4. Beleidskader Deelvervoer Gouda.docx

Exacte kosten en de functie van een mobiliteitsfonds dienen verder te worden uitgewerkt in een herijking van de parkeernormen en het parkeerbeleid. Deze vergoeding kan worden toegepast om aanvullende mobiliteitsmaatregelen te stimuleren zoals een probeeraanbod of het verlagen van de kosten van deelvervoer. De ontwikkelaar is in eerste instantie ook voor de inzet van deelauto’s verantwoordelijk, tenzij er met de gemeente tot een andere samenwerkingsvorm wordt gekomen. Bij een gebiedsontwikkeling is het van belang dat de gemeente rekening houdt met het stadsbrede aanbod. Het stadsbrede aanbod functioneert als aanvullende schil op de vraag van nieuwe bewoners en aangrenzende woonwijken. Het is belangrijk om met de inrichting van de openbare ruimte rekening te houden met eventuele locaties voor deelvervoer. Het stadsbrede aanbod dient vooral een aanvulling te zijn op het te realiseren aanbod van deelauto’s voor de nieuwbouwprojecten op de eigen parkeerterreinen.

Beleidskeuze 23: Gouda stelt eisen aan inzet deelvervoer bij nieuwbouwprojecten: •

22

Per project dient de projectontwikkelaar te onderbouwen waarom het aanbod deelvervoer en andere voorzieningen in combinatie met een lager parkeeraanbod past bij de locatie en de beoogde doelgroep. De gemeente kan hierop kwantitatief en kwalitatief toetsen alvorens een reductie op de parkeernorm op het betreffende project wordt toegestaan. Ook dient een samenwerkingsaanpak te worden gepresenteerd om het gebruik van deelvervoer te stimuleren bij de gebiedsontwikkeling. De onderbouwing dient toe te lichten hoe het aanbod wordt gestimuleerd ook nadat de borgingsperiode is afgelopen. Om te bepalen wat de borgingsperiode dient te zijn, is een marktconsultatie wenselijk onder ontwikkelaars en aanbieders.

•

•

•

•

•

•

Er kan van de parkeernorm worden afgeweken door de inzet van andere vormen van deelvervoer, zoals deelbakfietsen of deel-e-scooters, of voorzieningen gericht op het faciliteren van e-bikeritten (stallingsvoorzieningen of gunstig aanbod via de ontwikkelaar). De projectontwikkelaar overlegt een mobiliteitsplan, waarin het aannemelijk maakt dat de afspraken bijdragen aan de afname van de autobehoefte van nieuwe bewoners. Welke percentages en aantallen hieraan worden verbonden zal moeten worden uitgewerkt in het Actieplan Deelvervoer. Deelauto’s kunnen zowel op eigen terrein (zei het overdekt of op maaiveld) als in de openbare ruimte geplaatst worden (met een afbetaling aan een mobiliteitsfonds). De gemeente dient deze aanvraag goed te keuren afhankelijk van de parkeerdruk, beschikbaarheid in de openbare ruimte en bestaand aanbod van deelvervoer op straat. Afhankelijk van de gebiedsontwikkeling, kunnen verschillende samenwerkingsmodellen worden uitgewerkt. Het samenwerkingsmodel is een belangrijk onderdeel van de governance van de business case voor deelvervoer. Het is van belang dat de gemeente samen met ontwikkelaars het samenwerkingsmodel vastlegt in de omgevingsvergunning. De verschillende samenwerkingsmodellen staat in bijlage 6. Elk samenwerkingsmodel heeft voor- en nadelen.

Vooral de samenwerkingsvormen waarbij plot-overstijgend wordt gewerkt, vragen een uitgebreide samenwerkingsovereenkomst die vaak voor een vrij lange termijn geldt. Dit betekent dat het niet makkelijk is om nog van samenwerkingsvorm te wijzigen. Welke samenwerkingsvorm past, hangt af van de locatie specifieke kenmerken van de gebiedsontwikkeling. In het Actieplan Deelvervoer zal aandacht besteedt worden aan het goed kiezen van de samenwerkingsvormen bij de huidige en toekomstige gebiedsontwikkelingen. Een gestandaardiseerd werkproces voor het realiseren van deelvervoer bij gebiedsontwikkelingen dient te worden uitgewerkt in samenwerking met ontwikkelaars en de ambtelijke organisatie. De bevindingen dienen te worden gebundeld in een richtlijn plaatsing ‘deelvervoer bij gebiedsontwikkeling’ en kan worden vastgesteld in het Actieplan Deelvervoer en uiteindelijk de parkeernormen. Voorafgaand aan de projectontwikkeling buiten het betaald parkeerregime geeft de projectontwikkelaar/belegger een borgstelling af. Indien na realisatie van het project de parkeerdruk in de omliggende omgeving is toegenomen, dient de ontwikkelaar/belegger het aanbod van deelvervoer aantrekkelijker te maken (bijv. door de inzet van campagnes) of elders externe parkeerruimte in te kopen.

Bij afgifte omgevingsvergunning neemt de gemeente de voorwaarde op dat woningen op de lijst “geen recht op parkeervergunning (grop)” worden geplaatst bij invoering parkeerregulering. Het is aan te bevelen ontwikkelaars een afbetaling te laten doen aan een mobiliteitsfonds voor het afkopen van deelauto’s indien de deelauto’s in de openbare ruimte worden geplaatst. Deze vergoeding kan worden toegepast om aanvullende mobiliteitsmaatregelen te stimuleren zoals een probeeraanbod. Het inregelen van een mobiliteitsfonds vraagt toewijding en inzet van de gemeente. De gemeente beheerst de financiële stromen en het is van belang dat het zichtbaar is hoe geldstromen lopen en welke maatregelen gefinancierd worden. Dit vraagt een aanpassing van het parkeerbeleid. De huidige afspraken tussen gemeente en ontwikkelaars blijven van kracht zolang het nieuwe parkeerbeleid niet is ingeregeld. Met bestaande ontwikkelaars wordt dus op basis van de huidige parkeernormen de gebiedsontwikkeling ingericht.

Beleidskeuze 24: Gouda verkent de mogelijkheden voor een Stichting Deelvervoer Gouda Om in Gouda de kennis te borgen over deelvervoer bij gebiedsontwikkelingen en in de bestaande stad, gaat Gouda ook verkennen of het mogelijk is een stichting op te richten. Deze stichting wordt dan het aanspreekpunt voor ontwikkelaars, aanbieders en gebruikers en voert het beleid Deelvervoer uit voor de gemeente. De stichting promoot deelvervoer, houdt alle initiatieven en projecten in beeld en helpt hen met het organiseren en inrichten van hubs.

23

BIJLAGE 1: DEELSYSTEMEN Er bestaan verschillende systemen waarin deelvervoer kan worden aangeboden. Het deelsysteem bepaalt of de deelauto, -fiets of -scooter naar dezelfde locatie moet worden teruggebracht, of ergens anders kan worden achtergelaten. We onderscheiden drie hoofdssystemen: free-floating, back-to-one en back-to-many. Per systeem bestaan er nog sub-varianten (afbeelding 1). In deze bijlage worden de verschillende systemen toegelicht, zodat in de volgende hoofdstukken helder is wat deze systemen inhouden.

Afbeelding 4: Schematisch overzicht van de verschillende deelsystemen Freefloating Bij ‘freefloating’ kunnen de voertuigen binnen een afgebakend gebied overal worden ontgrendeld en overal worden achtergelaten. Er hoeven dus geen parkeerplekken voor de voertuigen worden geserveerd. De deel-escooters werken op deze wijze en in Amsterdam en Rotterdam zijn ook freefloating (mono-city/one city) deelauto’s actief. In het geval van mono-city/one city is het afgebakende gebied één stad. Bij multi-city kunnen de voertuigen in meerdere steden worden opgepikt en achtergelaten. Sinds juni 2020 kunnen de deelauto’s van Sixt Share in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam worden achtergelaten. Sixt Share is daarmee de eerste aanbieder die de auto’s via het multi-city freefloating systeem aanbiedt. Freefloating geeft de gebruiker de meeste vrijheid. Bovendien is het voordeel dat de gemeente zelf geen faciliteiten hoeft aan te bieden. Het nadeel is dat de voertuigen overal achtergelaten kunnen worden en dus tot ‘vervuiling’ van het straatbeeld kan leiden. Om te voorkomen dat de voertuigen op ongewenste locaties (bijvoorbeeld winkelstraten of parken) worden achtergelaten, kunnen deze locaties via geo-fencing worden uitgesloten. Het is dan via de gebruiksvoorwaarden niet mogelijk om op die plek te parkeren.

Bovendien geldt voor elektrische deelauto’s de randvoorwaarde dat er voldoende laadpalen in het gebied aanwezig zijn om te garanderen dat de auto’s weer opgeladen kunnen worden. Voorbeelden: Felyx, Check, GO Sharing (e-scooter), ShareNow (deelauto) en Sixt Share (deelauto), Baqme (deelbakfietsen).

24

Back-to-many Bij ‘back-to-many’ kunnen de voertuigen op meerdere specifieke locaties worden opgehaald en achtergelaten, waardoor een enkele rit (one-way) mogelijk is. In tegenstelling tot freefloating zijn er specifieke plekken aangewezen waar de voertuigen kunnen worden geparkeerd. In het geval van multi-city/inter-hub kunnen de voertuigen ook in andere steden/gemeenten worden opgepikt en achtergelaten. Dit is bijvoorbeeld de eHubs het geval. Een andere vorm is ‘station based’, waarbij de voertuigen alleen binnen dezelfde stad kunnen worden opgepikt en achtergelaten bij de aangegeven parkeerplekken. Deze variant komt met name voor bij deelfietsen. Oorspronkelijk wordt dit systeem uitgevoerd met speciale fietsrekken door de hele stad, maar tegenwoordig worden de parkeerplekken ook enkel door middel van geo-fencing afgebakend. Het voordeel van dit systeem is dat het parkeren beter kan worden gereguleerd, maar dat de gebruiker nog steeds veel vrijheid heeft. Een nadeel is dat de ruimtelijke capaciteit op piekmomenten berekend moet zijn en dat de gebruiker geen ultieme deur-tot-deur oplossing heeft. Ook is het nadeel is dat er voor alle deelauto’s een parkeervergunning/ontheffing nodig is. Vooral voor de deelauto’s die door het multi-city/inter-hub systeem tussen meerdere steden worden uitgewisseld is dit een uitdaging, waar momenteel aan wordt gewerkt.

Voorbeeld ‘multi-city/inter-hub’: Amber (deelauto) Voorbeeld ‘mono-city’: HTM Bike (deelfiets), Donkey Republic (deelfiets) Back-to-one Bij het back-to-one systeem dient het voertuig altijd op dezelfde locatie teruggebracht te worden. In het geval van ‘station based’ (ook wel standplaats gebonden genoemd), moet het voertuig altijd naar dezelfde plek worden teruggebracht. Bij deelauto’s gaat het dan om een gereserveerde parkeerplek. Deelfietsen kunnen bij één punt worden opgehaald en ingeleverd en voor deelbakfietsen kan bijvoorbeeld een stuk stoep worden afgekaderd. Voor ‘zone based’ geldt dat er geen specifieke plek gereserveerd is, maar een (digitaal) afgebakend gebied. Dit systeem wordt met name voor deelauto’s ingezet. Het voordeel van ‘back-to-one’ is de ruimtelijke overzichtelijkheid. Omdat het voertuig altijd naar dezelfde plek moet worden teruggebracht, beperkt het de gebruiker echter wel in de vrijheid. Voor de ‘station based’ variant wordt er ruimte gereserveerd, wat zowel voor de gebruiker als vanuit het ruimtelijke perspectief duidelijkheid geeft. Het nadeel is dat hierdoor dubbelgebruik van de ruimte niet mogelijk is. Wanneer het voertuig in gebruik is, kan er geen ander voertuig parkeren. Wat dat betreft beidt ‘zone based’ het voordeel dat er geen specifieke parkeerplek dient te worden afgekruist.

Het nadeel is daarentegen dat de gebruiker niet altijd exact weet waar de auto zich bevindt. (Dit is echter wel zichtbaar op de app). Bovendien is er bij het retourneren geen parkeerplek gegarandeerd. Ook geldt voor elektrische deelauto’s de randvoorwaarde dat er voldoende laadpalen in de zone aanwezig zijn om te garanderen dat de auto’s weer opgeladen kunnen worden. Voorbeelden ‘station based’: Greenwheels (deelauto), MyWheels (deelauto), OV-fiets (deelfiets), Cargaroo (deelbakfietsen), We Drive Solar (deelauto), OnzeAuto (deelauto, in besloten kring). Voorbeelden ‘zone based’: MyWheels (deelauto).

25

BIJLAGE 2: BEGRIPPENLIJST De begrippenlijst volgt in de eindversie

APV en VFLO

Algemene Plaatselijke Verordening en Verordening Fysieke Leefomgeving: gemeentelijke regels die gaan over de fysieke leefomgeving

Beleidskader Deelvervoer

Spelregels voor deelvervoer aanbieders in de gemeente Gouda

CROW

Een onafhankelijk kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid.

Deelvervoer

Deelvervoer betekent het delen van transportmiddelen tussen gebruikers, dan wel tegelijk of na elkaar. Deelvervoer biedt gebruikers op korte termijn toegang tot een van de vervoersmiddelen wanneer dat voor de gebruiker nodig is

Deelvervoersconcept

Het product/service die een deelvervoersaanbieder aanbiedt

Deelsystemen Deeltweewielers

Vormen van deelvervoer Deelfietsen, deelscooters en deelsteppen (nog niet toegestaan in Nederland)

Duurzame bereikbaarheid Duurzame mobiliteit

Bereikbaarheid die langdurig wordt aangeboden Transportmiddelen die geen directe uitstoot hebben van schadelijke- of klimaatgassen, bijvoorbeeld elektrische auto's of fietsen

Fietsersbond

Belangenvereniging die opkomt voor de belangen van de fietser

Infrastructurele capaciteit voor extra autoverkeersbewegingen

De capaciteit die de infrastructuur heeft voor het opvangen van extra verkeer

KPI Ketenmobiliteit

Kritieke prestatie indicatoren De keten van verschillende vormen van transport die gebuikt wordt voor het afleggen van een reis

Laadpaal-concessie

Contract dat de gemeente heeft afgesloten met een marktpartij voor het leveren van laadpalen in de openbare ruimte

‘Last mile’ van

De laatste nog af te leggen afstand tussen de halte van het openbaar vervoer en de bestemming

Mobiliteitshubs

Locaties in de gemeente waar meerdere vormen van deelvervoer worden aangeboden en ingeleverd kunnen worden

Mobiliteitsoplossing

Oplossing in de vorm van een aanbod voor de vraag naar transport (mobiliteit)

Mobiliteitssysteem

Een samenhangend systeem bestaande uit verschillende vormen van mobiliteit die het mogelijk maakt om een reis te maken van A naar B

Mobility as a Service

Een vervoersmiddel dat je niet bezit maat als service afneemt

26

Ov-knooppunt

Een knooppunt waar meerdere vormen van Openbaar Vervoer samenkomen

OV-netwerk

Een netwerk van openbaar vervoer waarin bestaande uit verschillende vormen van mobiliteit zoals de bus en trein

Parkeereis

Een eis die het aantal parkeerplaatsen voorschrijft bij een functie van een gebouw

Plaatsingsplan

Een plan voor het uitrollen en plaatsen van deelvervoer in de gemeente

Verkeerscirculatieplan

Een gemeentelijk plan voor de doorstroom van verkeer door de stad heen

27

BIJLAGE 3: BELEIDSANALYSE

Gemeentelijk beleid Gemeente Gouda heeft in 2022 haar omgevingsvisie vastgesteld. De omgevingsvisie omschrijft de ambities omtrent de ruimtelijke ontwikkeling van Gouda. Duurzame en actieve mobiliteit is hierbij ook een van de grote thema’s. Er dient te worden ingezet op goede regionale en (inter)nationale fietsverbindingen. In de omgevingsvisie wordt aangegeven dat gemeente Gouda zich de aankomende jaren wil inzetten voor een compacte, complete, strategisch bereikbare en groene stad. De regio- en centrumfunctie van Gouda dient behouden te blijven, met goede verbindingen naar omliggende steden. Gezonde mobiliteit staat centraal met een focus op de fiets. Daarnaast is ook de verduurzaming van mobiliteit een thema waar in Gouda de aankomende jaren aandacht aan wordt besteed, waaronder de elektrificatie van het wagenpark. Voor gebiedsontwikkeling geldt Stappen, Trappen, OV, Maas en de Privé auto (STOMP) als uitgangsprincipe voor de ontwikkeling van nieuwe gebiedsontwikkelingen zoals de Spoorzone. Daarnaast wil de gemeente Gouda zichzelf ontwikkelen als regionale OV-hub. In de omgevingsvisie staat benoemd dat deelvervoer gestimuleerd dient te worden, in verschillende vormen.

In 2017 is het mobiliteitsplan gemaakt voor de periode 2017-2026. Het mobiliteitsplan omvat een uitwerking van de te behalen ambities op het gebied van mobiliteit. Gouda heeft een compact centrum, met gedifferentieerde wijken. De ambitie is om mobiliteit in Gouda integraal te benaderen, in samenwerking met andere beleidsdomeinen. Bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid staan centraal. Het stimuleren van de deeleconomie is ook een van de aandachtspunten. Hierbij gaat het ook om een verdelingsvraagstuk: hoeveel deelauto’s zijn waar nodig zijn. Om parkeren en de leefbaarheid te waarborgen wordt gekeken hoe het gebruik van deelauto’s gestimuleerd kunnen worden. Voor deelvervoer zijn acties nodig om de vraag naar parkeren te verminderen en autodelen te promoten. Andere ambities zijn om het OV-netwerk uit te breiden (nieuwe stations) en te verbeteren (hogere frequentie van bestaande lijnen). De concrete opgave is om een aangename fietsstad te creëren/behouden met de fiets als belangrijk vervoersmiddel. Daarnaast is het waarborgen van een goede afwikkeling voor gemotoriseerd vervoer en minder gemotoriseerd verkeer in de binnenstad wenselijk. In eerste instantie focust de gemeente zich op beter benutten van bestaande infrastructuur.

Als nadere uitwerking van het mobiliteitsplan is in 2021 het verkeerscirculatieplan vastgesteld. Het verkeerscirculatieplan draagt bij aan de bredere ambitie om Gouda Aantrekkelijker, Leefbaarder, Gezonder, Duurzamer en Beter Bereikbaar te maken. Het verkeerscirculatieplan richt zich in de uitwerking op het verbeteren van verkeersveiligheid, het inrichten van 30 km/uur, maar ook bereikbaarheid waarborgen. Er moet ruimte blijven voor iedereen in Gouda. In het verkeerscirculatieplan staan de voetganger en fietser centraal met als doel het verbeteren van de verbindingen voor deze verkeersdeelnemers. Zo worden stadse fietsverbindingen logisch aangesloten op doorfietsroutes. De auto wordt langs de randen van de stad gebundeld. Deelvervoer en OV komen samen op OV-knooppunten waar hoogwaardige verbindingen langs lopen. Ook wil de gemeente bij parkeergarages deelvervoersvoorzieningen aanbieden zoals Park + Bike. De gemeente ziet vier categorieën mobiliteitshubs waar deelvervoer kan worden aangeboden: grote transferhubs, kleine transferhubs, wijkhubs en fietsenstallingen. Het verkeerscirculatieplan omschrijft 10 maatregelen die vooral gericht zijn op het veranderen en verbeteren van fysieke infrastructuur. Deze maatregelen moeten de geluidskwaliteit, luchtkwaliteit en economisch aantrekkelijk klimaat van Gouda verbeteren.

Ook moeten de maatregelen de binnenstad meer aantrekkelijk maken. Onderdeel van het verbeteren van het verblijfsklimaat in de binnenstad, is het inzetten op deelvervoer.

28

Het Parkeerplan Gouda 2020 stelt de parkeernormen voor fiets en auto bij nieuwe gebiedsontwikkelingen vast. De parkeernormen zijn gebaseerd op woninggrootte en locatie van de ontwikkeling. De nieuwe parkeernormen zijn een verdere uitwerking van het mobiliteitsplan. Er is een focus op minder gratis parkeren en minder parkeeroverlast, voornamelijk in de binnenstad in een schil eromheen. Bij gebiedsontwikkelingen is er sprake van maatwerk om van de parkeernorm af te wijken. Zo is het mogelijk om een parkeereisreductie toe te passen voor nieuwe mobiliteitsconcepten waaronder deelauto’s en MaaS. Per geplaatste deelauto mogen er 5 bewonersparkeerplekken worden gereduceerd (netto 4). Hierbij is het noodzakelijk dat er een vijfjarig contract wordt gesloten tussen ontwikkelaar en aanbieder. Maximaal 20% van de mobiliteitseis mag worden gereduceerd in ongereguleerd gebied. In gereguleerd parkeergebied mag tot 100% van de parkeereis worden gereduceerd. Ook mag er in een mobiliteitsplan worden onderbouwd hoe MaaS wordt toegepast in relatie tot de beoogde doelgroepen.

Een voorbeeld waarin de huidige parkeerbeleidsregels zijn toegepast is in het ontwikkelperspectief voor de Spoorzone (2020). De Spoorzone is een gebiedsontwikkeling die zich langs het spoor strekt en zich rondom station Gouda bevindt. Een van de uitgangspunten is het ontwikkelen van een mobiliteitsconcept waarin de auto minder ruimte heeft en biedt de gemeente ruimte aan maatwerk een deelvervoersalternatieven. Gezien de ligging wordt de Spoorzone omschreven als Transit Oriented Development (TOD), een gemengde woonwijk bij een centrale vervoersknoop waaronder hoogwaardige OV verbindingen naar Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Dit gebied wordt van hoofdzakelijk bedrijventerrein omgebouwd tot gemengd woon-werkgebied. Een van de acht gebiedsprincipes is duurzame mobiliteit. In de Spoorzone staan verschillende mobiliteitshubs ingetekend, naast pakketpunten in gebouwen. De gemeente heeft de ambitie om maatwerk toe te stappen, STOMP prioritering aan te houden en een duurzame reisbeleving te faciliteren. Het aanbod moet wel goed onderbouwd zijn. De gemeente ziet een lage parkeernorm, gereguleerd parkeren en deelvervoer op sommige locaties vanuit een gezamenlijke mobiliteitshub als mobiliteitsaanbod.

Ook het masterplan van Westergouwe 2.0 past het huidige parkeerbeleid toe. Waar Westergouwe een ander karakter heeft dan de Spoorzone (meer gezinswoningen), wordt deelvervoer ook hier toegepast. VOF Westergouwe heeft aanbieder We Drive Solar geselecteerd om deelauto’s te plaatsen bij enkele nieuwe autoluwe woonmilieus in deelgebied Westergouwe III.

Regionaal beleid Op regionaal niveau is het regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) voor de regio Midden-Holland belangrijk om mee te nemen. Het RVVP is opgesteld in 2017 en vastgesteld voor een periode van 10 jaar. Elke 3 tot 5 jaar wordt het programma waaronder in 2020, uitgewerkt als uitvoeringsprogramma9. Het RVVP heeft als beleidsdoel een concurrerende regio te creëren qua bereikbaarheidsklimaat en wil daarnaast een leefbare, groene en veilige regio te creëren en met een adaptief karakter. Hiervoor zijn verschillende projecten opgesteld. Het bevorderen van deelgebruik is een van de speerpunten om een sterke lokale sociale samenhang te behouden tussen de verschillende gemeenten. Hierbij worden onder andere deelfietsen en deelauto’s benoemd als mogelijke vervoersopties. De regio wil hier vooral op inzetten in stedelijke gebieden zoals Gouda. Deelvervoer komt ook weer terug in regionale projecten zoals de inpassing van nieuwe verstedelijking in Westergouwe. Onder het thema Ketenmobiliteit en Deelvervoer wordt het ‘stimuleren van duurzaam mobiliteitsgedrag inclusief werkgeversaanpak en deelvervoer’ benoemd als een van de projecten voor de aankomende jaren. Ook het voorzien van ketenmobiliteit op OV-knooppunten waaronder deelvervoer is een van de projecten waarin deelvervoer terugkomt.

9https://rvvp-middenholland-up.ireporting.nl/

29

BIJLAGE 4: STAKEHOLDERANALYSE

Denktank De Denktank is een brede vertegenwoordiging van belangenverenigingen zoals buurtverenigingen, reizigersorganisaties zoals Rover en de Fietsersbond en ondernemersverenigingen. De Denktank van Gouda heeft onder andere meegedacht in het opstellen van het mobiliteitsplan. Van de genodigden, was slechts een klein deel aanwezig. De Denktank aanwezigen vragen zich af welke doelgroep in Gouda gebruik zal maken van deelvervoer. De aanwezigen zien een risico voor overlast, zeker in het centrum en in de schilwijken eromheen. De Denktank is niet tegen deelvervoer, maar wil vooral overlast voorkomen. Dit betreft met name op de parkeerchaos die op dit moment al ervaren wordt door scooters en fietsen op trottoirs en in wijken. Ook vindt de Denktank het belangrijk dat er een duidelijke gebruikersgroep voor ogen is. De denktank geeft aan het aanbieden van deelscooters niet als meerwaarde te zien voor Gouda. Zeker niet als het beperkt is tot de gemeentegrenzen. Deelfietsen vinden ze een beter aanbod, maar ook daar ziet de Denktank kans op parkeeroverlast, vooral in het centrum en in de schilwijken. Daarnaast vraagt de Denktank zich af of er een gebruikersgroep voor deelvervoer is in Gouda. Schriftelijk heeft de Fietsersbond aangegeven dat ze veel goeds zien in het huidige OV-fietssysteem. De fietsersbond ziet niet direct kansen voor concurrentie voor andere deeltweewieleraanbieders.

Daarnaast ziet de fietsersbond dat deelauto’s wel gestimuleerd zouden moeten worden voor verplaatsingen buiten de stad. Voor verplaatsingen binnen de stad (<7,5 km), moet de fiets in hun beleving het hoofdvervoersmiddel zijn. De gemeente ziet dat de (elektrische) deelfiets complementair kan zijn aan de OV-fiets. Waar de OV-fiets de fietsbewegingen van en naar het station kunnen faciliteren, biedt een elektrische deelfiets de mogelijkheid om enerzijds enkele ritten te maken en anderzijds ook routes te fietsen die niet beginnen en eindigen bij het station. Rover onderschrijft het uitgangspunt dat de Gemeente enerzijds deelvervoer wil stimuleren, maar anderzijds overlast van deelvoertuigen in de openbare ruimte wil voorkomen. Rover deelt de mening van de fietsersbond. Het Platform Binnenstad heeft schriftelijk laten weten dat ze het belangrijk vinden dat de wensen van aanbieders niet leidend zijn. Het platform ziet ook kansen voor particuliere deelauto’s, waarbij bewoners met elkaar een deelauto delen vanwege de hoge gasprijzen. De partij is nog sceptisch over het aanbieden van deeltweewielers in Gouda. Dit Beleidskader formuleert duidelijke beleidskeuzes om de richting aan te geven hoe Gouda wil omgaan met deelvervoer. Hierin speelt ook het risico op overlast een rol. Daarnaast speelt wordt het belang van communicatie en marketing voor deelvervoer ook meegenomen.

Gemeentelijke beleidssessie De gemeente heeft in eerdere beleidsstukken de ambitie om deelvervoer/deelvervoer beter te reguleren en faciliteren vastgesteld. Deelvervoer kan bijdragen aan diverse maatschappelijke doelstellingen zoals een beter bereikbare stad en een divers mobiliteitsaanbod. Met verschillende medewerkers is een werksessie georganiseerd. Hierbij zijn onder andere de afdelingen BOR, POR en STZ voor betrokken (Beheer Openbare Ruimte, Projecten Openbare Ruimte, Ruimtelijk Beleid en Advies, Stadstoezicht, Veiligheid & Wijken, CultuurVastgoed-Ontwikkeling, Onderwijs). Tijdens de sessie zijn onder andere de verschillende doelgroepen voor deelvervoer besproken. Om deelvervoer zo inclusief mogelijk te maken, vindt de gemeente het waardevol om na te denken over het bedienen van bewoners met een laag inkomen. Ook het integreren van centrale parkeerlocaties voor deeltweewielers wordt door de betrokken beleidsmedewerkers positief ontvangen. Dit is vooral toepasselijk op locaties waar het parkeren van deelscooters tot mogelijke overlast kan leiden.

30

Koppelkansen worden onder andere gezien met bestaande bedrijventerreinen en ondernemersverenigingen. Ook sportverenigingen en grote werkgevers zoals de gemeente zelf kunnen organisaties zijn waarmee samenwerking met mobiliteitsaanbieders wordt gezocht. Het meenemen van gebiedsontwikkelingen in een stadsbreed aanbod wordt ook als waardevol ervaren.

Aanbiedergesprekken Er zijn zeven aanbiedergesprekken gehouden met deelauto, deelscooter en deeltweewieleraanbieders. MyWheels, Greenwheels en We Drive Solar bieden alle drie deelauto’s aan. GO Sharing en Check bieden beide deelscooters aan. GO Sharing biedt ook deelfietsen aan. Daarnaast is gesproken met Bolt en Bondi, beide deelfietsaanbieders. Het aanbod deelauto’s groeien langzaam in Gouda. MyWheels en Greenwheels willen allebei hun aanbod laten toenemen met de toename in gebruik. Voor aanbieders is het van belang dat er een aanspreekpunt is bij de gemeente. Daarnaast werken de aanbieders graag samen met de gemeente in marketingsinitiatieven. Verder zien de aanbieders vooral een faciliterende rol van de gemeente: Het makkelijk aanvragen van vergunningen en een helder beleid. De partijen geven aan elektrificatie grote prioriteit heeft. We Drive Solar is al volledig elektrisch. Het verkrijgen van nieuwe elektrische auto’s is echter een uitdaging. Alle aanbieders kampen met leveringsproblematiek van nieuwe deelauto’s door o.a. chiptekorten. Zeker Greenwheels, met een grote huidige fossiele vloot, wil graag meer elektrische auto’s bijplaatsen en huidige deelauto’s vervangen Dit blijft lastig vanwege de huidige tekorten. Greenwheels heeft daarnaast ook afspraken met één autoleverancier, waardoor de partij minder flexibel kan opschalen.

Greenwheels zet de aankomende jaren in de op het verbeteren van de dekking van hun deelauto’s en elektrificatie. De aanbieder richt zich voornamelijk op deelauto’s in de openbare ruimte en in mindere mate bij gebiedsontwikkelingen. De aanbieder plaatst liever minder en schaalt dan op. In Gouda zien ze het gebruik langzamerhand toenemen. Het invoeren van gereguleerd/betaald parkeren wordt door de aanbieder omschreven als belangrijke invloedsfactor op het gebruik van hun deelauto’s. We Drive Solar heeft op dit moment deelauto’s staan bij de gebiedsontwikkeling Westergouwe. De aanbieder heeft verder geen directe plannen om in Gouda stadsbreed uit te breiden maar kijkt wel naar de mogelijkheden bij andere gebiedsontwikkelingen. We Drive Solar faciliteert hun eigen laadpalen bij voorkeur zelf en ziet uiteindelijk ook deelauto’s als een middel om bidirectioneel te kunnen laden. Op dit moment worden hun deelauto’s en laadpalen al gebruikt om slim te laden. MyWheels is gefuseerd met Amber, een voornamelijk freefloating deelauto-aanbieder. De concepten blijven gescheiden: Amber als zakelijke deelauto, MyWheels als privé concept gericht op het vervangen van de (tweede) privé auto. Op den duur kan Amber ook en aanvullende optie worden ten opzichte van het aanbod deelauto’s van MyWheels.

MyWheels zet vol in op het zonefloating concept, waarbij gereserveerde parkeerplekken niet noodzakelijk zijn. De auto parkeert in gereguleerd gebied net zoals een eigen privé auto in de vergunde parkeerzone. Bij gebiedsontwikkelingen geven deelauto-aanbieders aan het prettiger te vinden als de ontwikkelaars meer vrijheid krijgen om hun eigen concept in te regelen, zoals op dit moment in Gouda ook beleidsmatig en op basis van mobiliteitsvisies is geregeld. We Drive Solar is van mening dat de realisatie van de businesscase voor woningen en het mobiliteitsconcept nauw op elkaar aansluit. Zij ervaren het als minder wenselijk als een gemeente die twee verweven onderdelen van de gebiedsontwikkeling uit elkaar trekt. Greenwheels en MyWheels geven aan minder geïnteresseerd te zijn in samenwerkingen met gebiedsontwikkelaars. De langer termijn afspraken en de onzekerheden in de businesscase zijn daar de oorzaak van.

31

Deeltweewieler-aanbieders geven aan de provincie Zuid-Holland een interessante regio te vinden om hun aanbod uit te breiden. Gouda is ook een van de steden waar verschillende deeltweewieler-aanbieders interesse in hebben getoond. Eén van de deelscooteraanbieders geeft aan dat ze op dit moment al duizend gebruikers heeft die in Gouda wonen, en dat hun app maandelijks zo’n 5,000 keer wordt geopend in Gouda. Niet elke partij ziet direct een businesscase, vooral door toegenomen exploitatiekosten en vandalisme. De aanbieders geven aan dat een divers aanbod met meerdere aanbieders/mobiliteitsvormen wenselijk is om voor de gebruiker het beste aanbod te garanderen. Verschillende deeltweewielers geven aan geïnteresseerd te zijn in het aanbieden van LEVs bijvoorbeeld in de vorm van deelstepjes. Een deel van de deeltweewieler-aanbieders is ook actief in het buitenland met dit product. Zo is Bolt een van de partijen die internationaal dit product al veel aanbiedt. Qua zonering geven de meeste aanbieders aan een combinatie van freefloating en hubs prettig te vinden. Ze begrijpen ook de keuze voor het afsluiten van de binnenstad en het stationsgebied als gebieden met mogelijk veel (extra) parkeeroverlast van scooters en fietsen. De partijen geven wel aan dat zeker voor deelscooters ruim een derde van de ritten wordt gestart of gestopt op het station.

Dit laat de sterke ‘last mile’ functie zien van een deeltweewieler. Een (digitaal ontsloten) hub op loopafstand tot het station wordt als zeer wenselijk ervaren door aanbieders. Data-analyses van aanbieders laten zien dat loopafstanden. Op andere drukke plekken kunnen hubjes ook wenselijk werken. Een volledig back-to-many systeem wordt in ieder geval voor deelscooters niet als wenselijk ervaren. Voor deelfietsen kan dit wel van toepassing zijn, zeker omdat deelfietsen makkelijker in of naast bestaande fietsenrekken kunnen worden geplaatst. Zichtbare en toegankelijke locaties waar gebruikers makkelijk naar toe kunnen rijden zijn wenselijk. GO Sharing is een van de weinige aanbieders die zowel deelfietsen als deelscooters aanbiedt. De aanbieder ziet de deelscooter als kansrijk vervoersmiddel voor de korte tot middellange afstanden in de regio. Voor korte afstanden in de stad, kan de deelfiets/deel-e-bike beter worden gestimuleerd. Waar mogelijk probeert de aanbieder koppelkansen te zoeken met de omliggende gemeenten. Per 1 januari 2023 is de helmplicht ingevoerd voor snorfietsen. Aanbieders geven aan nog niet zeker te weten wat voor effect dit heeft op hun businesscase. Op dit moment worden deelscooters frequenter (meer ritten per deelscooter per dag) gebruikt dan deelfietsen.

Hoewel het lastig te voorspellen is wat voor effect dit heeft op het gebruik, is de verwachting dat de deelfiets/deel-e-bike populairder zal worden omdat daar geen helmplicht voor geldt.

32

BIJLAGE 5: BELEIDSCENARIO’S DEELVERVOER Scenario’s deelvervoer: potentie van deelvervoer is sterk afhankelijk van aanvullende Beleidsmaatregelen10 Een middel om meer vat te krijgen op de potentie van deelvervoer is het werken met scenario’s. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het ministerie heeft 4 scenario’s opgesteld (zie onderstaande figuur) aan de hand van sets van maatregelen: beleid dat deelvervoer stimuleert en beleid dat gericht is op het reduceren van autogebruik en -bezit. Maatregelen die volgens experts de meeste impact zouden hebben op de ontwikkeling van deelvervoer, zijn in de scenario’s opgenomen. De scenario’s zijn kwalitatief van aard. Ze geven een beschrijving van mogelijke effecten in relatieve zin (meer of minder), maar bieden geen inzicht in de absolute groei van de deelvervoer als gevolg van de genomen maatregelen.

10 ( https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2021/10/05/deelauto--en-deelfietsmobiliteit-in-nederland-ontwikkelingen-effecten-

en-potentie )

33

Scenario 4 is het kansrijkst als het gaat om de toename van het gebruik van deelvervoer. In dit scenario worden maatregelen om de deelvervoer te stimuleren en maatregelen om het autogebruik en -bezit tegen te gaan, gecombineerd. Naar verwachting leidt dit tot een (niet-gekwantificeerde) toename van het autodelen. De toename van het fietsdelen blijft ten opzichte van het basisscenario met deze maatregelen naar verwachting nog beperkt, tenzij er ook concrete maatregelen gericht op de deelfiets geïmplementeerd worden. Voorwaarde voor de toename is dat er voldoende aanbod van deelvervoer is. De potentie van deelvervoer ligt voornamelijk in de stedelijke gebieden.

34

BIJLAGE 6: DEELVERVOER BIJ GEBIEDSONTWIKKELING Er zijn verschillende manieren waarop deelmobiliteit bij gebiedsontwikkelingen kan worden vormgegeven met afhankelijk van het samenwerkingsmodel een grotere of kleinere rol voor de gemeente. De samenwerkingsmodellen staan op volgorde van marktinzet. In het samenwerkingsmodel waarbij de gemeente zowel eigenaar als exploitant is, heeft de markt geen input. Het andere uiterste is een samenwerkingsmodel waarbij de marktpartij alle regie heeft, de huidige situatie. Modeltypen

Voordelen

Nadelen

Gemeente als eigenaar en exploitant

•

Borging inclusiviteit van het parkeeren mobiliteitsaanbod

•

Vraagt grote aanvangsinvesteringen

•

•

Grip op parkeervraagstuk en uitrol deelvervoer

Alle risico’s in exploitatie bij gemeente

•

Gedeelde aanvangsinvesteringen (bv. gemeente financiert onrendabele top of aandeel naar eigen default percentage in gebied)

•

Gedeeld risico in exploitatie voor gemeente (economisch eigendom bij markt)

•

•

Grip op parkeervraagstuk deelvervoersaanbod en flankerend beleid vallen samen

Complexe structuur om op te zetten; vraagt professionele sturing

•

Belangen liggen gelijk tussen markt en gemeente

•

Borging gezamenlijke belangen op lange termijn

•

Gedeelde aanvangsinvesteringen (bv. gemeente financiert onrendabele top)

•

•

Zeer beperkt risico in exploitatie voor gemeente (economisch eigendom bij markt)

Belangen markt en gemeente liggen niet geheel gelijk; meer een klantleveranciers relatie. Heel goede afspraken vooraf nodig.

•

Enige grip op parkeervraagstuk middels afspraken over o.a. tarifering/indexatie en looptijd contract (juridisch eigendom bij gemeente)

Juridische afspraken kunnen de werkelijkheid inhalen, waardoor er alsnog nieuwe afspraken gemaakt moeten worden

•

Gemeente is grip op parkeervraagstuk kwijt voor lange tijd (20-30 jaar looptijd)

•

Beperkte aanvangsinvesteringen

•

Beperkt grip op parkeervraagstuk

•

Beperkt risico in exploitatie (enkel parkeerplekken deelauto’s, sporthal en school)

•

•

Grip op aanbod deelauto’s

Lange termijn borging deelvervoersaanbod na opstartperiode van 5-10 jaar niet gegarandeerd

•

Directe inspraak bewoners via VVE of mobiliteitscoöperatie

•

Niet uitvoerbaar in (sociale) huursegment i.v.m. doorlegging kosten deelauto’s

PPS – volledig gezamenlijk eigendom en exploitatie door gemeente, marktpartijen en beleggers

PPS – economisch & juridisch eigendom gescheiden

•

VVE Model: Marktpartij ontwikkelt aanbod en VVE of coöperatie exploiteert het aanbod.

35

Marktpartij ontwikkelt en belegger exploiteert (huidige situatie)

36

•

Geen investeringen voor gemeente

•

Geen risico in exploitatie hubs en deelvervoer voor gemeente

•

Grip op parkeer- en deelvervoersvraagstuk volledig en voorgoed kwijt.

•

Risico op niet inclusief parkeeraanbod bewoners

•

Lange termijn borging deelvervoersaanbod na opstartperiode van 5-10 jaar niet gegarandeerd