Document · PDF

rapport verkeersstudie Banneweg Gorinchem I&O 3 november.pdf

Parallelsessie raadzaal 3 november 2022, gemeente GorinchemBij agendapunt: I&O Herinrichting Banneweg fase 2. Piazza center e.o.34.583 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Banneweg Gorinchem Verkeersstudie en oplossing

projectnummer 0474479.100 definitief 30 september 2022

www.anteagroup.nl

Fout! De documentvariabele ontbreekt. Fout! De documentvariabele ontbreekt. Fout! De documentvariabele ontbreekt. Fout! De documentvariabele ontbreekt. 30 september 2022 Fout! De documentvariabele ontbreekt.

Banneweg Gorinchem Verkeersstudie en oplossing projectnummer 0474479.100 definitief 30 september 2022

Auteurs D. Westra R. Gooijers J. Hus J. Bout S. Zondervan

Opdrachtgever Gemeente Gorinchem T.a.v. Gemeente Gorinchem Stadhuisplein 1 4205 AZ GORINCHEM

Gecontroleerd S. Zondervan

datum 30 september 2022

beschrijving Definitief

vrijgave R. Brand

Inhoudsopgave 1

Inleiding

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

Aanleiding Eerdere onderzoeken Doelstelling Proces Projectgebied Huidige verkeersafwikkeling Resultaat van de haalbaarheidsstudie Leeswijzer

5 7 9 9 9 10 11 12

Uitgangspunten

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Ontwerprichtlijnen De Banneweg; een veilige en oversteekbare gebiedsontsluitingsweg Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming Overige uitgangspunten Wat is er niet onderzocht?

13 13 15 16 16 16 16

Afwegingen voorlopig voorkeursalternatief

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10

Kruispunt Banneweg – Stalkaarsen Kruispunt Banneweg – Wijnkoperstraat Kruispunt Banneweg – Mollenburgseweg en aansluiting Piazza Kruispunt Banneweg – Vroedschapstraat Kruispunt Banneweg – Schelluinsestraat en spoorkruising Kruispunt ‘De Kom’ Stationsweg Kruispunten en wegvakken ‘Tussen de Bruggen’ Verkeersafwikkeling voorlopig voorkeursalternatief Overzicht afwegingen bij voorkeursoplossing kruispunten

18 19 20 22 24 26 27 28 30 32

Participatie

4.1 4.2

Participatieproces Opbrengst uit de participatie

33 33

De voorkeursoplossing na de participatie

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

Aanpassing voorkeursoplossing na de participatie Nadere afweging één- of twee-richtingsfietspad Nadere afweging rotonde Vroedschapstraat Aandachtspunten volgende fase Effecten op milieu en omgeving Waterkering Sluipverkeer Kostenraming Faseringsadvies

35 36 40 41 42 49 49 50 51

Bijlage 1 Ontwerp voorkeursoplossing Bijlage 2 Verkeerstellingen Bijlage 3 Verkeerssimulatie (VISSIM) Toelichting op het VISSIM-model De gesimuleerde situaties Reistijden op specifieke trajecten Wachtrijlengten bij kruispunten Verkeersafwikkeling VRI-geregelde kruispunt ‘De Kom’ Snelheidsbeelden uit VISSIM-simulatie Detail VISSIM-simulatie – kruispunt Mollenburgseweg Detail VISSIM-simulatie – kruispunt Vroedschapstraat Detail VISSIM-simulatie – De Kom Detail VISSIM-simulatie – Nieuwe Wolpherensedijk

Bijlage 4 Participatieopbrengst Bijlage 5 Niet-kansrijke oplossingen

blad 4 van 95

1 Inleiding De Banneweg is onderdeel van de hoofdinfrastructuur van Gorinchem en sluit de westzijde van Gorinchem aan op de A15. De aansluiting op de A15 maakt dat de Banneweg, samen met de Nieuwe Wolpherensedijk (aansluiting op de A27) en de Spijksesteeg (aansluiting op de A15 aan de oostzijde) één van de belangrijkste ontsluitingswegen van Gorinchem is. Alle soorten verkeer van/naar de woonwijken ten noorden en ten zuiden van de Banneweg (Stalkaarsen, Haarwijk en Gildenwijk) en het centrum rijdt via de Banneweg. Verder liggen langs de Banneweg verkeerstrekkende voorzieningen zoals het Beatrix Ziekenhuis, dat een regiofunctie heeft, het winkelcentrum Piazza en kantoren en de industrie bij de Schelluinsestraat. De Banneweg is toe aan groot onderhoud. De gemeente heeft deze aanleiding als kans gezien om de problematiek rondom de Banneweg breder te trekken en de Banneweg vervolgens in de Mobiliteitsvisie betrokken. Op de Banneweg is al een aantal jaren sprake van meerdere knelpunten die de doorstroming en verkeersveiligheid van de weg en op de bijbehorende kruispunten belemmeren. Uit eerdere studies is gebleken dat de slechte doorstroming wordt veroorzaakt door de capaciteitsproblemen op de rotondes De Kom en Tussen de Bruggen. Gezocht wordt naar mogelijke verbeteringen voor de Banneweg en omgeving.

Daarbij spelen drie belangrijke vragen: • Hoe kan de Banneweg veiliger gemaakt worden voor langzaam verkeer? • Hoe kunnen fietsers en voetgangers veiliger oversteken? • Hoe zorgen we voor een betere doorstroming? Om deze vragen te beantwoorden, heeft Antea Group een verkeers- en ontwerpstudie uitgevoerd en heeft een participatietraject plaatsgevonden. Het resultaat – een oplossing voor de Banneweg – is opgenomen in deze rapportage.

1.1

Aanleiding

Op 23 januari 2020 is de Mobiliteitsvisie Gorinchem 2040 door de gemeenteraad vastgesteld. De Mobiliteitsvisie (Figuur 1.1 Mobiliteitsvisie gemeente Gorinchem) is vertaald naar concrete maatregelen. Voor de periode 2020-2023 is een uitvoeringsagenda opgesteld. Deze uitvoeringsagenda is op 24 september 2020 door de gemeenteraad vastgesteld. Eén van de projecten die de gemeente op de kortere termijn wil uitvoeren, is de herinrichting van de Banneweg (fase 2) en de herinrichting van het kruispunt voor het Piazza Center (inclusief het kruispunt Mollenburgseweg/Nieuwe Hoven). Het doel van het project Banneweg is tweeledig. Enerzijds is het project gericht op verbetering van de doorstroming op de Banneweg. Anderzijds is het project gericht op verbetering van de oversteekbaarheid van de Banneweg voor langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) en verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers. In de visie wordt het verkeersnetwerk in Gorinchem als volgt omschreven: ‘Gorinchem is nu vooral een autostad. Dat betekent dat de ruimte op de wegen vooral ingezet wordt voor de stroom van auto’s. De fietser en voetganger en mindervalide krijgt minder ruimte en iedereen maakt gebruik van dezelfde routes en bruggen. Met de groei van de stad is in het verleden ook nauwelijks geïnvesteerd in meer oost- west verbindingen door de stad.

Dit maakt dat er op een aantal knooppunten teveel verkeer samenkomt.’

blad 5 van 95

blad 6 van 95

Figuur 1.1 Mobiliteitsvisie gemeente Gorinchem

Voor langzaam verkeer is ook de verkeersveiligheid een aandachtspunt. De Banneweg wordt ook door grote groepen scholieren veel gebruikt. Dit maakt het verbeteren van de verkeersveiligheid op de Banneweg extra belangrijk.

1.2

Eerdere onderzoeken

In 2019 is in het kader van de onderhoudsopgave van de Banneweg onderzoek uitgevoerd naar het verkeerskundig functioneren van de Banneweg (Herinrichting Banneweg Gorinchem, Antea Group, 2019). Het doel van dit onderzoek was in essentie hetzelfde als de huidige studie. Echter de ruimtelijke scope was beperkter. Het resultaat van deze studie was een drietal ontwerpvarianten voor het traject tussen de Driemanschapslaan en De Kom. Deze varianten gaven een verbetering op verkeersveiligheid en oversteekbaarheid van de Banneweg, maar boden geen oplossing voor de verkeersafwikkeling op de Banneweg. De doorstroming op de Banneweg wordt namelijk bepaald door de verkeersafwikkeling bij rotonde De Kom. De huidige capaciteit van de krap vormgegeven rotonde De Kom is ontoereikend om het verkeer af te kunnen wikkelen. Het gevolg is wachtrijvorming op de Banneweg en de Stationsweg. In de toekomst zal de druk op deze rotonde alleen maar toenemen, gelet op de verwachte toename van verkeerintensiteiten. In een vervolgstudie ‘Oplossingsrichtingen De Kom, Antea Group, 20 januari 2021’ zijn oplossingsrichtingen verkent om de verkeersafwikkeling op rotonde De Kom te verbeteren. Daartoe zijn twee kruispuntoplossingen geschetst: een rotonde met bypass en een met verkeerslichten geregeld kruispunt.

Uit deze analyse is gebleken dat met beide ontwerpen de verkeersafwikkeling ter plaatste van rotonde De Kom verbeterd kan worden. Beide oplossingsrichtingen zijn input voor de huidige studie. Uit deze eerdere studie is echter ook gebleken dat het oplossen van de verkeersafwikkeling bij De Kom richting de toekomst onvoldoende is. De bottleneck verplaatst zich naar de rotonde Tussen de Bruggen (kruispunt Lange Brug/Nieuwe Wolpherensedijk/Korte Brug/Kleine Landtong). De uitkomst van de studie oplossingsrichtingen De Kom heeft ertoe geleid dat vervolgens onderzoek is uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling rondom de bruggen (Verkeersstudie tussen de Bruggen, Antea Group, 28 september 2021). In dit onderzoek is gezocht naar een verkeerssysteem Tussen de Bruggen, dat goede doorstroming geeft bij de Lange Brug, Korte Brug en Nieuwe Wolpherensedijk/Kanselpoortweg. Daarbij zijn zes oplossingsrichtingen in beeld gekomen. Na een trechterproces zijn twee kansrijk geachte oplossingen uitgewerkt en onderling vergeleken. De uiteindelijke voorkeursvariant (zie 3.8) is input geweest voor de huidige studie. In 2020 is ook een onderzoek naar fietsknelpunten in Gorinchem uitgevoerd (Rapport Veilig fietsen in Gorinchem!, 2020).

De kruispunten Banneweg/Mollenburgseweg, Banneweg/Vroedschapstraat, Banneweg/Schelluinsestraat, rotonde De Kom en rotonde Tussen de Bruggen worden door bewoners als fietsknelpunt ervaren. Dit vanwege wachttijden, oversteekbaarheid en ervaren onveiligheid. De resultaten van dit onderzoek zijn betrokken bij de huidige ontwerpstudie. Naast deze fietsknelpunten zijn er ook andere locaties langs de Banneweg waar de situatie voor fietsverkeer verbetert kan worden. De belangrijkste fietsknelpunten rondom de Banneweg zijn in Figuur 1.2 op de volgende pagina weergegeven.

blad 7 van 95

blad 8 van 95

Figuur 1.2. Fietsknelpunten langs de Banneweg. (Fietsknelpunten onderzoek gemeente Gorinchem)

1.3

Doelstelling

De gemeente Gorinchem streeft naar Verkeersveiligheid, Oversteekbaarheid en Doorstroming (afgekort VOD) op de Banneweg. Bij iedere voorstel voor aanpassing aan en inrichting van de Banneweg worden deze drie criteria meegewogen. Hiermee is het nieuwe ontwerp van meet af aan gericht op het creëren van een Banneweg die veilig is, beter doorstroomt en de ruimte biedt aan voetgangers en fietsers. Naast het VOD principe moet de herinrichting van de Banneweg ook bijdragen aan de verbetering van het stedelijk netwerk in Gorinchem. De herinrichting moet zorgen voor een totaaloplossing voor het geheel aan problemen en knelpunten op de Banneweg.

1.4

Proces

Ten behoeve van de herinrichting is een nieuw ontwerp gemaakt voor de Banneweg. Voor sommige kruispunten zijn er meerdere oplossingen. Bij deze kruispunten zijn meerdere varianten ontworpen. Om tot betrouwbare uitspraken te komen over de verkeersafwikkeling zijn verkeerstellingen uitgevoerd. De verkeerstellingen zijn uitgevoerd in april 2022, en daarmee in een periode zonder corona-maatregelen. Op basis van deze actuele verkeerstellingen is vervolgens een verkeerskundige studie naar de doorstroming op de Banneweg gedaan. Hierbij is zowel de huidige als toekomstige situatie op de Banneweg met en zonder maatregelen gesimuleerd. Daarnaast zijn de effecten van de herinrichting op verschillende milieuaspecten meegenomen in dit onderzoek naar de herinrichting. De herinrichting van de Banneweg is in samenwerking met de gemeente Gorinchem onderzocht. Ook heeft een participatietraject plaatsgevonden. Voor meer informatie over het resultaat van de participatie met betrekking tot dit project wordt verwezen naar hoofdstuk 4.

1.5

Projectgebied

Het tracé van de Banneweg loopt vanaf het kruispunt met de Stalkaarsen tot en met rotonde De Kom (Figuur 1.3). Ook het kruispunt Nieuwe Hoven/Mollenburgseweg en de ontsluiting van het Piazza Center maken deel uit van het projectgebied. Ten behoeve van de te nemen maatregelen in het projectgebied is een wat groter studiegebied gedefinieerd. Het studiegebied omvat ook het verkeerssysteem tussen de bruggen en rond het sluizencomplex, omdat dit binnen de verkeerskundige invloedssfeer ligt van een kruispuntoplossing bij De Kom. Binnen de scope van het onderzoek zijn de volgende kruispunten, Figuur 1.3, van noord naar zuid weergegeven, meegenomen als herinrichtingslocaties: • • • • • • •

Stalkaarsen Wijnkoperstraat Piazza / Mollenburgseweg Vroedschapstraat Spoor / Schelluinsestraat De Kom Tussen de Bruggen

blad 9 van 95

Figuur 1.3. Kruispunten die onderdeel uitmaken van de herinrichting van de Banneweg.

Wanneer in dit stuk gesproken wordt over de Banneweg, dan heeft dat ook betrekking op de kruisende wegen zoals de Stalkaarsen, Wijnkoperstraat enzovoorts. De Banneweg ten noorden van de Stalkaarsen is recent heringericht en maakt geen onderdeel uit van de scope van dit onderzoek. Hier zijn geen nieuwe aanpassingen onderzocht.

1.6

Huidige verkeersafwikkeling

Het verkeersbeeld op de Banneweg toont op werkdagen een matige verkeersafwikkeling. De moeizame verkeersafwikkeling op de Banneweg doet zich vooral voor in de avondspits richting het centrum. Dit uit zich in langere reistijden en wachtrijen op de Banneweg vanaf de Lange brug tot aan – in drukke situaties – het kruispunt met de Mollenburgseweg. Door de wachtrijvorming op de Banneweg ontstaan ook wachtrijen op de Schelluinsestraat en soms de Vroedschapstraat. De belangrijkste oorzaken van de wachtrijvorming zijn: -

De capaciteit van rotonde de Kom en rotonde Tussen de Bruggen is niet toereikend om het verkeer vlot af te kunnen wikkelen. De beperkte capaciteit wordt mede veroorzaak door de krappe maatvoering met aanliggende fietsstroken dat een vlotte verkeersafwikkeling op de rotonde tegengaat. Bij rotonde De Kom is sprake van relatief veel links afslaand verkeer dat vanaf de Stationsweg richting de Lang Brug en de Nieuwe Wolpherensedijk wil rijden. Dit verkeer heeft voorrang op verkeer dat vanaf de Banneweg de rotonde op wil rijden. De capaciteit

blad 10 van 95

van de rotonde is niet toereikend om dit verkeer af te kunnen wikkelen. Ook een enkelstrookrotonde met vrijliggende fietspaden biedt nog onvoldoende capaciteit. Het krappe wegprofiel met aanliggende fietsstroken op de Lange Brug; De gesloten spoorwegovergang, 4x per uur gedurende circa 1,5 minuut; De brugopening van de Lange Brug (incidenteel en zelden tijdens de avondspits) en de brugopeningen van de Korte en Hoge Brug.

Deze studie moet in ieder geval de eerste aandachtspunten oplossen. Vervangen van de bruggen, ongelijkvloerse spoorkruisingen en aanpassen van het regime van brugopeningen maken geen onderdeel uit van de scope van dit project.

1.7

Resultaat van de haalbaarheidsstudie

Deze studie heeft geleid tot een voorkeursoplossing, met aanpassingen van de Banneweg, de Nieuwe Wolpherensedijk en Stationsweg. In plaats van alleen het grootschalig onderhoud aan de Banneweg biedt deze oplossing een verbetering van de doorstroming, de oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid. De oplossing is tussentijds voorgelegd aan de omgeving en naar aanleiding daarvan op verschillende onderdelen geoptimaliseerd. De voorkeursoplossing, na participatie, is op hoofdlijnen weergegeven in Figuur 1.4 op de volgende pagina. Diverse kruispunten worden aangepast. Voor de doorstroming is het vervangen van rotonde De Kom door een verkeerslichtgeregeld kruispunt de belangrijkste aanpassing. De Banneweg wordt overal 2 x 1 rijstroken met veilige vrijliggende fietspaden. Voor het Piazza komt een rotonde die vooral de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid verbetert. Hiervoor wordt de Banneweg vanaf de Stalkaarsen tot en met de Stationsweg (t.h.v. het busstation) aangepast. Op de Nieuwe Wolpherensedijk wordt de rotonde Tussen de Bruggen aangepast en komt er een nieuwe rotonde bij de Hoge brug. De voorkeursoplossing is in meer detail beschreven in hoofdstuk 5 en op tekening opgenomen in bijlage 1. Met nieuwe aansluitingen voor Piazza en het Stadhuisplein worden verkeersstromen ontvlochten, wat de doorstroming ten goede komt.

Vanwege de korte afstand tot De Kom wordt de inrit naar de Touwbaan verschoven.

blad 11 van 95

Figuur 1.4. Weergave voorkeursoplossing

Deze voorkeursoplossing wordt voorgelegd aan het college van burgemeester en wethouders en de gemeenteraad van de gemeente Gorinchem voor verdere besluitvorming.

1.8

Leeswijzer

De rapportage volgt het doorlopen proces. Vanuit de uitgangspunten (H2) zijn oplossingen geschetst die tot een voorlopig voorkeursalternatief hebben geleid (H3). Het participatieproces over dit voorlopig voorkeursalternatief is vervolgens beschreven in H4. De opbrengst van de participatie is meegenomen in het voorkeursalternatief, waarvan de effecten zijn beschreven in H5. In de bijlagen zijn het ontwerp van de voorkeursoplossing, uitgevoerde verkeerstellingen, een toelichting op het verkeersmodel, de participatieopbrengst en enkele tussentijds afgevallen oplossingsrichtingen opgenomen.

blad 12 van 95

2 Uitgangspunten Bij het ontwerpen van de nieuwe inrichting van de Banneweg is een aantal uitgangspunten gehanteerd. Door deze uitgangspunten aan te houden is de veiligheid, doorstroming en oversteekbaarheid van de Banneweg bij elke oplossing van het begin af aan meegenomen in het ontwerpproces. Deze uitgangspunten zijn voor iedere ontwerpvariant van toepassing. In hoofdstuk 3 is vervolgens beschreven hoe deze uitgangspunten zich vertalen in concrete ontwerpen.

2.1

Ontwerprichtlijnen

De uitgangspunten voor het ontwerp zijn de meest actuele richtlijnen op de online CROW Kennisbank. Van toepassing zijn de gangbare CROW-richtlijnen waarin de Duurzaam Veilig inrichtingsprincipes zijn verweven: • • • • •

2.2

ASVV 2021 Eenheid in rotondes Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen Ontwerpwijzer fietsverkeer Handboek verkeersveiligheid

De Banneweg; een veilige en oversteekbare gebiedsontsluitingsweg

De Banneweg is en blijft gecategoriseerd als een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom, met een maximumsnelheid van 50km/u. De verkeersveiligheid wordt bij alle oplossingen onder andere verbeterd door het terugbrengen van het aantal rijstroken van 2x2 naar 2x1. De huidige situatie met 2x2 rijstroken is niet nodig om het verkeer goed af te wikkelen, omdat de capaciteitsproblemen door de rotondes De Kom en Tussen de Bruggen worden veroorzaakt. Ook leidt het 2x2 profiel tot onnodig complexe kruispunten, wat zorgt voor meer onveiligheid en verminderde oversteekbaarheid. De doorstroming wordt vooral bepaalt door de afwikkeling van het verkeer op de kruispunten. Door de grootste bestaande bottlenecks bij rotonde “De Kom” en ‘Tussen de Bruggen’ aan te pakken, verbetert de doorstroming op de gehele Banneweg. Het terugbrengen van de Banneweg naar overal 2x1 rijstroken gaat hiermee niet ten koste van de doorstroming (zie ook hoofdstuk 3.9 en Bijlage 3 Verkeerssimulatie (VISSIM)). 2.2.1

Dwarsprofiel

Het ontwerp van de herinrichting is opgebouwd volgens het onderstaande principeprofiel: • •

•

Het aantal rijstroken kan op wegvakken worden teruggebracht van 2x2 naar 2x1. Hierdoor ontstaat ruimte voor een groene berm tussen rijbaan en fietspad, welke deels dienst gaat doen als uitwijkstrook voor het autoverkeer, om hulpdiensten te kunnen laten passeren. De fiets- en voetpaden en de brede middenberm blijven gehandhaafd.

blad 13 van 95

•

Nieuwe fietspaden hebben een breedte van minimaal 2 meter en waar mogelijk 2,50 meter bij een éénrichtingsfietspad en minimaal 3,50 meter bij de tweerichtingsfietspaden. Waar de beschikbare ruimte dit toeliet zijn de tweerichtingsfietspaden 4 meter breed. Dit is in lijn met de CROW-richtlijnen. Nieuwe voetpaden hebben een breedte van 1,80m

Figuur 2.1 Dwarsprofiel Banneweg met één- en tweerichtings fietspad.

Verticaal gezien blijft de Banneweg op gelijke hoogte liggen als in de bestaande situatie. Er komen geen grote hoogteverschillen voor. Horizontaal gezien wordt ook zoveel mogelijk uitgegaan van de bestaande as. Bij aanpassing en/of omvorming van kruispunten naar een nieuwe rotonde of een met verkeerslichten geregeld kruispunt kan het zijn dat de rijbanen in sommige gevallen opschuiven. Bij de aansluitingsbogen wordt dan rekening gehouden met de berijdbaarheid voor groot vrachtverkeer en bussen. 2.2.2

Afwikkelcapaciteit kruispunten en rotondes.

Voorafgaande aan de ontwerpen van de verschillende kruispuntoplossingen zijn afzonderlijke kruispuntanalyses uitgevoerd. In het geval van een VRI-kruispunt (een met verkeerslichten geregeld kruispunt) is daartoe gebruik gemaakt van een specialistisch programma ‘COCON’. Met dit programma kan, rekening houdend met toekomstige verkeersintensiteiten, bepaald worden hoeveel opstelstroken per kruispunttak nodig zijn. Dit is input voor het ontwerp. In het geval van een rotonde, is gebruik gemaakt van de ‘rotondeverkenner’ en in het geval van een voorrangskruispunt is vooraf berekend of acceptabele wachttijden verwacht kunnen worden.

blad 14 van 95

2.2.3

Ontwerp kruispunten

De kruispunten zijn zoveel mogelijk ingepast binnen de eigendomsgrenzen van de gemeente. De lengte van de opstelvakken is overgenomen uit de COCON berekeningen. De opstelvakken bij VRIkruispunten hebben een breedte van 3,25m, dit is in overeenstemming met de CROW-richtlijnen. De rijrichtingen zijn getoetst door middel van rijcurven met als ontwerpvoertuig trekker met oplegger combinatie. De rijcurves voldoen ook voor de lange bussen (15 m), die onder andere gebruikt worden door Qbuzz (één van de regionale vervoerders in Gorinchem). 2.2.4

Ontwerp rotondes

Rotondes die zijn ingericht conform de CROW-richtlijnen zijn veilige rotondes. In de huidige situatie is er een aantal rotondes in Gorinchem die niet voldoen aan deze richtlijnen. Bij de herinrichting zijn de rotondes ontworpen met de uitgangspunten uit de CROW-richtlijn “Eenheid in rotondes”. Eén uitzondering hierop vormt rotonde Tussen de Bruggen, gelegen tussen de Lange Brug en Korte Brug. Vanwege beperkte ruimte is hier een rotonde met een kleinere straal ontworpen. Deze rotonde voldoet ook voor vrachtverkeer. De situatie verbetert ten opzichte van de bestaande situatie doordat er vrijliggende fietspaden worden aangelegd.

2.3

Verkeersveiligheid

Door het verminderen naar 2x1 rijstrook ontstaat er meer ruimte. Deze komt ten goede aan zowel de inpassing in de omgeving als de verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld met ruimte voor een fysieke scheiding tussen de rijbaan en het fiets- en voetpad. Langzaam en snel verkeer wordt ook op de kruispunten zoveel mogelijk van elkaar gescheiden. Andere aanpassingen die de verkeersveiligheid ten goede komen zijn: -

Bushalte op de Banneweg in plaats van op de parallelweg. Rotondes met vrijliggende fietspaden. Verkeerslicht geregelde oversteken met voetgangers en fietsers los van het autoverkeer. Nieuwe ontsluiting voor het Piazza. Vrijliggende fietspaden bij de spoorovergang, het Stadhuisplein en de Stationsweg. Bredere fietsstroken bij de Lange Brug en de Korte Brug. Fietsstroken op de Hoge Brug en de Kanselpoortweg.

De verkeersveiligheid is daarnaast per kruispuntoplossing meegewogen in de voorkeursoplossing (zie Hoofdstuk 3). Met deze maatregelen verbetert de verkeersveiligheid op de Banneweg. Tot slot wordt met het voorkeursontwerp de hele Banneweg ingericht naar de laatste inzichten op het gebied van verkeersveiligheid. Ook de uniformiteit van de inrichting en de keuze om het ontwerp integraal (niet alleen vanuit de auto) op te zetten dragen bij aan een verhoogde verkeersveiligheid.

blad 15 van 95

2.4

Oversteekbaarheid

De oversteekbaarheid van de Banneweg wordt voornamelijk verbeterd door het minimaliseren van het aantal rijstroken dat overgestoken moet worden. Bij het ontwerp van ieder kruispunt en de afweging tussen het één- en tweerichtingsfietspad is rekening gehouden met het aantal over te steken rijbanen. In principe worden alle bestaande oversteken behouden of iets aangepast teruggebracht (verschoven). Daarnaast zijn op een aantal locaties extra oversteken aangebracht.

2.5

Doorstroming

Ieder kruispunt is ook beoordeelt op het aspect doorstroming. Alle veranderingen aan de Banneweg moeten bijdragen aan het verbeteren van de doorstroming. Door middel van verkeerssimulatie is gecontroleerd of de doorstroming inderdaad is verbeterd en of er geen wachtrijen op de rotondes ontstaan (Zie voor meer informatie hoofdstuk 3.9 en Bijlage 3).

2.6 2.6.1

Overige uitgangspunten Hulpdiensten

Voor ieder kruispunt is gekeken naar de bereikbaarheid en de passeerbaarheid voor hulpdienstvoertuigen. Om deze te waarborgen, zijn er onder andere overrijdbare (midden)bermen en rammelstroken toegevoegd op de delen van de Banneweg waar nu nog 2x2 rijstroken aanwezig zijn. Zo blijft het voor hulpdiensten mogelijk om bij calamiteiten stilstaand verkeer te passeren. 2.6.2

Fietsverbindingen

Het behouden en verbeteren van de bestaande fietsverbindingen is een belangrijk aspect in de herontwikkeling van de Banneweg. Door de kwaliteit (breedte van de paden, afstand tot de rijbaan, gebruik van asfalt) van de fietsverbindingen te verbeteren wordt fietsverkeer gestimuleerd. Door goede en logische fietsverbindingen verbetert ook de doorstroming en de verkeersveiligheid voor fietsers. Bij het ontwerp voor de herinrichting zijn alle oude verbindingen dan ook behouden of vervangen door nieuwe verbindingen. De fietspaden kunnen bijna overal vrijliggend gerealiseerd worden. De fietspaden worden met asfaltverharding uitgevoerd (in de huidige situatie zijn de fietspaden nog grotendeels met tegels ingericht). Er zijn oplossingen met aan weerszijden een éénrichtingsfietspad en met enkelzijdig een tweerichtingsfietspad onderzocht. Enkele fietspaden hebben een breedte van ten minste 2,0 meter en meestal 2,5 meter. Voor tweerichtingsfietspaden geldt een minimale breedte van 3,5 meter en indien inpasbaar 4,0 meter.

2.7

Wat is er niet onderzocht?

Deze studie richt zich op maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming van de Banneweg. Er is samenhang met andere voornemens die geen onderdeel uitmaken van de onderzoeksscope. Daarnaast zijn er enkele oplossingen geschetst die – gemotiveerd – niet nader zijn onderzocht. Deze zijn in Bijlage 5 Niet-kansrijke oplossingen kort beschreven.

blad 16 van 95

3 Afwegingen voorlopig voorkeursalternatief In dit hoofdstuk worden voor ieder kruispunt één of meerdere ontwerpvarianten onderzocht, wat leidt tot een voorlopige voorkeur. De voor- en nadelen van de varianten worden puntsgewijs samengevat in een overzichtstabel op de aspecten: verkeersveiligheid, oversteekbaarheid, en doorstroming. De beoordeling is gedaan op basis van een 5 puntenschaal die loopt van - - tot ++ ten opzichte van de referentiesituatie. Het draagvlak voor de oplossingen is beschreven in hoofdstuk 4, waarna in hoofdstuk 5 de uiteindelijke voorkeursoplossing is beschreven en nader onderzocht. Deze optimalisaties zijn niet met terugwerkende kracht verwerkt in dit hoofdstuk 3, zodat de meerwaarde van de participatie inzichtelijk blijft. De beoordelingen op het aspect verkeersveiligheid hangen af van de verbetering (of verslechtering) ten opzichte van de referentiesituatie (niets doen). Factoren die meespelen in het aspect verkeersveiligheid zijn o.a. of voldaan kan worden aan de richtlijnen voor een veilig ontwerp (CROW), de ruimte tussen de rijbaan en fiets- en voetpaden, het aantal oversteken en het aantal rijbanen dat overgestoken moet worden. De beoordelingen op het aspect oversteekbaarheid hangen af van het aantal oversteken, het aantal rijbanen dat overgestoken moet worden en de voorrangssituatie.

De uiteindelijke beoordelingen op het aspect doorstroming zijn gebaseerd op de verkeerskundige analyses met VISSIM. Deze zijn nader toegelicht in paragraaf 3.9.

blad 17 van 95

3.1

Kruispunt Banneweg – Stalkaarsen

Het kruispunt van de Banneweg met Stalkaarsen blijft net als nu een voorrangskruispunt (Figuur 3.1). Voor dit kruispunt is geen alternatieve variant ontwikkeld. Een andere kruispuntvorm is uit oogpunt van verkeersafwikkeling hier ook niet nodig. De score van dit kruispunt is weergegeven in Tabel 3.1.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Kruising + + 0

Figuur 3.1. Kruispunt Stalkaarsen (voorlopig voorkeursalternatief).

Door tussen kruispunt Stalkaarsen en kruispunt Wijnkoperstraat te versmallen naar één rijstrook per rijrichting ontstaat er ruimte om de Banneweg te vergroenen. En er kan meer ruimte tussen de fietspaden, die aan weerszijden van de Banneweg blijven, en de rijbaan gerealiseerd worden. Meer afstand tussen het fietspad en de rijbaan zorgt voor een veiligere situatie. De voetgangersoversteek wordt verplaatst, waardoor nog maar één rijstrook overgestoken hoeft te worden. Hierdoor wordt de oversteek veiliger. Ook worden voor fietsers aan weerszijden aparte fietsoversteken aangebracht, zodat fietsers niet meer gemengd met het autoverkeer hoeven over te steken. Dit verbetert de verkeersveiligheid voor de fietsers. Tabel 3.1. Score kruispunt Stalkaarsen op VOD.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Kruising + + 0

blad 18 van 95

3.2

Kruispunt Banneweg – Wijnkoperstraat

Op het kruispunt van de Banneweg met de Wijnkoperstraat geeft een voorrangskruispunt, zoals die ook in de huidige situatie bestaat, voldoende capaciteit. (Figuur 3.2). Voor dit kruispunt is daarom geen alternatieve variant ontwikkeld. De score van dit kruispunt is weergegeven in Tabel 3.2.

Figuur 3.2. Kruispunt Wijnkoperstraat (voorlopig voorkeursalternatief).

De bushalte wordt verplaatst van de parallelweg naar de Banneweg. Dit verbetert de verkeersveiligheid, maar ook de dienstregeling voor de bussen. De voetgangersoversteek wordt verplaatst naar de zijde waar de nieuwe bushalte komt te liggen. Zo kunnen busreizigers meteen aan de juiste zijde oversteken. Door het 2x1 profiel is het oversteken van de Banneweg veiliger. Daarnaast zijn aparte fietsoversteekplaatsen aangebracht om de verkeersveiligheid voor de fietsers te vergroten. Fietsers hoeven dan niet meer gemengd met het gemotoriseerd verkeer over te steken. Aan beide zijden van de Banneweg bevindt zich een éénrichtingsfietspad. Vlak na het kruispunt Stalkaarsen, richting het Piazza, komen beide rijbanen dichter bij elkaar te liggen. Dit zorgt voor ruimte voor een overrijdbare strook die gebruikt kan worden ten behoeve van de hulpdiensten. Zie hiervoor ook paragraaf 2.6.1. Tabel 3.2. Score kruispunt Wijnkoperstraat op VOD.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

blad 19 van 95

Kruising + + 0

3.3

Kruispunt Banneweg – Mollenburgseweg en aansluiting Piazza

Voor het kruispunt Banneweg – Mollenburgseweg zijn twee varianten onderzocht: een VRIgeregeld kruispunt en een enkelstrooksrotonde (Figuur 3.3). Voor beide varianten is een richtlijnconform ontwerp inpasbaar en beide varianten kunnen het verkeer goed afwikkelen. Beide varianten gaan daarnaast uit van een nieuwe aansluiting naar het Piazza. De voorkeur gaat uit naar een rotonde. Een rotonde met vrijliggende fietspaden is een verkeersveilige oplossing waar fietsers niet hoeven te wachten. Bovendien zijn geen opstelstroken nodig bij een rotonde, waardoor het oversteken op de Mollenburgseweg ook verkeersveiliger is (maar 1 rijstrook om over te steken). Hierdoor zijn de Banneweg en de Mollenburgseweg smaller, veiliger en overzichtelijker. Om een fietskruising met de nieuwe aansluiting Piazza te voorkomen maakt een tweerichtingsfietspad aan de zijde van Johanneskerk onderdeel uit van het ontwerp met de rotonde. De score van beide varianten is weergegeven in Tabel 3.3 op de volgende pagina.

Figuur 3.3. Ontwerp varianten kruispunt Piazza, rotonde (voorlopig voorkeursalternatief) en VRI-geregeld kruispunt. Een veilige rotonde met voldoende capaciteit is goed inpasbaar en heeft daarmee de voorkeur boven een verkeerslichten geregeld kruispunt.

Door het versmallen naar één rijstrook per richting is er ruimte om de fietspaden vrijliggend aan te leggen. In de richting van het kruispunt met de Wijnkoperstraat en het kruispunt met de Mollenburgse weg komen twee éénrichtingsfietspaden te liggen. In de richting van het kruispunt met de Vroedschapsstraat begint een tweerichtingsfietspad aan één zijde van de Banneweg. Vanaf het Piazza is er een fietsaansluiting op de rotonde. Dit is gevisualiseerd in Figuur 3.4 op de volgende pagina.

blad 20 van 95

Figuur 3.4 Visualisatie dwarsprofiel Banneweg (met nieuwe aansluiting Piazza)

Piazza krijgt een nieuwe aansluiting, direct voor de oprit naar het parkeerdek. Hierdoor verbetert de doorstroming (voor zowel het gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer) en de verkeersveiligheid (het kruispunt wordt als het ware ontvlecht en één aansluiting is verplaatst). De nieuwe aansluiting is veilig vormgegeven en verkeerslichten zijn hier niet nodig (gezien het aantal verkeersbewegingen). Tabel 3.3. Score varianten Piazza op VOD.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Piazza rotonde + ++ +

Piazza VRI + + +

Door de nieuwe aansluiting dient in een volgende fase wel te worden gekeken naar de (her)inrichting van het bestaande parkeerterrein (voorterrein Piazza).

blad 21 van 95

3.4

Kruispunt Banneweg – Vroedschapstraat

Ook voor dit kruispunt zijn twee varianten uitgewerkt: een VRI-geregeld kruispunt en een enkelstrooksrotonde (Figuur 3.5). Een VRI-geregeld kruispunt heeft hier de voorkeur. Er is namelijk onvoldoende ruimte om een verkeersveilige rotonde in te passen. De in Figuur 3.5 weergegeven rotonde is het maximaal haalbare, maar doet reeds concessies aan ruimte tussen de weg en fietspaden. De fietsoversteken aan de zijde van de Vroedschapstraat en de Oude Hoven liggen hierbij te dicht op de rijbaan van de rotonde. Dit kan alleen worden opgelost door de rotonde in noordelijke richting te verschuiven. Hiervoor moet de brug aangepast worden en zijn aanpassingen aan het geluidscherm langs de Leidekkerstraat niet uitgesloten (inclusief grondaankoop). Omdat een veilige rotonde niet in te passen is, heeft een VRI-geregeld kruispunt hier de voorkeur. Zie voor meer informatie ook paragraaf 5.3. De score van beide varianten is weergegeven in Tabel 3.4.

Figuur 3.5. Ontwerp varianten kruispunt Vroedschapstraat, VRI-geregeld kruispunt (voorlopig voorkeursalternatief) en rotonde Een veilige rotonde is niet goed inpasbaar, hierom heeft een VRI-kruispunt de voorkeur.

Op het compactere kruispunt is meer ruimte voor de fietser dan nu. Fietsers krijgen een eigen oversteek en steken niet meer samen met de auto over. Een missende schakel voor de voetganger, de oversteek langs de brug, wordt hersteld. Zowel richting het Piazza als richting de spoorovergang ligt één tweerichtingsfietspad. Een overweging is geweest om op de brug van de Oude Hoven éénrichtingsverkeer in te stellen zodat (doorgaand) sluipverkeer op de Vlietlaan kan worden vermeden en een vlottere verkeersafwikkeling op het kruispunt met de Banneweg ontstaat. Van deze oplossingsrichting is afgezien omdat het integrale voorkeursontwerp voorziet in een oplossing bij De Kom, wat tot een betere verkeersafwikkeling leidt, en sluipverkeer via de Vlietlaan substantieel afneemt of zelfs

blad 22 van 95

helemaal verdwijnt. Daarbij geven hulpdiensten aan dat éénrichtingsverkeer hun aanrijtijden negatief beïnvloed. Tabel 3.4. Score varianten kruispunt Vroedschapstraat op VOD

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Rotonde ++ +

VRI + + +

In de volgende fase dient een aantal zaken nader uitgewerkt te worden: De instellingen van de verkeerslichten; Mogelijkheden gebruik Kasteleinstraat voor voetgangers en/of fietsers in verband met de bestaande bomenrij. Optimalisatie ontwerp om meer bomen te handhaven.

blad 23 van 95

3.5

Kruispunt Banneweg – Schelluinsestraat en spoorkruising

De spoorovergang wordt veiliger door de fietser en voetganger meer ruimte te geven (Figuur 3.6). Er wordt tweerichtingsfietspad gerealiseerd, dit is een verbetering ten opzichte van de huidige situatie waarin er bij de spoorovergang sprake is van fietsstroken. Door fietspaden in plaats van fietsstroken te gebruiken krijgt de fietser meer ruimte en is de spoorovergang veiliger. Dit is zowel mogelijk met twee éénrichtingsfietspaden (zoals nu), als met één tweerichtingsfietspad aan de noordzijde van de Banneweg. Voor de afweging tussen twee éénrichtingsfietspaden en één tweerichtingsfietspad wordt verwezen naar paragraaf 5.2. Een tweerichtingsfietspad kan ook via een nieuwe fiets- en voetgangerstunnel onder het spoor door. Deze variant is door de hoge kosten niet als reële optie beschouwd. Bij beide varianten wordt de (informele) voetgangersoversteek naar de Leidekkerstraat gehandhaafd. De score is weergegeven in Tabel 3.5.

Figuur 3.6. Ontwerp spoorovergang en Schelluinsestraat, met een tweerichtingsfietspad (voorlopig voorkeursalternatief) en twee éénrichtingsfietspaden aan weerszijden.

Tussen de Vroedschapstraat en het spoor liggen de rijstroken los van elkaar. Ter hoogte van de spoorovergang komen de rijstroken bij elkaar vanwege de beschikbare ruimte. Na de spoorovergang richting de Schelluinsestraat komen de rijstroken weer uit elkaar te liggen. Het zebrapad tussen de spoorwegovergang en de Schelluinsestraat en die ter hoogte van het stadhuis blijft behouden. Er is op het hele wegvak ruimte voor een vrijliggend fietspad. De fietsoversteken van en naar de Schelluinsestraat worden veiliger gemaakt doordat er opstelruimte tussen fietspad en rijbaan ontstaat. Hiervoor vervalt ter hoogte van het spoor wel de middenberm op de Banneweg. Voor de

blad 24 van 95

doorstroming op de Banneweg kan de linksaffer op dit kruispunt niet vervallen en blijft de situatie waarbij fietsers 2 rijstroken en één opstelvak moeten kruisen ongewijzigd. Tabel 3.5. Score spoor en Schelluinsestraat op VOD

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Tweerichtingsfietspad + 0 +

Eénrichtingsfietspaden + 0 +

In de volgende fase dient aandacht te worden besteed aan de nadere inpassing van het voetpad en tweerichtingsfietspad langs de Banneweg tussen Oude Hoven en het Lindelaantje in relatie tot de bestaande bomen. Dit om zoveel mogelijk bestaande bomen te kunnen handhaven.

blad 25 van 95

3.6

Kruispunt ‘De Kom’

Op deze locatie zijn er twee oplossingen onderzocht. Een rotonde met bypasses en vrijliggende fietspaden en een verkeerslichtgeregeld kruispunt. Vanwege de verkeersveiligheid, het ruimtebeslag en de overzichtelijkheid heeft een verkeerslichten geregeld kruispunt hier de voorkeur (Figuur 3.7), ondanks de nadelen voor de oversteekbaarheid (langzaam verkeer heeft geen voorrang meer). Deze oplossing verbetert de doorstroming en lost de terugslag op de Banneweg op. Het voordeel van een VRI-geregeld kruispunt is dat in werkelijkheid rekening gehouden kan worden met het gedurende de dag wisselende verkeersaanbod per richting. Met de verkeerslichtenregeling kan dan prioriteit gegeven worden aan bepaalde rijrichtingen, wat ten gunste komt van de verkeersafwikkeling. Voor een rotonde met voldoende capaciteit zijn bypasses nodig. Om deze bypasses in te passen moet de rotonde verschoven worden ten opzichte van de huidige ligging als gevolg van inklemming tussen de bebouwing, het water en het krappe profiel van de Lange brug. Dit resulteert in een uitzonderlijk rotonde-ontwerp dat veel groter is dan de bestaande enkelstrooksrotonde waardoor het ten koste gaat van een groot deel van het parkeerterrein voor het stadhuis. Daarnaast is de indeling van de rotonde niet intuïtief, wat een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid.

Ook leidt een rotonde tot een langere fietsroute van de Stationsweg naar de Lange Brug. De score is weergegeven in Tabel 3.6 op de volgende pagina.

Figuur 3.7. Ontwerpen varianten de Kom, VRI (voorlopig voorkeursalternatief) en een rotonde. De VRI heeft hier de voorkeur vanwege het ruimtebeslag en de overzichtelijkheid.

De aansluiting op het parkeerterrein van het stadhuis wordt verplaatst richting de Schelluinsestraat. Het aantal aansluitingen op deze drukke locatie wordt hiermee beperkt. Door deze ontvlechting verbetert de doorstroming bij de VRI (verkeerslichten).

blad 26 van 95

Beide ontwerpen zijn voorzien van volledig vrijliggend tweerichtingsfietspaden aan de noordzijde van het kruispunt vanaf de spoorovergang tot de Stationsweg. Vanaf het kruispunt richting het station liggen aan weerszijden éénrichtingsfietspaden. Aan de zuidzijde komen zowel voor als na het kruispunt opstelvakken voor fietsers die rechtdoor gaan en afslaan. Beide oplossingen hebben ten opzichte van de huidige situatie nadelen voor de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer. Langzaam verkeer heeft op de huidige rotonde voorrang. Bij een met verkeerslichten geregeld kruispunt moet ook langzaam verkeer wachten op de verkeerslichten. Een nadeel van de nieuwe rotonde is dat verkeer tussen de Stationsweg en de Lange brug moet gaan omrijden. De rotonde scoort door de voor de gebruiker minder logische routes, bypasses en omrijden voor fietsers vanaf de Stationsweg naar de lange brug (wat afsnijden in de hand werkt) minder goed op verkeersveiligheid dan de VRI. Tabel 3.6. Score varianten de Kom op VOD.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

VRI + ++

Rotonde 0/+ ++

In de volgende fase dient de herinrichting van het Stadhuisplein nader uitgewerkt te worden. Daarbij dient ook aandacht te worden besteed aan de mogelijkheid om extra ruimte te maken voor voetgangers bij het voormalig kantoor van de ING.

3.7

Stationsweg Door de aanpassingen aan De Kom zijn er ook aanpassingen nodig aan de Stationsweg. Daar waar op de Stationsweg de twee rijstroken vanaf De Kom samenvoegen, komt voor de fietsveiligheid een vrijliggend fietspad. De parkeervoorzieningen en groenvoorziening bij de woonboten worden hiervoor aangepast. Samen met de herinrichting van De Kom en Stationsweg wordt ook de voetgangers- en fietsverbinding naar het station verbeterd. Dit vraagt herinrichting van de parkeer- en groenzone voor de kantoren aan de Touwbaan. In de volgende fase dient dit verder te worden uitgewerkt. Het fietspad aan de noordzijde van de Kom komt volledig los van de Stationsweg te liggen. Dit tweerichtingsfietspad is een verbetering ten opzichte van de huidige situatie waar de fietsers over een parkeerweg rijden.

blad 27 van 95

3.8

Kruispunten en wegvakken ‘Tussen de Bruggen’

Een nieuwe rotonde bij de aansluiting met de Kanselpoortweg / Hoge Brug accentueert de entree tot de stad. De nieuwe rotonde bij de Hoge Brug vormt samen met de rotonde Tussen de Bruggen één systeem (soort ‘botrotonde’, Figuur 3.8). Op de Nieuwe Wolpherensedijk wordt de rotonde tussen de Lange Brug en de Korte Brug (rotonde Tussen de Bruggen) aangepast. De huidige rotonde heeft niet genoeg capaciteit om in de spits het verkeer te verwerken. Om de rotonde te ontlasten, verdwijnt daarom – op termijn - de mogelijkheid om vanaf de Lange Brug direct via de Korte Brug naar het historische centrum te gaan. Verkeer wordt naar de Hoge brug geleid om de route via de Kanselpoortweg te vervolgen. Dit verbetert de doorstroming doordat de reeds aanwezige bypass (Kanselpoortweg) wordt benut. Verkeer vanuit het centrum kan op deze rotonde wel rechtdoor richting stadhuis en linksaf richting de A27. De score van het ontwerp op het VOD-principe staat in Tabel 3.7.

Figuur 3.8. Ontwerp tussen de Bruggen

De nieuwe rotonde bij de aansluiting met de Kanselpoortweg/Hoge Brug is voorzien van vrijliggende fietspaden. Zo kunnen fietsers veilig oversteken. Het verkeer vanaf de Lange Brug richting de binnenstad, wordt omgeleid via de rotonde ‘Hoge Brug’ en de Kanselpoortweg. Wanneer de Hoge Brug open is (in verband met scheepvaart), kan het verkeer op de rotonde Hoge Brug keren en alsnog via rotonde Tussen de Bruggen de binnenstad inrijden. Zo blijft bij brugopeningen de doorstroming voor het verkeer geborgd. De rotonde tussen de Lange Brug en de Korte Brug (rotonde Tussen de Bruggen) wordt aangepast. De fietser krijgt een vrijliggend fietspad rond de rotonde. Door de grotere afstand tussen de auto’s

blad 28 van 95

en de fietsers, kunnen zowel auto’s als fietsers elkaar beter zien. Dit verbetert de verkeersveiligheid. Om deze fietspaden in te kunnen passen krijgt de rotonde voor gemotoriseerd een kleinere straal. Het huidige kruispunt met de Westwagenstraat wordt ook aangepast. Hier komt een verhoogd plateau. Op dit kruispunt heeft verkeer van rechts (dus ook fietsers) voorrang. Het plateau markeert de entree tot de binnenstad. De maximumsnelheid op de Korte Brug wordt teruggebracht naar 30 km/uur. Daarnaast worden ook op de Korte Brug de fietsstroken breder. Om de Kanselpoortweg als bypass te laten fungeren en meer verkeer veilig te faciliteren verdwijnen de parkeerplaatsen langs de Kanselpoortweg. Het huidige trottoir langs de Kanselpoortweg is erg smal en maakt plaats voor een breder trottoir. Ook is gedacht over een betere parkeerkeerhaven voor een touringcar, welke in de volgende fase geoptimaliseerd dient te worden in relatie tot de monumentale bomen. Met de oplossing voor rotonde De Kom, Tussen de Bruggen en de nieuwe rotonde bij de Hoge Brug wordt de totale doorstroming verbeterd. De huidige erven die aansluiten op de Wolpherensedijk blijven ontsloten in dit ontwerp. Bovendien ontstaat de mogelijkheid voor ‘rechts in rechts uit’ door de keermogelijkheid met twee rotondes.

Er hoeft bij in- en uitrijden hierdoor in principe geen rijstrook gekruist te worden, wat de verkeersveiligheid en doorstroming verbetert. Tabel 3.7. Score van oplossing Tussen de Bruggen op VOD.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Score ++ + ++

blad 29 van 95

3.9

Verkeersafwikkeling voorlopig voorkeursalternatief

De verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie (jaar 2032) is getoetst met het dynamisch verkeersmodel VISSIM. De technische details over dit VISSIM-model en de simulatieresultaten van de referentie, de voorkeursvariant en het alternatief staan weergegeven in bijlage 3. Deze paragraaf beperkt zich tot de belangrijkste bevindingen ten aanzien van de reistijden, wachtrijen en uiteindelijk het algehele beeld van de verkeersafwikkeling. Uit de gemodelleerde maximale reistijden in de avondspits 2032 blijkt een aanzienlijk afname van de reistijden in het voorlopig voorkeursalternatief. Zo neemt de reistijd op het traject Banneweg (vanaf de Mollenburgseweg) richting de Nieuwe Wolpherensedijk (halverwege) af met circa 70%, van 20 minuten naar 6 minuten. Ditzelfde geldt voor het traject Banneweg (vanaf de Mollenburgseweg) naar het begin van de Westwagenstraat èn voor het traject Banneweg (vanaf de Mollenburgseweg) naar de Stationsweg (halverwege). In de omgekeerde rijrichting is de afname minder groot, maar blijkt er nog steeds sprake van een gemiddelde afname van 30-40%. Per saldo levert het voorkeursalternatief dus een forse reistijdwinst op voor alle rijrichtingen. In de referentie ontstaan lange wachtrijen op de Banneweg (richting De Kom), Stationsweg (richting De Kom) en Nieuwe Wolpherensedijk (stad in).

Deze wachtrijen hebben een gemiddelde lengte van rond de 300 tot 400 meter, beginnend bij rotonde De Kom. Bij het voorlopig voorkeursalternatief neemt de wachtrij vooral op de Banneweg sterk af. Op de Stationsweg en op de Nieuwe Wolpherensedijk nemen de wachtrijen in lengte minder af. Deze wachtrijen zijn echter minder hardnekkig dan in de referentie: de wachtrijen duren minder lang en lossen sneller op. Daarbij komt dat een wachtrij op de Nieuwe Wolpherensedijk minder hinder oplevert voor Gorinchem dan een wachtrij op de Banneweg. Uit de beelden van de dynamische simulatie blijkt ook dat het voorlopig voorkeursalternatief een wezenlijke verbetering van de doorstroming geeft. Met de nieuwe inrichting van de Banneweg en de huidige verkeersintensiteiten is de afwikkeling goed, terwijl zonder aanpassing op de Banneweg dagelijks file staat richting rotonde De Kom. Voor het toekomstjaar 2032 blijkt dat in de situatie zonder infrastructurele aanpassingen de verkeersafwikkeling verder stagneert en de filevorming op de Banneweg verder toeneemt. Het voorlopig voorkeursalternatief geeft ook in deze situatie een sterke verbetering van de verkeersafwikkeling. De figuren 3.9 (huidige intensiteiten) en 3.10 (intensiteiten in het jaar 2032) op de volgende pagina tonen het verkeersbeeld in de avondspits zonder infrastructurele aanpassing en na de realisatie van het voorkeursalternatief.

Zie ook bijlage 3 voor grotere en duidelijker leesbare (detail)beelden.

blad 30 van 95

Met aanpassing is er geen wachtrij meer voor De Kom

De wachtrij voor De Kom reikt nu tot (ver) voorbij het spoor

Figuur 3.9 Verkeer huidige intensiteiten (avondspits 2022) met en zonder aanpassing van de Banneweg

De Kom kan het verkeer niet verwerken. Lange wachtrijen op Banneweg, Vroedschapstraat, Stationsweg en Wolpherensedijk

Ondanks wachtrijen bij De Kom kan deze het verkeer wel afwikkelen. De nieuwe rotonde Hoge Brug doseert het inkomend verkeer.

Figuur 3.10 Verkeer toekomst (avondspits 2032) zonder en met aanpassingen van de Banneweg

blad 31 van 95

3.10 Overzicht afwegingen bij voorkeursoplossing kruispunten Deze paragraaf vat de voorgaande paragrafen in dit hoofdstuk bondig samen met alle beoordelingen van alle bouwstenen (Tabel 3.8). Vervolgens is de beoordeling van de bouwstenen van het voorlopig voorkeursalternatief weergegeven (Tabel 3.9). Tabel 3.8. Overzicht VOD scores alle bouwstenen.

Indicator

Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Stalkaarsen

+ + 0

Wijnkoperstraat

Vroedschapstraat

Piazza

Spoor

rotonde

VRI

rotonde

VRI

+ ++ +

+ + +

++ +

+ + +

+ + 0

éénrichting tweerichting

+ 0 +

Tussen de Bruggen

De Kom

VRI

Rotonde

+ 0 +

+ ++

0/+ ++

Tabel 3.9. Overzicht VOD scores voorkeursontwerp.

Indicator Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid Doorstroming

Stalkaarsen

Wijnkoperstraat

Piazza rotonde

Vroedschapstraat VRI

Spoor

De Kom VRI

Tussen de Bruggen

+ + 0

+ ++ +

+ + +

+ 0 +

+ ++

++ + ++

blad 32 van 95

++ + ++

4 Participatie Om tot een definitieve voorkeursoplossing te komen heeft participatie op het voorlopig voorkeursalternatief en de alternatieve bouwstenen plaatsgevonden. Dit hoofdstuk beschrijft het participatieproces en de participatieopbrengst. In hoofdstuk 5 is aangegeven welke afwegingen vervolgens zijn gemaakt en op welke punten de voorlopige voorkeursoplossing is aangepast.

4.1

Participatieproces

Binnen het onderzoek naar de herinrichting van de Banneweg zijn er mogelijkheden geweest voor participatie. Op 10 mei 2022 is er een inloopavond en informatiemarkt georganiseerd op het stadhuis van Gorinchem. Op deze avond zijn de verschillende ontwerpen en bijbehorende verkeerssimulaties gepresenteerd. Daarnaast was het mogelijk om inhoudelijke vragen met betrekking tot de herinrichting te stellen en op- en aanmerkingen in te dienen op het ontwerp. Tijdens de informatiemarkt hebben wij ca. 100 tot 125 personen mogen verwelkomen. Uiteindelijk zijn tijdens deze avond 17 reactieformulieren ingevuld. De verschillende ontwerpen hebben ook online gestaan op Banneweg.ik-doe-mee.nl. Voor de gehele Banneweg was het hier mogelijk om het op luchtfoto’s geprojecteerde ontwerp te bekijken. Daarnaast is bij ieder kruispunt een omschrijving gegeven van het nieuwe ontwerp. In de periode van 9 tot en met 22 mei 2022 konden geïnteresseerden de verschillende ontwerp oplossingen beoordelen en hun reactie geven. Op basis van de viewer zijn nog eens 26 reacties ontvangen en daarnaast zijn er nog 3 brieven ingestuurd. In Bijlage 4 Participatieopbrengst zijn alle gestelde vragen en opmerkingen met betrekking tot het ontwerp gebundeld en beantwoord.

Met stakeholders, waaronder de Hulpdiensten, de Fietsersbond, OV Busvervoer, Winkeliersvereniging Piazza, afgevaardigden van de Johanneskerk en de eigenaren van respectievelijk Piazza Center, kantoorgebouwen aan de Touwbaan en de Kleine Landtong zijn gesprekken gevoerd.

4.2

Opbrengst uit de participatie

De participatieopbrengst uit de online en offline participatie is opgenomen in bijlage 4 en samengevat in deze paragraaf. De onderstaande tabel geeft een beeld van het draagvlak voor de verschillende oplossingen, zoals deze online zijn gegeven. De ontwerpen zijn beoordeeld op een schaal van 0 – 5. Omdat voor de kruispunten Stalkaarsen en Wijnkoperstraat maar 1 ontwerp is gemaakt en deze sterk lijken op de huidige situatie zijn deze niet meegenomen in de online questionnaire. De beoordeling van de wenselijkheid (en resterende aandachtspunten) sluit aan bij het beeld dat het projectteam heeft van de oplossingen (sommige oplossingen blijven immers aandachtspunten kennen).

blad 33 van 95

Tabel 4.1. Beoordelingen ontwerpvarianten

Piazza

Vroedschapstraat

Spoor

De Kom

Tussen de Bruggen

Rotonde

VRI

Rotonde

VRI éénrichtingsverkeer op de Oude Hoven

Tweerichtingsfietspad

Tweerichtingsfietspad & fietstunnel

Eénrichtingsfietspad

VRI

Rotonde

4,1

3,1

3,2

4,0

2,8 *

3,1

4,0

3,4

2,8

4,0

* 11/26 keer geen mening gegeven

Tijdens de participatie is naast de bekende knelpunten (zoals file, verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en gedrag van weggebruikers) onder andere aandacht gevraagd voor: • • • • • • • • •

De breedte van fietspaden Het vrijliggend aanleggen van fietspaden De verkeersveiligheid van het ontwerp De mate waarin de doorstroming verbetert De ligging van de voet- en fietspaden langs de Stationsweg De bereikbaarheid van de woningen tussen de rotondes aan de Nieuwe Wolpherensedijk De afsluiting van de rotonde tussen de Lange en de Korte brug pas realiseren als blijkt dat de nieuwe inrichting zonder afsluiting niet voldoende doorstroomt Het verminderen van sluipverkeer Uitwerkings-aandachtspunten zoals verlichting, bewegwijzering, snelheidsremmende maatregelen en type groen

Hoe met deze aandachtspunten wordt omgegaan is uitgebreid omschreven in Bijlage 4 Participatieopbrengst en Hoofdstuk 5. Uit de gesprekken met de verschillende stakeholders zijn ook een aantal aandachtspunten naar voren gekomen, o.a.: • • • •

Aandacht voor de bereikbaarheid met betrekking tot hulpdiensten De minimale breedte van de fietspaden. Daar waar mogelijk een breedte van 2.5 meter aanhouden Voldoende ruimte in het ontwerp voor langere voertuigen, zoals bussen Het overrijdbaar maken van verschillende elementen zoals rammelstroken en overrijdbare middenbermen op rotondes

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Gorinchem&id=0bd6cf1e-a669-4361-8b19-6c4f42a6bc7b