bestemmingsplan Spoorzone Hotelkavel Toelichting

Bestemmingsplan Toelichting

Spoorzone Hotelkavel Vastgesteld

afdeling ruimtelijk beleid en advies gouda, 31 Oktober 2023

NL.IMRO.0513.BPHotelkavel-DF01

Spoorzone Hotelkavel

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

2

Inhoudsopgave

Toelichting

3

Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Aanleiding planherziening 1.2 Ligging, begrenzing en juridische status van het plangebied 1.3 Bij het plan behorende stukken 1.4 Leeswijzer

4 4 4 5 5

Hoofdstuk 2 Gebiedsbeschrijving 2.1 Ontstaansgeschiedenis 2.2 Het plangebied

6 6 7

Hoofdstuk 3 Planbeschrijving 3.1 Ontwikkelperspectief Spoorzone Gouda 3.2 Uitgangspunten voor de locatie

9 9 10

Hoofdstuk 4 Beleidskader 4.1 Rijksbeleid 4.2 Provinciaal beleid 4.3 Gemeentelijk beleid

21 21 22 29

Hoofdstuk 5 Randvoorwaarden 5.1 Archeologie 5.2 Cultuurhistorie 5.3 Milieu 5.4 Milieu Effect Rapportage 5.5 Provinciaal milieubelang 5.6 Waterhuishouding 5.7 Niet gesprongen explosieven 5.8 Bezonning en schaduweffecten 5.9 Windhinder 5.10 Trillingen

47 47 49 51 68 69 70 71 72 73 74

Hoofdstuk 6 Planopzet 6.1 Feitelijke planopzet 6.2 Juridische planopzet 6.3 Toelichting op de regels

75 75 75 76

Hoofdstuk 7 Uitvoerbaarheid 7.1 Economische uitvoerbaarheid 7.2 Handhaving 7.3 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

78 78 78 78

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

3

Toelichting

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

4

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding planherziening

Het voorliggende bestemmingsplan 'Spoorzone Hotelkavel' is opgesteld voor de nog onbebouwde kavel gelegen tussen het Huis van de Stad en de stationsluifel naast de bioscoop. Het huidige bestemmingsplan biedt ruimte aan verschillende functies, waaronder de bouw van een hotel met een maximale hoogte van 30 m. Het voornemen is om hier een nieuw gebouw te realiseren met ruimte voor hotel, wonen en voorzieningen. Ook wordt het nieuwe gebouw deels hoger dan de toegestane 30 m. Om het aanvullende programma en de hogere bouwhoogte mogelijk te maken, is dit nieuwe bestemmingsplan opgesteld. De locatie maakt onderdeel uit van de Spoorzone Gouda. De Spoorzone biedt een unieke kans voor Gouda met schaarse ontwikkelgrond op een centrale locatie in de stad. Het gebied ligt op een prominente plek en is uitstekend bereikbaar met OV, fiets en auto. Gemeente Gouda wil vooruit met de ontwikkeling en transformatie van de Spoorzone. Het gebied dat voorheen vooral het karakter van kantoorlocatie had, is nu concreet in beeld voor woningbouw. Met de in 2018 vastgestelde Verstedelijkingsagenda zet Gouda stevig in op het faciliteren van de toenemende vraag naar stedelijk wonen in de randstad, in de omgeving van OV-knooppunten. Het nieuwe bestemmingsplan zet dan ook in op een intensivering van de plek door het toevoegen van een woonprogramma en het vergroten van de bouwhoogte.

In hoofdstuk 3 is nader ingegaan op de plannen.

afbeelding 1.1: ligging plangebied

1.2

Ligging, begrenzing en juridische status van het plangebied

Het bestemmingsplan omvat de onbebouwde gronden tussen de fietsenstalling naast het Huis van de Stad en de stationsluifel (zie afbeelding 1.2). Dit gebied is ingericht als plein. Aan de noordzijde grenst het plangebied aan de Burgemeester Jamessingel en aan de zuidzijde aan het spoor. "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

5

Het nieuwe bestemmingsplan vervangt voor het plangebied het geconsolideerde bestemmingsplan Spoorzone Midden & Oost (2013).

afbeelding 1.2: begrenzing van het plangebied (rode stippellijn)

1.3

Bij het plan behorende stukken

Voorliggend bestemmingsplan Spoorzone Hotelkavel bestaat uit een geografische plaatsbepaling (verbeelding) regels en een toelichting. De geografische plaatsbepaling en de regels vormen tezamen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan. Beide onderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden bezien en toegepast.

1.4

Leeswijzer

Het bestemmingsplan is opgebouwd conform het (wettelijke) model Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012) en de binnen de gemeente Gouda gehanteerde standaard. Hoofdstuk 1 tot en met 4 gaan in op de huidige situatie, het relevante beleid en de gebiedsaspecten. Vanaf hoofdstuk 5 tot en met hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de voorgenomen ontwikkelingen en op welke wijze deze in het bestemmingsplan worden mogelijk gemaakt.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

6

Hoofdstuk 2

Gebiedsbeschrijving

2.1

Ontstaansgeschiedenis

2.1.1

Gouda algemeen

Gouda is ontstaan op de plaats waar de rivier de Gouwe uitmondde in de Hollandsche IJssel. De Gouwe is van oorsprong een rivier die zorgde voor de afvoer van water uit het veengebied tussen de Hollandsche IJssel en de Oude Rijn. De huidige loop van de Hollandsche IJssel is in de Romeinse tijd gevormd, over de Gouwe is minder bekend. Ten tijde van het ontstaan van de stad Gouda zal de Gouwe ongeveer zijn huidige loop door de stad al hebben gehad. De Haven is niet de oorspronkelijke Gouwemond, maar een kunstmatige verbinding naast de oude Gouweloop (langs de huidige Spieringstraat). De ondergrond van Gouda bestaat uit een dik veenpakket, plaatselijk meer dan 10 meter dik. Over het veenpakket is door de rivieren een kleilaag afgezet, naar het noorden wordt deze laag steeds dunner. Vanaf ongeveer 1200 is er, met name in de binnenstad, regelmatig opgehoogd, waardoor een bewoningspakket met een dikte van (plaatselijk) 4 meter is ontstaan. In 1272 kreeg Gouda stadsrechten. De stad groeide daarna binnen ongeveer 100 jaar uit naar de omvang van de huidige binnenstad (gebied binnen de singels). Deze grootte behield het lange tijd, totdat in de tweede helft van de negentiende eeuw een begin werd gemaakt met de uitbreiding van de stad buiten de singels. Vanaf de veertiende eeuw begon men met de grootschalige winning van turf als brandstof voor stedelingen en bedrijven.

Hierdoor ontstonden plassen die later ten dele weer werden drooggelegd. In de tweede helft van de negentiende eeuw wordt een begin gemaakt met de uitbreiding van de stad Gouda buiten de singels. De eerste grote stadsuitbreidingen dateren van na 1901. Door de vestiging van nieuwe bedrijven en uitbreiding van de bestaande bedrijven ontstaat een grote behoefte aan arbeiderswoningen. Na de Tweede Wereldoorlog wordt Gouda zowel in zuidwestelijke richting als noordelijke richting verder uitgebreid (onder andere de buurten Korte Akkeren-Nieuw en Ouwe Gouwe). Daarna volgen de buurten Vreewijk en Oosterwei in het oosten. Eind jaren zestig start in het noordwesten de bouw van de wijk Bloemendaal en in het oosten de Sportbuurt. In de jaren zeventig en tachtig volgen in het noorden de wijk Plaswijck en in het noordoosten de Slagenbuurt. In de jaren negentig wordt ten oosten van Sportbuurt tenslotte de wijk Goverwelle gebouwd. Sinds de afronding van Goverwelle ontbreekt het de stad aan uitbreidingsmogelijkheden. Met de start van de bouw van Westergouwe in 2015 komt hierin verandering. De grote stadsuitbreidingen uit de jaren zeventig, tachtig en negentig hadden deels tot doel om het woningtekort voor plaatsen als Den Haag en de regio Midden-Holland op te vangen. De uitbreiding in de polders vragen grote investeringen.

Door de drassige veenbodem zijn de kosten van de infrastructuur aanzienlijk hoger dan elders in het land. Daartegenover hebben de laatste stadsuitbreidingen wel gezorgd voor een nieuwe sociaal-economische bloei. 2.1.2

Gebiedsspecifiek Spoorzone - Stationsgebied Noord

Van oudsher is het gebied ten noorden van het spoor in gebruik geweest als weiland. Pas in de jaren '50 van de 20e eeuw zijn de eerste ontwikkelingen gaande. Nadat de Burgemeester Jamessingel parallel aan het spoor is aangelegd komt in de jaren '60 van de twintigste eeuw de ontwikkeling ten noorden hiervan op gang. Het plangebied blijft echter hier van uitgezonderd. De strook tussen de Burgemeester Jamessingel en het spoor blijft al die tijd onbebouwd. Pas de laatste jaren is gebouwd bij het station, waaronder het nieuwe stadskantoor, de bioscoop en meer recent de nieuwbouw van de Rabobank.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

7

afbeelding 2.1: historische opbouw en ontwikkeling van het stationsgebied

2.2

Het plangebied

Kenmerken en ruimtelijke opbouw Het bestemmingsplan omvat de gronden tussen de fietsenstalling naast het Huis van de Stad en de stationsluifel naast de bioscoop. Aan de noordzijde grenst het plangebied aan de Burgemeester Jamessingel en aan de zuidzijde aan het spoor. Het plangebied is volledig verhard. Het gebied wordt intensief gebruikt als plein door voetgangers, fietsers en scooterrijders die naar de aangrenzende functies gaan, zoals het station, de fietsenstalling, bioscoop en het Huis van de Stad. Een deel van het plein is aangewezen als stallingsruimte. Er zijn enkele bankjes, prullenbakken en lichtmasten aanwezig. Ook wordt het plein gebruikt voor laden en lossen en als calamiteitenroute voor ProRail om het spoor te bereiken.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

8

afbeelding 2.2. luchtfoto plangebied Ontsluiting en parkeren Met het NS-station is het plangebied optimaal bereikbaar met de trein. Het plangebied wordt voor autoverkeer ontsloten vanaf de Burgemeester Jamessingel. Het parkeren voor auto's vindt in de omgeving plaats, met name in de parkeergarage bij het station en bij de Vossenburchkade. Er zijn twee kiss&ride stroken voor het station gelegen. Voor fietsers is een fietsenstalling bij het station aanwezig. Langs de Burgemeester Jamessingel loopt aan beide zijden een fietspad met trottoir. De fietsenstalling grenst aan de oostzijde van het plangebied en heeft haar toegang aan deze zijde. Groen en water Het plangebied is volledig verhard, net als de direct omliggende percelen. Er zijn enkele bomen en de zuidrand langs het spoor bestaat uit een smalle strook met wat grassen en heesters. Er is geen water in het plangebied. Het groen en water in de directe omgeving is gelegen aan de noordzijde van de Burgemeester Jamessingel tegen de flatgebouwen van de Ronsseweg aan. En de middenberm van de Burgemeester Jamessingel is beplant met bomen.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

9

Hoofdstuk 3

Planbeschrijving

3.1

Ontwikkelperspectief Spoorzone Gouda

3.1.1

Nieuwe toekomst voor de Spoorzone

De Goudse Spoorzone biedt door haar gunstige ligging en uitstekende bereikbaarheid kansen om de komende jaren uit te groeien tot een nieuw gemengd stedelijk gebied, in het verlengde van de historische Goudse binnenstad. De Spoorzone is in de huidige situatie een gebied met verschillende gezichten. Het stationsgebied, waarin de afgelopen jaren een aantal nieuwe kantoorgebouwen en een bioscoop zijn gerealiseerd, wordt door een bestaande woonwijk gescheiden van het oostelijk deel van bedrijventerrein Goudse Poort. De Spoorzone biedt een breed aanbod aan hoogwaardige voorzieningen, onder andere op het vlak van onderwijs en gezondheidszorg. Door middel van slim ruimtegebruik kunnen daar in de komende jaren woningen, kantoren en voorzieningen aan worden toegevoegd. Gouda ziet reële kansen om de Spoorzone, in het verlengde van de historische binnenstad, te transformeren naar een nieuw visitekaartje voor de stad. In de vernieuwde Spoorzone komen wonen, werken en voorzieningen samen. In het Ontwikkelperspectief Spoorzone Gouda is de overkoepelende visie en strategie van de gemeente beschreven. Het Ontwikkelperspectief is geen blauwdruk met vastomlijnde plannen voor de toekomst. Het biedt een wenkend perspectief dat richtlijnen en kaders meegeeft aan initiatiefnemers. 3.1.2

Leidende principes van het Ontwikkelingsperspectief

Als onderdeel van de visie op de Spoorzone zijn zeven leidende principes geformuleerd. 1. De bodem biedt kansen voor duurzame energie, maar vraagt ook om aandacht in de planvorming. De bodem in de Spoorzone is geschikt voor de inzet van Warmte Koude Opslag (WKO) en is potentie voor de inzet van aquathermie, waarbij op een duurzame manier warmte kan worden onttrokken uit het aanwezige oppervlaktewater of rioolwater. Gezamenlijk biedt dit kansen om de nieuwe en mogelijk ook bestaande gebouwen in de Spoorzone op een duurzame manier van warmte en koeling te voorzien. Door onderling samen te werken tussen de deellocaties en de bronnen en WKO's met elkaar te verbinden ontstaan mogelijkheden om het systeem robuuster en effectiever te maken. De bodem vraagt echter ook aandacht als het gaat om positionering van warme en koude bronnen, waarborgen van de drinkwatervoorziening, bodemdaling in relatie tot bouwen en openbare ruimte, kabels en leidingen en niet gesprongen explosieven. 2. Binnenstedelijk ontwikkelen vraagt maatwerk per deelgebied en aandacht voor wisselwerking met de omgeving. Daarom zijn binnen de Spoorzone vier verschillende woonmilieus aangewezen met elk een eigen karakter en uitgangspunt en wordt ook gekeken naar de gevolgen en kansen die de ontwikkeling oplevert voor de omliggende wijken. 3.

De Burgemeester Jamessingel speelt een belangrijke rol als verbindende schakel binnen de Spoorzone. Daarom worden maatregelen genomen om de weg aantrekkelijker te maken voor langzaam verkeer. Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van een tweezijdig fietspad aan de zuidzijde van de weg, door het verbeteren van de oversteekbaarheid en door de aanplant van nieuwe bomen. 4. De bestaande kwaliteiten van de Spoorzone worden versterkt door extra groen en water toe te voegen. Dit heeft een positieve invloed op de leefbaarheid, deze locaties kunnen fungeren als nieuwe informele ontmoetingsplekken. Daarnaast heeft het een verkoelende werking tijdens warme periodes in de toekomst en verbetert het de opnamecapaciteit bij overvloedige regenval. 5. Het streven is om in de Spoorzone voor 2025 minimaal duizend nieuwe woningen te realiseren, met een gevarieerd aanbod van verschillende woningtypen voor elke portemonnee. Een derde van deze woningen komt beschikbaar als sociale huur. Daarnaast blijft ruimte voor de bouw van nieuwe kantoren en voorzieningen, daar waar die aanvullend zijn op het huidige aanbod in en om de Spoorzone. Hierbij wordt dubbel grondgebruik in multifunctionele gebouwen gestimuleerd. 6.

Binnen de Spoorzone komt een fijnmazig en kwalitatief netwerk van verbindingen voor wandelaars en fietsers, zodat bewoners en gebruikers zich veilig en comfortabel kunnen verplaatsen en het gebruik van duurzame mobiliteitsvormen wordt gestimuleerd. "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

10 7. Het uitgangspunt voor de Spoorzone is een duurzaam mobiliteitsconcept waarin minder ruimte is voor de auto, zodat het gebied goed bereikbaar blijft en de luchtkwaliteit niet verslechterd. Om dit mogelijk te maken wordt gewerkt met een mogelijke korting op de parkeernormen, als er een goed aanbod is van deelmobiliteit en de gebieden zo worden ontworpen dat autogebruik wordt ontmoedigd. Gereguleerd parkeren is hierbij het uitgangspunt. 3.1.3

Deelgebieden in de Spoorzone

De Spoorzone bestaat uit twaalf deellocaties. Dit zijn zowel braakliggende kavels langs het spoor als bedrijfslocaties die organisch mogen transformeren naar nieuwe multifunctionele locaties. Dit bestemmingsplan is opgesteld voor deellocatie 1 'Hotel + woningen' (zie nummer 1 op afbeelding 3.1). Het terrein is nu onbebouwd. In het huidige bestemmingsplan is het mogelijk om onder andere een hotel te bouwen op deze deellocatie. In de toekomst moeten hier ook woningen kunnen komen, waarbij op de onderste lagen van het gebouw ruimte is voor commerciële functies. Het Ontwikkelperspectief is door de gemeenteraad vastgesteld op 3 juni 2020.

afbeelding 3.1: Deellocaties in de Spoorzone. het plangebied is deellocatie 1 'Hotel + woningen'

3.2

Uitgangspunten voor de locatie

3.2.1

Het programma

Om ruimte te geven aan de verstedelijkingsambities uit het Ontwikkelperspectief wil de gemeente voor het plangebied aanvullend op de bestaande mogelijkheden uit het bestemmingsplan ruimte bieden aan een extra woonprogramma. Het uitgangspunt is dat de plint wordt ingevuld met publieksfuncties. Op de verdiepingen is ruimte voor het hotel en de nieuwe woningen. Daardoor ontstaat een combinatie van een levendig straatbeeld en een hotel en woningen die optimaal profiteren van de nabijheid van het station. Voor het plan zijn door de initiatiefnemer verschillende varianten van het programma uitgedacht die mogelijk dienen te zijn binnen het nieuwe bouwvolume. Uit de variantenstudie is het volgende maximale programma gekomen: Hotel en short stay: 128 kamers, waarvan 20 kamers voor short stay; Wonen: 59 appartementen; Commerciële voorzieningen en werkruimten: 400 tot 2.400 m2. Er komt een woonprogramma met woningen van verschillende groottes, varierend van zeer klein (< 55 m2) tot groot (110 m2 of groter), waarvan minimaal 30% gereguleerde middenhuurwoningen. Op de begane grond en eerste verdieping wordt ruimte geboden aan de hotellobby en de commerciële functies, zoals horeca, voorzieningen en dienstverlening. Vanwege de ligging aan het station is de locatie zeer "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

11 geschikt om in te zetten op werk- en ontmoetingsfuncties, zoals flexwerkplekken, co-werkruimten, bijeenkomst- en vergaderruimten. Dit valt onder de 2.400 m2 bvo. Met een ruimte voor short stay wordt een ruimte bedoeld die gestoffeerd en/of gemeubileerd wordt verhuurd op bedrijfsmatige basis, enkel op basis van tijdelijke huurcontracten/ gebruikersovereenkomsten, met een een maximale termijn van zes maanden. In de regels is dit vastgelegd (zie begrip 1.56 short stay). De horeca die in het gebouw komt, zal ondersteunend zijn aan de overige functies en dient niet te concurreren met de horeca in het centrum van Gouda. Daarom is de omvang aan horeca gemaximeerd op 650 m2 bvo. Het college kan een grotere vestiging toestaan, mits is aangetoond dat dit niet leidt tot duurzame ontwrichting van het voorzieningenniveau in het centrum van Gouda. Het plangebied ligt tussen het spoor en de Burgemeester Jamessingel in, wat betekent dat er regels gelden vanuit milieu, zoals vanwege geluid, trillingen en externe veiligheid. Het toevoegen van de nieuwe woonfunctie dient te voldoen aan de milieu wet- en regelgeving. De randvoorwaarden die hier uit voortvloeien zijn in hoofdstuk 5 beschreven. Sommige van de milieuonderzoeken die in de voorbereidingen op het nieuwe bestemmingsplan zijn uitgevoerd, zijn gebaseerd op de maximale invullingen uit de variantenstudie.

Dit betekent dat deze onderzoeken zijn uitgegaan van een groter programma dan wat het nieuwe bestemmingsplan mogelijk maakt. Waar dit van toepassing is, staat dit toegelicht bij de betreffende milieuparagrafen (o.a. luchtkwaliteit en geluidhinder). De uitkomsten van de onderzoeken zijn ook voor een kleiner programma van toepassing. 3.2.2

Stedenbouwkundige uitgangspunten

In het Ontwikkelperspectief zijn stedenbouwkundige uitgangspunten meegegeven. Het gebouw dient te zijn opgebouwd uit een hoog deel en een laag deel. Voor het lage deel aan de Burgemeester Jamessingel staat in het Ontwikkelperspectief een hoogte van 30 m en voor het hoge deel aan de spoorzijde 50 meter. Het ontwerp dat nu is gemaakt, heeft rekening gehouden met de uitgangspunten uit het Ontwikkelperspectief. Het gebouw is echter iets hoger geworden, het hoge deel wordt maximaal 54 meter en het lagere deel maximaal 32 meter. De iets hogere hoogte heeft te maken met de architectonische uitwerking van het gebouw, waaronder een hogere dakrand, het opnemen van een onderdoorgang onder het gebouw op maaiveld, de exacte diktes van vloerpaketten, e.d. In programmatische zin zijn er geen vierkante meters of bouwlagen toegevoegd ten opzichte van de oorspronkelijke uitgangspunten. De hoogtes zijn niet meer dan 10% hoger dan de in het Ontwikkelperspectief opgenomen hoogtes. Normaliter is in de bestemmingsplannen in de gemeente een afwijkingsbevoegdheid opgenomen om 10-15% extra hoogte toe te staan. Die regeling is in dit nieuwe bestemmingsplan niet opgenomen. Ook blijft het plan ruim binnen de maximale bouwhoogtes van 50 meter tot 70 meter die staan in de gemeentelijke Nota Hoogbouw voor deze locatie. Daarmee wordt de opgenomen hoogte stedenbouwkundig inpasbaar en acceptabel gevonden.

Er is in de opzet van het gebouw ruimte opgenomen voor een verbinding tussen het plein voor het Huis van de Stad en de ruimte onder de stationskap. Dit is goed te zien in afbeelding 3.4. In het gebouw is tevens een uitbreiding van de bestaande NS-fietsenstalling geïntegreerd aan de zuidzijde. Op de begane grond komt een ruime fietsenstalling voor de functies van het gebouw. En op de eerste verdieping komt de uitbreiding van de openbare fietsenstalling. Op de begane grond draagt het hotel bij aan de levendigheid van het stationsgebied door een plint met horeca of andersoortige publiekgerichte functies. De plint dient 7,5 meter hoog te worden (zie afbeelding 3.2). Op het dak van het deel dat 32 m hoog wordt, komt een collectieve groene daktuin, wat bijdraagt aan een prettig verblijfsklimaat. Met het groen op het dak zijn er mogelijkheden voor het langer vasthouden van hemelwater. Er wordt gedacht aan mogelijkheden voor waterretentie op het dak en/of infiltratiekratten en/of putten op de begane grond. Dit zal nog nader worden uitgewerkt in het kader van de omgevingsvergunning. De nieuwbouw wordt prefab opgebouwd (prefab casco, gevels, badkamers). Dit leidt tot een sneller bouwproces en er is sprake van minder afval bij de bouw. Ook zal het gebouw tezijnertijd gemakkelijker "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

12 te demonteren zijn.

afbeelding 3.2: Ontwerpprincipes (bron: Ontwikkelingsperspectief Spoorzone Gouda)

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

13

afbeelding 3.3: 3D impressie van het nieuwe gebouw (bron: KCAP Architects & Planners) 3.2.3

Beeldkwaliteitsplan Spoorzone

In het document 'Spoorzone Kader voor beeldkwaliteit' zijn de beeldkwaliteitseisen voor de Spoorzone opgenomen (vastgesteld 9 december 2020). Het plangebied ligt in het noordelijke stationsgebied. De directe stationsomgeving is nu al een reeks van markante gebouwen die georiënteerd zijn op de Burgemeester Jamessingel. Ze zijn onderling heel verschillend in hun architectuur en maat, maar de plek verdraagt dit goed. De nieuwkomers kunnen deze reeks versterken. Doordat er al enige tijd is verstreken sinds het begin van de ontwikkeling en de verdere ontwikkeling ook niet geheel te voorspellen is, kan je spreken van een zich enigszins organisch ontwikkelend stuk stad. Enigszins, want wel volgens de leidraad van het Ontwikkelperspectief Spoorzone. Hierbij past een architectuurbeeld dat divers is en per gebouw een sterke eigen uitdrukking heeft. Een reeks van kloeke (stoere, stevige) blokken, eenvoudige gebouwvormen met een op zichzelf staand karakter, geeft samenhang in de diversiteit en sluit aan bij de al aanwezige bebouwing. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt dit stevige karakter bereikt door hebt beperken van de complexiteit in de gebouwvorm, zodat de architectuur van een gebouw spreekt als één geheel.

Is een complexere bouwvorm onvermijdelijk, bijvoorbeeld meerdere hoge en lagere volumes, dan kan deze door parcellering, een opdeling in meerdere architectonische eenheden, gevormd worden tot een reeks van eenvoudige gebouwvormen met ieder een eigen architectonische uitdrukking. De ruimtelijke kwaliteit in het noordelijk stationsgebied wordt ondersteund door een actieve, stedelijke plintzone die zorgt voor een aantrekkelijke en levendige openbare ruimte waar het prettig is om te verblijven. Zowel de koppen van het projectgebied als de noordelijke stationsentree zijn markante punten. Deze vragen om extra zorgvuldigheid in de beeldkwaliteit. Betekenis voor het plan Met het ontwerp wordt rekening gehouden met de kaders voor beeldkwaliteit zoals hierboven genoemd. In het bestemmingsplan zijn de grenzen opgenomen waarbinnen gebouwd mag worden (bouwvlak, "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

14 bouwhoogtes). In het kader van de omgevingsvergunning voor bouwen wordt het ontwerp getoetst aan de welstandseisen en de beeldkwaliteitseisen. 3.2.4

Groene inrichting in en rond het plan

Met de vaststelling van de Structuurvisie Groen in 2019 zet de gemeente in meer groen in de openbare ruimte. Het uitgangspunt voor grotere ruimtelijke ontwikkelingen is dat het aanwezige groen in omvang behouden blijft en ook nieuw groen wordt aangelegd. De beleidsregels zijn in detail beschreven in paragraaf 4.3.8. Het uitgangspunt is dat minimaal 15% van het plangebied groen wordt ingericht. Mocht dit niet haalbaar zijn, dan dienen binnen het projectgebied compenserende maatregelen te worden getroffen tot maximaal % van de opgave voor openbaar groen of kan de opgave voor openbaar groen worden gerealiseerd op een locatie in dezelfde wijk als waarin het projectgebied ligt. Mocht ook daarmee niet aan de opgave worden voldaan, dan is de initatiefnemer voor iedere niet gerealiseerde of gecompenseerde vierkante meter openbaar groen een compensatiebijdrage aan de gemeente verschuldigd. Het plangebied kent in de huidige situatie geen groen, op enkele verplaatsbare bakken met bomen na. De oppervlakte van het plangebied is 1.400 m2 en 15% hiervan is 210 m2. Het realiseren van een dergelijke hoeveelheid openbaar groen op het maaiveld zal binnen het projectgebied niet mogelijk zijn. De hoofdreden daarvoor is dat het gehele perceel bebouwd zal worden.

Weliswaar kent het gebouw een onderdoorgang op maaiveld maar vanwege de beperkte hoeveelheid licht en groeiruimte is dit oppervlakte niet geschikt om openbaar groen aan te leggen. Er is vervolgens gezocht naar ruimte op het maaiveld direct aansluitend op de nieuwbouw, binnen het projectgebied. Aan de zuidzijde geldt dat ProRail bereikbaarheidseisen stelt waardoor de (bestaande) verharding nodig zal blijven. Aan de westzijde geldt dat een groot deel van het maaiveld overkapt is met het fietsendek dat doorloopt vanuit de stalling achter het Huis van de Stad, waardoor deze ruimte ook niet geschikt is voor (openbaar) groen. Slechts in de noordoostelijke hoek van het projectgebied leent zich een strook voor inrichting met openbaar groen. Dit gedeelte van de plot is echter aanzienlijk kleiner dan 210 m², waardoor het aanleggen van 15% openbaar groen voor de voorgenomen ontwikkeling niet haalbaar is binnen het projectgebied (2e beleidsregel Structuurvisie Groen). Zodoende is in overeenstemming met de 3e beleidsregel van de Structuurvisie Groen gezocht naar compenserende maatregelen en naar ruimte op andere locaties voor het realiseren van openbaar groen. In het plan zal een 'daktuin / groendak' komen (particulier beheer). Ditis een van de mogelijkheden die is genoemd als compenserende maatregel. Hiermee mag tot 1/3 van de benodigde 210m² worden gerealiseerd, namelijk 70m².

Op het lager gelegen dak van het gebouw zal een daktuin gerealiseerd worden met een oppervlakte van ongeveer 130 m2, waarvan 70 m2 als compensatiemogelijkheid mag worden ingezet. De collectieve daktuin wordt toegankelijk voor de bewoners. Binnen het projectgebied is geen ruimte om de 'resterende' 140 m² openbaar groen te realiseren, zoals hiervoor al is beschreven. Voor de resterende opgave wordt beleidsregel 4 toegepast. Er wordt eem afkoopsom betaald door de initiatiefnemer. Zo wordt voldaan aan de voorwaarden uit de Structuurvisie Groen.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

15

afbeelding 3.4: impressie daktuin van ongeveer 130 m2 (bron: ABC Vastgoed) 3.2.5

Duurzame mobiliteit

3.2.5.1 Mobiliteitsvisie Ontwikkelingsperspectief Duurzame mobiliteit is een van de leidende principes voor de Spoorzone. Door de uitstekende bereikbaarheid met het OV liggen hier kansen om het autogebruik te verminderen. De ontwikkelingen op mobiliteitsvlak gaan momenteel snel. Het aantal elektrische auto's neemt exponentieel toe, autonoom vervoer komt op, er worden steeds meer deelconcepten ingezet en het stimuleren en het faciliteren van actieve mobiliteit (fietsen en wandelen) wordt vanuit gezondheidsoogpunt steeds belangrijker. In de maatschappij is de trend te zien dat het eigen bezit afneemt en dat gedeeld gebruik en 'pay per use' toeneemt (mobiliteit als een service, MaaS). Hierdoor daalt het eigen autobezit en daarmee de behoefte aan parkeerplaatsen. Dit werkt echter alleen als er geschikte alternatieven worden geboden. De reiziger moet worden geholpen met heldere reisadviezen van deur tot deur, met gebruik van openbaar vervoer en deelconcepten (elektrische auto, fiets en step bijvoorbeeld) vanuit speciaal ingerichte mobiliteitshubs. Om toekomstbestendige gebieden te realiseren houdt de gemeente in de Spoorzone zoveel mogelijk rekening met deze trends. In het Ontwikkelingsperspectief is hier een duurzame mobiliteitsvisie voor beschreven.

De uitgangspunten zijn: Een gedifferentieerde parkeernorm voor auto's op basis van locatie en woninggrootte, met een reductie voor sociale huurwoningen. Deze normen zijn in bijlage 1 van het ontwikkelingsperspectief opgenomen. Een gedifferentieerder parkeernorm voor het realiseren van een collectieve (gebouwde) fietsparkeervoorziening bij gestapelde woningbouw. Dit als alternatief voor de voorschriften voor het fietsparkeren vanuit het bouwbesluit (2012). Deze normen zijn in bijlage 1 van het "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

16 ontwikkelingsperspectief opgenomen. Een gedeeltelijke substitutie van de autoparkeeropgave door het realiseren van een duurzaam mobiliteitsconcept van 'streefniveau' of van 'topniveau'. Initiatiefnemers kunnen voor reductie op de parkeeropgave een 'duurzaam mobiliteitsplan' indienen ter beoordeling door de gemeente. 1. Het streefniveau kan worden gerealiseerd door de inzet van een deelautoconcept (met een minimale contracttermijn van 5 jaar). Uitgangspunt hierbij is dat 1 deelauto 5 reguliere parkeerplaatsen vervangt, tot een maximale substitutie van 20% van de autoparkeeropgave. 2. Het topniveau kan worden gerealiseerd door het realiseren van een volwaardig MaaS-concept (plannen, boeken en het betalen van je reis) met een divers aanbod aan deelmobiliteit op locatie dat past bij de doelgroep (met een minimale contracttermijn van 10 jaar), het realiseren van een excellente fietsparkeervoorziening en de doorvertaling hiervan in het een ruimtelijk ontwerp op basis van het 'STOMP-principe' (Stap-Trap-OV-MaaS-Privéauto). Dit kan een maximale substitutie opleveren van 40% van de autoparkeeropgave. Een minimum aandeel van 20% van de parkeerplaatsen is voorzien van een laadpunt en 40% is technisch voorbereid om in de toekomst te kunnen voorzien in de verwachte groei in de laadbehoefte. De laadpunten zijn 'Smart Charging Ready'.

Slimme oplossingen voor logistiek, bijvoorbeeld gebundelde pakketbezorging en afvalinzameling op centrale plekken, waarmee het aantal verkeersbewegingen gedurende de dag wordt beperkt. Voorwaardelijk voor deze mobiliteitsambities is een regulering van het parkeren in de Spoorzone en wordt verkend of het wenselijk is om in de omliggende gebieden rond de Spoorzone ook een parkeerregulering in te voeren. Door inzet van slimme bewegwijzering en een stimulerende tariefstructuur wordt gestreefd naar een betere benutting van de bestaande parkeervoorzieningen rondom de binnenstad. Ook dient de Burgemeester Jamessingel voor fietsers en voetgangs te worden opgewaardeerd en dienen er voldoende kwalitatief hoogwaardige fietsenstallingen te zijn bij het station. En is een aansluiting van de Spoorzone op hoogwaardige snelfietsroutes gewenst. 3.2.5.2 Parkeeruitgangspunten voor het bestemmingsplan Parkeernormen voor de auto De gemeente Gouda heeft op 29 januari 2020 parkeernormen vastgesteld voor de binnenstad en een deel van de Spoorzone (Parkeerplan Gouda 2020). Het plangebied valt binnen de zone B2. Voor deze zone gelden normen die afhankelijk zijn van de woninggrootte (zie tabel 3.1). Omdat het plangebied ligt binnen een gebied met gereguleerd (betaald) parkeren, kan een reductie van 0,4 op de norm worden toegepast.

Voor het bezoekersdeel van de woningen wordt in zone B2 een norm van 0,2 per woning gehanteerd. Voor sociale huurwoningen is een reductie van 0,2 toe te passen op het bewonersdeel. Het Parkeerplan bevat tevens een reductiemogelijkheid bij de inzet van deelauto's. Elke deelauto (met parkeerplaats) vervangt vijf reguliere parkeerplaatsen. Dit betekent dat elke deelauto leidt tot een reductie van 4 pp op de totale parkeereis. Als maximum is gehanteerd dat de inzet van deelauto's voor maximaal 20% van de parkeereis toe te passen is. Ook dient sprake te zijn van een contracttermijn van minimaal 5 jaar voor het deelautoconcept. Voor de overige functies buiten het woonprogramma (werken, voorzieningen, etc.) gelden de huidige autoparkeernormen van de gemeente Gouda, zoals vastgelegd in de Parapluherziening parkeren (2018). In dit bestemmingsplan is bij de regels een bijlage opgenomen waarin alle autoparkeernormen per functie zijn benoemd (Bijlage 1 Autoparkeernormen bij de regels). De bijlage benoemt eerst de parkeernormen voor wonen en dan de parkeernormen voor de niet-woonfuncties. Tabel 3.1. Overzicht auto parkeernormen voor de woningen (parkeerzone B2) Programma

gbo

Parkeereis bewonersdeel bezoekersdeel totaal

woning - klein

< 55 m2

0,6

0,20

0,40

woning - compact

55 tot 85 m2

0,8

0,20

0,60

woning - gemiddeld

85 tot 110 m2

0,8

0,20

0,60

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

17

> 110 m2

woning - groot

1,0

0,20

0,80

reductiemogelijkheid gereguleerd

-0,4

op elk woningtype, bewonersdeel

reductiemogelijkheid sociale huur

-0,2

op elk woningtype, bewonersdeel

reductiemogelijkheid inzet deelauto's* elke deelauto + parkeerplaats vervangt vijf reguliere parkeerplaatsen (tot max. 20% van de parkeereis) *de toepasssing van de reductiemogelijkheid bij de inzet van deelauto's is alleen mogelijk als er een contract is met een termiijn van ten minste 5 jaar. Parkeernormen voor fietsen De normen fietsparkeren in het Bouwbesluit (2012) kennen beperkingen: bergingen zijn te klein voor grotere huishoudens en voor appartementen ontbreekt (expliciete) mogelijkheid voor collectieve berging/stalling. Individuele stallingen worden veelal voor andere doeleinden gebruikt dan voor fiets, dus die belandt dan op straat. Als aanvulling op het Bouwbesluit is in het Ontwikkelingsperspectief voorgesteld om voor woningen andere normen te hanteren voor het realiseren van collectieve (gebouwde) fietsparkeervoorzieningen. Tabel 3.2. Overzicht fietsparkeernormen voor de woningen Programma

gbo

aantal fiets pp.

woning - klein

< 55 m2

2

woning - compact

55 tot 85 m2

3

woning gemiddeld

85 tot 110 m2 4

woning - groot

> 110 m2

5

De fietsparkeernormen zijn opgenomen in de regels van het bestemmingsplan (Bijlage 2 Fietsparkeernormen voor het wonen). Er geldt verder dat in geval van collectieve fietsvoorziening er minimaal 2,7 m2 bergruimte voor woningen >50m2 gerealiseerd dient te worden (in woning, excl. technische voorziening). Een excellente fietsparkeervoorziening bestaat verder uit: zeer toegankelijke fietsenberging beperking van het aantal deuren van/naar de stalling in/uitgang in nabijheid van (hoofd)fietsroute hellingbanen hebben beperkte hellingshoek (elektrische) ondersteuning in fietsgoten genummerde fietsparkeerplaatsen per woning beperkt aantal fietsenrekken op hoogte fietsparkeren krijgt in routering voorrang boven autoparkeren 3.2.5.3 Beoordeling plan Autoparkeren Voor het plan is een parkeerbalans opgesteld door Spark (notitie 'Parkeer- en mobiliteitsoplossing Kavel 5 Gouda', 27 oktober 2023). De parkeerbalans is opgenomen als Bijlage 2 Notitie Parkeer- en mobiliteitsoplossing Kavel 5 Gouda bij de toelichting. Er is een parkeerbalans gemaakt op basis van het voorkeursprogramma van 108 hotelkamers (4 sterren), 20 short stay kamers, 59 woningen, 1.750 m2 kantoor zonder baliefunctie en 650 m2 horeca (1.750 plus 650 is in totaal 2.400 m2). Uitgangspunt binnen het plan is dat de parkeerbehoefte niet op eigen terrein wordt opgelost. Hier liggen verschillende argumenten aan ten grondslag.

Het is niet gewenst om in het Stationsgebied nieuwe "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

18 verkeersinfrastructuur te realiseren waarmee het plan kan worden ontsloten. Daarnaast is bekend dat in de Stationsomgeving parkeercapaciteit beschikbaar is in bestaande parkeervoorzieningen. Voor de gemeente Gouda en de projectontwikkelaar geldt dat zij willen inzetten op het benutten van deze restcapaciteit. In de berekening van de parkeerbalans is op onderdelen afgeweken van de gemeentelijke parkeernormen. Dit is voor de parkeernorm van de hotelfunctie en voor de parkeernorm van de horeca. De gemeentelijke norm voor een hotelkamer is gebaseerd op oudere CROW kencijfers, waarin is uitgegaan van 0,5 parkeerplaats per kamer. Inmiddels zijn er nieuwere CROW kencijfers (publicatie 381) waarin wordt uitgegaan van 0,27 parkeerplaats per kamer (voor een 4 sterren hotel ligging in sterk stedelijk, centrum en onderzijde bandbreedte). Daar is in de berekening van uitgegaan. Voor de horeca is op grond van twee redenenen een aangepast parkeerkencijfer gehanteerd. Ten eerst wordt de horeca ook gebruikt door de hotelgasten en zonder een correctie is er sprake van dubbeltelling van de parkeervraag (de parkeervraag van hotelgasten die de horeca bezoeken is al meegenomen in de parkeervraag van het hotel). En ten tweede is de gemeentelijke norm gebaseerd op horeca in het centrum in plaats van op een stationslocatie.

Op grond van een beoordeling van referentiesituaties (zie bijlage 2) is een norm van 2,0 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo horeca toegepast. Uit de parkeerbalans op basis van deze uitgangspunten is sprake van een parkeervraag van maximaal 90 parkeerplaatsen voor het plan, waarvan 55 parkeerplaatsen voor bezoekers. Mobiliteitsconcepten / inzet deelauto's De parkeerbehoefte van 90 parkeerplaatsen kan gedeeltelijk gefaciliteerd worden door de inzet van mobiliteitsconcepten. Concreet wordt hiermee de inzet van deelauto's bedoeld. Deelauto's hebben geen effect op het bezoekersaandeel van de parkeerbehoefte. Deelauto's leiden tot een daling van het autobezit en autogebruik onder de toekomstige bewoners en tot een daling van het autogebruik onder werknemers. De deelauto voor werknemers moet gezien worden als een poolauto waarmee werknemers werkverplaatsingen kunnen afleggen. In het onderzoek is geconcludeerd dat voor bewoners van de 59 appartementen en de 20 shortstay appartementen 2 deelauto's kunnen worden ingezet en voor medewerkers van het hotel en het kantoor 1 deelauto (in de vorm van een poolauto voor het afleggen van werkverplaatsingen). Dit levert per saldo een reductie op de parkeervraag van 1 parkeerplaats: de parkeervraag is daarmee 89 parkeerplaatsen.

Oplossen van de parkeerbehoefte Gelet op de aanwezigheidspercentages van elke functie volgt dat op de zaterdagavond de gezamenlijke gelijktijdige parkeerbehoefte het hoogst is. Dan zijn afgerond 76 parkeerplaatsen benodigd, zie ook tabel 3.3. Tabel 3.3: parkeerbehoefte van het plan verspreid over de week en dagdeel, na toepassing aanwezigheidspercentages (bron: notitie Spark )

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

19

Voor het plan worden geen parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd. Dit betekent dat voor het oplossen van de parkeerbehoefte gebruik zal worden gemaakt van restcapaciteit aanwezig in omliggende parkeervoorzieningen. In Tabel 3.4 zijn drie potentieel geschikte parkeervoorzieningen in de omgeving benoemd, met de bijbehorende loopafstand vanaf het plangebied. Dit betreft de werkelijke loopafstand gemeten via Google Maps en niet de afstand hemelsbreed. Uit Tabel 3.4 blijkt dat de Stationsgarage (1) op de kortste loopafstand vanaf het plangebied ligt. De Vossenburchkade (2) ligt nog binnen de acceptabele loopafstand van 400 meter voor langparkeerders.Het Schouwburgplein (3) op 700 meter ligt op een te grote loopafstand en is om deze reden verder buiten beschouwing gelaten. Tabel 3.4: capaciteit aanwezige parkeervoorzieningen in omgeving van het plangebied (bron: Spark)

*De Stationsgarage heeft op dit moment een capaciteit van 320 parkeerplaatsen en is qua ontwerp en dimensionering voorbereid op een toekomstige uitbreiding. De gemeenteraad van Gouda heeft op 8 december 2021 besloten de garage uit te breiden met 80 parkeerplaatsen.

Onderzocht is of de parkeerbehoefte van het plan (inclusief parkeerplaatsen voor 3 deelauto's), met behulp van aanwezigheidspercentages omgerekend naar dagdelen, opgelost kan worden wanneer gebruik wordt gemaakt van beschikbare restcapaciteit in nabijgelegen parkeervoorzieningen. Uit het onderzoek volgt dat, omdat de uitbreiding van de Stationsgarage met 80 parkeerplaatsen definitief is (raadbesluit van 8 december 2021), de parkeerbehoefte van het plan op alle dagdelen in de Stationsgarage kan worden gefaciliteerd. Indien gewenst kan de Vossenburchkade, met name op werkdagen overdag, ook een rol spelen in het faciliteren van de parkeerbehoefte van het plan. Op basis hiervan is het niet noodzakelijk om private niet-openbare parkeerterreinen in de omgeving onderdeel te maken van de parkeeroplossing. Er is sprake van gereguleerd (betaald) parkeren rond het plangebied. Er zal worden vastgelegd dat bewoners van de appartementen en werknemers van de bedrijven niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning in de openbare ruimte. Dit wordt geregeld door de huisadressen toe te voegen aan de door de gemeente gehanteerde GROP-lijst (Geen Recht Op Parkeren). "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

20

Fietsparkeren Op basis van de gemeentelijke fietsparkeernormen is een fietsparkeerbalans opgesteld. Deze fietsparkeerbalans is opgenomen als Bijlage 3 Addendum Fietsparkeren bij de toelichting. Uit de berekening volgt op basis van het maximale programma een vraag van 157 fietsparkeerplaatsen voor de woningen en short stay ruimten, en 55 fietsparkeerplaatsen voor de voorzieningen. Binnen het gebouw wordt ruimte opgenomen voor voldoende fietsparkeerplaatsen voor de bewoners. Voor de fietsparkeerplaatsen voor voorzieningen wordt ingezet op het benutten van de grote openbare fietsenstalling direct naast het plangebied aan de noordzijde van het station Gouda. Deze wordt uitgebreid met ruim 400 fietsparkeerplaatsen. Conclusie Onderzocht is of de parkeerbehoefte van 90 parkeerplaatsen (inclusief parkeerplaatsen voor 3 deelauto's), met behulp van aanwezigheidspercentages omgerekend naar een maatgevende parkeerbehoefte van 76 parkeerplaatsen, opgelost kan worden wanneer gebruik wordt gemaakt van beschikbare restcapaciteit in nabijgelegen parkeervoorzieningen. Geconcludeerd wordt dat, omdat de uitbreiding van de Stationsgarage met 80 parkeerplaatsen definitief is (raadbesluit van 8 december 2021), de parkeerbehoefte van het plan op alle dagdelen in de Stationsgarage kan worden gefaciliteerd.

Indien gewenst kan de Vossenburchkade, met name op werkdagen overdag, ook een rol spelen in het faciliteren van de parkeerbehoefte van het plan. Daarnaast is er ook sprake van voldoende fietsparkeerplaatsen in het plan voor de woningen en shortstay en voor de voorzieningen in de aangrenzende openbare fietsenstalling.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

21

Hoofdstuk 4

Beleidskader

4.1

Rijksbeleid

4.1.1

Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

Het Rijk heeft op 11 september 2020 de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) vastgesteld. De NOVI biedt een langetermijnperspectief op de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland tot 2050. Het doel van de Omgevingswet is het bereiken van een balans tussen: '(a) bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit en (b) doelmatig beheren, gebruiken en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving ter vervulling van maatschappelijke behoeften'. Deze dubbele doelstelling uit de Omgevingswet is vertaald in een omgevingsinclusieve benadering van de leefomgeving: ontwikkeling van de leefomgeving gaat samen met versterking van te beschermen waarden als gezondheid, landschap, waterveiligheid, natuur, cultureel erfgoed, leefomgevingskwaliteit en milieukwaliteit. In de NOVI zijn de maatschappelijke opgaven samengevat in vier prioriteiten: ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie; duurzaam economisch groeipotentieel; sterke en gezonde steden en regio's; toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied. Met betrekking tot 'sterke en gezonde steden en regio's' is in de NOVI aangegeven dat vooral in steden en stedelijke regio's nieuwe locaties nodig zijn voor wonen en werken. Het liefst binnen de bestaande stadsgrenzen, zodat de open ruimten tussen stedelijke regio's behouden blijven.

Er is sprake van een grote woningbouwopgave. Tot 2025 zullen er nog circa 500.000 huishoudens bijkomen die allemaal een plek moeten krijgen. De trek naar de stad zal de komende decennia aanhouden, waar dus een groot deel van de vraag plaatsvindt. Om dit mogelijk te maken is het nodig dat de huidige steden verder verdichten. Het Rijk wil iedereen de mogelijkheid bieden om betaalbaar in de stad te wonen, zonder dat dit de kwaliteit, leefbaarheid en identiteit van onze steden wezenlijk aantast. Tegelijk streeft men naar een verbetering naar de leefbaarheid en klimaatbestendigheid in steden en dorpen. Schonere lucht, voldoende groen en water en genoeg publieke voorzieningen waar mensen kunnen bewegen (wandelen, fietsen, sporten, spelen), ontspannen en samenkomen. Betekenis voor het bestemmingsplan De Spoorzone biedt voor Gouda de kans om binnen de stad verder te verdichten. De ontwikkeling van het voorliggende plan maakt onderdeel uit van de Spoorzone en draagt bij aan de benodigde versnelling van de bouw van nieuwe betaalbare woningen in de stad. De locatie is goed ontsloten met het openbaar vervoer, in de nabijheid van het centrum van Gouda en er zijn diverse voorzieningen vlak bij. De beoogde ontwikkeling sluit daarmee goed aan bij de beleidsdoelen die op rijksniveau in de NOVI zijn gesteld. 4.1.2

Besluit ruimtelijke ordening / Ladder voor duurzame verstedelijking

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is de ladder voor duurzame verstedelijking verankerd. Deze ladder is gericht op vraaggericht programmeren en het zorgvuldig benutten van ruimte. De ladder schrijft niet voor wanneer en waar wel of niet gebouwd mag worden, maar vraagt om een goede afweging van belangen zodat onder andere voorkomen wordt dat er voor leegstand wordt gebouwd. Doel van de ladder is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Op 1 juli 2017 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, waarbij een nieuwe Laddersystematiek geldt. Het artikel luidt als volgt: ‘De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

22 stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien’. Betekenis voor het bestemmingsplan Volgens het bepaalde in artikel 3.1.6 lid 2 Bro dient voor het toepassen van de ladder sprake te zijn van een 'nieuwe stedelijke ontwikkeling'. Een 'stedelijke ontwikkeling' is in artikel 1.1.1 lid 1 aanhef en onder i Bro gedefinieerd als 'een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen'. Het bestemmingsplan Spoorzone Hotelkavel maakt ten opzichte van het voorgaande bestemmingsplan een hogere bouwhoogte mogelijk en voegt een woonprogramma toe. Er is dan ook sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Hierdoor is de ladder van toepassing voor het bestemmingsplan. Behoefte woningbouw In paragraaf 4.2.3 is nader ingegaan op de provinciale kaders en in paragraaf 4.3.3 is ingegaan op de onderbouwing van de kwantitatieve en kwalitatieve behoefte van het woonprogramma. Behoefte hotel De hotelfunctie is al toegestaan in het huidige bestemmingsplan en is zodoende geen 'nieuwe stedelijke ontwikkeling' in de zin van de Ladder voor duurzame verstedelijking. Een toets aan de ladder is niet noodzakelijk. Desondanks is de behoefte wel in beeld gebracht.

Door MRP Hotels, een gerenommeerde internationale hoteladviseur, is in opdracht van ABC Planontwikkeling een marktonderzoek uitgevoerd voor een nieuw hotel in Gouda (1 oktober 2021). Uit dit onderzoek blijkt dat het huidige hotelaanbod, uitgedrukt als het aantal overnachtingen per inwoner van de stad, in Gouda (0.81) aanzienlijk lager is dan bijvoorbeeld in Delft (2.45), Leiden (3.10). Dat terwijl het onderzoek wel concludeert dat er de nodige, met name toeristische, vraaggeneratoren zijn en de hotelmarkt, afgezien van de Covid-pandemie, aan een opmars bezig is geweest in de bredere regio. Een hotel was reeds onder de vigerende bestemming mogelijk en past binnen het gemeentelijke beleid, mede omdat het ook het vestigingsklimaat van Gouda en de plaatselijke middenstand een (bescheiden) impuls kan geven, onder andere door platforms als Spot On Gouda wordt hieraan invulling gegeven. Het marktonderzoek concludeert dat er ruimte is voor een hotel, specifiek aan de moderne/trendy kant van het spectrum en rond de 'midscale' categorie.

4.2

Provinciaal beleid

4.2.1

Provinciale Omgevingsvisie (2021)

De provincie Zuid-Holland heeft haar omgevingsbeleid verwoord in de Omgevingsvisie Zuid-Holland en de Omgevingsverordening Zuid-Holland. De meest recente versie van de Omgevingsvisie van 1 april 2023 is geraadpleegd (geconsolideerde versie). De Omgevingsvisie bevat geen eindbeeld voor 2030 of 2050, maar bevat zeven vernieuwingsambities als stip op de horizon: 1. Samen werken aan Zuid-Holland: inwoners, organisaties en bedrijven in een vroeg stadium betrekken bij besluiten. 2. Bereikbaar Zuid-Holland: efficiënt, veilig en duurzaam over weg, water en spoor. 3. Schone energie voor iedereen: op zoek naar schone energie, haalbaar en betaalbaar voor iedereen. 4. Een concurrerend Zuid-Holland: diversiteit, de economische kracht van Zuid-Holland. 5. Versterken natuur in Zuid-Holland: een aantrekkelijk landelijk gebied draagt bij aan de kwaliteit van de leefomgeving. 6. Sterke steden en dorpen in Zuid-Holland: versnellen van de woningbouw met behoud van ruimtelijke en sociale kwaliteit. 7. Gezond en veilig Zuid-Holland: beschermen en bevorderen van een gezonde, veilige leefomgeving Deze nevengeschikte ambities staan niet op zichzelf. Ze zijn geworteld in de historie, ligging en economische structuur van Zuid-Holland en gekoppeld aan de strategische uitdagingen waar deze regio voor staat. De ambities zijn de kaders waarbinnen de provincie ruimte geeft.

Die ruimte kan per opgave verschillen. Door in te zetten op de zeven ambities draagt de provincie bij aan het sterker maken van "Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

23 Zuid-Holland. Bij de ambities zijn opgaven geïdentificeerd. De opgaven zijn vanuit provinciale optiek en op een zeker abstractieniveau geformuleerd zonder een beoogde eindsituatie te schetsen. In het programma Ruimte zijn de instrumenten opgenomen waarmee de doelen en ambities uit de Omgevingsvisie uitgevoerd gaan worden. Verstedelijking en wonen De provincie voorziet op regionaal niveau, samen met gemeenten, marktpartijen en woningbouwcorporaties, in voldoende en passende woningen voor de verschillende doelgroepen, waaronder de doelgroepen van het huurbeleid. Hierbij gaat de voorkeur uit naar nieuwe woningbouw binnen bestaand stads- en dorpsgebied en georiënteerd op hoogwaardig openbaar vervoer. De provincie is terughoudend over het toevoegen van nieuwe woningbouwlocaties buiten bestaand stads- en dorpsgebied en vragen om de bodemdalingsgevoeligheid van een gebied expliciet mee te wegen. Bouwen naar behoefte De provincie hecht waarde aan de vestigingswens van haar inwoners en hanteert het uitgangspunt dat woningen daar worden gerealiseerd waar de behoefte zich manifesteert. Het uitgangspunt daarbij is dat de juiste woning op de juiste plek (op juiste moment) wordt gerealiseerd. Dat gaat allereerst over dat gebouwd wordt naar behoefte.

De bouw van nieuwe woningen moet bijdragen aan de bestaande woningvoorraad, de (sub)regionale schaal van woningmarkt en de lange termijn in ogenschouw nemend. Bouwen binnen bestaand bebouwd gebied speelt in op de behoefte aan binnenstedelijk wonen. De provincie wil dat de ladder op (sub)regionaal niveau wordt toegepast en dat samenwerkende gemeenten een gezamenlijk beeld ontwikkelen van de ontwikkelmogelijkheden binnen en buiten bestaand stads- en dorpsgebied. Omgevingskwaliteit Verbetering omgevingskwaliteit Centraal doel van het integrale omgevingsbeleid is het verbeteren van de omgevingskwaliteit. Daarbij streeft de provincie naar een optimale wisselwerking tussen gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en een goede leefomgevingskwaliteit. Met het provinciaal omgevingsbeleid wordt aangesloten op de maatschappelijke doelen van de Omgevingswet: het doelmatig benutten van de fysieke leefomgeving voor maatschappelijke opgaven en het bereiken en in stand houden van een goede omgevingskwaliteit. Met het samenvoegen van al het bestaande beleid voor de fysieke leefomgeving heeft de provincie een eerste stap gezet richting een meer integrale sturing op omgevingskwaliteit.

Een nadere uitwerking van het provinciale beleid voor het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit is weergegeven in de 'kwaliteitskaart' en de 'richtpunten ruimtelijke kwaliteit', behorende bij zowel de Omgevingsvisie als de Omgevingsverordening. Kwaliteitskaart Het ruimtelijk kwaliteitsbeleid bestaat uit een viertal kwaliteitskaarten, samengevat in één integrale kwaliteitskaart, bijbehorende richtpunten en een aantal bepalingen in de verordening. De kwaliteitskaart is voor de provincie een belangrijk instrument om ruimtelijke ontwikkelingen zodanig te sturen dat ze een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. De kaart geeft een beschrijving van de gebiedskenmerken en kwaliteiten van Zuid-Holland, waarmee rekening dient te worden gehouden in de planvorming. Op de Kwaliteitskaart maakt het plangebied onderdeel uit van 'steden en dorpen'. Ontwikkelingen die plaatsvinden in of in de nabijheid van het historisch centrum dragen bij aan behoud en versterking van de vitale stads- en dorpscentra met een gevarieerd functioneel en ruimtelijk beeld. In afbeelding 4.1 is een uitsnede van de Kwaliteitskaart opgenomen. De planontwikkeling maakt onderdeel van de lokale en regionale woningbehoefte en is als zodanig opgenomen in de Regionale Agenda Wonen (zie ook paragraaf 4.2.3 Woningbouw en het gemeentelijk woonbeleid in paragraaf 4.3.3).

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

24

afbeelding 4.1: Uitsnede Kwaliteitskaart 4.2.2

Omgevingsverordening Zuid-Holland

De Omgevingsvisie Zuid-Holland is vertaald in de Omgevingsverordening Zuid-Holland. Voor het bestemmingsplan is de geconsolideerde versie van 1 april 2023 geraadpleegd. De provincie heeft op 21 december 2021 de nieuwe Zuid-Hollandse Omgevingsverordening vastgesteld. Deze ZHOV geldt pas als de Omgevingswet in werking treedt. Tot die tijd blijft de Omgevingsverordening Zuid-Holland gelden. In paragraaf 4.2.3 is wel alvast ingegaan op de nieuwe ZHOV. In de Omgevingsverordening zijn alle regels voor de fysieke leefomgeving van het bestaande provinciale omgevingsbeleid samengevoegd. Voor de beoogde ontwikkeling zijn artikel 6.9 Ruimtelijke kwaliteit en 6.10 Stedelijke ontwikkelingen relevant. 4.2.2.1 Artikel 6.9 - Ruimtelijke k waliteit Op grond van artikel 6.9 van de Omgevingsverordening (Ruimtelijke kwaliteit) kan een bestemmingsplan voorzien in een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling, onder de volgende voorwaarden ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit: a. de ruimtelijke ontwikkeling past binnen de bestaande gebiedsidentiteit, voorziet geen wijziging op structuurniveau, past bij de aard en schaal van het gebied en vhoudt rekening met de relevante richtpunten ruimtelijke kwaliteit, zodanig dat de ruimtelijke kwaliteit per saldo ten minste gelijk blijft. In dit geval is sprake van inpassen; b.

de ruimtelijke ontwikkeling past binnen de bestaande gebiedsidentiteit, maar veroorzaakt wijziging op structuurniveau. Een dergelijke ontwikkeling wordt alleen toegestaan mits de ruimtelijke kwaliteit per saldo ten minste gelijk blijft door zorgvuldige inbedding van de ontwikkeling in de omgeving, rekening houdend met de relevante richtpunten ruimtelijke kwaliteit. In dit geval is er sprake van aanpassen. c. de ruimtelijke ontwikkeling past niet binnen de bestaande gebiedsidentiteit. Een dergelijke ontwikkeling wordt uitsluitend toegestaan mits de ruimtelijke kwaliteit van de nieuwe ontwikkeling is gewaarborgd door een integraal ontwerp. Daarin wordt behalve aan de ruimtelijke kwaliteit van het gehele gebied ook aandacht besteed aan de fysieke en visuele overgang naar de omgeving en de fasering in ruimte en tijd en wordt ook rekening gehouden met de relevante richtpunten ruimtelijke kwaliteit. In dit geval is er sprake van transformeren.

"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)

25

Toelichting Omgevingsverordening met betrekking tot ruimtelijke kwaliteit Het kwaliteitsbeleid gaat uit van 'ja, mits': ruimtelijke ontwikkelingen zijn mogelijk, met behoud of verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en geldt in principe voor het grondgebied van de gehele provincie, dat wil zeggen zowel de groene ruimte als de bebouwde ruimte. De provincie hanteert hier het handelingskader ruimtelijke kwaliteit: een benadering die enerzijds onderscheid maakt in drie soorten ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe bebouwing of nieuw gebruik van grond of bebouwing) naar gelang hun impact op de omgeving en anderzijds de realisatie van bepaalde soorten ruimtelijke ontwikkelingen uitsluit in gebieden met een bepaalde beschermingscategorie. Dit betekent dat ruimtelijke ontwikkelingen 1) moeten passen bij de aard en schaal van het gebied en 2) moet voldoen aan de relevante richtpunten van de Kwaliteitskaart. Als een ontwikkeling niet past bij de aard en/of de schaal van het gebied zijn ontwerpoptimalisaties, inpassingsmaatregelen of aanvullende ruimtelijke maatregelen nodig om de ruimtelijke kwaliteit te behouden of te verbeteren. Verbetering omgevingskwaliteit Centraal doel van het integrale omgevingsbeleid is het verbeteren van de omgevingskwaliteit.

Daarbij streeft de provincie naar een optimale wisselwerking tussen gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en een goede leefomgevingskwaliteit. Met het provinciaal omgevingsbeleid wordt aangesloten op de maatschappelijke doelen van de Omgevingswet: het doelmatig benutten van de fysieke leefomgeving voor maatschappelijke opgaven en het bereiken en in stand houden van een goede omgevingskwaliteit. Met het samenvoegen van al het bestaande beleid voor de fysieke leefomgeving heeft de provincie een eerste stap gezet richting een meer integrale sturing op omgevingskwaliteit. Een nadere uitwerking van het provinciale beleid voor het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit is weergegeven in de 'kwaliteitskaart' en de 'richtpunten ruimtelijke kwaliteit', behorende bij zowel de Omgevingsvisie als de Omgevingsverordening. Kwaliteitskaart Het ruimtelijk kwaliteitsbeleid bestaat uit een viertal kwaliteitskaarten, samengevat in één integrale kwaliteitskaart, bijbehorende richtpunten en een aantal bepalingen in de verordening. De kwaliteitskaart is voor de provincie een belangrijk instrument om ruimtelijke ontwikkelingen zodanig te sturen dat ze een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. De kaart geeft een beschrijving van de gebiedskenmerken en kwaliteiten van Zuid-Holland, waarmee rekening dient te worden gehouden in de planvorming.

Op de Kwaliteitskaart maakt het plangebied onderdeel uit van 'steden en dorpen' en 'stedelijk centrumgebied'. Ontwikkelingen die plaatsvinden in of in de nabijheid van het historisch centrum dragen bij aan behoud en versterking van de vitale stads- en dorpscentra met een gevarieerd functioneel en ruimtelijk beeld. 4.2.2.2 Artikel 6.10 Stedelijke ontwikkelingen - Ladder voor duurzame verstedelijking De in het Besluit ruimtelijke ordening opgenomen ladder voor duurzame verstedelijking is opgenomen in artikel 6.10 van de Omgevingsverordening. Op grond hiervan dient een bestemmingsplan waarin een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt te voldoen aan artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening. Indien in de behoefte aan de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stads- en dorpsgebied kan worden voorzien en voor zover daarvoor een locatie groter dan 3 hectare nodig is, wordt gebruik gemaakt van locaties die zijn opgenomen in het Programma ruimte. In lid 2 is bepaald dat Gedeputeerde Staten bij de aanvaarding van een regionale visie kunnen aangeven in hoeverre de Ladder voor duurzame verstedelijking op regionaal niveau geheel of gedeeltelijk is doorlopen.