03 Bijlage 2: Nota van Beantwoording zienswijzen belanghebbenden

NOTA VAN BEANTWOORDING Reactie op zienswijzen van belanghebbenden inzake Nota deelmobiliteit In het college van B&W van 21 maart 2023 is de Nota deelmobiliteit (2023/259250) vrijgegeven voor inspraak, van 3 april tot en met 29 mei 2023. In deze nota is elke zienswijze voorzien van een reactie en een besluit. Deze nota wordt samen met de ‘Nota van beantwoording adviezen gemeenteraad’ en met de aangepaste Nota deelmobiliteit vastgesteld door de gemeenteraad. De inspraakperiode werd aangekondigd via www.officielebekendmakingen.nl, op de website van gemeente Haarlem, werd gedeeld op LinkedIn en ook zijn meerdere belanghebbenden actief benaderd om hen op de hoogte te brengen. Binnen de inspraakperiode zijn 22 zienswijzen van belanghebbenden ontvangen. Naar aanleiding van deze zienswijzen zijn zeven wijzigingen in de nota doorgevoerd. De zienswijzen die niet leiden tot een wijziging in de verordening zullen wel worden betrokken bij de bedrijfsvoering en (toekomstige) beleids- en uitvoeringsplannen.

1.

[Indiener op verzoek geanonimiseerd] Ik ben een groot voorstander (en actief gebruiker) van deelmobiliteit. De meeste voertuigen staan merendeels ongebruikt ruimte bezet te houden, ik kijk liever naar minder blik en meer groen. Ik zou graag ook deel bakfietsen toegevoegd willen zien in het Ramplaankwartier. Bezit gaat ons nooit naar onze klimaatdoelen brengen. Meer groen, autoloze dagen, en efficiënt delen van voertuigen. Ik ben volledig voorstander van deze nota deelmobiliteit. Reactie: Dank voor uw ondersteuning van de principes van deelmobiliteit. Bakfietsen zijn onderdeel van de nota en voorzien in een specifieke behoefte met betrekking tot deelmobiliteit. In hoeverre er ook deelbakfietsen in het Ramplaankwartier komen, zal later worden uitgewerkt en gaat in overleg met aanbieders van deelbakfietsen. Besluit: Ongewijzigd.

2.

[Indiener op verzoek geanonimiseerd] Deelmobiliteit met als doel een gezondere en groenere stad, zou naar mijn mening niet commercieel belegd mogen worden. Op dit moment is Deelmobiliteit duur, voor dagelijks (woonwerk) en wekelijks gebruik zijn de kosten te hoog in vergelijking met eigen bezit. Commerciële bedrijven zorgen voor verhoging van deze prijzen. In Indische buurt/ Transvaalbuurt is er veel overlast van verkeerd geplaatste deelscooters. Aangewezen plekken kan wellicht helpen. Let op: boven op überhaupt veel meer plekken voor fietsen en betere regulering en verwijdering van fietsen die gedumpt /niet meer gebruikt worden. Reactie: Het aanbieden van deelmobiliteit behoort niet tot het takenpakket van de gemeente. Ervaringen in andere gemeentes (en in Haarlem) leren dat het aanbieden van deelmobiliteit goed kan worden ondergebracht bij commerciële aanbieders. De kosten van deelmobiliteit versus eigen vervoer zijn lastig te vergelijken. Indien alleen de deelauto wordt beschouwd ten opzichte van de eigen auto, dan blijkt dat een eigen auto waarmee niet meer dan ca. 12.000 km per jaar wordt gereden, duurder is (inclusief alle vaste lasten) dan een deelauto. Besluit: Ongewijzigd.

1/20

3.

Indiener: Pieter Walinga Stapsgewijs vanaf 2025 klinkt nog niet slagvaardig. Waarom niet vanaf 2024 alle nieuw toegevoegde deelauto’s elektrisch maken? Daarnaast zou ik wel samen met de straat/buurt een nieuwe autodeelparkeerplek en bv een of twee te verwijderen autoparkeerplekken willen kunnen aanwijzen, zodra we bv 4 buren rond die plekken meekrijgen om hun auto weg te doen. Precieze verhoudingen (plekken / auto’s bewoners weg) kan natuurlijk nog op doorgerekend worden. Reactie: Het tempo van de plaatsing van laadpalen wordt bepaald door de levertijden en beschikbaarheid van materialen, door de beschikbaarheid van technisch geschoold personeel en is ook afhankelijk van de stroomnetcapaciteit. Energiebedrijven hebben reeds aan gemeenten verzocht om niet te snel de laadpalen uit te rollen, omdat het stroomnet niet toereikend is. Verder kan op deze manier aan huidige aanbieders binnen de grenzen van redelijkheid en billijkheid tijd gegund worden hun vloot te elektrificeren. De wijze van bepalen van standplaatsen zal later worden uitgewerkt. Besluit: Ongewijzigd.

4.

Indiener: Jaap Lampe Een veelbelovende eerste notitie. In het Ramplaankwartier bestaat er al vijf jaar een een door bewoners gedreven autodeel-initiatief. Daar kan veel van geleerd worden. We delen graag onze ervaringen. Reactie: Dank voor de bereidheid om ervaringen te delen. Hier wordt graag gebruik van gemaakt. Besluit: Ongewijzigd.

5.

Indiener: Dhr. Ballen Stop met het gebruiken van de naam 'deelmobiliteit'. Het betreft hier simpelweg verhuur zonder verhuurlocatie. De openbare ruimte mag nooit en te nimmer de bedrijfsruimte van verhuurbedrijven met een winstoogmerk worden. Reactie: De term ‘deelmobiliteit’ is sinds enkele jaren een tamelijk ingeburgerde term. Een deelvoertuig onderscheid zich van huurvoertuig, doordat het in gebruik kan worden genomen in de openbare ruimte, zonder tussenkomst van een persoon. De periode dat een deelvoertuig door iemand in gebruik is genomen, wordt evenwel de ‘huur’ genoemd. Het aanbieden van deelmobiliteit behoort niet tot het takenpakket van de gemeente. Ervaringen in andere gemeentes (en in Haarlem) leren dat het aanbieden van deelmobiliteit goed kan worden ondergebracht bij commerciële aanbieders. Besluit: Ongewijzigd

6.

Indiener: Martijn van Doorn De Nota Deelmobiliteit is o.a. gebaseerd op het inmiddels achterhaalde en zeker niet algemeen toepasbare onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving uit 2015. Het Ramplaankwartier kent inmiddels al 5 jaar deelauto's die nog nooit enig effect op het verlagen van de parkeerdruk (en daarmee het ""vergroenen"" van de stad) hebben kunnen aantonen. De deelauto's worden met name gebruikt ter vervanging van wél duurzame vormen

2/20

van vervoer als het Openbaar Vervoer en de fiets. De meeste inwoners van het Ramplaankwartier zijn tweeverdieners die al helemaal geen gebruik kunnen maken van deelauto's voor hun dagelijkse (woon-werk)verkeer. De Nota Deelmobiliteit maakt niet duidelijk waaraan een bewonersinitiatief moet voldoen om ook de privileges te verkrijgen die nu bijvoorbeeld aan het commerciële deelautoverhuurbedrijf OnzeAuto worden verstrekt. Kan ik met 2 of 3 van mijn buren een elektrische auto delen en dan ook in aanmerking komen voor een gereserveerde laadpaalplek? De Nota Deelmobiliteit rept ook met geen woord over het onlangs door het College aan ons opgedrongen parkeervergunningensysteem, dat vanaf 2024 over de gehele stad wordt uitgerold. Wat gaan de deelauto-verhuurbedrijven betalen voor hun gereserveerde laadpaalplek? Hoeveel vergunningen krijgen zij (tegen welke prijs) en is dit niet oneerlijk tegenover de particuliere bezitter van een elektrische auto, die zijn best doet om een bijdrage te leveren aan een groener wagenpark in Haarlem? Om nog maar te zwijgen van een wél in Haarlem gevestigd bedrijf, dat beperkingen opgelegd krijgt t.a.v. het aantal parkeervergunningen, t.o.v. deelauto-verhuurbedrijven die in de regel niet in Haarlem zijn gevestigd. Reactie: De inzet van deelmobiliteit is wel degelijk gericht op het verlagen van de parkeerdruk.

We stellen daartoe instrument in om te onderzoeken of dat doel wordt bereikt. De deelauto’s in het Ramplaankwartier zijn geïnitieerd door een groep enthousiaste bewoners en zijn rendabel. Hoe een groep, coöperatie of een ander type buurtinitiatief in aanmerking komt voor een deelautoparkeervergunning, wordt uitgewerkt. Het college kijkt hierbij naar het voorbeeld van Den Haag (zie nota, pagina 18). De overwegingen om een vaste standplaats aan te wijzen zullen later worden uitgewerkt en staan vooralsnog los van commerciële deelauto’s of groepen of coöperaties die een auto willen delen. Zodra in een buurt betaald parkeren wordt ingevoerd, moeten ook deelautobedrijven betalen voor een parkeervergunning van de deelauto’s. Besluit: Ongewijzigd. 7.

[Indiener op verzoek geanonimiseerd] Jullie willen het liefst terug naar de tijd dat auto’s niet bestonden zeker! Accepteer dat deze auto’s er zijn en er nog heel veel meer zullen gaan komen! Zeker zolang jullie huizen blijven bouwen en bijv winkels toestemming geven etages erbij te bouwen en deze vol appartementen te zetten. Het delen van auto’s werkt niet, mensen kopen dure auto’s niet voor de lol maar uit noodzaak. En zeker niet iedereen werkt maar in Haarlem om op de fiets te kunnen. En gebruiken de auto overdag dus dan valt er niets te delen. Iedereen werkt ergens anders. Dus alles laten wijken voor een slecht OV (er verdwijnen meer lijnen dan dat er komen) is een zeer slechte optie. Zoek het eerder in een betere doorstroming voor de auto. Nu vaak in de stad of de stad in omdat alles smaller gemaakt wordt. Dat stil staan is volgens mij niet heel goed voor de uitstoot! Zorg voor een betere doorstroom en stop met het automobilist plagen. Dit oogt van kortzichtigheid en niet weten hoe de huidige maatschappij echt in elkaar steekt!

3/20

Reactie:

Besluit:

In meerdere wijken in Haarlem is de parkeerdruk momenteel meer dan 100%, wat aangeeft dat er teveel auto’s zijn in een beperkte ruimte. Het gevolg is dat auto’s bijvoorbeeld met twee wielen op de stoep moeten parkeren, zodat trottoirs niet goed zijn te gebruiken. In het vastgestelde mobiliteitsbeleid en in het coalitieakkoord is genoemd dat Haarlem een mobiliteitstransitie moet ondergaan, waarbij de eerste prioriteit wordt gegeven aan voetganger en fietser en waarbij het bezit en gebruik van de auto moet verminderen, om een groenere en leefbaardere stad te verwezenlijken. Deelmobiliteit kan bijdragen aan het verlagen van de parkeerdruk. Ongewijzigd.

8.

Indiener: Myron Koster Prima initiatief, ik ben erg voorstander van deelauto's. Het liefst voertuigen die je makkelijk reserveert en via een app opent. In de begroting vind ik de tonnen die gereserveerd zijn voor medewerkers die zich bezighouden met dit onderwerp alleen belachelijk. Met een duidelijke subsidie regeling en wellicht samenwerking met een organisatie zoals Woon, die vrijwilligers kan inzetten om bestaande deel auto initiatieven gericht onder de aandacht te brengen, kan het geld volgens mij een stuk effectiever worden besteed. Reactie: Dank voor uw ondersteuning van de voorgenomen nota. De financiën die worden genoemd in de begroting zijn grotendeels kosten voor enerzijds fysieke zaken (zoals de inrichting van hubs) en anderzijds voor het financieel mogelijk maken van probeeracties voor gebruikers. Besluit: Ongewijzigd.

9.

[Indiener op verzoek geanonimiseerd] Voor het stimuleren van busgebruik is het wel zeer noodzakelijk dat bussen elke 10 of 15 minuten rijden en niet dat de burger een half uur dient wachten. Reactie: Deelmobiliteit is, net als ov, een van de alternatieven die geboden moeten worden aan bewoners, indien zij het bezit van een auto heroverwegen. Goed ov is zeker belangrijk, maar valt buiten de scope van de nota. Besluit: Ongewijzigd.

10. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] We moeten deelmobiliteit stimuleren en zoveel mogelijk faciliteren. Zorg dat infrastructuur gereed is. Referendum Parijs is echt schrijnend. Als er sprake van overlast is en ruimte voor verbetering, niet afschieten maar met elkaar onderzoeken hoe wel. Dit is de toekomst. Reactie: De noodzakelijke infrastructuur voor deelmobiliteit richt zich vooral op het creëren van hubs en het plaatsen van laadpalen. Daarvoor is aandacht in de nota en dit zal later verder worden uitgewerkt. Besluit: Ongewijzigd. 11. Indiener: Robert Deelmobiliteit is geen alternatief. Het komt erbij; bij het gebruik van eigen auto’s, fietsen etc. Ik woon in het centrum en zie auto’s in de straat alleen maar groter worden. En meer want kinderen blijven lang thuis wonen. Zelf rij ik geen auto. Ik heb een oude fiets.

4/20

Reactie:

Besluit:

Het verbeteren van de leefbaarheid en vergroening in Haarlem heeft prioriteit. Bezit en gebruik van auto’s moet verminderen. Eén van de alternatieven die geboden moeten worden aan bewoners, indien zij het bezit van een auto heroverwegen, is deelmobiliteit. Deelmobiliteit is dus niet de gouden oplossing van het ruimteprobleem. De verwachte afname van de parkeerdruk zal goed worden gemonitord. Ongewijzigd.

12. Indiener: Hanneke Heel goed dat jullie hierop inzetten! Vergeet ook de bestaande diensten voor particulier autodelen zoals Snappcar niet te betrekken/benutten. Reactie: Dank voor uw ondersteuning van de voorgenomen nota. Autodeelplatforms zoals SnappCar vallen binnen de scope van de nota en worden ook meegenomen in de uitwerking. Besluit: Ongewijzigd. 13. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] Mijn complimenten voor de nota en ik ben blij dat de gemeente Haarlem actief (auto) deelmobiliteit gaat ondersteunen en stimuleren. aanvullend heb ik de volgende voorstellen ter verbetering: Inclusiviteit: vooral betaalbare opties in de wijken waar mensen relatief lage inkomens hebben. De commerciële partijen plaatsen hun deelmobiliteitvoorzieningen het liefst in welgestelde buurten, omdat de kans daar het grootst is dat ze er veel aan gaan verdienen. Dus het zou goed zijn als de gemeente deelnemende partijen verplicht worden om deelauto's in alle wijken te plaatsen. Het lijkt mij zinvol om ook ambtenaren gebruik te laten maken van deelmobiliteit (meer gebruik zorgt voor meer aanbod, voorbeeldfunctie, ambassadeurs en als ambtenaar zelf ervaren of het werkt). Dat scheelt de gemeente ook geld omdat ze dan geen eigen voertuigen hoeft aan te schaffen en te onderhouden. Stimuleren elektrische auto’s door voldoende laadinfra aan te leggen. Liefst slimme laadpunten maar nog beter V2X.

Zodoende kunnen elektrische auto’s de elektrische infrastructuur stabiliseren en zorgen voor minder piekbelasting. In Utrecht doen ze hier een experiment mee. Het stimuleren van elektrische deelauto’s draagt ook bij aan de transitie van brandstof auto’s naar emissieloze auto’s. Mensen raken eraan gewend in gebruik en in het straatbeeld. Belangrijke bijdrage aan het heffen van parkeerbelastingen in meer wijken. Gelukkig is dit in gang gezet. Hiermee biedt de gemeente bewoners een goed en duurzaam alternatief. De startperiode van een wijk waar nog geen gebruikers zijn is lastig voor aanbieders. Wellicht kan de gemeente per wijk of specifieke doelgroep probeeracties aanbieden iom de aanbieders. Dat zal het gebruik in opstartfase bespoedigen. Ook jongeren die net hun rijbewijs hebben gehaald zouden ervaring moeten kunnen opdoen met autodelen, zodat ze niet direct overgaan op de aanschaf van een eigen auto. Als je daar eenmaal aan gewend bent dan moet je het weer afleren. Jong geleerd is oud gedaan. Probeeraanbod zou een actie zijn. Een sloopregeling voor oude auto’s met autodeeltegoed (zoals in gemeente Den Haag).

5/20

Aansturen op gebruikersgemak bij commerciële aanbieders (via MaaS apps: 1 x registreren/aanmelden, 1 x inloggen, 1 factuur per maand). Nu heb je als gebruiker bij meerdere aanbieders geen overzicht en levert allerlei beperkingen op. Goede voorlichting, vooral ook mbt de totale kosten van gebruik en bezit van een auto tov een deelauto. Veel mensen vinden dat lastig te overzien en hebben er geen vertrouwen in (TCO oftewel total cost of ownership wordt dat ook wel genoemd. TCO denken is complex). Ook goede uitleg dat deelauto's ervoor zorgen dat parkeerdruk afneemt. Dat zal enige weerstand kunnen wegnemen. Voorkomen laadpaalkleven indien een elektrische deelauto geen eigen parkeerplek heeft (aanbieders en gebruikers hierop aanspreken). De fiets en voetgangers voorrang tov auto’s, brommer en scooters. Nu op straat soms een risico om over te steken (bv gedempte oude gracht). Ook wachttijden bij stoplichten voor voetgangers en fietsers verkorten (nu heeft de auto vaak voorrang). Automatische fiets detectie (obv aanwezige mobieltjes). Bent u daartoe bereid? Daarnaast zou ik het heel prettig vinden als de gemeente regels gaat opstellen en handhaving gaat uitvoeren op geluidsoverlast van brandstof auto’s en brommers. Op de randweg soms een racebaan, met bijbehorend gevaar en geluidsoverlast.

In de nota lees ik niet hoeveel auto's nu in haarlem zijn geparkeerd dus wat het doel is om te behalen. Verder zijn een aantal tabellen op mijn print niet te lezen. Reactie:  Verplichten om deelmobiliteit aan te bieden alle wijken te laten aanbieden is voor deelscooters tamelijk lastig, zolang deze (aanvankelijk) goeddeels free-floating zijn. Wat betreft deelauto’s is een verplichting niet mogelijk. Wel wordt getracht hierover afspraken te maken en deelautobedrijven te verleiden in alle wijken aanwezig te zijn.  De Haarlemse ambtenaren zitten veelal op locaties met hoge parkeertarieven. Hierdoor wordt ontmoedigd dat (particuliere) auto’s worden gebruikt voor woonwerkverkeer.  Het college is zich bewust van de noodzaak van voldoende laadinfra en maakt zich zorgen over een tijdige voldoende stroomnetcapaciteit. De suggestie van V2X zal worden meegenomen in de uitwerking.  Probeeracties worden inderdaad opgezet.  Een sloopregeling voor oude auto’s met autodeeltegoed: het stimuleren van wegdoen van de (fossiele) oude auto wordt nagestreefd, maar het huidige budget is niet toereikend om een autodeeltegoed te realiseren.  MaaS-applicaties hebben de aandacht van het college. De apps van aanbieders van deelmobiliteit dienen te kunnen aansluiten op MaaS.

Er is vooralsnog geen verplichting om deelvervoer aan te bieden via MaaS-apps, omdat deelvervoeraanbieders en ovbedrijven nog niet op één lijn lijken te zitten.  Het college ziet het belang van het advies van duidelijkere communicatie over de kosten van autobezit versus kosten van deelautogebruik.  Wachttijden voor fietsers en voetgangers bij verkeerslichten en ook geluidsoverlast van voertuigen vallen buiten de scope van deze nota. Besluit: Gewijzigd. De gewijzigde tekst is in de nota terug te vinden op p.21.

6/20

14. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] Grote interesse in het gezamenlijk gebruik van een deelauto. Reactie: Dank voor uw interesse in de voorgenomen nota. Zodra de gemeente hieraan uitwerking heeft gegeven, zullen de mogelijkheden terug te vinden zijn op de website van gemeente Haarlem. Besluit: Ongewijzigd. 15. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] Gelet op de ambitie om deelmobiliteit emissievrij te maken, verwacht ik meer en meer vraag naar elektrische laadpalen. De gemeente zal derhalve, om emissievrije deelmobiliteit voor auto’s een succes te kunnen maken, ook significant meer moeten willen investeren in het aanleggen en uitbreiden van de elektrische laadmogelijkheden in de gemeente. Reactie: Het tempo van de plaatsing van laadpalen wordt bepaald door de levertijden en beschikbaarheid van materialen, door de beschikbaarheid van technisch geschoold personeel en is ook afhankelijk van de stroomnetcapaciteit. Energiebedrijven hebben reeds aan gemeenten verzocht om niet te snel de laadpalen uit te rollen, omdat het stroomnet niet toereikend is. Besluit: Ongewijzigd. 16. Indiener: N. Maarschalk Ls, Wij hebben een kleine privé personenauto voor ons zelf. Daarnaast nog een behoorlijk oude maar nog goede rolstoelaangepast busje , voor onze gehandicapte dochter. Gebruik van o.a. Regiorijder is voor haar een crime en geen echt alternatief voor onze 2 e bus/voertuig. I.v.m.

medio eind 2024 aangekondigde parkeervergunningen hier in onze wijk en het door Haarlem gepropageerde deelauto’s alternatief voor de vele 2 e auto’s, zou ik willen voorstellen om naast de al bekende deel-personenauto’s een/enkele rolstoel cq aangepaste deelauto’s in Haarlem aan te bieden. Dus als alternatief voor privé gebruikers die niet met een normale personenauto uit de voeten kunnen maar zo af en toe wel weg moeten. Reactie: We laten het aanbieden van commerciële deelauto’s in Haarlem over aan de markt. Indien er veel behoefte is aan een rolstoelauto, dan zou deze wellicht door een deelautobedrijf kunnen worden geplaatst. Echter, de deelautobedrijven hebben er met name baat bij dat hun auto’s zo veel mogelijk rijden en zodoende rendabel zijn. De kans dat een rolstoelauto rendabel is, wordt niet hoog ingeschat. Binnen de komende parkeerregulering wordt u overigens niet verplicht om afstand te doen van het busje. Besluit: Ongewijzigd. 17. Indiener: Christoph van der Klaauw Dank voor uw uitvoerige en uitgewerkte Nota deelmobiliteit. Namens al onze SnappCar leden stellen wij zeer op prijs dat de gemeente Haarlem hier echt werk van maakt in het belang van haar inwoners. Wij zien ambitie en dat onderschrijven wij van harte. Wij hebben een deel van onze Haarlemse leden gevraagd om mee te lezen. Naast de complimenten delen wij onderstaand de zaken die nog beter kunnen.

7/20

De nota bevat mooie ambities, bijvoorbeeld met indicatief hoeveel voetbalvelden (5) ruimte er bespaard kan worden. En positief; een heldere verwijzing naar een stringenter parkeerbeleid. Ook mooi dat er geen plafond is opgenomen voor aantallen deelauto’s, gezien de potentie is dat echte winst. Vooral op het vlak van autodelen is de nota echter praktisch uitsluitend gericht tot het verbeteren van de situatie voor de huidige deelnemende deelauto-aanbieders in plaats van op Haarlemmers die hun auto delen onder elkaar. Wij hadden de hoop/verwachting op een nog wijdere blik en nog meer vernieuwing. Met name de passage op p. 6 is nodeloos beperkend voor de potentie van autodelen door particulieren. Daar staat: “Particuliere aanbieders die via een platform hun particuliere auto aanbieden; SnappCar is het bekendste platform en op basis van hun aanbod in Haarlem zeer actief. Er is bij deze vorm geen sprake van een standplaats of een stadsbrede parkeervergunning. Er is daarom geen rol voor de gemeente bij deze vorm van autodelen. Wel worden ontwikkelingen op het gebied van particuliere aanbieders gevolgd en er wordt op de webpagina naar verwezen.” Er zijn ca. 60.000 personenauto’s in Haarlem en 126 commerciële deelauto’s.

Waarom ziet de gemeente geen rol om autodelen te bevorderen onder de 60.000 personenauto’s die er al zijn? Door een deel daarvan beter deelbaar te maken, wordt meer ruimte bespaard. Onder aan onze reactie geven wij concreet voorbeelden hoe dit kan. Centrale vraag in de nota zou moeten zijn: wat is de meest efficiënte en effectieve inzet van het middel om het doel - minder auto’s/bewuster kiezen - te bereiken? Door particuliere autodelers niet als onderdeel van het beleid te zien, worden kansen gemist. Hier kan er geleerd worden van beleid in andere steden. Waarom kan in Haarlem bijvoorbeeld niet, wat in Utrecht wel kan? Laat particuliere autodelers in Haarlem ook zelf aanbieder te worden van deelauto’s met een vaste plek bijvoorbeeld. Buurtinitiatieven, coöperaties en onze SnappCar leden hebben nu in Haarlem geen toegang tot de voordelen die grote aanbieders wel hebben. Namelijk vaste aangewezen standplaatsen met promotie er bij, eerder een laadpaal, makkelijker een vergunning etc. Ook zone-floating is voor particulieren interessant (afhankelijk of dit breder is dan een reguliere zone van een parkeervergunning). In Utrecht komen nu 70 standplaatsen voor particuliere autodelers. Zij hebben de voorwaarden voor de autodeelvergunning licht aangepast. Van 24x7 naar minimaal 85% beschikbaarheid, zodat particulieren ook mee kunnen dingen.

Dat is sowieso eerlijker, want ook reguliere aanbieders halen 100% beschikbaarheid niet (auto’s worden onderhouden en zijn weleens kapot). Hier kunt u meer lezen over hoe dit in de regelgeving is uitgewerkt: https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR641652#d154176656e355. Onze oproep aan u voor het nog beter maken van de nota is als volgt. Geef particulieren ook meer mogelijkheden om hun auto makkelijker te delen in Haarlem. Op twee manieren: 1. Laat particuliere autodelers meedingen naar vaste standplaatsen voor deelauto’s, net zoals dat nu al mogelijk is in Utrecht. 2. En in het kader van Probeeracties (zoals in de nota vermeld). Daar doen wij graag aan mee. Start een proef: verlaag de kosten voor de parkeervergunning voor mensen die 85% van de tijd hun auto (keyless) delen. Zo stimuleer je Haarlemmers om hun auto ook beschikbaar te stellen als deelauto. Dat vergroot het aanbod, de bekendheid en het gemak voor inwoners om te gaan autodelen. Via mond op mond reclame gaat dit een vliegwieleffect hebben.

8/20

Ten slotte: Wij hechten zeer aan de goede contacten met jullie, delen graag onze data en kennis en helpen graag mee om jullie doelen te bereiken. Zie onze punten dus als opbouwend en ten bate van alle Haarlemmers. Wij gaan graag verder met jullie in gesprek! Met vriendelijke groet, Christoph van der Klaauw Inwoner van Haarlem en COO van SnappCar, het grootste autodeelplatform voor particulieren Reactie:  U stelt dat Haarlem zich uitsluitend richt op het verbeteren van de situatie voor de huidige deelnemende deelauto-aanbieders. Dat is echter niet het geval: Haarlem verwelkomt uiteraard ook nieuwe aanbieders, waarbij we streven naar een gelijk speelveld voor alle partijen.  Uw suggestie voor vaste standplaatsen voor particuliere deelauto’s van SnappCar zal onderzocht worden op haalbaarheid en meegenomen worden in de verdere uitwerking.  De probeeracties hebben nog geen definitieve vorm gekregen. Uw voorstel wordt meegenomen in de latere uitwerking. Besluit: Gewijzigd. De gewijzigde tekst is in de nota terug te vinden op p.11. 18. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] Ik heb weinig vertrouwen in de gemeente Haarlem, staat leuk op papier maar in de praktijk brengen is weer een ander verhaal. Heb nu al regelmatig last van vervelend neer gezette scooters, omgegooide scooters, helmen die op straat liggen.

De overlast is wat mij betreft nu al aanwezig dus meld niet dat jullie dat vermijden, daar wordt niks aan gedaan door de gemeente Haarlem. Reactie: Deelscooters zijn sinds kort vergunningsplichtig en zijn zodoende beter te houden aan de vergunningsvoorwaarden. Het college heeft verwoord dat indien de aanbieders van deelscooters zich niet aan de gemaakte afspraken houden, de ultieme sancties is dat hun vergunning wordt ingetrokken. Ook heeft de gemeenteraad er bij het college op aangedrongen dat stringenter wordt gelet op de mogelijke overlast bij free-floating en een voortvarender realisering van hubs voor deelscooters. Besluit: Ongewijzigd. 19. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] Geachte heer/mevrouw, Met belangstelling hebben wij kennisgenomen van de beleidsnotitie over deelvervoer van de Gemeente Haarlem. Wij waarderen de inzet en ambitie om Deelvervoer in combinatie met Mobility as a Service (MaaS) te stimuleren en begrijpen dat de nadruk ligt op gemak, flexibiliteit en keuzevrijheid. We zijn enthousiast over de vooruitzichten en mogelijkheden die deze ontwikkeling in de vervoersbranche met zich meebrengt. Echter, willen we een paar belangrijke punten onder uw aandacht brengen en een aanvullende verplichting voor de deelvervoeraanbieders voorstellen.

Ten eerste merken we op dat zakelijke MaaS-aanbieders al ver ontwikkeld zijn in Nederland, met naar schatting rond de 1 miljoen zakelijke MaaS-gebruikers. Ten tweede constateren we dat zakelijke MaaS-aanbieders van essentieel belang zijn voor bedrijven om hun vervoersbeleid te verduurzamen. Ze dragen bij aan de vermindering van het aantal privéauto's op de weg en bevorderen duurzaam reisgedrag.

9/20

Ten derde onderstrepen we dat deelvervoer een cruciaal onderdeel vormt van de ketenreis voor zakelijke reizigers. Een naadloze integratie van deelvervoer in de MaaS-keten kan bijdragen aan de bereikbaarheid en efficiëntie van zakelijk reizen, maar is essentieel onderdeel om bestaande deelvervoer aanbod optimaal te benutten. Daarom roepen we op om deelvervoeraanbieders te verplichten hun aanbod op een nietdiscriminerende en transparante manier aan te bieden aan (Zakelijke) MaaS-aanbieders. Tevens stellen we voor om een minimale eis op te nemen voor de integratie van deelvervoer in MaaS. We stellen voor dat deelvervoeraanbieders minimaal niveau 2 integratie moeten aanbieden, zoals gedefinieerd in het Mobility as a Service (MaaS) Framework van MaaS Alliance. Bij voorkeur zouden de deelvervoeraanbieders echter niveau 3 integratie moeten aanbieden, waarbij volledige interoperabiliteit en naadloze reiservaring voor de gebruikers mogelijk zijn. Meer informatie over deze niveaus van integratie is beschikbaar op https://m2050.media/en/what-is-mobility-as-a-service-maas-definition-and-perspectives/. Daarnaast willen we benadrukken dat gebruikers niet gedwongen moeten worden om de specifieke app van de deelvervoeraanbieder te downloaden.

Het zou wenselijk zijn dat deelvervoeraanbieders openstaan voor samenwerking met MaaS-aanbieders en hun diensten beschikbaar stellen via MaaS-platforms, zodat gebruikers de vrijheid hebben om te kiezen welke MaaS-app ze willen gebruiken en toch toegang hebben tot deelvervoerdiensten. Wij kijken uit naar een positieve reactie en een constructieve samenwerking om de doelstellingen van het Deelvervoer te realiseren. Reactie: Er is vooralsnog geen verplichting om deelvervoer aan te bieden via MaaS-apps, omdat deelvervoeraanbieders en ov-bedrijven nog niet op één lijn lijken te zitten. De apps van aanbieders van deelmobiliteit dienen wel te kunnen aansluiten op MaaS. Ook neemt het college uw aanbevelingen ter harte en blijft de ontwikkelingen op MaaStoepassingen op de voet volgen. Besluit: Ongewijzigd. 20. Indiener: Frank van Dalen De Gemeente Haarlem en Greenwheels zien beide wat de deelauto kan bijdragen: een leefbare en bereikbare stad. Greenwheels is ruim twintig jaar geleden in Haarlem gestart en daarnaast in nog 165+ plaatsen met 2.600 publiek beschikbare deelauto’s actief op vaste staanplaatsen. U spreekt in uw Nota van de veelgebruikte rekenregel dat een deelauto ongeveer vijf particuliere auto’s vervangt (p5), voor Greenwheels betreft dit zelfs het cijfer elf. Greenwheels is blij met de (h)erkenning van de kritische succesfactoren van de deelauto.

Het behoud van vaste standplaatsen (p2), geen voertuigenplafond (p16), de voorrang bij het toewijzen van een parkeervergunning (p17) en het oog houden voor ongewenste effecten bij de flexibele parkeermachtiging (p18) zijn illustraties van een doorwrochte nota die rekening houdt met de praktijk van het autodelen. Wel hebben wij een drietal opmerkingen. 1. In de Nota wordt benoemd dat vanaf 2025 in Haarlem alle nieuwe commerciële deelvoertuigen (stapsgewijs) emissievrij moeten zijn om te kunnen bijdragen aan het verbeteren van luchtkwaliteit en het verminderen van CO2-uitstoot (p10). Vooropgesteld: Greenwheels ziet de voordelen van uitstootvrij vervoer en staat hier volledig achter. Wij delen dit streven met de Gemeente Haarlem. Maar op basis van de vele gesprekken die wij voeren met ambtenaren bij gemeenten en de rijksoverheid, weten wij ook dat de benodigde laadinfrastructuur voor een volledige emissievrije deelauto-vloot nooit in 2025 gereed zal zijn.

10/20

Een gegarandeerd aanbod van voldoende, functionerende laadpalen met een afdoende laadsnelheid is een cruciale voorwaarde voor ons. De ambitie om alle nieuwe commerciële deelvoertuigen vanaf 2025 emissievrij te laten zijn, is volgens ons dan ook niet realistisch. Wij benadrukken dan ook het belang van de term ‘stapsgewijs’ wat betreft deze ambitie. Ook de wens om ondersteunende auto’s die (in dit geval in relatie tot deelscooters e.d.) voertuigen verplaatsen en voorzien van opgeladen accu’s (p10) is er een die wij (nog) niet kunnen onderschrijven. In grotere steden wast Greenwheels haar auto’s reeds met elektrische bakfietsen, maar de Haarlemse vloot is momenteel niet groot genoeg om dit op een efficiënte manier te doen. Bovendien werkt een deelauto alleen als er voldoende aanbod is voor iedereen: voor ieder type rit een geschikt model. Wij houden ons netwerk rendabel met de juiste mix van kleine, voordeligere, zuinige stadsauto’s en grotere modellen zoals stationwagens en bestelbusjes. Aan dit gemixte aanbod hebben wij reeds de eerste elektrische auto’s toegevoegd. Natuurlijk doen wij ons best om onze autodelers te motiveren uitstootvrij te rijden (bijvoorbeeld door middel van prijsstelling), maar wij constateren dat zij nog lang niet altijd de emissievrije keuze maken. Bijvoorbeeld omdat zij een lange afstand moeten afleggen, soms voor een korte vakantie in het buitenland.

Greenwheels blijft dan ook streven naar een spoedige uitbreiding van haar elektrisch aanbod, maar vraagt om coulance ten aanzien van het streven om vanaf 2025 stapsgewijs, nieuwe voertuigen te introduceren als aanbieder. Daarbij is een uitzondering voor autotypes waarvoor nu nog geen e-versie beschikbaar is in vergelijkbare prijsklasse (zoals het Caddy bestelbusje en de Golf Variant stationwagen), in ieder geval tot 2027 noodzakelijk. 2. Greenwheels is groot voorstander van monitoring en evaluatie van beleid om de effectiviteit hiervan te vergroten. Bovendien leveren wij reeds al regelmatig op verzoek, data aan gemeenten om bij te dragen aan meer kennisontwikkeling en inzichten. Wij hebben echter wel grote zorgen bij de data waar naar gevraagd wordt door de Gemeente Haarlem (p21) en de manier waarop deze gekoppeld wordt aan parkeervergunningen (p14). Dit betreft immers waardevolle, concurrentie- en privacy gevoelige informatie. Het is voor ons en onze gebruikers van het grootste belang dat hier zorgvuldig mee wordt omgegaan. U geeft zelf reeds aan onder de noemer ‘Instrumenten’ dat u gebruik wilt maken van het deelmobiliteitsdashboard van CROW en de City Data Standard Mobility (CDS-M) omarmt (p15). Als deelautosector werken Greenwheels en andere aanbieders momenteel aan het aanleveren van data aan de CDS-M.

Wij vragen gemeenten dan ook om niet vooruit te lopen op het werk dat wij hier reeds doen. 3. In de Nota merkt de Gemeente tot slot op dat meerdere openbare parkeergarages in Haarlem (beperkt) worden gebruikt door bewoners en dat het potentiële plekken zijn om deelauto’s in aan te bieden (p17). Dit hebben wij in het verleden wel gedaan, maar op straat zijn wij niet alleen veel zichtbaarder maar ook veel toegankelijker. Zo is het vaak heel moeilijk om toegang te krijgen tot een garage als mensen hier niet zelf boven wonen. Rest ons om u te danken voor de mogelijkheid om te reflecteren op deze Nota en tot slot op te merken dat een correctie in de spelling van onze naam in een eventueel aangepaste versie, zeer op prijs wordt gesteld. Reactie:  De beleidsrealisatie wordt tussentijds geëvalueerd, waarbij rekening wordt gehouden met de actuele ontwikkelingen. Indien het beleid de realisatie ervan in de weg zit, zal overwogen worden of het beleid moet worden bijgesteld.

11/20

Besluit:

 Er wordt gestreefd naar aansluiting bij de monitoringsmogelijkheden van de deelmobiliteitsaanbieders, waarbij de eisen die worden gesteld aan de datauitwisseling als uitgangspunt wordt genomen.  Er is vooralsnog geen sprake van een verplichting om deelauto’s aan te bieden in parkeergarages. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de voorkeuren van de deelmobiliteitsaanbieder, gericht op maximaal gebruik van de deelauto. Gewijzigd. De gewijzigde tekst is in de nota terug te vinden op p.13.

21. [Indiener op verzoek geanonimiseerd] Positieve feedback Het is een goede zaak dat Haarlem beleid maakt om deelmobiliteit en autodelen te bevorderen. Erg positief is dat er onderscheid wordt gemaakt tussen micro deelmobiliteit (scooters en fietsen) en de deelauto. Wij onderschrijven dat het verschil hiertussen enorm is. En dat de modaliteiten dus ook vragen om verschillend beleid. We hebben waardering voor het feit dat Haarlem dit onderkent en hiernaar handelt. Ook mag niet onvermeld blijven, dat er in algemene zin veel goeds in de nota staat. De voordelen van autodelen worden vaak genoemd, er wordt veel ambitie uitgesproken om autodelen te doen groeien en daar als gemeente een actieve/proactieve rol te pakken en samen te werken met de aanbieders. Dat klinkt allemaal erg goed en wij staan in de startblokken. Maar eerst een aantal andere punten van feedback op de nota. Waar dat nodig is, want verder is het een goede nota. Onder 2.1 Nog meer te onderscheiden kenmerken zijn bijvoorbeeld het gemak voor de bewoner die zich bij deelmobiliteit de regel slechts 1 keer 'aan de voorkant' hoeft te identificeren en daarna voor langere tijd boekingen kan doen. Bij huren echter wordt bij elke nieuwe huuractie opnieuw het identificatieproces doorlopen wat erg veel tijd kost.

Daarnaast staat deelmobiliteit niet alleen in de publieke ruimte, de voertuigen staan vaak op loopafstand van de bewoner (of: dat is uiteindelijk zo als er een dekkend netwerk is) waarentegen de bewoner die ver weg woont van de verhuurder, eerst helemaal daarnaar toe moe, en ook na de verhuring weer een flinke afstand terug naar huis moet. Onder 2.2 Het onderscheid dat hier wordt gemaakt is niet feitelijk juist. Want bijvoorbeeld [geanonimiseerd] combineert B2B en B2C en wij zijn niet de enige. Maar, by [geanonimiseerd] blijvend: juist omdat wij een open ecosysteem hebben doen wij (nagenoeg) niet aan deelauto's die exclusief beschikbaar zijn voor bedrijven. Onze voertuigen staan zoveel mogelijk in de publieke ruimte, of op publiek toegankelijke privéterreinen. Ze zijn (nagenoeg) allemaal gewoon voor al onze klanten (consumenten en werknemers) te boeken. Het grote voordeel hiervan en de reden dat we dit combineren, is dat elk individueel voertuig hierdoor maximaal geütiliseerd wordt. Het voertuig staat zo min mogelijk stil. Anders gezegd: we maken zo efficiënt mogelijk gebruik van de voertuigen. Daardoor hebben we minder voertuigen nodig hebben om hetzelfde aantal mensen te bedienen (consument of zakelijk, dat

12/20

doet er niet toe). Andersom kunnen werknemers dan dus ook gewoon gebruik maken van ons hele netwerk, zowel in Haarlem als in de rest van Nederland. In plaats van exclusief 1 of 2 voertuigen die voor de deur van het bedrijf staan. Onder 'gebruikers deelauto's Hier wordt gesteld dat het te verwachten is dat een deel van groep twee op den duur alsnog een auto koopt. Daarvoor ontbreekt onderbouwing en het is een te algemene stelling. Het zou beter zijn te zeggen: dat de groep mensen die meer dan 12.000KM rijdt waarschijnlijk een auto zal kopen omdat dat voor hen voordeliger is, en dat het juist de uitdaging is voor Haarlem om de groep mensen die minder rijdt ertoe te verleiden geen auto te kopen maar een auto te delen! Dat moet het doel zijn. Dat is realistisch en haalbaar omdat het voor die doelgroep financieel aantrekkelijker is om te delen en zij dan dus in hun eigen belang handelen. Maar het is wel zaak dat de stad Haarlem zich inzet om deze groep mensen voor te lichten over de voordelen van autodelen, met name ook over deze financiële afweging, zodat zij zich bewust worden van de verborgen kosten van privébezit. Onder 'parkeren na gebruik' Het is goed om te beseffen dat het intekenen van zones een commerciële en operationele kwestie is. De gemeente kan ruime kaders kan aangeven.

Bijvoorbeeld: er mag geparkeerd worden in parkeersector A en daarvoor kan deze vergunning worden aangevraagd. Maar, hoeveel en waar er binnen die kaders voertuigen worden geplaatst: dat moet de gemeente aan de aanbieders laten. Dat is echt een commerciële en operationele afweging en als een gemeente zich daarin gaat mengen dan kan het ertoe leiden dat een aanbieder de operatie niet draaiende kan houden in die gemeente. Maar, we nemen de gemeente natuurlijk graag mee in de afwegingen die we maken en natuurlijk valt overal over te overleggen. Om alvast aan te geven: wij kijken bijvoorbeeld naar de adressen waar onze huidige gebruikers wonen, met name naar de hoeveelheid gebruikers die in een zone wonen en hoe vaak zij de voertuigen gebruiken, en daar in de buurt zetten we onze voertuigen neer wanneer we zien dat de vraag daar toeneemt of reeds hoger is dan de bestaande voertuigen aan kunnen. Zodat we zeker weten dat die nieuwe voertuigen voldoende aan het rijden zijn om de kosten eruit te halen. Wij als aanbieders werken vervolgens toe naar een uitbreiding van het servicegebied en uiteindelijk stadsbrede dekking. Dat gaat op een natuurlijke manier omdat elke nieuwe auto weer nieuwe klanten aantrekt die net iets verder weg wonen.

We zien namelijk altijd dat nieuwe voertuigen ook nieuwe gebruikers aantrekken aan de randen van het servicegebied en we schuiven het servicebied telkens een klein beetje op zodra alle bestaande voertuigen een voldoende utilisatie hebben. Maar let wel: het is niet zo dat een gemeente ons zones kan aanwijzen waar wij nog niet opereren en dat wij daar dan voertuigen neerzetten om de gewenste stadsbrede dekking direct te realiseren. Als elke gemeente dat doet dan zijn we (letterlijk) binnen een jaar failliet. Dan zijn er teveel voertuigen die niet kostendekkend opereren. Dit idee speelt bij meerdere gemeenten

13/20

maar allemaal zien zij er uiteindelijk vanaf omdat wij dit punt uitleggen en ook aangeven dat we er simpelweg geen gevolg aan kunnen geven (omdat we anders failliet gaan) (letterlijk). Onder: 'Huidig aanbod en gebruik' Er wordt geopperd dat Haarlem relatief weinig deelauto´s van commerciële aanbieders heeft. Dat komt mede omdat de groei is gestopt omdat wij geen contact meer krijgen met de ambtenaar cq onze contactpersoon die over autodelen gaan. Wij geven al bijna een jaar aan, dat we graag meer voertuigen neerzetten. Hieraan wordt in de nota ook gerefereerd. Maar wat er in de nota niet bij staat, is dat we tot het nieuwe beleid er is kennelijk niet tussentijds mogen bijplaatsen. En dat vervolgvragen daarover simpelweg niet worden beantwoord. Dat is beide enorm spijtig. Ten eerste zullen in het afgelopen jaar veel mensen een eigen auto hebben gekocht terwijl ze open stonden om te delen. Het duurt weer enige jaren voordat die mensen hun auto weer verkopen. Ten tweede strookt het totaal niet met de ambitie die in deze nota wordt uitgesproken en de wens om goed samen te werken met de aanbieders. Blijf op zijn minst communiceren. Onder 'Doelstellingen' Wij ondersteunen de ambitie om in 2025 alle nieuwe commerciële deelvoertuigen elektrisch te hebben.

Maar we missen als randvoorwaarde dat de gemeente ervoor zorgt dat er voldoende laadpalen zijn EN dat die goed functioneren EN dat er goede service wordt geboden door laadpaalleveranciers als melding wordt gedaan van een slecht functionerende laadpaal. Een absolute meerwaarde (ook voor de ontwikkeling van vehicle-to-grid concepten) zou het zijn als aanbieders hun eigen laadpalen mogen gaan neerzetten. Hierdoor hoeven aanbieders niet te wachten op laadpaalleveranciers met lange levertijden / andere prioriteiten en (waarschijnlijk) alleen dan kunnen zij een winstgevend commercieel concept ontwikkelen rondom vehicle to grid. Onder 'omvang van de ambitie' Prachtige rekensom, maar uiteindelijk is het gewoon zaak om de aanbieders die aangeven dat hun voertuigen goed worden gebruikt, de vrijheid en ruimte te geven om nieuwe voertuigen neer te zetten op die plekken waar zijn vraag zien. Die vrijheid en ruimte betekent ook: (nagenoeg) geen kosten voor een autodeelvergunning. Dit is voor ons een heel belangrijk punt! Hef geen belasting op het gewenste gedrag. Belasting hef je op ongewend gedrag om het af te remmen.

Autodelen wil je juist stimuleren en dure vergunningen (meer dan 10 euro per maand per voertuig begint al duur te worden) gaan ten koste van onze investeringsruimte (nieuwe voertuigen aanschaffen is heel duur) en ten koste uw bewoners, onze klanten, want te hoge kosten moeten we doorberekenen. En ook dat gaat en koste van de groei van autodelen, want als autodelen wordt gezien als duur, dan kiezen mensen eerder voor een eigen auto. Maak de drempels om deelvoertuigen neer te zetten zo laag mogelijk als u wil dat we ze in Haarlem neerzetten. We hebben immers een zeer schaars aantal voertuigen en moeten die over heen heel Nederland verdelen. Dus als Haarlem drempels opwerpt die een andere stad niet opwerpt (kosten, regeldruk, etc) en die andere stad heeft ook potentie, dan zetten wij die schaarse voertuigen ergens anders neer. Zo simpel is het. Omdat we dan landelijk sneller kunnen groeien. En er zijn gewoon nog heel veel gebieden waar autodelen een vlucht kan

14/20

nemen waar we buiten betaald parkeren gebieden voertuigen kunnen neerzetten, zonder vergunning, en dus zonder administratieve lasten of kosten. Of erbinnen, maar in steden waar alles super goed geregeld is. Dus een online portaal waar we super snel zelf vergunningen kunnen aanvragen, kentekens wisselen, lage vergunningskosten, geen verplichtingen t.a.v. hoe we onze business runnen. etc. Hou de drempels laag, faciliteer onze groei, en dan komen de aantallen en de stadsbrede dekking die de stad nastreeft vanzelf. Onder 'principes voor de stad' Besef goed dat inclusiviteit op het gebied van mensen met een lager inkomen, een doelstelling is die kan worden gefaciliteerd door aanbieders (wij kunnen zorgen dat mensen een account krijgen met tegoed erop) maar gefinancierd moet worden door de gemeente. Wij werken heel graag mee, en ondersteunen volledig de doelstelling, maar hebben (helaas) niet de financiële middelen om de maatschappelijke ongelijkheid in Nederland op te lossen. Onder 'deelmobiliteit als open systeem' Graag verwijs ik expliciet naar eerdere feedback in dit stuk. Die is hier ook relevant. Dat scheelt herhaling. Maar wat betreft het verantwoordelijk maken van project ontwikkelaars voor het organiseren van autodelen: doe dat alsjeblieft niet. Dat is een oud concept dat reeds bewezen heeft dat het niet goed werkt.

Wij krijgen dan letterlijk een ontwikkelaar aan de lijn die zegt: kunnen jullie toezeggen dat jullie 60 voertuigen neerzetten op 1 januari 2024 bij dit project. Soms moeten we dan ook nog extra betalen ook, en moeten die voertuigen ergens in een garage. Wij zeggen dan simpelweg: nee. En projectontwikkelaars zijn ook niet blij met deze verplichting. Vaak worden projecten ook in tranches opgeleverd en is het veel logischer om eerst twee voertuigen neer te zetten op 1 januari 2024 en het langzaam op te bouwen, maar de ontwikkelaar zit vast aan verplichtingen vanuit de stad om bij oplevering 60 voertuigen neer te zetten bijvoorbeeld (wij komen dit echt letterlijk tegen). Veel beter is het model dat in Amersfoort wordt ontwikkeld. Ga daar vooral eens praten. Die stad houdt zichzelf verantwoordelijk voor de openbare voorziening autodelen. De stad vraagt de projectontwikkelaar alleen om het gewenste aantal parkeerplekken fysiek op te leveren (op maaiveld met laadpalen) en daarna aan de markt (deelauto aanbieders) om op de gewenste plekken in te schrijven. Als de voertuigen die worden neergezet dan te weinig blijken is dat gewoon een goed teken: die gaan dan super veel rijden en binnen een paar weken zetten de aanbieders uit zichzelf nieuwe voertuigen neer.

Als de stad op enig moment vindt dat er meer voertuigen bij moeten dan dat de aanbieders dat vinden, dan gaat de stad bijvoorbeeld met subsidies werken om de markt te verleiden, of met aanbieders in zee die op projectbasis (tegen vergoeding) voertuigen plaatsen. Kijk ook naar het model dat soms in delft wordt gebruikt (prince of delft, project wordt opgeleverd met parkeerplekken op een toegankelijke buitenruimte en de gemeente zorgt voor vergunningen voor voertuigen van deel aanbieders). Het is de gemeente die de verantwoordelijkheid moet pakken voor het aanwezig zijn van openbaar vervoer en

15/20

deelvervoer, en deelvervoer moet net als de bushalte gewoon op maaiveldniveau, buiten, vrij toegankelijk, en zonder toegevoegde kosten vanuit projectontwikkelaars. Onder: monitoren en standaardiseren data: Sluit alsjeblieft aan bij landelijke ontwikkelingen. Ik praat jullie hier graag over bij. Wordt aan gewerkt onder de landelijke werkgroep deelmobiliteit en onder aanvoering van Utrecht. Hou er rekening mee dat er beperkingen zijn aan wat wij kunnen opleveren, vanuit privacy EN vanuit concurrentieoverwegingen. Dit zijn gesprekken die we op landelijk niveau voeren en we werken de komende maanden aan use cases waar zowel de gemeente iets aan heeft als waar de aanbieders achter staan. Die willen we daarna landelijk gaan uitrollen zodat we in elke gemeente dezelfde data aanleveren en die op dezelfde manier interpreteren, zodat je ook kunt gaan vergelijken, en zodat we niet elke keer in elke gemeente opnieuw een discussie moeten voeren over of bepaalde data wel deelbaar is, en wat daar eigenlijk mee gedaan gaat worden door de gemeente. Hetzelfde geldt voor het voeren van 1 landelijke enquête (onder verwijzing naar pagina 22 van de nota). Wij hebben niet de capaciteit om per stad een enquête te checken op juiste formulering van vragen, de wijze van interpretatie van data etc.

Dus wij zetten als sector vol in op 1 landelijke enquête met als voordeel dat de resultaten landelijk per stad met elkaar te vergelijken zijn. Dit hele gebeuren valt onder het landelijk programma deelmobiliteit. Vriendelijk verzoek ook daarbij aan te sluiten! Verplicht aanbieden in alle wijken Ondanks dat ik het eerder al heb uitgelegd herhaal ik hier nog eens: dat gaat simpelweg niet werken, dan gaan we failliet. Als de gemeente wil dat wij in wijken voertuigen neerzetten waar te weinig vraag is om een auto rendabel te krijgen, dan is het aan de gemeente om daar geld voor ter beschikking te stellen. Maar ook dan is het een vraag of we daar voldoende voertuigen voor hebben. Het slaat helemaal nergens op een auto die kan staan in een wijk waar die 50% van de tijd aan het rijden is, neer te zetten in een wijk waar die 10% aan het rijden is. Ook niet als daar een vergoeding voor wordt gegeven. Dat is gewoon zonde van de grondstoffen en de ruimte. Een verplichting van deze aard kent alleen maar verliezers. Onder: vaste standplaatsen en zone floating Het is pertinent onjuist dat free-floating deelauto´s vooral worden gebruikt voor heel korte ritten in de stad. Uit onze data blijkt juist dat die ritten gemiddeld tegen de 100KM per rit zijn. Pin me niet op het precieze getal vast.

Maar wij beprijzen juist de korte ritten, die daardoor hoge marginale meerkosten met zich meebrengen voor de klant. Terwijl het juist mensen zijn met een prive voertuig die tegen nul meerkosten de auto het centrum in kunnen pakken, en dat dus ook doen. Bovendien zijn 99,99% van de voertuigen op straat nog steeds privevoertuigen, dus ook 99,99% van de voertuigen (bij wijze van spreken) die het centrum volrijden zijn privevoertuigen. Die ook nog eens veel vervuilender zijn dan deelvoertuigen omdat aanbieders altijd de nieuwste, zuinige, en meestal elektrische voertuigen neerzetten waarentegen veel privevoertuigen nog erg vervuilend zijn. Mensen die een deelauto gebruiken gaan bovendien ook vaker met de benenwagen, fiets of het OV dan mensen met een priveauto. Doordat ze die bewuste kosten-baten afweging maken. Dit alles blijkt bijvoorbeeld uit rapporten van het

16/20

Kennisinstituut voor Mobiliteit die ik desgewenst kan delen. Dus als je korte ritten in de stad wil tegengaan, waar wij ons helemaal bij aansluiten, dan moet je als stad de stad autoluw maken. Wegen met eenrichtingsverkeer, wegen waar je niet in mag, overal 30KM per uur, etc. etc. Richt je met maatregelen op alle auto's, dan heb je effect. Maar als je je op deelauto's richt dan ga je juist de oplossing voor het probleem aanpakken, terwijl je met een ruime baan om het probleem heen loopt, want dat is: de prive auto, Tot slot: het idee om free floaten te weren strookt ook niet met het (goede!) voornemen om mee te werken aan de flexibele parkeermachtiging. Dat staat in de nota. En die flexibele parkeermachtiging is nu juist voor de one-way (free floating). En juist voor interstedelijke ritten. Dat is het hele idee. En dat hele idee bevestigt dat er veel interstedelijke ritten worden gemaakt. Niet binnenstedelijke, anders was deze hele proef niet nodig geweest en niet zo'n succes als het is. Tot slot, als je stadsbrede dekking wilt bereiken dan is dit ook weer een reden om free floating toe te staan.

Je trekt meer aanbieders, je geeft de aanbieders die in je stad actief zijn meer ruimte om het meest efficiente en dus rendabele model neer te zetten, en dat geeft de aanbieders de gelegenheid om sneller stapsgewijs het servicegebied uit te breiden, waardoor je eerder stadsbrede dekking hebt. Daarnaast, als je mensen uit de prive auto wilt krijgen moet je ze verleiden, dat gaat beter (zo hebben wij als sector ervaren) als ze een zo breed mogelijk scala aan opties hebben wat deelopties betreft. Want dan is het al sneller 'voor ieder wat wils' en nemen meer mensen de stap, omdat meer mensen de voordelen zien van delen boven bezitten. Reactie:  Dat gebruikers van deelmobiliteit zich slechts één keer hoeven te registreren en dan onbeperkt de voertuigen van de betreffende aanbieder kunnen blijven gebruiken, kan inderdaad bijdragen aan het gebruiksgemak.  Ook is de verwachting dat deelvoertuigen gemiddeld veel dichterbij zullen staan dan huurvoertuigen.  Dat B2B en B2C door sommige deelautobedrijven worden gecombineerd is inmiddels bekend.  De precieze boodschap in de communicatie-uitingen wordt later uitgewerkt. De boodschap dat een deelauto voordeliger kan zijn dan een particuliere auto, wordt daarin overwogen.  In de nota staat dat de verwachting dat een deel van de relatief jonge stedelingen, die de aanschaf van een auto uitstelt, op den duur alsnog een auto zal kopen.

Deze veronderstelling is gebaseerd op het feit dat er momenteel meer autobezitters zijn dan autodelers.  De stelling dat het voornamelijk aan de aanbieder is waar de deelauto’s komen te staan en hoeveel, is begrijpelijk. De gemeente wil graag meegenomen in de afwegingen, omdat vanuit het beleid een stadsbrede dekking wordt nagestreefd.  Buiten het gereguleerd parkeergebied zijn er wel auto’s bijgeplaatst. Dus er is groei in het afgelopen jaar geweest. Verder is aangegeven dat hard wordt gewerkt aan beleidsontwikkeling en omdat een gelijk speelveld wordt nagestreefd, konden verzoeken om extra auto’s bij te plaatsen in gereguleerd parkeergebied niet één voor één worden overgenomen.

17/20

Besluit:

 Het tempo van de plaatsing van laadpalen wordt bepaald door de levertijden en beschikbaarheid van de benodigde materialen, door de beschikbaarheid van technisch geschoold personeel en is ook afhankelijk van de stroomnetcapaciteit. Energiebedrijven hebben aan gemeenten verzocht om niet te snel de laadpalen uit te rollen, omdat het stroomnet momenteel niet toereikend is en niet snel genoeg kan worden vergroot.  Het college is zich bewust van de noodzaak van voldoende laadinfra en maakt zich zorgen over een tijdige en toereikende stroomnetcapaciteit. De ingebrachte suggestie van eigen laadpalen die geschikt zijn voor V2G/V2X wordt meegenomen in de uitwerking.  De bepaling van de tarieven voor parkeervergunningen voor deelauto’s wordt later uitgewerkt.  Het advies om de drempels laag te houden en een online portaal te realiseren waarin een en ander vlot kan worden geregeld teneinde de groei van het aanbod te faciliteren, wordt meegenomen in de uitwerking.  Het idee om mensen met lagere inkomens ook toegang te laten verschaffen tot deelmobiliteit, komt inderdaad voor rekening van de gemeente.  De werkwijze voor deelmobiliteit bij nieuwbouw wordt later uitgewerkt. Het advies om dit aan de markt over te laten en een voorbeeld te nemen aan Amersfoort, wordt meegenomen in de uitwerking.

 Er wordt graag gebruik gemaakt van het aanbod om in gesprek te gaan over de data die aangeleverd kan worden en in hoeverre een landelijke standaard kan worden gebruikt.  Hoe de monitoring en evaluatie zal worden ingericht, wordt verder uitgewerkt. Het advies aan te sluiten bij de landelijke standaard, wordt meegenomen in de uitwerking.  U stelt dat free-floating deelauto’s wel degelijk een toegevoegde waarde hebben en dat om korte ritten in de stad tegen te gaan, de stad autoluw moet worden gemaakt. Haarlem gaat op termijn vrijwel overal naar 30 km/u en eenrichtingsverkeer is er ook in ruime mate. Verder schrijft het CROW dat bijna 90% van alle ritten met free-floating systemen korter zijn dan 10 kilometer. Het college blijft zodoende bij het voornemen om alleen deelauto’s met vaste standplaatsen en zone-floating-deelauto’s te verwelkomen.  Het is een terecht punt dat voor een flexibele parkeermachtiging uitwerking nodig is, aangezien een free-floating oplossing voor de hand lijkt te liggen.  Het nastreven van een stadsbrede dekking voor deelauto’s vereist nadere uitwerking. Overigens gaat de stadsbrede dekking die in de nota wordt genoemd over deelmobiliteit in het algemeen. Gewijzigd. De gewijzigde tekst is in de nota terug te vinden op p. 4, 6 en 18.

22. Indiener: Peter Tessel Geacht college, Met veel interesse hebben wij kennis genomen van uw Nota deelmobiliteit. Wij, de Vereniging voor Gedeeld Autogebruik (VGA), herkennen ons zeer in uw ambitie om door delen ruimte te maken voor een leefbare stad! De VGA

18/20

Onze vereniging richt zich op onderling autodelen, een vorm van autodelen waarbij mensen een auto delen met bekenden: buurtgenoten, familie of vrienden. Dit is niet alleen de meest betaalbare vorm van autodelen - onze leden hebben namelijk geen winstoogmerk - maar sluit ook het beste aan bij de behoeften van gebruikers en is het meest in buurten ingebed. Onze leden organiseren zelf hoe zij hun deelgebruik inrichten, afhankelijk van hun behoeften en situatie. Dit versterkt een bewust en verantwoord gebruik van de deelauto. Daarnaast concurreren onderling gedeelde auto’s niet met particuliere auto’s om beperkte parkeerruimte: de auto’s zijn immers in eigendom van bewoners en vaak ontstaat er juist ruimte als buren onderling delen. Tot slot vergroot de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de auto(‘s) de sociale binding in de buurt. Niet voor niets ervaren wij dat er bij onderling autodelen sprake is van écht delen! De Mobiliteitstransitie Wij dragen graag bij aan de structurele verandering in het gebruik van de auto zoals u dat voor ogen staat. Daarbij denken wij dat er een speciale rol is weggelegd voor onderling autodelen, namelijk enerzijds het verlagen van de drempel van de overstap naar autodelen en anderzijds het vergroten van het effect van deze stap.

Onderling autodelen gebeurt meestal in kleine groepen van 2 à 3 personen, waarbij één van de deelnemers de deelauto bezit en de andere deelnemers deze lenen. Een ideale setting om kennis te maken met het fenomeen autodelen: de autobezitter neemt (nog) geen afstand van de eigen auto en de autolener krijgt laagdrempelig toegang tot een goedkope deelauto. Ons doel is om deelnemers, nadat zij zo ieder vanuit hun eigen vertrekpunt een eerste stap hebben gemaakt, ertoe te inspireren om dit in een steeds groter verband te gaan doen. Door groepen met elkaar in contact te brengen, krijgen de leden toegang tot meer verschillende auto’s en kunnen zij die efficiënter met elkaar delen. Het onderscheid tussen autobezitter en autolener verdwijnt hierdoor. Onderling autodelen vormt zo de voedingsbodem voor grotere (coöperatieve) bewonersinitiatieven. Uw Nota deelmobiliteit Wij werken graag mee aan de groei van het deelgebruik van auto’s om zo plaats te maken voor de bouw van 10.000 woningen in de aankomende jaren en denken dat wij dit effectief kunnen doen als u uw nota op een aantal punten bijstelt. Wij verzoeken u daarom: - om onderling autodelen expliciet op te nemen in uw nota en dit onderdeel te maken van uw aanpak, mogelijk door het begrip bewonersinitiatief verder toe te lichten.

Zijn twee VGA-leden die samen een auto delen een bewonersinitiatief of is hier meer voor nodig? - om de definitie van deelmobiliteit zo te verbreden dat alle vormen hierbinnen vallen. Bijvoorbeeld door het onderscheid tussen open en gesloten systemen buiten beschouwing te laten en geen voorwaarden te stellen aan het aantal voertuigen dat wordt gedeeld of aan de manier waarop gebruikers hier toegang tot krijgen. - om bij het inzetten van instrumenten om deelgebruik te stimuleren de vorm buiten beschouwing te laten en dit op basis van het gebruik te doen. Onze leden maken op dit moment bijvoorbeeld gebruik van particuliere parkeervergunningen en wij zouden het een gemiste kans vinden als alleen commerciële deelauto’s voorrang krijgen bij de toewijzing van parkeervergunningen. Wij zijn van mening dat dit op basis van de bezettingsgraad zou moeten gebeuren. Samenwerking Wij dragen graag bij aan de mobiliteitstransitie door: