaatsen. Het gebruik van een HOV-halte en het effect op autogebruik wordt beïnvloed door de loopafstand tot de halte. De acceptatie van loopafstanden vertoont echter marges. Deze marges worden onder andere bepaald door: • • •

Aantrekkelijkheid van de looproute; Parkeerordening en de prijsstelling; Concurrentiekracht van alternatieven.

Het gebruik van openbaar vervoer wordt sterk bepaald door de kwaliteit van het voor- en natransport (bron: Mobiliteitsbeeld 2019 van het Kennisinstituut voor Mobiliteit). Met het invloed gebied van een openbaar vervoerhalte wordt aangegeven hoe ver mensen bereid zijn te lopen naar de halte. Het invloed gebied is groter naarmate het openbaar vervoer sneller is, de frequentie hoger en de reis over een grotere afstand gaat. Het invloed gebied van een HOV-halte is voor uitsluitend lopende reizigers is ongeveer 800 meter. Voor een HOVhalte met voor- en natransport van zowel wandelen en fietsen bedraagt het invloed gebied 1150 meter. Voor treinstations geldt een maximale fietsafstand van 2.000 tot 5.000 meter. De afstand is afhankelijk van de grote van het station. Betere bereikbaarheid station Aerdenhout-Heemstede per fiets Speciale aandacht daarnaast verdient de route voor fietsers via de Leidsevaart richting station Aerdenhout-Heemstede. Vanuit dit station is een goed en frequent aanbod van interessante treinbestemmingen voor toekomstige bewoners. De huidige route is weliswaar aanwezen als hoofdfietsroute, maar kent een vrij smal inrichtingsprofiel. Daarbij vormt met name de oversteek over de Randweg (middels een VRI) een bottleneck en een belemmering qua doorstroming voor fietsers.

Het oplossen van dit knelpunt voor fietsers door bijvoorbeeld de aanleg van een fietstunnel zou de verbinding tussen station Heemstede-Aerdenhout en het plangebied significant versterken. De gemiddelde reistijd op de fiets vanaf de Pijlslaan bedraagt nu 7 minuten, waar een forse winst op te halen valt door een fietstunnel te realiseren.

Maatregelen kwaliteitsimpuls OV Noodzakelijk: Verbeteren OV op de Leidsevaart (frequent en kwalitatief hoogwaardig (H)OV die Haarlem Zuidwest verbindt om belangrijke bestemmingen binnen Haarlem (o.a. Centraal station, centrum Haarlem en station Heemstede-Aerdenhout Directere verbindingen (extra doorsteken) tussen de beoogde centrale Noord-Zuid verbinding-as en de Leidsevaart voor langzaam verkeer, voor directe(re) aansluitingen op bestaande OV haltes Gewenst: Ongelijkvloerse oversteek fietsers op kruispunt Leidsevaart – N208 (Noord-Zuid richting) Stallingsruimte fietsen realiseren bij bestaande OV haltes langs Leidsevaart

Blad 29 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

6.3

Invoering gereguleerd parkeren Het beïnvloeden van de vraag naar parkeervoorzieningen kan positief worden beïnvloed door een combinatie van maatregelen. Deze maatregelen zijn gereguleerd parkeren, aanbieden van alternatieven als gedeeld autogebruik en goede openbaar vervoers- en fietsvoorzieningen en hanteren van lagere parkeernormen. Deze maatregelen leiden tot een ander mobiliteitsgedrag. Om te voorkomen dat aanpalende gebieden te maken krijgen met parkeeroverlast wordt de ontwikkeling van de parkeerdruk periodiek gemeten en kan zo nodig t.z.t. ook parkeerregulering worden ingevoerd. Parkeren op de openbare weg is in de toekomst in de ontwikkelzone nog maar sporadisch mogelijk. Wel wordt het mogelijk gemaakt om te laden en lossen, gehandicapten moeten er kunnen parkeren, voor deelauto's en kortstondig parkeren voor bezoekers wordt mogelijk gemaakt. In het geval parkeren mogelijk is in de openbare ruimte, dan zal dit zijn d.m.v. betaald parkeren. Voor de bestaande bewoners die wonen aan of in de ontwikkelzone worden parkeervoorzieningen opgenomen.

6.4

Aangepaste inrichting gemotoriseerd netwerk In de separaat uitgevoerde netwerkanalyse is in beeld gebracht wat de effecten zijn van het extra (gemotoriseerd) verkeer wat de ontwikkelzone genereert op het netwerk in het zuidwestelijke deel van Haarlem. Streven daarbij is voldoende maatregelen op netwerkniveau voor de auto door te voeren, zodat de afwikkeling van het autoverkeer op een acceptabel niveau blijft. Belangrijkste streven is om het doorgaand verkeer door ontwikkelzone Zuid-West te ontmoedigen en dit meer via de Randweg te leiden. Doel van de gemeente Haarlem is om de verkeersdruk in en rondom het plangebied op de lange termijn te laten afnemen en meer ruimte voor andere modaliteiten en voorzieningen te creëren. Om deze reden zijn een aantal scenario’s doorgerekend in een netwerkanalyse. De belangrijkste resultaten hiervan zijn opgenomen in bijlage 5. Doorgaand verkeer door wijk ontmoedigen en omleiden via Randweg Om de verkeersdruk binnen Haarlem Zuidwest af te laten nemen is het noodzakelijk doorgaand verkeer door de wijken te ontmoedigen. Buiten het plangebied is de gemeente Haarlem bezig om dit stap voor stap vorm te geven. Voorbeelden zijn het afwaarderen van de Schoutjeslaan en recenter de 1e Emmastraat/Koninginneweg/Tempeliersstraat naar 30 km/uur en de herinrichting van het Houtplein.

Daarnaast is het van belang dat de doorstroming op de Randweg op orde is, zodat dit een aantrekkelijk alternatief vormt voor gemotoriseerd verkeer. Gevolg is dat er meer verkeer kiest om gebruik te maken van de Randweg. Uit de netwerkanalyse blijkt dat alle opties om de verkeersdoorstroming in en rondom Haarlem ZW ertoe leiden dat in meer of mindere mate het doorgaand verkeer naar de Randweg geleidt wordt. De verkeersdruk is, ook al zonder de ontwikkeling van Haarlem ZW en ondanks SOR maatregelen2, op de Randweg groot. Het goed functioneren van de Randweg is dan ook een belangrijke randvoorwaarde om de ontwikkeling van Haarlem ZW mogelijk te maken. Met de ontwikkeling van Haarlem ZW en voorgestelde ingrepen in het netwerk neemt de verkeersdruk op de Randweg verder toe. Met name de kruispunten Pijlslaan-N208 en De Ruijterweg-N208 zitten tegen de kritieke grens aan qua capaciteit.

2

SOR maatregelen: zie Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem 2040: groen en bereikbaar (Haarlem, 2017), waar maatregelen beschreven staan.

Blad 30 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Uit de netwerkanalyse blijkt dat op grote delen van de Randweg de doorstroming van het verkeer in de toekomst op peil blijft, ook al is de verkeersdruk relatief hoog. Wel komt de verkeersafwikkeling op de kruispunten N206-Pijlslaan en de N206-De Ruijterweg op termijn onder druk te staan. Het is wenselijk om de doorstroming op beide kruispunten nauwgezet in de gaten te houden en op termijn mogelijk (kleinschalige) maatregelen door te voeren om de doorstroming op peil te houden. Mogelijke maatregelen zijn: Uitbreiden opstelruimte oosttak tot twee stroken tot aan de Van Kinsbergenstraat (kruispunt Pijlslaan - N208) Uitbreiden van de capaciteit op de Zenegroenkade met een extra opstelstrook (kruispunt Pijlslaan – N208) Optimaliseren N208 door zowel in noordelijke als in zuidelijke richting het aantal opstelstroken te verhogen tot drie stroken (geldt voor beide kruispunten). Kleinschalige maatregelen in de wijk De interne autostructuur van het plangebied blijft grotendeels behouden, waarbij op de Stephensonstraat eenrichtingsverkeer wordt ingesteld. Hierdoor ontstaat een circuit in deelgebied 4 voor autoverkeer. Ook wordt op de Einsteinweg eenrichtingsverkeer ingesteld, waardoor meer ruimte voor langzaam verkeer ontstaat en voorzieningen vanuit de wijk per fiets/ te voet relatief beter bereikbaar worden ten opzichte van de auto.

Het snelheidsregiem blijft binnen de wijk overal maximaal 30 km/uur. Daarnaast wordt de Eysinkweg niet verbonden met Plaza West, omdat anders voor automobilisten uit ontwikkelzone Zuid-West een interne route ontstaat richting de voorzieningen aldaar. De centrale uitsluiting van de wijk aan de zuidzijde komt via de Munterslaan te lopen en langs het spoor doorgetrokken tot aan de ‘s-Gravesandeweg. De huidige route via de Grijpensteinweg wordt een eenrichtingstraat (van Noord -> Zuid). Hierdoor wordt het kruispunt Grijpensteinweg – Leidsevaart ontlast (beperkte opstelruimte beschikbaar).

Figuur 6-3: Gewenste inrichting netwerk gemotoriseerd

Blad 31 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Afwaardering Pijlslaan tot GOW 30 weg Conform het nieuwe Mobiliteitsbeleid is het voornemen om de Pijlslaan af te waarderen tot een GOW 30 km/u weg. Dit vermindert de overlast van het huidige doorgaande oost-west verkeer, omdat dit verkeer fors afneemt. Gezien de hoogte van de resterende verkeersintensiteiten blijft de weg een wijkontsluitende functie behouden. Aanvullend kan gedacht worden om op de Pijlslaan éénrichting in te stellen. Een eerste verkenning wijst uit dat dit de hoeveelheid verkeer op de Pijlslaan verder vermindert en ervoor zorgt dat er meer verkeer via de Randweg en (beperkt meer) via de Westergracht gaat rijden. Dit lijkt daarmee een kansrijke optie, alhoewel nader onderzoek nodig is om definitief vast te stellen of éénrichting op de Pijlslaan haalbaar is (valt buiten de scope van deze opgave). De inpassingen van fietsers verdient zorgvuldige aandacht, om in de toekomst ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers te voorkomen. Door de afwaardering van de Pijlslaan, wordt ontwikkelzone Zuid-West niet meer doorsneden door een 50 km/u weg. Dit draagt niet alleen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid voor met name langzaam verkeer, maar met een herinrichting van de Pijlslaan kunnen de noord- en zuidzijde van ontwikkelzone Zuid-West stedenbouwkundig ook beter met elkaar verbonden worden.

Om ontwikkelzone Zuid-West heen blijven de gebiedsontsluitingswegen wel in stand. Inrichting Leidsevaart: (vooralsnog) ongemoeid laten Vooralsnog is het advies om de Leidsevaart ongemoeid te laten 3. Dit ondanks dat er diverse verbeteringen wenselijk zijn op de Leidsevaart. Ten eerste is de toekomstige doorstroming voor gemotoriseerd verkeer op de kruispunten Leidsevaart-Pijlslaan en Leidsevaart – Emmabrug onvoldoende. Een opwaardering in de vorm van bijvoorbeeld extra opstelstroken ter hoogte van de VRI is nodig om dit op orde te krijgen. Er is echter geen ruimte beschikbaar bij beide kruispunten om een dergelijke opwaardering in te passen. Een andere mogelijkheid is om de bestaande hoeveelheid verkeer dat gebruik maakt van de route via de Leidsevaart te verminderen door een 30 km/uur regiem in te stellen. Gevolg is dat een deel van het doorgaand verkeer een andere route door Haarlem kiest. Voor bewoners in ontwikkelzone Zuid-West betekent dit ook dat de barrière werking van de Leidsevaart kleiner wordt. Mogelijk ook dat hierdoor meer ruimte voor met name de fietser ontstaat (hoogwaardigere inrichting hoofdfietsroute). Uit netwerksimulaties is echter gebleken dat dit tot onevenredig grote toenames van verkeer op andere locaties aan de zuidkant van Haarlem leidt.

Een dergelijke maatregel kan alleen als gelijktijdig stads breed binnen Haarlem aanvullende verkeerscirculatie maatregelen worden doorgevoerd. Vooralsnog is dit niet aan de orde. Daarbij is ook een randvoorwaarde voor de introductie van HOV op de Leidsevaart dat de route een 50 km/uur snelheidsregiem behoudt. Verschil verkeersstromen In bijlage 5 is de verschilplot opgenomen waarbij het gebruik van het wegennet is vergeleken tussen de situatie zonder ontwikkelzone en het moment dat de ontwikkelzone en de daarbij horende verkeersmaatregelen zijn gerealiseerd. Uit de verkeersplot blijkt dat de intensiteiten op de Pijlslaan afnemen, evenals de intensiteiten op de Westelijke Randweg ten noorden van de aansluiting Pijlslaan. De intensiteiten op het zuidelijke deel van de Westelijke Randweg nemen toe en ook de Leidsevaart en de Westergracht worden drukker met autoverkeer.

3

Tijdens de afronding van dit Mobiliteitsplan is bekend geworden dat de gemeente Haarlem voornemens is om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de Leidsevaart verkeersveiliger en beter in te gaan richten. Dit wordt buiten dit Mobiliteitsplan nader onderzocht.

Blad 32 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Maatregelen aangepaste inrichting gemotoriseerd netwerk Noodzakelijk: Afwaardering Pijlslaan naar een GOW 30 km/uur. De bijbehorende inrichting dient passend te zijn bij de standaard inrichtingseisen voor een GOW 30 km/uur, die de gemeente Haarlem bezig is te formuleren (zie ook de Mobiliteitsvisie Haarlem). Aanvullend wordt nader onderzocht of het instellen van éénrichting verkeer op de Pijlslaan haalbaar is. De beoogde nieuwe centrale Noord-Zuid verbinding-as is uitsluitend bedoelt voor bestemmingsverkeer en toegestane snelheid is hooguit 30 km/uur, deels uitgevoerd als éénrichtingsweg Knip voor gemotoriseerd verkeer op de beoogde nieuwe centrale Noord-Zuid verbinding ten zuiden van Plaza West Op de kruising tussen de Pijlslaan en de beoogde nieuwe centrale Noord-Zuid verbinding-as voor langzaam verkeer dient het langzaam verkeer voorrang te hebben. Instellen eenrichtingsverkeer op de Stephensonstraat en op de Rutherfordstraat Centrale uitsluiting van de wijk aan de zuidzijde via de Munterslaan. De huidige route via de Grijpensteinweg wordt een eenrichtingstraat (van Noord -> Zuid). Ter overweging: Introductie 30 km/uur snelheidsregiem op de Leidsevaart met meer ruimte voor de fiets.

Optioneel te onderzoeken: Leidsevaart ingericht als fietsstraat met vrijliggende HOV baan Verbeteren (op termijn) van de doorstroming op de kruispunten N206-Pijlslaan en N206-De Ruijterweg (Randweg)

Blad 33 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

7

Parkeerprofiel en randvoorwaarden

7.1

Mobiliteitsprofiel toekomstige bewoners In het toekomstige mobiliteitsprofiel van de wijk ontwikkelzone Zuid-West staan bewoners veel meer open voor andere modaliteiten. Men is gewend aan (deels) thuiswerken en stelt het zeer op prijs dat veel voorzieningen, zowel voor dagelijkse levensbehoeftes als recreatie en vrije tijd, op loop- en fietsafstand zitten. Daarbij gebruikt men veelvuldig het openbaar vervoer om langere afstanden af te leggen. Zeker bij voornaamste doelgroepen waar de ontwikkelzone zich op richt, jonge alleenstaande starters, jonge stellen en (beneden) modale medioren en senioren sluit dit mobiliteitsprofiel over het algemeen goed op aan. Focus op OV, fiets en deelmobiliteit Binnen de doelgroep voor de woningen sociale sector en het gedeelte goedkoop/midden maakt een groot gedeelte gebruik van openbaar vervoer/ fiets en geldt dat zij een zeer laag autobezit hebben. Het autobezit onder deze doelgroep is nog lager in sterk stedelijke gebieden, zoals ook blijkt uit onderstaande figuur. Met name de jongvolwassenen staan open voor het gebruik van openbaar vervoer, (elektrische) fiets of (eventueel) een vorm van deelmobiliteit.

Figuur 7-1 Huishoudens zonder motorvoertuig, 2016 (bron: CBS)

Deze andere vormen van mobiliteit zijn in en nabij de ontwikkelzone in ruimte mate aanwezig en vormen hiermee een goed alternatief voor het gebruik van de auto. Het is daarbij aannemelijk dat een gedeelte van de toekomstige bewoners uit deze doelgroepen juist kiest voor de ontwikkelzone vanwege de goede openbaar vervoer verbindingen en goede bereikbaarheid per fiets of te voet van veel voorzieningen. Een gevolg hiervan is dat het autobezit van toekomstige bewoners lager is dan op locaties waar de focus qua inrichting van de wijk en woning typologieën zich ook op andere doelgroepen richt en zeker lager dan in de huidige omliggende wijken. Autobezit omlaag Niet alleen leeftijd heeft invloed op het gemiddelde autobezit, ook inkomen heeft een belangrijke invloed op het autobezit. Uit de cijfers van het CBS uit 2016 zoals in bovenstaande figuur weergegeven blijkt dat vooral de huishoudens met een laag inkomen vaak geen beschikking hebben over een (lease)auto. Van de huishoudens in de laagste inkomensklasse had 63% in 2016 in de zeer sterk stedelijke gemeenten niet de beschikking over een motorvoertuig.

Blad 34 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

De ontwikkeling van ontwikkelzone Zuid-West is voor een belangrijk deel gericht op de lagere inkomens binnen de Metropool Regio Amsterdam (MRA). De helft van het woonprogramma bestaat uit appartementen gericht op sociale huur, starters en éénpersoonshuishoudens met een relatief laag autobezit. Dit gecombineerd met het gegeven dat de huur- en koopprijzen ten opzichte van het landelijk gemiddelde relatief hoog liggen in Haarlem, waardoor deze doelgroepen een relatief hoge woonquote hebben (het aandeel inkomen dat aan woonlasten wordt besteed) en daardoor minder budget overhouden voor het bezitten van een auto. Voor lage huishoudens bedroeg de woonquote in 2018 bij een huurwoning ca. 45% van het inkomen (Bron: CBS, 2018). Voor de doelgroep van tweepersoonshuishoudens waarop deze ontwikkeling zich eveneens richt, is de verwachting dat dit voornamelijk mensen betreffen met een (gezamenlijk) hoger inkomen. Het autobezit onder de middeninkomens en hogere inkomens is hoger. In zeer sterk stedelijk gebied beschikt ca. 70% van de middeninkomens over een auto, bij de hoge inkomens is dit ca. 80%. Invoeren gereguleerd parkeren Het instellen van een vorm van parkeer regulering is een beheersmaatregel. Het stelt de gemeente in staat om grip te hebben op het parkeren in de openbare ruimte.

Invoering gereguleerd parkeren in een woongebied zorgt er vaak voor dat vooral werkenden uit de nabijgelegen kantoren en bedrijven niet langer in de woonwijk parkeren. Dit verandert niet alleen de parkeerdruk in de wijk. Een deel van de werkenden kiest ervoor om de auto op een P+R te parkeren of om de dagelijkse reis helemaal met fiets of openbaar vervoer te maken. Het leidt echter ook tot een verschuiving van parkeren naar een andere woonwijk of parkeerterrein binnen loopafstand van het werk. Een gelijktijdige brede introductie/ uitbreiding van gereguleerd parkeren aan de zuidkant van Haarlem is daarom aan te raden, zodat eventuele nadelige overloopeffecten zoveel als mogelijk beperkt kunnen blijven. Het gereguleerd parkeren zal invloed hebben op het autobezit van bewoners. De kosten van het hebben van een auto dient dan op te wegen tegen de baten van een auto. Naar verwachting zal het autobezit lager liggen als bewoners dagelijks moeten betalen voor het parkeren van hun auto. Een andere mogelijkheid is dat bewoners uitwijken naar naastgelegen parkeerterreinen of woonwijken waar zij gratis of goedkoper kunnen parkeren. Afweging Op basis van bovenstaande doelgroepenanalyse is het aannemelijk dat een aanzienlijk deel van de doelgroepen waarop de ontwikkeling zich richt niet de beschikking heeft over een auto dan wel een laag autobezit heeft.

Het inzetten op een betaalbaar woningprogramma met daardoor veel kleine wooneenheden, zal een relatief grote doelgroep trekken die op dit moment weinig vertegenwoordigd is in Haarlem. Zeker in combinatie met de aanwezigheid van goede alternatieve vormen van mobiliteit. Dit betekent dat het autobezit van toekomstige bewoners in ontwikkelzone Zuid-West lager ligt dan het landelijk gemiddelde én het huidige autobezit in gemeente Haarlem. Het beïnvloeden van de vraag naar parkeervoorzieningen met parkeer regulering gecombineerd met het aanbieden van alternatieven als gedeeld autogebruik en goede openbaarvervoers- en fietsvoorzieningen heeft een positief effect op het verlagen van de parkeernormen. Met name bezoekers en werkenden zullen een andere locatie zoeken om hun auto te parkeren of kiezen voor een andere vervoerswijze.

Blad 35 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

7.2

Parkeernormen op maat Met de vaststelling van de Nota Parkeernormen wordt reeds ingespeeld op de (parkeer) ambitie van de ontwikkelzone Zuid-west. Deze nota wordt daarom gevolgd. De visie achter de parkeernormen (Nota parkeernormen) De groei van Haarlem brengt een mobiliteits- en parkeervraagstuk met zich mee. Nieuwe inwoners moeten en willen zichzelf kunnen verplaatsen. Zij gebruiken hiervoor verschillende vervoermiddelen: lopen, fietsen, het openbaar vervoer en de (deel)auto. De fiets en auto hebben één ding gemeen: wanneer een fiets of auto is gebruikt, moet het vervoermiddel ergens veilig kunnen worden geparkeerd. Dit is een ruimtelijk vraagstuk. Voor een geparkeerde fiets is ongeveer 5 m² nodig, voor een geparkeerde auto 20 tot 25 m² (inclusief de ruimte die benodigd is om een fiets of auto te verplaatsen in een parkeervoorziening). De gewenste mobiliteitstransitie Naast het ruimtelijke aspect wegen de ambities van de stad sterk mee in de vraag hoe het parkeren in een ruimtelijke ontwikkeling wordt opgelost. Haarlem streeft een mobiliteitstransitie na. In het Mobiliteitsbeleid staat beschreven dat Haarlem voorrang geeft aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte in beslag nemen.

Concreet betekent dit dat in de stad zoveel mogelijk te voet of met de fiets wordt gereisd, van en naar de stad met een steeds schoner openbaar vervoer en de auto wordt alleen gebruikt als het echt niet anders kan. De oplossing van het fiets- en autoparkeren De gewenste mobiliteitstransitie vormt in Haarlem het vertrekpunt voor hoe fiets- en autoparkeren in een ruimtelijke ontwikkeling wordt opgelost. De aanleg van voldoende, kwalitatief hoogwaardige fietsparkeerplaatsen heeft prioriteit. Als bewoners of werknemers snel en gemakkelijk bij hun fiets kunnen komen, zullen zij eerder geneigd zijn om de fiets te gaan gebruiken. De auto moet juist een minder prominente plek krijgen in de manier waarop een gebouw wordt ontworpen. In deze nota komt dit tot uiting in het aantal autoparkeerplaatsen dat maximaal mag worden aangelegd. Ook de positionering van de auto heeft effect op het autogebruik. Bewoners die hun auto op een langere loopafstand parkeren, zullen deze minder gebruiken voor het afleggen van korte verplaatsingen. De nota parkeernormen zorgt ervoor dat het aanbod aan autoparkeerplaatsen het eigen autobezit enigszins drukt, dat deelmobiliteit gestimuleerd wordt en er voldoende kwalitatieve fietsparkeerplaatsen aangeboden worden. Het parkeren dient in de basis opgelost te worden op de kavel.

Hierdoor zijn er minder parkeerplaatsen noodzakelijk in de openbare buitenruimte die daardoor meer prioriteit kan geven aan onder andere het vergroenen van deze ruimte. De auto is daardoor minder dominant in het straatbeeld aanwezig wat het (vanzelfsprekende) gebruik ook drukt. In de ontwikkelzone Zuid-West zal ook parkeerregulering ingevoerd worden. De bewoners van de nieuwe bouwontwikkelingen komen niet in aanmerking voor een parkeervergunnning. Indien er als gevolg van de ontwikkelingen binnen de zone behoefte ontstaat aan de invoering van gereguleerd parkeren in de naastgelegen buurten dan kan invoering daarvan plaatshebben op basis van het huidige beleid middels het uitvoeren van een draagvlakonderzoek. In het geval dat de invoering van gereguleerd parkeren voor heel Haarlem op een later moment doorgang vindt dan wordt in de aanliggende buurten gereguleerd parkeren zonder meer ingevoerd. De parkeerbehoefte van de woningen / functies die direct grenzen aan de ontwikkelzone Zuid-West of liggen in de ontwikkelzone én redelijkerwijs niet op eigen terrein kunnen parkeren, worden opgenomen in ontwikkelzone.

Blad 36 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

7.3

Wat betekent dit voor de toekomstige situatie in de wijk? Parkeerregulering en -faciliteiten Bewoners en werknemers parkeren vindt plaats in zogenaamde 'hubs'. Dit zijn centrale parkeervoorzieningen in de wijk waar middels een vergunning of betaald geparkeerd kan worden. Parkeren op de openbare weg is alleen bij uitzondering en strikte voorwaarde toegestaan. Hierbij moet worden gedacht aan het parkeren voor gehandicapten, het plaatsen van een deelauto, laden en lossen en kort bezoekersparkeren. Voor bezoekersparkeren dient betaald te worden. In andere gevallen is het voor bewoners niet toegestaan om op de openbare weg te parkeren. Mogelijk dat bij veranderend mobiliteitsgebruik deze parkeerhubs in de toekomst ook een andere bestemming kunnen krijgen. Door de invoering van gereguleerd parkeren kan de gemeente ook actief sturen om bewoners te daadwerkelijk de auto in de parkeerhubs te laten parkeren. Zonder dit heeft de gemeente geen grond parkeren in de openbare ruimte tegen te gaan. De parkeerhubs dienen verspreid over de wijk te worden gerealiseerd. Uitgangspunt is dat deze parkeerhubs voor bewoners goed te voet bereikbaar moeten zijn. Dit betekent dat de maximale afstand voor bewoners vanaf hun huis tot een parkeerhub bij voorkeur hemelsbreed maximaal tussen de 100-200 meter bedraagt.

Door een beperkt aantal hubs in de zone te realiseren wordt de gewenste concurrentiepositie ten opzichte van de fiets verbeterd (en autogebruik verminderd). Het gebruik van de auto is nog altijd mogelijk, maar wordt hiermee ontmoedigd. Voor dagelijkse verplaatsingen geldt dat bij een afstand van 100 meter ca. 80% van de mensen bereid is lopend de bestemming te bereiken, bij 200 meter is dit gedaald tot ca. 30% (Pettinga (1985), Afstandsvervalfunctie van lopen voor verschillende doeleinden). Het CROW gaat daartussenin zitten en stelt de maximaal acceptabele loopafstand tussen wonen en parkeren op 150 meter (CROW 2004). Parkeerhubs dienen te allen tijde via comfortabele, vlotte en veilig ingerichte looproutes bereikbaar zijn. Een kleine omweg betekent voor voetgangers, door hun geringe snelheid, immers al gauw een grote verliestijd. Naar verwachting leidt de voorgestelde mix van maatregelen (stimulering OV, fiets en voetganger, compacte wijk met veel voorzieningen op loop- en fietsafstand, bouw parkeerhubs, parkeerregulering en introductie deelauto) in dit mobiliteitsplan niet tot een significante stijging van de parkeerdruk in de omgeving van de ontwikkelzone. Mocht dat ongewenst effect zich toch voordoen dan kan, als er voldoende draagvlak is, parkeerregulering ingevoerd worden om omliggende buurten te beschermen.

Op de lange termijn sluit dit in ieder geval aan bij de ambitie van de gemeente Haarlem. Fietsparkeren Haarlem is een echte fietsstad en de ontwikkelzone is erg gericht op de fietser. Daar horen excellente fietsparkeervoorzieningen bij voor zowel de bezoeker als bewoners. Het is daarom van groot belang dat er ook bij nieuwe ontwikkelingen rekening wordt gehouden met voldoende ruimte voor fiets parkeren. De maximaal acceptabele loopafstand tot een fietsparkeerplaats bedraagt 75 meter (Nota Parkeernormen). Het nieuwe fietsparkeerbeleid bij ontwikkelingen maakt eveneens onderdeel uit van de Nota Parkeernormen. Voor ontwikkelzone Zuid-West is het voorstel om hierbij zoveel mogelijk aan te sluiten.

Blad 37 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Eisen/ wensen aan fietsparkeervoorzieningen De (fout)geparkeerde fietsen kunnen heel vervelend en storend zijn in de openbare buitenruimte (mag niet hinderlijk zijn) én de kwaliteit van de fietsparkeerplaats heeft een behoorlijk aandeel op het fietsgebruik (moet uitnodigend zijn). De juiste voorziening op de juiste plek is noodzakelijk om op een goede manier in te spelen op het versterken van het fietsgebruik en foutief stallen te voorkomen. Enkele kwaliteitseisen voor fietsparkeervoorzieningen zijn hieronder weergegeven. De volledige lijst met kwaliteitseisen is te vinden in de Nota Parkeernormen. • • •

•

Vanuit de openbare ruimte is de toegang van de stalling zichtbaar en herkenbaar. De afstand mag maximaal ca. 75 meter zijn van de stalling tot de hoofd-/ neven/personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de stalling is bestemd. Binnen en vanuit de fietsenstalling naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kan men vanuit de stalling rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de stalling. De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding. Als een stalling openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden.

Deelauto Een ander aspect van de voorstellen is de introductie van deelauto’s in het gebied. Een logische optie lijkt om dit te bundelen op locaties waar de parkeerhubs gerealiseerd worden. Het is van belang dat het deelauto-concept breed uitgerold wordt in de wijk. De schaalgrote van het concept heeft een direct effect op het gebruik van deelauto’s. Indien het concept breed wordt uitgedragen hebben bewoners ten allen tijden een deelauto beschikbaar. Het op elk moment voorhanden hebben van een deelauto (beschikbaarheid) is een van de belangrijkste eisen voor het gebruik van een deelauto. Om dit te bereiken kan overwogen worden alle bewoners te verplichten (bijvoorbeeld via een VvE-constructie) tot een vaste bijdrage aan de deelauto. Hierdoor kunnen alle bewoners dus ook gebruik maken van een deelauto. Dit betekent dat er sprake is van een deelautoverplichting binnen die ontwikkeling. Deelfiets Het valt aan te bevelen om naast de deelauto ook een vorm van (elektrische) deelfietsen te introduceren. Dit bij voorkeur op dezelfde locaties als waar deelauto’s aangeboden worden. De deelfiets kan een goed alternatief vormen voor onder meer woonwerk ritten tot ca. 15 kilometer. Met de elektrische fiets is de afstand die men bereid is per fiets af te leggen groter. Met een elektrische fiets is men bereid ca. 15 km af te leggen ten opzichte van ca. 7,5 km met de gewone fiets.

Binnen deze range valt bijvoorbeeld een groot deel van de gemeente Haarlemmermeer, Velsen of Beverwijk, regio’s die nu vanuit ontwikkelzone Zuid-West lastiger met bijvoorbeeld het OV bereikt kunnen worden. Het gebruik van de elektrische fiets onder jongvolwassen neemt steeds meer toe en ook de inzet hiervan voor woon-werkverkeer. Dit geldt ook voor het fietsgebruik onder ouderen door een toenemende gezondheid en de beschikbaarheid van de elektrische fiets.4 Gezien de korte afstand van het plangebied tot de voorzieningen en de centrale ligging, vormt ook hiervoor de fiets (elektrisch of een andere variant zoals bijvoorbeeld de bakfiets) een belangrijk alternatief vervoersmiddel, zodat dit bijdraagt aan beperking van het autobezit en automobiliteit. Laadvoorzieningen voor elektrische fietsen zullen als vanzelfsprekend in de daarvoor bedoelde fietsenstallingen worden voorzien, net als in de collectieve parkeerhubs. 4

Mobiliteitsbeeld 2019 van het Kennisinstituut voor Mobiliteit

Blad 38 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Deelscooter Een andere trend binnen de deelmobiliteit is de deelscooter. In vele steden (waaronder Haarlem) is het inmiddels een bekend begrip. De deelscooter wordt aangeboden door een externe partij en kan overal waar dit is toegestaan worden gestald. De deelscooter is met name populair voor korte en middellange afstanden. Hierbij is te denken aan verplaatsingen tussen de woonlocatie en voorzieningen (sport, winkels, etc.). Ook voor de middellange woon-werkafstanden biedt de deelscooter een alternatief voor de auto. Het aanbieden van een deelscooter dient in samenspraak gedaan te worden met externe partijen die nu al hun producten aanbieden in Haarlem. Hiervoor dient mogelijk aangepast te worden waar de deelscooters gestationeerd mogen worden. Er kan worden gekozen om de deelscooters alleen te parkeren op of rond de parkeerhubs. Hiermee worden de verschillende deelmobiliteiten aan elkaar gekoppeld. Hiermee wordt direct foutief parkeren voorkomen en wordt voorkomen dat de deelscooters leiden tot een rommelige openbare ruimte. Logistiek op maat Tot slot kan nagedacht worden of de bevoorrading van winkels en andere voorzieningen afgestemd moet worden op het beoogde verkeersluwe mobiliteitsprofiel.

Hierbij kan gedacht worden aan het instellen van venstertijden, het instellen van een maximum toegestane grootte van het bevoorradingsverkeer, eisen aan de emissie uitstoot van het bevoorradingsverkeer en/of het opzetten van een logistieke hub aan de rand van de wijk. Dit laatste is mogelijk alleen realistisch/ haalbaar indien dit in stadsbreed verband wordt georganiseerd, omdat hiervoor een bepaalde schaalgrootte noodzakelijk is. Nader onderzoek is daarvoor nodig. Van belang is in ieder geval dat aangesloten wordt waar mogelijk op het stadsbrede beleid ten aanzien van bevoorradingsverkeer van de gemeente Haarlem.

Blad 39 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Bijlage 1: Mobiliteitsprofiel ontwikkelzone Zuid-West Op basis van een analyse van een grote hoeveelheid gemeten verplaatsingsgedrag in het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN, 2012-2017), is bepaald wat het aandeel Auto-OVFiets-Voet verplaatsingen is binnen het totaal aantal verplaatsingen van en naar een wijk in Haarlem. Vervolgens wordt beoordeeld hoe het verplaatsingsgedrag per modaliteit in ontwikkelzone Zuid-West afsteekt tegen andere wijken in Haarlem. Auto Het aandeel auto verplaatsingen in ontwikkelzone Zuid-West is in de huidige situatie redelijk gemiddeld als dit afgezet wordt tegen andere wijken direct rondom het centrum van Haarlem. Het aandeel ligt op 24%.

Figuur 1.1: Aandeel auto-verplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Voetganger Net als bij het aandeel auto verplaatsingen is in de huidige situatie het aandeel verplaatsingen per voet redelijk gemiddeld in vergelijking met andere wijken rondom het centrum van Haarlem. Het aandeel ligt op 16%.

Blad 40 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Figuur 1.2: Aandeel voetganger-verplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017) Openbaar vervoer Het OV-systeem in stadsdeel Zuid-West wordt in de huidige situatie slechts beperkt gebruikt, zeker voor een stadswijk in de Randstad. De toegankelijkheid is goed, maar de connectiviteit is laag.

De cijfers laten zien dat het aandeel geobserveerde OV-verplaatsingen van en naar stadsdeel Zuid-West erg laag is, vergeleken met omliggende wijken. Het aandeel ligt op slechts 3%. Net als de kwaliteit, blijft dus ook het daadwerkelijke gebruik achter.

Figuur 1.3: Aandeel OV-verplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Fiets In het geval van de fiets laat de data echter een heel ander beeld zien: het fietsgebruik is in de huidige situatie zeer hoog. Het aandeel fietsverplaatsingen in de wijk ligt op 44%. Het is daarmee met afstand de belangrijkste vervoerswijze. Zoals genoemd heeft de fiets een belangrijke functie als voor- en natransport voor de trein, zeker wanneer de bus ondermaats is. Het blijkt dat de fiets zeer concurrent is met andere modaliteiten.

Figuur 1.4: Aandeel fietsverplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Blad 41 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Bijlage 2: Nadere details kwaliteit en bereikbaarheid stations Haarlem Treinstation Haarlem en treinstation Heemstede-Aerdenhout liggen op fietsafstand, ongeacht de vertreklocatie in de ontwikkelzone. De maximale fietsafstand tot treinstation Haarlem is 3,8 kilometer (vanaf de Grijpensteinweg), dat is ongeveer 12 minuten fietsen (zie tabel 1). Er is geen hoogwaardige directe fietsroute aanwezig van ontwikkelzone Zuid-West richting treinstation Haarlem. Omdat in het nieuwe Mobiliteitsbeleid van Haarlem onder andere wordt ingezet op een OV-hub bij treinstation Spaarnwoude, is deze voor de volledigheid meegenomen in de tabel. Hieruit blijkt dat de nieuwe OV-hub weinig meerwaarde heeft voor reizigers van en naar ontwikkelzone Zuid-West, aangezien de OV-hub verder ligt dan de twee andere treinstations. Afstand tot: Plaza West (noordzijde) Pijlslaan (midden) Grijpensteinweg (zuidzijde)

Treinstation Haarlem 2,5 kilometer / 8 minuten fietsen 3,0 kilometer / 9 minuten fietsen 3,8 kilometer / 12 minuten fietsen

Treinstation Heemstede-Aerdenhout 2,6 kilometer / 10 minuten fietsen 1,8 kilometer / 7 minuten fietsen 750 meter / 4 minuten fietsen

(nieuwe) Mobiliteitshub Europaweg 4,9 kilometer / 19 minuten fietsen 5,1 kilometer / 19 minuten fietsen 5,8 kilometer / 23 minuten fietsen

Tabel 2.1: fietsafstand ontwikkelzone Zuid-West tot de treinstations

In tabel 2 zijn de treinlijnen en het aantal stops per treinstation weergegeven. Treinstation Heemstede-Aerdenhout is net zoals treinstation Haarlem een intercitystation. Op beide stations stoppen daarom 12 treinen per uur richting Amsterdam en Den Haag/Rotterdam (via Leiden), 6 treinen per rijrichting. Op station Haarlem stoppen daarnaast nog 8 aanvullende treinen per uur, tussen Amsterdam, Zandvoort en Hoorn (via Alkmaar). Beide treinstations zijn daarmee van hoog serviceniveau. Treinstation Haarlem Intercity

4x Amsterdam-Centraal 2x Den Haag-Centraal (via Heemstede en Leiden) 2x Vlissingen (via Heemstede, Leiden, Den Haag en Rotterdam)

Sprinter

4x Amsterdam-Centraal 2x Hoorn (via Beverwijk, Alkmaar en Heerhugowaard) 2x Zandvoort aan Zee 2x Den Haag-Centraal (via Heemstede en Leiden)

Treinstation Heemstede-Aerdenhout 4x Amsterdam-Centraal (via Haarlem) 2x Den Haag Centraal (via Leiden) 2x Vlissingen (via Leiden, Den Haag en Rotterdam) 2x Den Haag-Centraal (via Leiden) 2x Haarlem

Tabel 2.2: treinlijnen en frequentie treinen per treinstation

Blad 42 van 51

(nieuwe) Mobiliteitshub Europaweg

4x Amsterdam-Centraal 2x Zandvoort aan Zee (via Haarlem) 2x Hoorn (via Haarlem, Beverwijk Alkmaar en Heerhugowaard)

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Bijlage 3: Overzicht loop- en fietsafstanden voorzieningen ontwikkelzone Zuid-West In de tabel zijn de huidige fiets- en loopafstanden weergegeven tussen de boven beschreven voorzieningen en woonbuurten, en in hoeverre deze afstanden verkort kunnen worden met aanvullende directe verbindingen. Gemiddeld kunnen de fiets- en loopafstanden worden verkort met 300 á 400 meter. Fiets- en loopafstanden Remise Plantsoen – Basisschool Ohmstraat Natuurkundigenbuurt West Supermarkt Stephensonstraat – Prinsessestraat Koninginnebuurt Supermarkt Stephensonstraat – Christiaan Huygensplein Natuurkundigenbuurt-West Supermarkten Plaza-West – Duinstraat Zeeheldenbuurt Supermarkten Plaza-West – Sontstraat Zeeheldenbuurt Supermarkten Plaza-West – Emmaplein Geschiedschrijversbuurt

Huidige fiets- en loopafstand

Met een directe verbinding

850 meter

400 meter

600 meter

200 meter

650 meter

250 meter

850 meter

500 meter

1000 meter

700 meter

550 meter

350 meter

Tabel 4.1: mogelijke verkorting van fiets- en loopafstanden naar voorzieningen met aanvullende directe verbindingen

Blad 43 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Bijlage 4: Gewenste optimalisaties fietsnetwerk

Aanvullende vertakkingen van de centrale fiets-as voorzien in nieuwe directe langzaam verkeersverbindingen met omliggende woonbuurten, waardoor verschillende voorzieningen meer in de nabijheid van de bewoners komen te liggen. Met kortere reisafstanden zal de auto vaker blijven staan. Om de potentie van de centrale fiets-as volledig te benutten zijn de volgende aanvullende langzaam verkeersverbindingen wenselijk (nummers corresponderen met die in de afbeelding): 1.

2.

3.

Een natuurlijke geleiding en fietsoversteek vanaf de centrale fiets-as naar de fietsroute over de Westerstraat, voor een goede alternatieve fietsroute richting treinstation Haarlem vanuit ontwikkelzone Zuid-West. Een natuurlijke geleiding en fietsoversteek vanaf de centrale fiets-as en de Van Oosten de Bruijnstraat richting de Leidsebuurt. Dit voor een goede en veilige bereikbaarheid van de basisscholen in de Leidsebuurt voor bewoners uit ontwikkelzone Zuid-West, en voor een goede en veilige bereikbaarheid van de supermarkten in Plaza-West voor de bewoners uit de Leidsebuurt. Een fietsverbinding tussen de centrale fiets-as en de Emmabrug, waardoor een nieuwe fietsverbinding richting het centrum van Haarlem ontstaat. Daarnaast verzorgt de verbinding een directe route tussen de Geschiedschrijversbuurt en Plaza-West.

Blad 44 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

4.

Een fietsverbinding tussen de centrale fiets-as en de Jasmijnstraat, zodat een fijnmazig fietsnetwerk ontstaat. Voor toekomstige bewoners van het projectgebied vormt dit een logische fietsroute richting de Schouwtjesbrug. 5. Een nieuwe verbinding tussen de centrale fiets-as en de Zeeheldenbuurt doorbreekt de barrièrewerking over 850 meter. Met deze verbinding komt een directe verbinding de tussen de Zeeheldenbuurt en de voorzieningen in Plaza-West tot stand. 6. Het voornemen is om de Pijlslaan af te waarderen naar een 30 km/u gebiedsontsluitingsweg. De centrale fiets-as kruist de Pijlslaan op de locatie van de huidige rotonde. De wens is dat de centrale fiets-as volledig in de voorrang komt te liggen in een rechtstand, zodat fietsers op de centrale fiets-as niet hoeven uit te buigen via een rotonde. 7. Een nieuwe verbinding tussen de centrale fiets-as en de Natuurkundigenbuurt-West zorgt voor een directe route naar de basisschool aan de Ohmstraat voor bewoners uit de Natuurkundigenbuurt-West. Andersom komt voor de bewoners uit de Natuurkundigenbuurt-West een directe route richting de supermarkt tot stand. 8. Deze nieuwe verbinding zorgt voor een directe route richting de supermarkt voor de bewoners uit de Koninginnebuurt, waar geen supermarkt aanwezig is. De oversteek ter hoogte van de Leidsevaart dient goed ingericht te worden om veilig oversteken mogelijk te maken.

Tezamen met de nieuwe verbinding die beschreven is onder punt 7 ontstaat een volledige nieuwe west-oost verbinding in ontwikkelzone Zuid-West. 9. Een versterking van de fietsverbinding tussen de centrale fiets-as en de fietsbrug richting Van Limburg Stirumstraat, door onder andere de fietsoversteek in de Leidsevaart te verbeteren. 10. Een nieuwe fietsverbinding tussen de Leidsevaart en Wagenweg staat al lang op het wensenlijstje, gezien het Gemeentelijke Verkeers- en Vervoersplan uit 2002. Zorgt voor een sluitend hoofdfietsnetwerk. 11. Versterking van de fietsroute vanuit ontwikkelzone Zuid-West richting treinstation Heemstede-Aerdenhout. Zoals eerder aangegeven heeft dit treinstation een intercitystatus en is dit treinstation voor de meeste bewoners in ontwikkelzone ZuidWest dichterbij dan treinstation Haarlem. Het meest ideaal zou zijn dat fietsers door middel van een ongelijkvloerse verbinding de Zuidelijke Randweg zonder hinder kunnen passeren.

Blad 45 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Bijlage 5: Uitgangspunten netwerkanalyse De netwerkanalyse is uitgevoerd met hulp van het verkeersmodel Noord Holland Zuid 3.1.

Toelichting verkeersgeneratie Insteek is ontwikkelen volgens beleid gemeente Haarlem voor ontwikkelzones, aangevuld met (beperkte) extra ambities (een plus) om het autobezit en -gebruik te ontmoedigen in de ontwikkelvisie ZW. Dit betekent: • Parkeren: • Parkeerregiem voor het gehele gebied invoeren (beperkt aantal parkeervergunningen en/of betaald parkeren invoeren) • Parkeren bewoners bundelen in centrale Parkeerhubs, uitsluitend bezoekersparkeren op straat faciliteren • Lage parkeernormering hanteren • Versterken OV • Betere verbinding met aangewezen Mobiliteitshubs in Haarlem (Centraal station en Nieuw Zuid) en station Heemstede - Aerdenhout • Hogere frequenties bestaande OV (HOV verbinding stadsdeel Zuid-West) en mogelijk directere routes • Hoofdrol voor de fiets • Autoluw ontwikkelen • Aanleg fietsstraten: scheiding tussen verbindingsassen voor auto en fiets (fietsers hebben de ene straat, auto’s moeten over een andere, parallelle straat) • Inrichting wegen binnen de zone Haarlem ZW volgens het principe ‘prioriteit op langzaam verkeer, auto is te gast’. Inzetten op 30 km/u waar mogelijk, ook bij GOW wegen (bijv. de Pijlslaan). Doorgaand gemotoriseerd verkeer (met name in Oost-West richting) wordt ontmoedigd, afwikkeling gemotoriseerd verkeer zo veel als mogelijk via de Randweg.

• Inrichting Nieuwe Noord – Zuid verbinding door de wijk sluit ook bij dit principe aan, uitsluitend bedoeld voor bestemmingsverkeer. Auto te gast, langzaam verkeer prioriteit. • Smart Mobility: laaghangend fruit • Aansluiten bij landelijke ontwikkelingen (MaaS, deelmobiliteit) • Faciliteren, en waar mogelijk actief stimuleren: deel bestaande parkeerplaatsen aanwijzen voor deelauto’s en/of scooters Resultaat: Bij de uitwerking van de plannen worden voor het inschatten van het toekomstige autobezit- en gebruik de volgende uitgangspunten gehanteerd: • De basis vormen de CROW-kengetallen zoals toegepast in vergelijkbare ontwikkelingen en parkeernormen Haarlem (2015) • Minimale kengetallen • Zeer sterk stedelijk • Centrum • Vervolgens wordt een 7,5% reductie van deze CROW-kengetallen door autonome ontwikkelingen in (rand)stedelijk gebied in Nederland, dus ook Haarlem (conform Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem) • Steden worden meer stedelijk (groter en hogere dichtheid)

Blad 46 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

• • •

Meer nabijheid en fietsbereikbaarheid Hoger algemeen nut en kwaliteit van OV Filevrij autorijden in de spits is niet langer een redelijke, algemene verwachting

Verkeerskundige effecten voorkeursvariant De netwerkplots van de volgende situaties zijn hieronder afgebeeld: Plansituatie 2030 mét planontwikkeling (inclusief ingrepen in het netwerk) Plansituatie 2030 mét planontwikkeling scenario (inclusief ingrepen in het netwerk) Maatregelen: • Afwaarderen Pijlslaan en Schouwtjeslaan naar 30 km/h • Geen doorgaand verkeer Plaza West • Eenrichtingsverkeer op Stephensonstraat, Einsteinstraat en Grijpensteinweg • Knip op Van Oosten de Bruijnstraat • Doortrekken Munterslaan langs spoor tot aan ‘s-Gravesandeweg

Beoordeling kruispunten Daar waar, mede op basis van ambities uit de Mobiliteitsvisie Haarlem 2021 voor de ontwikkelzone Haarlem ZW ingezet wordt op het autoluw ontwikkelen van het plangebied, wordt in dezelfde Mobiliteitsvisie ook aangegeven dat de gemeente de ambitie heeft om de bereikbaarheid van alle gebieden in Haarlem wel op peil te houden. Dit betekent ook dat de doorstroming op het (auto) netwerk in en rondom Haarlem ZW op peil moet blijven. Een aantal kruispunten in het gebied zijn daarbij maatgevend (hier loopt het verkeer immers op piekmomenten het eerste vast). Om deze reden is de belasting van deze kruispunten getoetst. De resultaten zijn op onderstaande kaart weergegeven.

Blad 47 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Overzicht beoordeling functioneren kruispunten in voorkeursvariant Uit bovenstaand overzicht blijkt dat de verkeersafwikkeling op vier kruispunten, ondanks de voorgestelde maatregelen op netwerkniveau, structureel niet in staat zijn het verkeer goed af te wikkelen. Belangrijkste oorzaak is dat de capaciteit van twee kruispunten in de autonome situatie in 2030 reeds op haar maximum zit, waardoor er geen rek in deze kruispunten meer zit. Dit betreffen de kruispunten Leidsevaart – Pijlslaan en Leidsevaart – Emmabrug. In het geplande onderzoek naar een betere en veiligere inrichting van de Leidsevaart is het aan te raden om ook deze twee knelpunten mee te nemen. Daarnaast is de afwikkeling van het verkeer op de kruispunten Pijlslaan – N208 en De Ruijterweg – N208 onvoldoende. Door de maatregelen verschuift het verkeer richting de N208 waardoor de doorstroming op deze kruispunten onder druk komt te staan.

Blad 48 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Verschil In de verschilplot is het gebruik van het wegennet vergeleken tussen de situatie zonder ontwikkelzone en het moment dat de ontwikkelzone en de daarbij horende verkeersmaatregelen zijn gerealiseerd. Uit de verkeersplot blijkt dat de intensiteiten op de Pijlslaan afnemen, evenals de intensiteiten op de Westelijke Randweg ten noorden van de aansluiting Pijlslaan. De intensiteiten op het zuidelijke deel van de Westelijke Randweg nemen toe en ook de Leidsevaart en de Westergracht worden drukker met autoverkeer.