07-03 Inspreekbijdrage de heer Maas namens Platform Buskruit

Gemeenteraad Haarlem, Postbus 51, 2003 PB Haarlem. Platform Bus-kruit de heer M.W.A. Maas 2011 NM Haarlem

Haarlem, 22-2-2024.

Betreft : reactie op ‘Onderzoek naar HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam’ (BRTstudie) en beleidsnotitie Toekomst OV-lijnen in Haarlem – Perspectief op het Openbaar Vervoer (‘lijnennetstudie’).

Geachte leden van de Commissie Beheer, De komende weken zal uw Commissie op een aantal belangrijke dossiers op het snijvlak van OV-mobiliteit en veiligheid / leefbaarheid een aantal richtinggevende besluiten nemen: behandeling BRT-studie/lijnennetstudie, afwikkeling herinrichting / busroutes Stationsgebied, invoering 30km/uur, en VO-ontwerp OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Alle vier zijn nauw verwant met elkaar en bieden in potentie een geweldige kans om een nieuw, “slimmer”, OV-netwerk te realiseren inclusief een enorme toename van de veiligheid en leefbaarheid door (1) nieuwe geherrouteerde lijnen te realiseren om het centraal stedelijk gebied heen die ‘onderbediende’ en nieuwe woongebieden ontsluiten en (2) de huidige problematiek op te lossen van te veel (lege) bussen/dubbeldekkers die

verkeersonveiligheid en trillings-/geluidsoverlast veroorzaken. Hoewel in de beleidsnota ‘Toekomst OV-lijnen in Haarlem – Perspectief op het Openbaar Vervoer’ zeker concrete voorstellen worden gedaan voor een betere balans tussen leefbaarheid en OVbereikbaarheid, moeten wij helaas vaststellen dat de huidige beleidsvoornemens deze unieke kans niet lijken te verwezenlijken. Voorts ontbeert het aan een korte termijn perspectief van geprioriteerde maatregelen die op korte termijn zijn te verwezenlijken en die direct soelaas bieden voor de nu al 6 jaar durende overlast in de Haarlemse binnenstad.

Onderzoek HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam (2023) Zoals wij tijdens de Commissie Beheer-vergadering van 11 januari jl. aan de orde hebben gesteld, maken wij ons grote zorgen over de oplossingsrichtingen zoals deze in dit onderzoek worden voorgesteld. Het in de BRT-studie voorgestelde concept van ‘uitwaaiering’ van (regionale) OVcorridorlijnen, met daarin bijvoorbeeld een nieuwe lijn Lelylaan/Amsterdam - Zandvoort, via de Rustenburgerlaan/Tempelierstraat/Leidsevaart, staat haaks op het door het College en de Raad vastgestelde uitgangspunt dat er geen extra bussen meer door het centraal stedelijk gebied gaan rijden en dat de overlast juist herverdeeld/geheralloceerd dient te worden. Het BRT is een prima concept voor intensivering van het OV tussen OVknooppunten aan de rand van steden (zoals Amsterdam-Zuid en straks Haarlem NieuwZuid), maar is niet passend en niet effectief binnen het kleinschalige/fijnkorrelige wegenpatroon van Haarlem, met haar vele kruispunten, stoplichten, fietspaden, oversteekplaatsen en dichte woonbebouwing. In de Probleemanalyse fase 1 van de BRT-studie is reeds de plank misgeslagen.

Op de dimensie ‘leefbaarheid’ (zie Rapport fase 1, p.14 e.v.) wordt alleen voor de lijn HaarlemHoofddorp een licht (in roze aangegeven) knelpunt geduid en worden de andere lijnen door de Haarlemse binnenstad qua leefbaarheidsimpact als goed/neutraal (groen/geel) gekwalificeerd. Tekenend is ook dat in de bijlage ‘onrust bij bewoners’ tussen aanhalingstekens geplaatst is. Beiden zijn ons inziens een flagrante bagatellisering van de probleemopgave van de al jarenlange verkeersonveiligheid, trillings- en geluidsoverlast op de (H)OV-routes in Haarlem. In veel andere eerdere studies is deze problematiek juist sterk benoemd en dat hier dringend een oplossing voor moet komen.

Ook Connexxion heeft eerder al aangegeven dat zij hier een oplossing voor zoekt. Voorts richt de BTR-studie zich vooral op het vormgeven van verkeersefficiënte corridors tussen de knooppunten Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam/Schiphol. En ook al weer in Probleemanalyse fase 1 (p. 38) wordt daarvoor een oplossing in de vorm van een knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid met vooral doorgaande verbindingen voorgesteld. Dit in plaats van een volwaardig OV-knooppunt waar lijnen keren/eindigen en ‘last mile’ oplossingen beschikbaar zijn, zoals in andere steden wordt gehanteerd. Is dit een consequentie van de onjuiste keuze om BRT door de stad heen te willen duwen en de reeds huidige grote problematiek niet te erkennen in het rapport ?

Beleidsnota Toekomst OV-lijnen in Haarlem. Gelukkig richt de scope van deze studie zich wel meer op een evenwichtige verdeling van (H)OV-routes over de (binnen)stad, teneinde de OV-bereikbaarheid te verbeteren en de impact op de dimensie leefbaarheid en veiligheid te minimaliseren. Doel is daarbij om in in het centraal stedelijk gebied de overlast te verminderen en tegelijkertijd

‘onderbediende’/nieuwe woongebieden beter aan te laten sluiten. Maar ook hier is het foutieve concept van BRT ‘leitmotif’ en wordt de nieuwe lijn van Amsterdam/Lelylaan naar Zandvoort, via de Rustenburgerlaan/Tempelierstraat/Leidsevaart ‘vol trots’ gepresenteerd in de kaartbeelden. En dit terwijl juist bij de Vervoerregio Amsterdam in haar denken over (binnen)stedelijk OV een kantelpunt kan worden geconstateerd. In haar Concessieverleningsstrategie 2025 (juni 2023) voor de nieuwe concessie voor Amsterdam wordt uitgegaan van minder en grofmaziger OV , verdunning en opheffing van lijnen ten behoeve van het realiseren van nieuwe lijnen naar ‘onderbediende’ en nieuwe woonlocaties. Dit als antwoord op de sterk groeiende concurrente ruimteclaims in de binnenstad, een exponentieel groeiend elektrisch fietsverkeer en aangepaste snelheden ten gevolge van invoering van 30km/uur. Mogelijk is dit ook mede ingegeven door de recente analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat het gebruik van het busvervoer tot 2028 niet zal groeien, maar het gebruik van de fiets en trein juist wel1. Ook in Haarlem zou een verdunning van lijnen/frequenties door het centraal stedelijk gebied DRU’s (dienstregelinguur) kunnen opleveren waarmee op korte termijn nieuwe lijnen ‘buitenom’ het centraal stedelijk gebied kunnen worden gerealiseerd.

En deze verdunning zou ook de oplossing kunnen zijn voor een afwikkeling van een verantwoord aantal bussen via alleen de Jansweg in plaats van de 1600 bussen per dag die nu worden

voorgesteld. De Jansweg is absoluut geen een brede stadstoegangsweg waar dit aantal vervoersbewegingen misschien nog is te verantwoorden.

Oplossingsschets en prioriteiten Platform Buskruit en bewoners-collectieven Haarlem In plaats van BRT als ‘leitmotif’ te nemen, zou veel meer uitgegaan dienen te worden van een vervoerssysteem waarin het knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid het centrale knooppunt 1

Groei wegverkeer verwacht, ov in 2028 waarschijnlijk niet op niveau 2019 | Nieuwsbericht | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl)

wordt van corridorlijnen, (binnen)stadslijnen, en nieuwe tangentiële lijnen om het centraal stedelijk gebied heen. Haarlem-Station krijgt daarmee veel meer de functie van een grote bushalte in plaats van het eindpunt van alle lijnen. De systeemfout in het Haarlemse bussysteem, waarin de binnenstad eigenlijk fungeert als één grote ‘keerlus’ voor een overdaad aan lege bussen, wordt daarmee weggenomen. Het OV-knooppunt Haarlem Nieuwe-Zuid speelt ons inziens een hoofdrol in alle mogelijke oplossingen voor het realiseren van de ambities van de Gemeente Haarlem om de

leefbaarheid, verkeersveiligheid te vergroten en tevens meer bewoners toegang te geven tot het OV. Het nieuwe knooppunt dient ons inziens te worden ingericht als “het ventiel” aan de rand van de stad om het busverkeer door en om de historische binnenstad te reguleren. Inzet moet daarbij zijn dat het knooppunt als een echte OV-knoop wordt ontworpen zoals voldoende statische halte- en bufferplaatsen, keermogelijkheid uit alle richtingen, efficiënte overstapmogelijkheden, laadfaciliteit voor elektrische bussen, perrons geschikt voor alle bustypen en voldoende faciliteiten voor chauffeurs en reizigers. In de laatste ontwerpen lijkt het knooppunt echter een vorm te krijgen van vooral een bushalte voor doorgaande (H)OV-verbindingen/corridors in plaats van een volwaardig knooppunt waar lijnen eindigen, waar ook binnenstadbussen kunnen keren en waar ‘last mile’ oplossingen beschikbaar zijn.

Anders dan in de BRT-studie waar als onderdeel van de ‘uitwaaiering’ een nieuwe buslijn weer ‘lineair rechtdoor’ gaat via de route Rustenburgerlaan-Tempelierstraat-Leidsevaart naar Zandvoort denken wij dat het zogenaamde ‘wiel met spaken’-model veel beter past bij de Haarlemse problematiek en geconstateerde vervoersvraag en ook optimaal gebruik maakt van de locatie potentie van het knooppunt Haarlem Nieuw Zuid als de ‘as van het wiel’ met ‘spaken’ naar de OV-knooppunten Haarlem-Station, station Spaarnwoude en station Heemstede/Aerdenhout. Op grond van eerdere probleemanalyses en oplossingsvarianten stellen wij de volgende

maatregelen/nieuwe lijnen voor als een belangrijk onderdeel van dit ‘wiel met spaken’model waar middels meer tangentiële lijnen de knooppunten met elkaar worden verbonden, nieuwe woongebieden worden aangetakt, en in de binnenstad verdunning van lijnen plaatsvindt:

-

Het op korte termijn weren van de dubbeldekkers uit het centraal stedelijke gebied van Haarlem. Dit vanwege de vele overlast en milieunormen.

-

Om de dubbeldekkers uit de binnenstad te halen, een nieuwe ‘oost-tangent’, zijnde de eerdere pilot lijn 244, waarbij de bussen/dubbeldekkers langs de oostkant van de binnenstad naar Noord/Delftplein rijden en waarbij ze overdag uitroteren, zodat ze alleen in de ochtendspits rijden. In het Vervoerplan 2021 van Connexxion is deze lijn al concreet voorgesteld maar helaas door de corona toen niet meer ingevoerd. Invoering zo spoedig mogelijk maar uiterlijk per begin 2025 zou meteen heel veel overlast wegnemen en voldoen aan een grote vervoersvraag in Oost- en Noord Haarlem. Wij verzoeken de Commissie een motie aan te nemen

waarin B&W gevraagd wordt alles te doen bij de Vervoersregio/Connexxion om op zo kort mogelijke termijn die lijn 244 weer in te voeren. -

Een tweede lijn, die ook al in 2019 in het rapport van Goudappel wordt voorgesteld, is een nieuw lijn tussen station Spaarnwoude – (OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid in de toekomst) - Schalkwijk - station Heemstede/Aerdenhout – Zandvoort. Anders dan in de BRT-studie, waar deze lijn via de Rustenburgerlaan-Tempelierstraat-Leidsevaart naar Zandvoort wordt voorgesteld, gaat de lijn in ons voorstel om de binnenstad heen en wordt Schalkwijk met haar nieuwe woonlocaties beter aangetakt. Ook deze lijn zou middels een pilot in 2025 al kunnen starten.

-

Een ‘versterking van de west-tangent’: een hogere frequentie van lijn 14 (die nu loopt van station Heemstede /Aerdenhout via station Haarlem naar Noord/Delftplein) die de westelijke woonlocaties beter bediend en die vanuit station Heemstede/Aerdenhout nog een extra aansluiting met Schalkwijk kan maken.

-

Verdunning van de diverse (H)OV-buslijnen door het centraal stedelijk gebied heen. Door het OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid veel meer in te zetten als kop/overstapstation (net zoals ook bij de OV-knooppunten in Amsterdam gebeurt)

kunnen buslijnen in de binnenstad ‘verdund’ worden. Dit is ook noodzakelijk om te voorkomen dat straks dagelijks 1600 bussen door de Jansweg afgewikkeld moeten worden. De DRU’s die daarmee bespaard worden, kunnen ingezet worden om de nieuwe lijnen, zoals hierboven door ons voorgesteld, mogelijk te maken. -

Een speciaal punt van aandacht is de toenemende trillingsoverlast die niet alleen wordt veroorzaakt door de dubbeldekkers maar ook door de veel zwaardere elektrische bussen. Dit blijkt een structureel probleem te zijn in veel steden die extra eisen/aanpassingen van het wegdek vragen. In veel andere steden (o.a. Groningen, Utrecht) wordt hier uitgebreid onderzoek naar gedaan en maatregelen

getroffen. Ook Haarlem zou dit moeten oppakken voor de trajecten door het centraal stedelijk gebied. De door ons voorgestelde en deels ook in de beleidsnota genoemde aanpassingen in het lijnennet kunnen ons inziens al snel worden ingevoerd en hoeven niet te wachten op de komst van knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid en/of de ontwikkeling van het Stationsgebied. Ze passen ook in de reguliere aanpassingen die jaarlijks in de vervoersconcessies en vervoersplannen kunnen worden aangebracht. Nu, na 6 jaar verkeersonveiligheid, geluids- en trillingsoverlast wordt het dringend tijd dat de leefbaarheid in de Haarlemse binnenstad ook echt wordt aangepakt en verbeterd. Er is volgens ons nu voldoende gestudeerd (zie bijlage) en het is tijd voor actie! Mede namens de Trillingscommissie Stationsgebied, Kerngroep Rustenburgerlaan, Wijkraad Binnenstad, Vriendelijke groet, Platform Buskruit, M.W.A. Maas www.bus-kruithaarlem.nl

Kerngroep Rustenburgerlaan

BIJLAGE.

EEN TIJDLIJN VAN PROBLEEM ANALYSES EN OPLOSSINGSRICHTINGEN. In deze bijlage wordt een schets gegeven van eerder gedane probleemanalyses, de door de politiek reeds vastgestelde uitgangspunten, geduide oplossingsrichtingen e.d. Deze documenten/rapporten zijn in een tijdlijn gezet en zijn samengesteld uit de ons inziens meest relevante tekstgedeelten. Het betreft dus niet de mening van de auteurs maar relevante tekstgedeelten/citaten uit de belangrijkste documenten. Hiermee verkrijgen alle stakeholders een actueel beeld van dit al jarenlang durende en complexe dossier.

Samenvatting Ambities van de gemeente Haarlem ; • Een prettige openbare ruimte. (SOR) • Slimme afhandeling van regionale verkeersstromen en goede, veilige, verbindingen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en autoverkeer. (SOR; Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem) • De binnenstad ontlasten en tegelijkertijd andere delen van de stad (met name de ontwikkelzones) beter bedienen. (Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied; Ontwikkeling OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid; Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem; MRA - Verstedelijkingsstrategie en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB); Second opinion Mobiliteitsplan Haarlem door Platform Buskruit) • Groei van het openbaar vervoer buiten de binnenstad opvangen - het aantal bussen in de binnenstad niet verder laten groeien / bussen een andere route laten rijden - herrouteren. (Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied; Regionaal OV Toekomstbeeld (ROVTKB); Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland 2020 - 2050; Ontwikkeling OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid; Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem; MRA - Verstedelijkingsstrategie en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB); Second opinion Mobiliteitsplan Haarlem door Platform Buskruit)

• Bushubs aanleggen buiten het stationsgebied waar reizigers overstappen van lokaal op regionaal vervoer. Connexxion heeft gemerkt dat reizigers overstappen geen probleem vinden als de frequentie minimaal 8x per uur is. (Startnotitie integrale Toekomstvisie 20202040 Stationsgebied; Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem; MRA - Verstedelijkingsstrategie en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB)) • Door nieuwe routes en haltes toe te voegen een fijnmaziger OV netwerk creëren. (Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied; Second opinion Mobiliteitsplan Haarlem door Platform Buskruit) Mogelijke oplossingsrichtingen: • Nieuwe HOV-route die ook al heeft meegedraaid in een (tot corona) succesvolle pilot: lijn 244 via de Gedempte Oostersingelgracht- Amsterdamse Vaart-Pr. Bernhardlaan-N205;

januari 2024

1

Kerngroep Rustenburgerlaan • alternatieve route: Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest (richting OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid). deze lijn mogelijk verlengen naar Velserbroek. (Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied; Regionaal OV Toekomstbeeld (ROVTKB); Vervoerplan 2021 Concessie Amstelland Meerlanden). • Naast de twee bestaande routes de Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest en Amsterdamsevaart/Prins Bernhardlaan als alternatieve route onderzoeken. (Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem). • Nieuwe of verbeterde OV-knooppunten (Haarlem Oostpoort/Spaarnwoude en Buitenrust/Europaweg-Schipholweg). (Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland 2020 2050; Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem). • OV knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid als een echte OV knoop ingerichten: voldoende statische halteplaatsen (geen dynamische ontwerp principes), keermogelijkheid vanuit alle richtingen (zodat eindigende lijnen mogelijk zijn), laadfaciliteiten, perrons geschikt voor alle bustypes en lengtes, etc. (MRA - Verstedelijkingsstrategie en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB); OV knooppunt Haarlem Nieuw–Zuid - Verkeerskundige achtergrond - SWECO; Vervoerplan 2021 Concessie Amstelland Meerlanden). • Inzetten van de stations Haarlem Spaarnwoude en Heemstede-Aerdenhout in de ketenmobiliteit via de OV-knooppunten.

Reizigers uit Velsen via nieuwe of verbeterde OVverbinding naar station Haarlem Spaarnwoude. Vanaf Zandvoort een nieuwe of verbeterde OV-verbinding naar station Heemstede-Aerdenhout. Via OV-knooppunt Haarlem NieuwZuid kunnen bussen verder rijden naar station Haarlem Spaarnwoude. (Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland 2020 - 2050; OV knooppunt Haarlem Nieuw – Zuid - Verkeerskundige achtergrond - SWECO). • Lijn 346 - alleen nog met dubbeldekkers rijden als de frequentie 8x per uur of hoger is of als de bezetting dit noodzakelijk acht. Daarbuiten met lage voertuigen door op Amsterdam Zuid de dubbeldekkers om te wisselen. (Vervoerplan 2021 Concessie Amstelland Meerlanden). • Lijn 346 buiten de binnenstad om. (OV knooppunt Haarlem Nieuw – Zuid - Verkeerskundige achtergrond - SWECO). • Verbieden inzet dubbeldeksbussen (Concessieverlening Zaanstreek-Waterland 2024 Programma van Eisen - Vervoerregio Amsterdam). • Naast HOV ook verbindende lijnen inzetten binnen het fijnmazige vervoersnetwerk in combinatie met OV Knooppunten waar makkelijk tussen verschillende vervoersvormen overgestapt kan worden (Concessieverlening Amsterdam 2025 Concessieverleningsstrategie - Vervoerregio Amsterdam). • De frequentie van lijnen in drukke gebieden niet verhogen maar zelfs verlagen, om de overlast van het OV in smalle straten te verminderen.

(Concessieverlening Amsterdam 2025 - Concessieverleningsstrategie - Vervoerregio Amsterdam). • Vertramming als maatregel voor de lange termijn. (Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied).

Voor meer details wordt verwezen naar het vervolg van deze bijlage waar in een (niet volledige) tijdlijn van document met betrekking tot het (H)OV de “highlights” worden beschreven (middels citaten uit het originele document).

januari 2024

2

Kerngroep Rustenburgerlaan

2017 - Structuurvisie Openbare Ruimte (SOR) In 2017 is de Structuurvisie Openbare Ruimte opgesteld met de titel ‘Haarlem 2040, groen en bereikbaar’. Met de Structuurvisie Openbare Ruimte wil Haarlem de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte verbeteren. Een stad met een prettige openbare ruimte. Dat vereist een slimme afhandeling van regionale verkeersstromen en goede verbindingen voor voetgangers, fietsers en voor openbaar vervoer en autoverkeer.

November 2019 - Raadsstuk - Vaststellen startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied (2019/672177) • Het aantal openbaar vervoer reizigers groeit tot 2040 met 2% per jaar • De veilige doorstroming van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer staat voorop • Om het station te ontlasten en de reizigers in andere gebieden (met name de ontwikkelzones) in Haarlem beter te bedienen, komen er nieuwe busroutes en een busstation in Schalkwijk (Europaweg/Schipholweg) • Een tram of lightrail is op de lange termijn urgent Het is urgent om samen met de provincie en de vervoerregio (verder) te onderzoeken welke nieuwe busroutes het station en de binnenstad ontlasten en tegelijkertijd andere delen van de stad (met name de ontwikkelzones) beter bedienen. Door de vele én grote bussen in de binnenstad wordt overlast ervaren. Daarom willen we het aantal bussen dat naar het station rijdt niet verder laten groeien. Omdat de verwachting is dat het aantal reizigers wel blijft groeien en om die groei wel op te vangen, zal een deel van de bussen worden omgeleid en er worden bushubs aangelegd buiten het stationsgebied. Deze zijn nodig om het openbaar vervoer aanbod voor reizigers zo gunstig mogelijk te houden. Zo wordt de binnenstad ontlast en worden andere gebieden in de stad (zoals de ontwikkelzones) beter bediend.

Het station blijft goed bereikbaar voor reizigers die wel naar de trein gaan. Er is een eerste analyse gedaan en het lijkt zeer realistisch om de groei van het busvervoer op te vangen door bussen een andere route te laten rijden. Herrouteren vergt bushubs met goede voorzieningen op strategische plekken in de stad. Door de juiste plek in de stad en voorzieningen kunnen reizigers verleid worden om niet meer langs het station te reizen maar een andere route te kiezen. Om het openbaar vervoeraanbod voor de reiziger zo gunstig mogelijk te houden, is in alle varianten een busstation in Schalkwijk noodzakelijk; aan de Europaweg of Schipholweg. Op de bushubs kunnen reizigers overstappen van lokaal op regionaal vervoer.

Oktober 2019 - Startnotitie - Integrale toekomstvisie 2020-2040 stationsgebied Bestuurlijk opdrachtgever: Floor Roduner Door nieuwe routes en haltes toe te voegen wordt het netwerk fijnmaziger. Dit draagt tevens positief bij aan de ontwikkelpotentie van de zones Oostpoort, Zuidwest, Europaweg, Orionzone en Spaarnesprong.

januari 2024

3

Kerngroep Rustenburgerlaan Lijn 244 rijdt sinds 25 augustus 2019 tussen Haarlem-Noord en Amsterdam Zuid. Lijn 244 is een nieuwe spitslijn die niet via het station rijdt. Voor de periode tot 2024 kunnen vervoersstromen efficiënt en flexibel worden opgevangen met HOV. Verder onderzoek naar de mogelijkheden van tram og lightrail wordt daarom in MRA verband opgepakt, in relatie tot het OV-Toekomstbeeld.

2019672177 - Bijlage 1 bij startnotitie Stationsgebied - rapportage oplossingsrichtingen

januari 2024

4

Kerngroep Rustenburgerlaan

2019 - het Regionaal OV Toekomstbeeld (ROVTKB). De focus van het vervolg van het Regionaal OVTKB ligt op de regionale HOV-bus- en trambouwstenen. In onze regio gaat hiervoor binnenkort het onderzoek “HOV-corridors Haarlem-Zuidas/Schiphol incl. (her) routering netwerk” lopen. Haarlem is hier medeopdrachtgever voor, samen met de provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam. In het onderzoek worden circa 7 bouwstenen uit het ROVTKB bekeken. In Haarlem is dit tevens een zoektocht naar extra HOV-routes om de bestaande HOVroutes door het centrum (o.a. via Gedempte Oude Gracht en via Houtplein/Rustenburgerlaan) niet verder te belasten. Een extra HOV-route die in eerdere onderzoeken is benoemd en ook al heeft meegedraaid in een (tot corona) succesvolle pilot (lijn 244) is de route via de Gedempte Oostersingelgracht- Amsterdamse Vaart-Pr. Bernhardlaan-N205. Een andere alternatieve route waarnaar wordt gekeken is de route Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest (richting OV-knooppunt Haarlem NieuwZuid).

November 2019 - Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland - Goudappel Coffeng / POSAD MAXWAN. Binnen de ketenmobiliteit krijgt het openbaar vervoer een centrale plek. Om dit te bereiken, moet er op verschillende schaalniveaus geïnvesteerd worden in diverse modaliteiten en sterke mobiliteitsknooppunten. Dat zijn de plekken waar de reiziger kan overstappen en waar ook de keuze voor een vervoersmiddel wordt het gemaakt. Mensen wonen graag in Zuid-Kennemerland, maar reizen veelal in oostelijke richting om hun werkplek te bereiken. Nog altijd is er een groeiende uitgaande pendel van meer dan 50% van de beroepsbevolking van Zuid-Kennemerland onder andere richting Amsterdam Zuidas en Haarlemmermeer - Schiphol. Tegelijkertijd wordt de inkomende pendel vanuit de Haarlemmermeer steeds kleiner. Station Haarlem verwerkt veruit de meeste in-en uitstappers van alle treinstations in ZuidKennemerland. Met nieuwe, kwalitatieve, snelle OV-verbindingen naar andere stations, in combinatie met genoeg capaciteit in de treinen, wordt de OV-capaciteit in ZuidKennemerland beter benut en wordt station Haarlem ontlast. Voor een groot deel van de in- en uitstappers is station Haarlem slechts een tussenstop en wordt er daarna doorgereisd naar de eindbestemming.

Dat betekent dat deze reizigers ook op andere stations zouden kunnen in- of uitstappen, mits deze stations goed functioneren als OVknooppunten in de ketenmobiliteit. De stations Haarlem Spaarnwoude en HeemstedeAerdenhout kunnen worden ingezet. Reizigers uit Velsen kunnen via de nieuwe of verbeterde (lightrail) OV-verbinding station Haarlem Spaarnwoude bereiken. Vanaf Zandvoort een nieuwe of verbeterde OV-verbinding naar station Heemstede-Aerdenhout; op termijn kan de route tot aan Hoofddorp lopen. Vanaf OV-station Buitenrust kunnen bussen en lightrail/sneltrams verder rijden naar station Haarlem Spaarnwoude en/of Haarlem.

januari 2024

5

Kerngroep Rustenburgerlaan

Zoals onderzocht in de studie naar stationsgebied Haarlem wordt een groei van 50% bussen verwacht. Door de Provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlem is besloten deze groei niet op het station te laten plaatsvinden, maar deze bussen te herrouteren.

Januari 2020 - Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland 2020 - 2050 - Raadsstuk 2020/5102. De Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland 2020-2050 is een toekomstvisie op hoofdlijnen, van de in een Gemeenschappelijke Regeling samenwerkende gemeenten Bloemendaal, Haarlem, Heemstede en Zandvoort. Nieuwe of verbeterde OV- knooppunten (Haarlem Oostpoort/Spaarnwoude en Buitenrust/Europaweg-Schipholweg) en een nieuwe HOV-railverbinding naar Schiphol en Amsterdam Zuid en -Zuidoost, moeten helpen bij het autoluw maken van het Haarlemse stadsgebied.

Mei 2020 - Vervoerplan 2021 Concessie Amstelland Meerlanden – Connexxion. Lijn 346 - Haarlem – Amsterdam Zuid - Connexxion onderzoekt samen met de Vervoerregio of het financieel mogelijk is om in principe alleen nog met dubbeldekkers te rijden als de frequentie 8x per uur of hoger is of als de bezetting dit noodzakelijk acht. Als de frequentie lager is dan 8x per uur en als de bezetting dit mogelijk maakt, worden in dat geval lage voertuigen ingezet. Het effect op de bezetting van lijn 346 wordt mede bepaald door de optimalisaties die op lijn 244 worden genomen. Het is bijvoorbeeld gewenst om op lijn 244 een extra halte te creëren aan de noordkant van het Haarlemse station en ook om lijn 244 op de halte Reinaldapark te laten halteren waar ook lijn 346 halteert. Lijn 244 - Haarlem Delftplein – Haarlem Station – Amsterdam Zuid - Per 25 augustus 2019 is lijn 244 als een pilot van 2 jaar gaan rijden naar Amsterdam Zuid met dieselbussen (EEV) met als hoofddoel om de groei van lijn 346 af te remmen. Ook na de pilot is de kans groot dat met dieselbussen (Euro VI) gereden blijft worden, alhoewel zeker de intentie is om ZE voertuigen in te zetten. Dit afremmen is nodig omdat de dubbeldekkers op lijn 346 bij bepaalde bewoners leefbaarheidseffecten oproept in de binnenstad van Haarlem … Na ca.

een half jaar kan met zekerheid geconcludeerd worden dat deze volledige nieuwe lijn 244 het heel goed doet … Het is zelfs zo dat deze lijn er voor zorgt dat lijn 346 niet alleen geremd wordt, maar zelfs met een afname van 140 reizigers per dag is teruggelopen in aantallen reizigers … het nog niet gelukt om op de belangrijkste halte (Reinaldapark) te halteren. … Gevolg is dat het aantal instappers veel lager is dan potentieel mogelijk. Connexxion en Vervoerregio Amsterdam vinden dat dit snel moet worden veranderd. Voorstel is om de inrichting van de halte Reinaldapark veilig en groot genoeg te maken zodat lijn 244 aldaar tegelijk met lijn 346 kan halteren zodat de tijdelijke halte in de Prins Bernhardlaan kan worden opgeheven … Lijn 244 heeft geen halte bij het Station van Haarlem. Verzoek van provincie Noord Holland is dat als lijn 244 wel een halte krijgt, dit inderdaad een enorme impuls zal gaan geven aan het afremmen van de groei van lijn 346 en dus aan het hoofddoel van de komst van lijn 244. Lijn 244 is vanaf het station namelijk enkele minuten sneller bij halte Reinaldapark dan lijn 346. … Advies van de provincie Noord Holland en Connexxion is om een halte te maken op de Kennemerbrug aan de noordkant van Haarlemse station, ongeveer 150 – 200 meter lopen vanaf het station.

Connexxion neemt dat advies graag over … Tijdens de omleidingsroute van de Rijkstraatweg is niet de route via de Jansweg, maar via de Prinsen(Bolwerk)brug en de Gedempte Oostersingelgracht naar de Prins Bernhardlaan gereden. Deze route blijkt, ondanks de drukke spits op de N200 gelijkwaardig in rijtijd te zijn. De provincie Noord Holland heeft ook aangegeven overtuigd te zijn dat deze route: “...sneller is dan de kruip-door

januari 2024

6

Kerngroep Rustenburgerlaan sluip-door route via de Parklaan” … Connexxion heeft de gemeente Haarlem voorgelegd dat als er een halte aan de noordkant van het station komt op de Kennemerbrug, dit direct een significant effect zal hebben op lijn 346, waardoor Connexxion ook aan de wens van een halte bij de Koepel kan voldoen … Een groep bewoners binnen de gemeente Haarlem ziet graag minder dubbeldekkers door de binnenstad rijden. Lijn 244 kan ook daar een oplossing voor betekenen, maar als lijn 244 de oplossing is, dan kan die alleen geboden worden als via de Prinsenbrug gereden wordt. Voorstel is namelijk om op lijn 346 meer “enkeldekkers” te rijden buiten de spitsen dat kan mogelijk gemaakt worden door op Amsterdam Zuid de dubbeldekkers om te wisselen. Dit gebeurt dan als volgt: Lijn 346 komt met een dubbeldekker vanuit Haarlem aan op Amsterdam Zuid en lijn 244 komt met een enkeldekker aan op Amsterdam Zuid. Normaal zou lijn 346 ook als lijn 346 vertrekken met een dubbeldekker en lijn 244 als lijn 244 met een enkeldekker. Stel dat we net na de spits een lijnen ruil doen, dus lijn 244 komt met een enkeldekker aan op Zuid en vertrekt daar als lijn 346 met diezelfde enkeldekker. Dan ontstaat dus de situatie dat er vanaf ca. 10:00 uur in de binnenstad geen dubbeldekkers meer rijden.

Rond 15:00 uur gebeurt de ‘switch’ opnieuw, zodat op dezelfde wijze de dubbeldekkers weer op lijn 346 rijden omdat het spits is. U vraagt zich wellicht af, “waar blijven die dubbeldekkers dan?” Welnu, op hetzelfde moment na de ochtendspits komt lijn 346 met een dubbeldekker aan, en die wordt dan 244 en rijdt er dus een dubbeldekker op lijn 244 naar Haarlem Noord. Omdat lijn 244 een spitslijn is, gaat die bus daarna naar de stalling, en is er geen dubbeldekker op de weg in de dalperiode … Lijn 244 doet het zo goed, dat de verwachting is dat een kwartierdienst per december 2020 niet meer volstaat. Zeker niet als de bovengenoemde optimalisaties worden doorgevoerd. Op dit moment denken we aan 2 ritten per uur uitbreiding, dus van een kwartierdienst naar een 10-minutendienst … De concessiehouder van Haarlem IJmond heeft aangegeven dat het de voorkeur heeft om vanaf december 2021, dus na de pilotfase van lijn 244, deze lijn te verlengen naar Velserbroek. Lijn 255 - Haarlem Station – Amsterdam Bijlmer Arena - Connexxion denkt dat een rechtstreekse lijn van Haarlem via de snelweg naar Bijlmer net zo levensvatbaar en succesvol zou moeten kunnen zijn als lijn 346 … Lijn 255 zal als eerste stap in het voorsorteren naar R-net waardige lijn in de spits 8x per uur gaan rijden.

Stapsgewijs zal per jaar gemonitord en beoordeeld worden waar de switch van sneldienst 255 naar R-net 355 genomen gaat worden. Het huidige vervoerssysteem kent als basis het bestek van Amstelland Meerlanden waarin verplicht verbindingen geboden moeten worden tussen beschreven (sub)knooppunten. Het bestek heeft dus geen kant-en-klare lijnen voorgeschreven, hoogstens lijndelen als bouwstenen om zelf lijnen ervan te maken. De inschrijvende vervoerder was zelf vrij om de beste verknopingen te maken van alle verplichte verbindingen (lijndelen) tussen de (sub)knooppunten. Dus lijn 356 bijvoorbeeld die van Knooppunt Haarlem NS via Knooppunt Schiphol Noord, Amstelveen Busstation naar Amsterdam Bijlmer rijdt, had ook via Knooppunt Noord naar Station Zuid of naar Hoofddorp NS mogen rijden. De keuze hoe lijnen tussen een aaneenschakeling van knooppunten en verbindingen ontstaan is de keuze van de vervoerder. Het is van belang om dit principe goed te begrijpen, want het is de basis van het vervoersysteem in AML … Connexxion heeft gemerkt dat reizigers 1x overstappen geen probleem vinden als de frequentie minimaal 8x per uur is. Dus rechtstreekse lijnen zijn geen ‘must’ meer om een aantrekkelijk openbaar vervoersysteem te creëren/hebben. subhub Schipholweg in Haarlem … dient als een echte OV knoop ingericht te worden.

Het gaat dan primair ondermeer over voldoende statische halteplaatsen (geen dynamische ontwerpprincipes (zie ook NB op pagina 51)), keermogelijkheid vanuit alle richtingen (zodat eindigende lijnen mogelijk zijn), laadfaciliteiten, perrons die geschikt zijn voor alle bustypes en lengtes meerdere concessieperiodes lang etc. Kortom, echte vervoerkundige en exploitatieve eisen. Uiteraard spelen ook secundaire zaken als knooppuntfaciliteiten (reisinformatie, koffie, kaartautomaat, doorloop, wachtruimte), duurzaamheidseisen, veiligheid etc. een rol.

januari 2024

7

Kerngroep Rustenburgerlaan Oktober 2020 - Raadsstuk - Ontwikkeling OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid 2020/691440 Met de Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied (2019/672177) is op 19 december 2019 besloten om in lijn met de visies voor het stationsgebied en de Europaweg een busstation op de Europaweg/Schipholweg te ontwikkelen. Belangrijke uitgangspunten hierbij zijn het regionale onderzoek naar het herrouteren van bussen en de mogelijke schaalsprong van het OV-systeem. • Beoogd resultaat: Sluit aan op de visie voor het stationsgebied om de groei van het openbaar vervoer buiten de binnenstad op te vangen Dit nieuwe knooppunt kan tevens reizigers in andere gebieden (met name de ontwikkelzones) in Haarlem beter bedienen en krijgt daarnaast een belangrijke regionale functie. Een OV-knooppunt op de Schipholweg maakt het mogelijk om de groei van de bussen op te vangen. Dit is essentieel voor de herinrichting van het stationsgebied van Haarlem. Ook kan daarmee de overlast van het busverkeer in de binnenstad aangepakt worden.

April 2021 - Second opinion Mobiliteitsplan Haarlem - door: BonoTraffics opdrachtgever: Platform Buskruit Het centraal stedelijk gebied is een bestemming en verblijfsgebied. Het faciliteren van doorgaand verkeer, zonder bestemming in het centraal stedelijk gebied, is niet overeenkomstig met de inrichting en functie van dit gebied en daarom niet passend. Groningen, Leiden en Eindhoven bewijzen dat het mogelijk is om HOV-routes op een andere wijze te faciliteren waarbij de doorstroming gegarandeerd wordt op routes rond het centraal stedelijk gebied maar binnen het centraal stedelijk gebied de focus op bestemming en verblijven ligt. Uit diverse onderzoeken blijkt dat een maximumsnelheid van 30 km/uur niet per se zorgt voor reistijdverlies ten opzichte van een maximumsnelheid van 50 km/uur. Terwijl wel blijkt dat 30 km/uur tot significant minder ernstige ongevallen leidt dan bij 50 km/uur. Er zijn mogelijkheden om het HOV-netwerk met behulp van maatregelen die reeds in het mobiliteitsbeleid worden genoemd, anders in te richten. Met inzet van andere routes, OV-knooppunten en het instellen van 30 km/uur in het volledig centraal stedelijk gebied zijn mogelijkheden om enerzijds de doorstroming te waarborgen voor de plaatsen waar dat gewenst is en anderzijds de verblijfskwaliteit te verhogen waar dat gewenst is.

Voor reizigers die bestemming hebben in het centraal stedelijk gebied kan bijvoorbeeld een centrumlijn ingericht worden die pendelt tussen beide stations (station Haarlem en OV Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid) en door het centraal stedelijk gebied gaat. Op deze wijze blijven de wensen in het Haarlemse mobiliteitsplan overeind; de snelheid en doorstroming van de HOV-lijnen wordt gewaarborgd, de bereikbaarheid wordt gewaarborgd en de overlast wordt verminderd. OV-knooppunten bieden de mogelijkheid om het centraal stedelijk gebied daadwerkelijk als voetgangers en fietsers gebied in te richten door in te zetten op de overstap. Het maakt een onderscheid tussen de stedelijke en regionale reiziger en koppelt aan beide voornaamste vervoerwijzen en gebieden waarin de typen reizigers bewegen.

januari 2024

8

Kerngroep Rustenburgerlaan Juli 2021 - OV-KNOOPPUNT HAARLEM NIEUW-ZUID VERVOLGONDERZOEK SWECO De cruciale rol van het openbaar vervoer voor de regionale mobiliteit en de verdere groei van Haarlem leiden tot een verwachte groei van het busvervoer van 50% tot 2040 (bron: rapport Integrale visie Stationsgebied Haarlem 2020-2040, Gemeente Haarlem en Provincie NoordHolland, september 2020). Het is niet gewenst dat deze groei ook leidt tot meer bussen op de routes door het centrum. Ook is de netwerkkwaliteit gebaat bij toevoeging van verbindingen. Daarom wordt er door de gemeente en de provincie van uit gegaan dat de groei van het busverkeer niet leidt tot meer bussen op de routes door het centrum. Dit kan worden bewerkstelligd door een of meer alternatieve routes langs het centrum en/of door het laten eindigen van lijnen en/of ritten (na)bij het OV knooppunt Nieuw-Zuid.

Juli 2021 - OV knooppunt Haarlem Nieuw – Zuid - Verkeerskundige achtergrond SWECO … één of meer alternatieve routes langs het centrum en/of door het laten eindigen van lijnen en/of ritten (na)bij het OV knooppunt Nieuw-Zuid. Hiermee wordt ook de ontwikkeling van het stationsgebied mogelijk gemaakt. In figuur 3 is een mogelijke ontwikkelingsstap in het HOV-netwerk weergegeven, die er van uitgaat dat buslijn 346 vanuit Amsterdam Zuid (de lijn die in de huidige situatie met dubbeldekker bussen wordt gereden) niet meer via het centrum naar het station rijdt, maar langs het centrum naar Haarlem Noord rijdt en daarmee ook voor dat stadsdeel een betere rechtstreekse verbinding met de regio gaat bieden. Het OV-knooppunt Nieuw-Zuid is hiermee de

januari 2024

9

Kerngroep Rustenburgerlaan logische overstaplocatie tussen de lijnen in Haarlem en de regionale verbindingen met Amsterdam Zuid en Schiphol.

januari 2024

10

Kerngroep Rustenburgerlaan

Augustus 2021 - Mobiliteitsbeleid Gemeente Haarlem Het Mobiliteitsbeleid heeft de SOR als kader en heeft de principes uit de SOR verder uitgewerkt. .… mobiliteitstransitie … De principes hiervan zijn eenvoudig: Binnen de stad reizen we zoveel mogelijk te voet of met de fiets, de reizen van en naar de stad doen we zoveel mogelijk met een steeds schoner OV en we gebruiken de (elektrische) auto alleen als het niet anders kan. De transitie is erop gericht dat in 2030 bijna alle (90%) korte verplaatsingen met een afstand van minder dan 2,5 km binnen de stad met de fiets of te voet plaatsvinden en dat meer dan de helft (60%) de verplaatsingen vanuit of naar Haarlem toe met het OV of de fiets plaatsvinden. Er wordt in de stad gekozen voor het principe “30 km/uur, tenzij”. 30 km/uur wordt de standaardsnelheid binnen de bebouwde kom om de verkeersveiligheid te verbeteren, met name voor de fiets en voetganger. Het OV dat nodig is voor de regionale verplaatsingen rijdt via optimale routes, al dan niet via het nieuwe OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Evenwichtige verdeling van HOV routes: bereikbaarheid verbeteren, impact spreiden. Er wordt ingezet op de aanleg van OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid bij de Europaweg/Schipholweg. Hiermee neemt de groei van de bussen naar het Stationsgebied, en daarmee de gevoelde overlast van het busverkeer in de binnenstad, niet toe.

Ook kan dit knooppunt reizigers vanuit een aantal ontwikkelzones beter bedienen. Het aantal bussen dat door de binnenstad rijdt, groeit. Door de vele én grote bussen in de binnenstad wordt op sommige plekken overlast ervaren. Opgave is om de overlast te verminderen (geluid, uitstoot, trillingen en veiligheid) en het busverkeer beter over de stad te spreiden (herrouteren). Er wordt in gezamenlijk onderzoek van de gemeente Haarlem, provincie Noord-Holland en de vervoerregio Amsterdam onderzocht of het mogelijk is om de HOV-busroutes door de binnenstad te herverdelen. Naast de twee bestaande routes worden de Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest en Amsterdamsevaart/ Prins Bernhardlaan als alternatieve route onderzocht. Daarbij wordt in dit onderzoek ook gekeken naar het opwaarderen van de HOVbereikbaarheid van andere delen van de stad en specifiek Haarlem-Noord en Haarlem Zuid-West. Realiseren van een OV-knooppunt bij Station Spaarnwoude voor bus en trein in samenwerking met vervoerders om daarmee het station beter te ontsluiten met meer en snellere verbindingen binnen de MRA.

januari 2024

11

Kerngroep Rustenburgerlaan MRA - Verstedelijkingsstrategie en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) Samen met de andere overheden binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) en het Rijk werkt Haarlem aan een Verstedelijkingsstrategie. De korte termijn (tot 2030) maatregelen: met behulp van de rijksbijdragen voor dit uitvoeringsprogramma worden door de gemeente Haarlem o.a. de volgende projecten opgepakt: invoering Milieuzone voor vrachtverkeer, werkgeversaanpak Beter op weg, mobiliteitshub Waarderpolder en fietsparkeren bij R-net haltes. Haarlem richt zich erop om verbeteringen van de OV-knooppunten Haarlem station, Haarlem Nieuw-Zuid en Oostpoort ook onderdeel te laten uitmaken van het uitvoeringsprogramma. De basis hiertoe wordt gelegd in het project Bereikbare Steden, waar Haarlem mede bestuurlijk trekker van is. Het streven van de regio en ook van Haarlem is om al deze ambities te realiseren binnen het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP). De coördinatie voor het opstellen van het RMP ligt bij de regionale overheden (Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam en Provincie Flevoland). Van gemeenten wordt een actieve inbreng verwacht om de doelen uit het Klimaatakkoord te bereiken. Het RMP is ook onderdeel van SBaB.

De Provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht hebben met NS afgesproken om voor een aantal corridors/gebieden een Regionale Ontwikkelagenda op te gaan stellen. Doel van de Regionale Ontwikkelagenda is in algemene zin het versterken van de samenhang tussen verstedelijking en het openbaar vervoer. In de regio Haarlem gaat het om ontwikkelagenda’s t.a.v. de Haarlemlijn (Amsterdam – Zandvoort) en de Kennemerlijn (Haarlem – Uitgeest). OV-knooppunten maken ook onderdeel uit van de programmalijn “Ketens en Knopen” van het landelijk OV-Toekomstbeeld. Het OV- knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid is hierbinnen benoemd als prioritair knooppunt.

Oktober 2021 - Raadsstuk - Variantenkeuze mobiliteitshub Haarlem Nieuw-Zuid 2021/322788. De mobiliteitshub is tevens nodig om de visie Stationsgebied mogelijk te maken, de toename van het openbaar vervoer buiten de oude binnenstad op te vangen, de ontwikkelzones en de rest van de stad te bedienen … In 2019 is een knelpuntenanalyse uitgevoerd voor het stationsgebied van Haarlem. Een belangrijke bevinding was dat de komende 20 jaar het gebruik van het openbaar vervoer (OV) naar verwachting met circa 50% zal groeien. Deze groei kan niet worden gefaciliteerd in het stationsgebied en een verdere belasting van de Oude Stad is ongewenst. Met de Startnotitie integrale Toekomstvisie 2020-2040 Stationsgebied (2019/672177) is op 19 december 2019 besloten om in lijn met de visies voor het Stationsgebied en de Europaweg een busstation op de Europaweg/Schipholweg te ontwikkelen: de mobiliteitshub Haarlem Nieuw-Zuid. Dit OV-knooppunt gaat een belangrijke schakel vormen in het regionale OV-netwerk en als regionaal overstappunt fungeren.

Met het realiseren van een regionale mobiliteitshub op de Schipholweg wordt de groei van het openbaar vervoer opgevangen buiten de Oude Stad en wordt de visie van het Stationsgebied Haarlem mogelijk gemaakt. Ook in de bereikbaarheidsvisie van Zuid-Kennemerland staat de ontwikkeling van een ‘multimodaal openbaar vervoerstation’ in het gebied expliciet als opgave benoemd, met het oog op de goede verbindingsmogelijkheden van de buurgemeenten met de mobiliteitshub, als beginpunt van de corridor Haarlem-Amsterdam-Schiphol. Naast de uitwaaiering van buslijnen vanaf Nieuw-Zuid naar de buurgemeenten, ligt de mobiliteitshub qua afstand ook gunstig ten opzichte van de buurgemeenten voor andere modaliteit (fiets, e-bike enz).

januari 2024

12

Kerngroep Rustenburgerlaan Bij de huidige HOV-studie corridor Haarlem - Amsterdam - Schiphol vormt de regionale mobiliteitshub Haarlem Nieuw-Zuid een uitgangspunt als beginpunt van deze corridor. De ligging van de regionale mobiliteitshub op de regioring Schipholweg/N205 buiten het centrum is gunstig met het oog op een mogelijke toekomstige schaalsprong (vertramming en/of BRT). Door de ligging aan de N205, de overstapmogelijkheden en deelmodaliteiten kan de mobiliteitshub een bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie. Van de Vervoerregio is een bijdrage voor bijvoorbeeld elektrische laadpunten mogelijk.

December 2021 - Concessieverlening Zaanstreek-Waterland 2024 - Programma van Eisen - Vervoerregio Amsterdam 7.3 AFSTEMMING MATERIEEL OP DE BESCHIKBARE INFRASTRUCTUUR De Concessiehouder stemt het Materieel dat hij voor de uitvoering van de Concessie inzet af op het verwachte aantal Reizigers en de kenmerken van de Beschikbare Infrastructuur. Artikel 36 Inpasbaarheid van het Materieel: 4. De inzet van de volgende Typen Voertuigen voor de uitvoering van de Concessie is niet toegestaan: a. dubbeldeksbussen of Bussen langer dan 19 meter, …

Juni 2023 - Concessieverlening Amsterdam 2025 - Concessieverleningsstrategie Vervoerregio Amsterdam Ruimtelijke spreiding van de vervoersvraag Mede door de ontwikkeling om de maximumsnelheid op veel wegen naar 30 km/u te verlagen, zullen we duidelijke keuzes moeten maken op welke trajecten we HOV kunnen en willen bieden. In delen van de naoorlogse stad zijn er wellicht nog mogelijkheden om nieuwe HOV-trajecten te realiseren, maar in de vooroorlogse stad zal vooral gekeken moeten worden naar het bundelen van lijnen op HOV-trajecten en het maximaal benutten van de restcapaciteit van bestaande (H)OV-infrastructuur. We streven ernaar de fijnmazigheid van het OV in de vooroorlogse stad zoveel mogelijk in stand te houden, maar zetten erop in om de frequentie van bovengrondse lijnen in drukke gebieden niet te verhogen en soms zelfs te verlagen, om de overlast van het OV in smalle straten te verminderen. Verbindend openbaar vervoer Naast HOV vervullen de verbindende lijnen een belangrijk rol binnen het fijnmazige vervoersnetwerk in het concessiegebied Amsterdam, waarin makkelijk tussen verschillende vervoersvormen overgestapt kan worden en waarmee mensen snel naar hun bestemming kunnen reizen. Net als bij HOV gaat het hierbij om lijnen waar veel mensen gebruik van maken en die – met name in de spits – hoge frequenties kennen.

Maar anders dan HOV rijden deze lijnen minder over speciale OV-infrastructuur, maar veelal over stadsstraten en gebiedsontsluitingswegen waar een lagere maximumsnelheid geldt en waar niet overal en altijd sprake is van een goede doorstroming van het verkeer.

januari 2024

13

Kerngroep Rustenburgerlaan

Oktober 2023 - Vrijgave voor inspraak concept wegcategorisering 30 km/u 2023 Collegebesluit In 2022 is het ‘Plan van aanpak Haarlem 30 km/uur’ opgesteld (2022/902314). In dat plan van aanpak stond een aantal straten dat als quick-win naar 30 km/u gebracht kon worden, dit is in februari 2023 uitgevoerd. In het afwegingkader wordt eerst een indeling van het wegennet gemaakt naar functie van de weg: verblijfsfunctie, verkeersfunctie of dubbele functie. … Wegen die beide functies vervullen krijgen in principe een maximumsnelheid van 30 km/u. In Haarlem zijn veel wegen met een dubbele functie, … Op wegen waar geen veilige 50km-inrichting mogelijk is, wordt de maximumsnelheid 30 km/u. Ook als daar (H)OV rijdt. Het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft in het voorstel voor het Beleidskader Mobiliteit opgenomen dat het uitgangspunt weliswaar is dat HOV 50km/u kan blijven rijden, maar dat op specifieke delen van een traject, zoals in een stadscentrum, lagere snelheden echt nodig zijn.

Oktober 2023 – Beleidsnotitie Afweging 30 km/u Haarlem - Mobycon Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad zijn. Eén van de zes strategische keuzes in de Omgevingsvisie is de inzet op de mobiliteitstransitie, waarbij de rol van de auto afneemt ten gunste van die van lopen, fietsen en ov. Eén van de stappen die nodig is voor de mobiliteitstransitie is het uitbreiden van het aantal wegen met een maximumsnelheid van 30 km/u. Het belangrijkste onderscheid tussen type wegen is de mate waarin een weg een verkeers- of verblijfsfunctie heeft. Dit is daarom de eerste stap in de aanpak. Hierbij is per wegvak (tussen twee kruispunten) naar de functie gekeken omdat de functie per wegvak kan verschillen. Wegvakken met zowel een verblijfs- als verkeersfunctie Deze wegvakken zijn een gebiedsontsluitingsweg. De vraag is alleen of dit een GOW30 of een GOW50 moet zijn. De criteria om te kiezen voor een GOW30 zijn de aanwezigheid van een schooladres aan het wegvak en de dichtheid van het aantal verblijfsadressen aan het wegvak. In het geval van meer dan 50 verblijfsadressen per kilometer bij eenzijdige bebouwing of meer dan 30 verblijfsadressen per kilometer bij tweezijdige bebouwing, is er sprake van een sterke verblijfsfunctie en wordt het wegvak in principe als GOW30 aangewezen.

(in onderstaand kaartbeeld is te zien dat alle wegroutes in het centraal stedelijk gebied als 30km/uur zijn aangemerkt, inclusief de HOV-routes).

januari 2024

14

Kerngroep Rustenburgerlaan

januari 2024

15

Kerngroep Rustenburgerlaan

December 2023 - Stationsgebied start participatieproces over varianten Inspreekbijdrage Platform Buskruit Graag vragen wij uw aandacht voor een majeure omissie bij een tweetal belangrijke participatie/inspraakprocessen van grote ontwikkelingsprojecten in Haarlem. Het betreft het huidige participatie/inspraakproces voor het Voorlopig Ontwerp van het OVknooppunt Haarlem Nieuw Zuid en het net aangekondigde participatieproces voor de herinrichting van het Stationsgebied, en in het bijzonder de afwikkeling van de fiets- en busroutes daarbij. Wij vinden het een grote fout dat voor deze processen de cruciale (H)OV-lijnenstudie nog steeds niet beschikbaar is. Met name de lijnenstudie/herrouteringsonderzoek zou inzicht moeten geven in de toekomstige positie van beide OV-knooppunten. Niet alleen als onderdeel van een innovatief toekomstbestendig OV-systeem, maar ook hun bijdrage aan het verminderen van de overlast in het centraal stedelijk gebied door te grote hoeveelheid bussen, het teveel aan lege bussen, het herrouteren van de XXL dubbeldekkers, en het realiseren van nieuwe verbindingen met de nieuwe woonlocaties. e.d.

Ook wordt ons inziens het participatieproces naar bewoners nu al onder grote druk gezet nu blijkt dat de stakeholders NS, Prorail, Vervoersregio, Provincie Noord-Holland kennelijk wel inzicht hebben in hoe in de toekomst de bussen gaan rijden en al een voorkeur hebben voor de variant 2 ‘Kruisweg’. Uit oogpunt van leefbaarheid en verkeersveiligheid is deze variant met 1600 bussen per dag over de Jansweg onrealistisch. Bijgevolg verzoeken wij u dringend deze lijnenstudie onderdeel uit te laten maken van het participatieproces van beide projecten en ons inzicht te verstrekken in gedane probleemanalyses, oplossingsrichtingen/varianten, afwegingscriteria, alsmede ook de daaronder liggende verkeersmodellen.

januari 2024

16