Nr. 93 Mobiliteitsvisie Oosterhamrikzone - Woonschepen Oosterhamrikkanaal.pdf

Verzonden: maandag 13 december 2021 21:26 Aan: Raad <Raad@groningen.nl> Onderwerp: FW: Mobiliteitsvisie: Oosterhamrikzone

Geachte raad, Mijn naam is Jaco Belgraver, sinds 2004 vertegenwoordig ik de woonschepen in het Oosterhamrikkanaal. In aanvulling op de vele reacties vanuit de Oosterhamrikzone wil ik met mijn toevoeging graag het raadsvoorstel in de context het voorafgaande plaatsen.

Samenvattend: - In tegenstelling tot wat er met modellen voorspeld is heeft er de afgelopen 20 jaar een sterke reductie van automobiliteit plaatsgevonden op de Petrus Campersingel, Korreweg, Bedumerweg en Damsterdiep. - De nieuwste voorspellingen laten zien dat zelfs zonder maatregelen in 2040 de verkeersdruk op deze 4 wegen nog steeds lager zal zijn dan in 1998. - In 2009 is in het bestemmingsplan besloten dat de noordzijde van de Vinkenstraat de bestemming Verkeer krijgt, met het oog op de aanleg van de HOV. Ondanks intentie de HOV naar de Vinkenstraat te verleggen wordt voorgesteld woningen te bouwen aan de Vinkenstraat noordzijde in het gebied met de bestemming Verkeer, in plaats van een afweging voor het één of het ander. - In 2013 heeft de raad de Routekaart Oosterhamrikzone aangenomen, met als ontwikkelscenario voor na 2015: "De Wijk", waarbij vanuit het projectgebied niet actief gestuurd wordt op een hoogwaardige ontsluiting.

- Inmiddels is het projectgebied vrijwel volledig ontwikkeld zonder te anticiperen op de ontsluitingsweg en de verlegging van de HOV, objectieve interpretatie van de verkeersonderzoeken laten zien dat er tot 2040 geen groei tav van het autoverkeer in 1998 verwacht wordt, dat het oplossend vermogen van een ontsluitingsweg laag is en de inpassing zeer ingrijpend voor het gebied.

De keuze lijkt hiermee helder en duidelijk, waarom blijft het college desondanks toch inzetten op een verkeersontsluiting en verlegging van de HOV? Wij vertrouwen er op dat u een andere belangen afweging zult maken en hier niet mee in stemt.

Met vriendelijke groeten,

Jaco Belgraver

Geachte raadsleden, U wordt gevraagd deze maand het college een voorlopig ontwerp voor de Oosterhamrikzone te laten maken en deze aan de raad voor te leggen conform de inzichten uit de mobiliteitsvisie en de ruimtelijke verkenningen voor Oosterhamrikkade en E. Thomassen à Thuessinklaan, Wielewaalplein en Vinkenstraat. Sinds 2004 heb ik mij als buurtbewoner actief bezig gehouden met de ontwikkelingen in de Oosterhamrikzone. Inmiddels zijn we 6 collegeperiodes en 3 wethouders RO verder en hebben we dit jaar kennis mogen maken met de 6e projectleider in de Oosterhamrikzone. Aangezien de inzichten aangaande de Oosterhamrikzone verder terug gaan dan de mobiliteitsvisie is het goed om op dit beslismoment eens stil te staan bij hoe we op dit punt zijn gekomen. In de studie “AZG-randzone” (mei 1998) werd uit verkeersonderzoek geconstateerd dat de bereikbaarheid van het AZG-gebied en omgeving in toenemende mate onder druk stond. Als gevolg waarvan zonder ingrijpen in de toekomst de bereikbaarheid niet kon worden gegarandeerd. Dit riep de vraag op of bij verdere ruimtelijke-economische intensivering van het gebied extra autoinfrastructuur-maatregelen noodzakelijk waren om een goede bereikbaarheid te garanderen.

Het antwoord kwam al snel, in 1999 kwam Bureau Boersma van Alteren in de 20 pagina’s tellende rapportage “Het Oosterhamriktracé als multimodale ontsluitingsas”, tot de conclusie dat: ondanks te nemen maatregelen, de verkeersdruk rondom het UZG hoog zal blijven; dat deze als gevolg van toenemende activiteit toe zal nemen; en dat de Oosterhamrikzone de enige plek is waar extra autoinfrastructuur mogelijk is. In de daarop volgende twintig jaar hebben we een Ontwikkelingsvisie, een bestemmingsplan, de Tram, een Routekaart, co-creatie van de “Boulevard van de tijdelijkheid”, Aanpak Oosterhamrikzone, een principe besluit en meerdere uitgebreide WABO procedures voorbij zien komen. Ontwikkelingsvisie Oosterhamriktracé uit 2003 was een voortvloeisel van de publiek-private overeenkomst tussen de gemeente en woningbouwvereniging Nijestee ten aanzien van de gebiedsexploitatie in de OHZ. Het belangrijkste uitgangspunt voor de Ontwikkelingsvisie was de gedachte dat de gewenste infrastructuur leidend moet zijn voor de ontwikkelingsmogelijkheden in de Oosterhamrikzone. Zonder visie werd gesteld, kunnen de kansen ongeremd omslaan in bedreigingen. De visie bood voorwaarden voor een integrale ontwikkeling van infrastructuur en de bouwopgave, waarin alle kansen ten volle worden benut.

Deze visie heeft er toe geleid dat in het bestemmingsplan Waterrand Oosterparkwijk ruimte is gereserveerd voor de aanleg van een HOV door de Vinkenstraat. Met de vaststelling van dit bestemmingsplan heeft de huidige bebouwing aan de noordzijde de bestemming “Verkeer” gekregen. De verbreding van de straat had o.a. als doel een parkachtige ontwikkeling van het zuidelijk deel van de Vinkenstraat (tussen HOV-route en bestaande woningen) mogelijk te maken waardoor de Oosterparkwijk aan de radiaal gekoppeld zou worden.

Echter nadat in 2012 de Regio Tram definitief niet door ging, zijn de integrale ontwikkelingsvoorwaarden van de visie losgelaten. In plaats daarvan heeft de Raad in 2013 de “Routekaart Oosterhamrikzone” vastgesteld. Hierin was juist het uitgangspunt om de stedenbouwkundige en infrastructurele ontwikkelingen los te koppelen. Zodat de tot stilstand gekomen infrastructurele opgave de vastgoedontwikkeling niet zou afremmen. Voor de stedenbouwkundige ontwikkelingen voorzag de Routekaart in twee opties: scenario “de Wijk!” en scenario “de Stadsas!”. Waarbij is gekozen voor het scenario "de Wijk!". Dit scenario gaat uit van het afmaken van Korreweg- en Oosterparkwijk met veelal grondgebonden woningen en enkele appartementencomplexen in een relatief ontspannen stedelijke uitstraling. In dit scenario krijgt het gebied in het grotere perspectief van de stad geen verbindende functie. Dit heeft er toe geleid dat bij de bouwlocaties tussen de Oosterhamrikkade zuidzijde en de Vinkenstraat de project ontwikkelaars, middels uitgebreide WABO procedures, zijn gecompenseerd met o.a. extra (hoog)bouwvolume, afwijkende parkeereisen en lagere geluidsnormen, omdat de Vinkenstraat noordzijde niet kon worden ontwikkeld en geen rekening hoefde te worden gehouden met de komst van de ontsluitingsweg.

De bewoners van de nieuwbouw locaties zijn niet actief geïnformeerd over de waarschijnlijkheid dat er een ontsluitingsweg door het gebied zou komen. Met uitzondering van de Vinkenstraat noordzijde en de Antillenstraat, zijn inmiddels de in de Routekaart genoemde te ontwikkelen rode locaties vrijwel volledig gerealiseerd en is het Wielewaalplein opnieuw ingericht, dit zonder gelegenheid tot inbreng en participatie voor omwonenden en zonder anticipatie op de inpassing van een verbindingsas en het verplaatsen van de HOV.

Wat betreft de infrastructuur werd in het kader van de Routekaart opnieuw een bereikbaarheidsonderzoek voor het UMCG gestart. Welke in de daarop volgende jaren in breed perspectief zou worden afgewogen. Waarbij alternatieven binnen en buiten de Oosterhamrikzone zouden worden meegenomen, inclusief de noodzakelijke vervanging van de G. Krolbrug. Beoordelingsaspecten waren o.a. verkeer, inpassing in de leef- en woonomgeving, veiligheid, milieuplanologie en financiën. Binnen dit proces zou ook de inbreng en participatie van ondernemers en bewoners vanuit de Oosterhamrikzone en de overige wijken in dit noordoostelijk stadsdeel gewaarborgd worden. Feitelijk het startschot van “Aanpak Oosterhamrikzone”.

Helaas blijkt uit niets dat de afdeling Ruimtelijke Ordening het zoeken naar alternatieven serieus heeft opgepakt. In tegendeel, alle energie is gegaan naar het ambtelijk afwimpelen van de inbreng van participerende bewoners en het zoeken naar argumenten om de ontsluitingsweg door de wijk toch te realiseren. Met dit doel zijn een reeks van externe bureaus zijn ingehuurd om de noodzaak tot de ontsluitingsweg gewicht bij te zetten of met fantasievolle visualisaties te suggereren dat een leefbare inpassing mogelijk zou zijn. Bureaus als Goudappel Coffeng, Arane, Sweco en Lola hebben in opdracht van de gemeente honderden pagina’s volgeschreven om het mantra over de verwachte toenemende automobiliteit en een goede bereikbaarheid kracht bij te zetten. Het resultaat van al dit nieuw onderzoek nieuwe verkeersmodellen heeft er enkel toe geleid dat de presentatie van de probleemstelling met de jaren steeds verder is geperfectioneerd, maar het is ontluisterend hoe weinig nieuwe inhoudelijke onderbouwing over de nut en noodzaak van de voorgestelde oplossing is toegevoegd sinds 1999. Laat staan dat er oplossingen zijn uitgewerkt voor de evident nadelige effecten op de directe omgeving.

In tegenstelling tot de mooie en verwachtingsvolle woorden en optimistische visualisaties in al deze onderzoeken en verkenningen onder het credo van “niets doen is geen optie”, blijkt echter telkens weer na bestudering van de gepresenteerde cijfers dat het oplossend vermogen van een auto ontsluitingsweg (inmiddels tot “wijkuitvalsweg” omgedoopt) door de Oosterhamrikzone zeer beperkt is, in geen verhouding staat tot de evident zeer negatieve impact op de leefbaarheid in het gebied en tot de kosten (voor zover daar überhaupt inzicht in gegeven wordt) die er mee gemoeid zijn. Waar in al die onderzoeken geen inzicht in gegeven wordt is de werkelijke ontwikkeling van de verkeersdruk. Doordat in de rapportages van Boersma en van Alteren (1999) en die van SWECO (2016) verkeerscijfers worden gerapporteerd van overeenkomstige straten is het mogelijk met behulp van de 0-metingen (dus de werkelijk gemeten verkeerscijfers) een redelijk compleet beeld te krijgen in de werkelijke verandering in automobiliteit in de tussenliggende periode. Daaruit blijkt dat over een periode van bijna 20 jaar er een reductie heeft plaatsgevonden van meer dan 3000 verkeersbewegingen per etmaal op de vier belangrijkste knelpunten.

In tegenstelling tot de sombere voorspellingen blijkt er geen sprake van toenemende automobiliteit te zijn geweest, maar in zeer sterke mate te een afname! Dit terwijl een groot deel van de in 1999 voorziene ontwikkelingen in de tussenliggende periode zijn gerealiseerd.

Ook ten aanzien van de somberste voorspellingen van het nieuwste model, blijkt dat we op de 4 knelpunten in 2040 zonder maatregelen nog net onder het niveau van 1998 blijven!

Geconstateerd kan worden dat: - De objectieve cijfers laten zien dat de verkeersdruk de afgelopen 20 jaar significant is afgenomen in plaats van in toenemende mate groeit zoals steeds met modellen is gesuggereerd. - De verkeersmodellen laten keer op keer zien dat het oplossend vermogen van een ontsluitingsweg zeer beperkt is en nauwelijks leidt tot verkeersreductie op de knelpunten. - Alle toezeggingen en moties ten spijt zijn alternatieven voor een auto ontsluiting nooit serieus een optie geweest en dientengevolge nooit serieus onderzocht. Waarom? - Geen auto ontsluiting is nooit een optie geweest. Desondanks is in 2013 besloten in de OHZ willens en wetens, grootschalig vastgoed te ontwikkelen zonder te anticiperen op de inpassing van deze ontsluiting en het verplaatsen van de HOV. - Enerzijds wordt nu gesuggereerd dat de negatieve effecten in de Vinkenstraat en de Thomassen à Thuessinklaan kunnen worden opgevangen. Terwijl voortuinen en ca. 200 parkeerplaatsen moeten verdwijnen voor de inpassing van het HOV (hoe?, moet wederom uit verder onderzoek blijken…). - Anderzijds wordt expliciet niet genoemd dat de noordzijde van de Vinkenstraat met de inpassing van een HOV voor ogen, al in 2009 de bestemming Verkeer heeft gekregen.

Zonder toelichting of discussie vraagt het college u stilzwijgend te besluiten, in strijd met het bestemmingsplan, in de Vinkenstraat nieuwbouw realiseren in de voor de HOV inpassing gereserveerde ruimte. - Voor deze nieuwbouw in de Vinkenstraat wordt parkeren op eigen terrein geregeld, waarbij de voorziene zijstraatjes tussen de Vinkenstraat en de OHK (ooit bedacht met als doel de wijken te verbinden) worden afgewaardeerd als inrit. Maar waar kunnen de ca. 200 parkeerplaatsen en tuintjes ten behoeve van de bestaande bebouwing in de Thomassen à Thuessinklaan, Wielewaalplein en Vinkenstraat nog worden gecompenseerd? Na 20 jaar zijn wij ondertussen volledig murw geparticipeerd over visies en interpretaties van tegenstrijdig beleid waarbij het één besloten is maar het ander wordt gedaan, het uiteindelijk nooit genoeg is en de belangen van de omwonenden de sluitpost zijn. Scenario "de Wijk!" is nagenoeg gerealiseerd, de voorliggende de inzichten uit de mobiliteitsvisie vormen geen dringende noodzaak om alsnog daarvan af te wijken. Hak daarom nu de knoop door: III. het college te vragen het voorlopig ontwerp voor de Oosterhamrikzone te maken en deze aan de raad voor te leggen conform het scenario “de Wijk!” en het plan “de Groene Oosterhamrikzone” welke inhoudt: a. een hoogwaardige busroute Binnenstad - Kardinge gepositioneerd aan de Oosterhamrikkade noordzijde; b.

een nieuwe fietsroute tussen de Ulgersmaborg/ Lewenborg en de Oosterparkwijk/ Binnenstad; c. geen nieuwe wijkuitvalsweg vanuit de oostelijke stadswijken binnen de ringweg naar de Oostelijke Ringweg; d. een nieuwe oeververbinding voor bussen en fietsers in het verlengde van Oosterhamrikkade noordzijde en dit als vertrekpunt te nemen voor de BO MIRT verkenning samen met het Rijk;

Met vriendelijke groeten, Jaco Belgraver (woonschepen Oosterhamrikkanaal)

Bijlage 1: Verkeerscijfers 1999 (BvA) en 2016 (SWECO):

Bijlage 2:

Aantal parkeerplaatsen in Thomassen à Thuessinklaan, Wielewaalplein en Vinkenstraat in 2012.