Agendapunt 07. Platform Binnenstadsmanagement Relatie Bestedingen en Modaliteit 20240116

Relatie bestedingen en modaliteit Onderzoek in 18 centrumgebieden

Relatie bestedingen en modaliteit

1

colofon

projectnaam Relatie bestedingen en modaliteit datum 16 januari 2024 projectnummer P06785 opdrachtgever Platform Binnenstadsmanagement BRO projectleider RvL Projectteam i.s.m. Movares RK, FK, MD bron kaft BRO review FW

Platform Binnenstadsmanagement Bosscheweg 107 5282 WV BOXTEL platform@binnenstadsmanagement.org www.binnenstadsmanagement.org

Relatie bestedingen en modaliteit

2

Inhoudsopgave 1

2

3

4

5

6

Inleiding

4

1.1 Achtergrond 1.2 Onderzoeksvragen 1.3 Onderzoek verantwoording 1.4 Vervolgstappen

5 6 6 8

Wetenschappelijk kader

9

2.1 Factoren die van invloed zijn op gedrag 2.2 Reflectie op de literatuur

10 12

Analyse basis

13

3.1 Waar komen bezoekers vandaan? 3.2 Waarom komen bezoekers? 3.3 Hoe vaak komen bezoekers? 3.4 Hoe lang verblijven bezoekers? 3.5 Wie zijn de bezoekers?

14 15 16 17 18

Analyse vervoersmiddel

20

4.1 Met welk vervoersmiddel komt de bezoeker? 4.2 Waarom kiest men voor een vervoersmiddel? 4.3 Wie kiest voor welk vervoersmiddel?

21 22 24

Analyse bestedingen

25

5.1 Wat en waar besteden bezoekers? 5.2 Wie besteedt waar?

26 28

Relatie vervoersmiddel en bestedingen

29

6.1 Bezoekfrequentie en loyaliteit 6.2 Gemiddelde besteding per vervoersmiddel 6.3 Aandeel vervoersmiddel in totale bestedingen

30 31 32

Relatie bestedingen en modaliteit

Bijlage Bronvermelding Indeling type centrum / binnenstad naar omvang aantal publieksfuncties

3

1

Inleiding

Dit hoofdstuk beschrijft de achtergrond en de onderzoeksmethode.

Relatie bestedingen en modaliteit

4

1.1

Achtergrond

De relatie tussen mobiliteit en bestedingen levert in de praktijk veel discussie op tussen ondernemers, vastgoedeigenaren en gemeenten. Ondernemers willen graag meer autobezoekers en meer parkeerplaatsen, omdat autobezoekers meer zouden besteden. Gemeenten willen vaak juist minder auto’s en parkeerplaatsen, om centra aantrekkelijker, groener en duurzamer te krijgen. Bovendien kosten parkeerplaatsen veel ruimte, die in een verdichtende stad schaars is en waar ook ruimte voor verblijven moet worden gerealiseerd. Er wordt al het nodige aan onderzoek gedaan naar de relatie tussen mobiliteit en bestedingen. Wat Platform Binnenstadsmanagement en onderzoekpartners BRO en Movares merken is dat deze onderzoeken vaak vanuit één belang worden ingestoken, onvolledig zijn en/of ongenuanceerd zijn. In hoofdstuk 2 wordt stilgestaan bij de meest relevante wetenschappelijke en praktische onderzoeken in relatie tot het onderzoeksthema bestedingen en modaliteit. Om een ‘eerlijke’ discussie te kunnen voeren over dit onderwerp hebben Platform Binnenstadsmanagement, BRO en Movares de handen in een geslagen. Via bezoekersonderzoek is in 18 centrumgebieden in Nederland onderzoek gedaan (zie kaart voor deelnemende centra). De vragenlijsten zijn in nauwe samenspraak afgestemd met de gemeente en centrumorganisaties van de deelnemende centra.

In de vragenlijst worden bezoekers gevraagd naar herkomst, bezoekmotief, vervoersmiddel, motief vervoersmiddel, bezoekfrequentie en bestedingen naar sector.

Relatie bestedingen en modaliteit

5

1.2

Onderzoeksvragen

Op basis van het literatuuronderzoek en de input van de deelnemende centra zijn de volgende hoofd- en deelvragen gedefinieerd.



Wat is de relatie tussen modaliteit en bestedingen in centra?

raadpleegbaar via QR-codes in etalages van winkels en horeca, op



centrale plekken en via flyers die werden uitgedeeld in de centra. Panel enquête: Dit is een vragenlijst die is uitgezet onder bewo-



Er is niet geënquêteerd bij extreme weersomstandigheden, bijvoorbeeld bij overmatig veel regenval. Zwaartepunt analyse ligt op bezoekersenquête. De panel en social

ners/burgerpanels van gemeenten. Deze vragenlijst is dus niet re-

media enquête zijn aanvullend gebruikt o.a. in de factsheets en ver-

presentatief voor de hele bezoekerspopulatie, maar uitsluitend voor

tekenen de herkomst niet.

de doelgroep ‘bezoekers die woonachtig zijn in de gemeente’. Deze 

Waar komen bezoekers vandaan?

vragenlijst had een vergelijkbare opzet als de eerder genoemde,

Betrouwbaarheid



Met welk vervoersmiddel komen bezoekers?

met uitzondering dat niet gevraagd werd naar ‘vandaag’, maar naar

Dit onderzoek doet met name voor de vragen over september een be-



Waarom kiest men voor een bepaald vervoersmiddel?

roep op het geheugen van de respondent. Dit maakt dat historische fei-



Wat is de bezoekfrequentie?

‘de laatste keer’. Social media: Dit is dezelfde vragenlijst als de panel enquête, maar

gen’ is geborgd dat mensen onzinantwoorden geven. Ook zijn antwoorden gescand op fouten. Bij face-to-face antwoorden zijn enquêteurs ook



ten minder nauwkeurig zijn. Via opties als ‘weet ik niet’ of ‘wil ik niet zeg-



Hoeveel besteden bezoekers in verschillende sectoren?

deze is verspreid via een open link via social media of via QR-codes



Wat is de gemiddelde besteding per vervoersmiddel?

in lokale media, kranten, etc.



Welk vervoersmiddel (bezoeker) besteedt het meest in een maand?



Wat is de relatie tussen herkomst, besteding en vervoersmiddel?

Opgemerkt moet worden dat de straat-/bezoekersenquête in combinatie



Hoe belangrijk zijn vervoersmiddelen in de totale bestedingen?

met de QR-codes en flyers de belangrijkste basis zijn voor de represen-



Wat is de invloed van (betaald) parkeren op keuze vervoersmiddel?

tatieve uitkomsten. De andere twee methoden zijn als aanvulling ge-

Uitvoering veldwerk



Hoe kan je gedrag aanpassen via maatregelen?

bruikt om met name bewoners beter te duiden.

In 16 centra is het veldwerk uitgevoerd in coördinatie van Zicht op Data



Welke maatregelen zijn effectief?



1.3

Wat is de invloed van (mobiliteits)maatregelen op gedrag?

Onderzoek verantwoording

specifiek geïnstrueerd op het doorvragen en coderen om betrouwbaarheid te optimaliseren.

met ervaren en getrainde veldwerkers. 2 centra hebben zelf het veldRepresentativiteit

werk verzorgd. Veel centra hebben ook panels en sociaal media inge-

De vragen en analyse gaan primair over de maand september of de

zet. De inzet en het aantal opgehaalde enquêtes wisselt wel. Al met al is

laatste keer/vandaag in oktober. Via een controle vraag is geverifieerd

in alle centra sprake van voldoende waarnemingen om representatieve

Meetmethoden

of dit gedrag ook representatief is voor de rest van het jaar. Het over-

en betrouwbare uitspraken te doen. In alle gevallen is sprake van 95%

De resultaten zijn primair opgehaald via enquêtes. In de basis zijn vier

grote deel van de respondenten geeft aan dat dit zo is. Daarmee is het

betrouwbaarheid.

verschillende soorten vragenlijsten/methoden ingezet.  Staat-/bezoekersenquête: Dit is een vragenlijst die face-to-face

gedrag in de onderzoeksperiode representatief. Het veldwerk is zorgvuldig uitgevoerd om representativiteit te borgen. Tijdens het veldwerk is

Relatie bestedingen en vervoersmiddel

werd afgenomen onder bezoekers in het betreffende centrum. Uit-

rekening gehouden met onder meer de volgende zaken.

In hoofdstuk 6 is de relatie gelegd tussen bestedingen en modaliteit in

gangspunt is 385 ingevulde enquêtes per centrum, die op meerdere



Er is geënquêteerd op centrale plekken in het centrum om een zo

de vorm het aandeel binnen de totale bestedingen over meerdere be-

objectief mogelijke verdeling van vervoersmiddel te bewerkstelligen.

zoekmomenten. Dit hoofdstuk vormt daarmee het sluitstuk van dit on-

Er is een goede spreiding gezocht, zodat alle delen van het centrum

derzoek, met daarin tevens de belangrijkste conclusies in relatie tot de

evenwichtig in de steekproef zitten.

hoofdvraag. In de cirkeldiagrammen in paragraaf 6.3 en verder zijn ge-

Er is geënquêteerd op meerdere dagen in verschillende weken in

baseerd op maximaal vijf bezoeken per respondent. Dit is gebaseerd op

september. Denk aan een zaterdag, een dinsdag, een dag waarop

de volgende vragen in de vragenlijst.

de weekmarkt is en een koopavond.



plekken en meerdere momenten zijn afgenomen, zodat een representatief beeld ontstaat van de totale bezoekerspopulatie (95% be-



trouwbaarheidsniveau en 5% foutmarge). De vragen hadden betrekking op het bezoek ‘vandaag’ en het bezoekgedrag gedurende de 



maand september. Via QR-codes en flyers: Dit betreft dezelfde vragenlijst als de straat-/bezoekersenquête, maar deze vragenlijst was digitaal

Relatie bestedingen en modaliteit



Hoe vaak kwam u in de maand september (bezoekfrequentie)?

Mensen zijn A-select aangesproken.

6



Met welk vervoersmiddel kwam u vandaag, (indien van toepassing) de laatste keer, één na laatste keer, twee na laatste keer of drie na laatste keer?



Hoeveel heeft u vandaag, (indien van toepassing) de laatste keer, één na laatste keer, twee na laatste keer of drie na laatste keer besteed?

In het plaatje hiernaast is voor één centrum schematisch weergegeven hoe de verdeling tot stand komt. Dit voorbeeld is fictief op basis van 4 respondenten. De methodiek heeft de volgende kenmerken. 

Dit onderzoek gaat in de cirkeldiagrammen van paragraaf 6.3 en verder uit van ‘feitelijke’ bestedingen per bezoek per respondent. Er worden geen aannames gedaan op basis van gemiddelden. Dit onderzoek laat zien dat bestedingen en bezoeken niet constant zijn.



Het betreft hier het aandeel binnen de totale bestedingen over meerdere bezoekmomenten van de steekproef, niet het aandeel binnen de totale omzet uit een andere (externe) bron. Een koppeling met externe data zou de uitkomst minder betrouwbaar maken.



Indien een respondent aangeeft vaker dan vijf keer in september het centrum te bezoeken, zijn alle extra bezoeken (meer dan vijf keer) niet meegenomen omdat hiervoor geen gegevens beschikbaar zijn met betrekking tot het vervoersmiddel en de besteding. Indien dit wel gedaan zou worden, betekent dit dat aannames gedaan moeten worden over het gebruik van het vervoersmiddel per bezoek en de bestedingen per bezoek. Gezien het feit dat het bezoekgedrag niet constant is, is hier niet voor gekozen. Bovendien is de foutmarge van zeer frequentie bezoekers in aantal opgegeven bezoeken groter.



Een veelgemaakte fout is dat de gemiddelde bestedingen vermenigvuldigd worden met de gemiddelde bezoekfrequentie. Dit is onjuist, omdat je hierdoor impliciet de aanname doet dat elk bezoek leidt tot een besteding én dat die besteding constant is. Uit dit onderzoek blijkt dat dat niet het geval is. Ook worden (unieke) bezoekers en bezoeken vaak door elkaar gehaald.

Relatie bestedingen en modaliteit

7

Hoe is de gemiddelde besteding berekend? Alle gepresenteerde gemiddelde bestedingen in dit rapport zijn berekend op basis de totale bestedingen, dus exclusief respondenten die niks besteed hebben. In paragraaf 5.1 is het verschil tussen wel/niet bestedingen weergegeven. Door de gemiddelde besteding af te zetten tegen het totaal aantal bezoeken, neem je ook de ‘0-waarden’ mee, ofwel respondenten die wel een bezoek hebben gedaan, maar niks hebben besteed. Privacy Met de enquêteresultaten is vertrouwelijk omgegaan. Antwoorden zijn niet herleidbaar naar individuen en bij te weinig waarnemingen zijn resultaten niet gepresenteerd. Indien een respondent gekozen heeft een mailadres achter te laten, is dit uitsluitend gebruikt om contact te leggen indien deze persoon een prijs had gewonnen. Na afloop zijn alle mailadressen verwijderd.

1.4

Vervolgstappen

De verkregen data geeft aanleiding om nog meer te verdiepen. Hierbij moet gedacht worden aan welke omgevingsfactoren (parkeerkosten, kwaliteit OV, aantrekkelijkheid fietsroute, kwaliteit van de winkels en maatvoering) bepalend zijn in de vervoersmiddelkeuze om een centrum te bezoeken. Of wat de invloed is van herkomst op de keuze van het vervoersmiddel en de bestedingen. Het uiteindelijke doel is om factoren te identificeren die bepalend zijn in de vervoersmiddelkeuze en de bestedingen om beter en gericht beleid te voeren. Dit onderzoek draagt bij aan mobiliteits- en vitaliteitsvraagstukken in centrumgebieden, maar is zeker niet volledig. De inzet van het Platform Binnenstadsmanagement, BRO en Movares is om dit onderzoek één keer per jaar te herhalen rond september/oktober. Hierdoor kunnen conclusies gemonitord worden en kan het onderzoek verder worden uitgebreid. Bovendien geeft het andere centra in Nederland de mogelijkheid mee te doen aan dit landelijke onderzoek.

Relatie bestedingen en modaliteit

8

2

Wetenschappelijk kader

In dit hoofdstuk zijn de meest relevante wetenschappelijke onderzoeken gepresenteerd in relatie tot het onderzoeksthema bestedingen en modaliteit. Waar relevant is de wetenschappelijke literatuur aangevuld met praktisch en actueel onderzoek. Op voorhand benadrukken wij dat de wetenschappelijke literatuur niet volledig is en bovendien veelal betrekking heeft op het buitenland. Dit is daardoor niet altijd representatief voor de situatie en het consumentengedrag in Nederland.

Relatie bestedingen en modaliteit

9

2.1

Factoren die van invloed zijn op gedrag



Uit de Whize-segmenten, ontworpen door Whooz (2021), blijkt dat

Parkeercapaciteit/-mogelijkheden

Inleiding

personen met verschillende achtergronden ieder eigen voorkeuren



Reis- en bezoekgedrag wordt door veel verschillende factoren beïn-

hebben ten aanzien van het vervoersmiddel. De bevolking is ver-

latie tussen parkeerbeschikbaarheid op de keuze van het vervoers-

vloed. Denk aan reistijd/-afstand, kwaliteit en kosten van transport, per-

deeld in elf segmenten, met per segment één meest gebruikt ver-

middel. Volgens een onderzoek van Alavi (2016) veranderde de be-

soonlijke kenmerken, weer, duurzaamheid en beschikbaarheid van

voersmiddel. Hieruit volgt dat mensen jonger dan 40 jaar en met

schikbaarheid van parkeerplaatsen de relatie tussen de bereidheid

transportmodi. De invloed van en samenhang tussen deze factoren

een laag inkomen bijvoorbeeld relatief vaak de bus en de trein pak-

van automobilisten om hun vervoerswijze te veranderen en de par-

wordt hierna op basis van wetenschappelijk onderzoek uiteengezet.

ken.

keerkosten. De resultaten suggereren dat de beschikbaarheid van

Er zijn niet veel wetenschappelijke onderzoeken gedaan naar de re-

parkeerplaatsen een belangrijke factor kan zijn in het sturen op verReistijd-/afstand

Parkeerkosten





Uit het onderzoek van Frank et al (2008) blijkt dat reistijd een be-



In het onderzoek van Van der Waerden, Timmermans & de Bruin-

langrijke voorspeller is van het gebruik van openbaar vervoer. Uit

kosten en de keuze voor een vervoersmiddel. De resultaten van

Verhoeven (2017) is gekeken naar de bereidheid van automobilisten

hun analyse blijkt dat gebruikers van het openbaar vervoer gevoeli-

deze onderzoeken zijn divers. Vidovic en Simicevic (2022) conclu-

om naar hun eindbestemming te lopen. Uit dit onderzoek blijkt dat

ger zijn voor veranderingen in de reistijd dan voor veranderingen in

deerden dat één derde van de respondenten aangaf dat ze van ver-

de maximale afstand die automobilisten bereid zijn te lopen kort is

de kosten. De zogenaamde ‘wachttijd’ wordt door veel gebruikers

voerswijze zouden veranderen als de prijzen in de parkeergarages

bij wekelijkse boodschappen (circa 100 meter), en lang bij niet-we-

van het openbaar ververvoer als kostbaarder geacht, dan de tijd die

zouden stijgen. Slechts een klein deel van hen zou van bestemming

kelijkse boodschappen (500 meter of meer). De belangrijkste varia-

ze daadwerkelijk besteden in het voertuig. Het onderzoek van Frank

veranderen.

belen die invloed hebben op de loopbereidheid zijn de frequentie

et al (2008) impliceert dat een aanzienlijke groei van het aantal be-



Er zijn verschillende onderzoeken naar de relatie tussen parkeer-

voersmiddelkeuze.



Uit het onderzoek van Gillen (1977) bleek dat een stijging van de

van het autogebruik en de bezoekduur. Kortom, hoe meer de auto

zoekers met het openbaar vervoer zou kunnen worden bereikt door

parkeertarieven met 10 procent zal resulteren in een daling van het

wordt gebruikt en hoe langer automobilisten op een bestemming

kortere reistijden.

aantal autogebruikers met 3,1 procent als percentage van het aantal

verblijven, hoe groter de kans is op geaccepteerde langere loopaf-

Beule et al. (2015) heeft aangetoond dat de factor reistijd niet voor

autogebruikers. Ook uit andere wetenschappelijke onderzoeken

standen. Voor de reisdoeleinden werk en vrije tijd geldt het tegen-

elk product even belangrijk is. Voor dagelijkse goederen is reistijd/-

blijkt dat als de parkeertarieven stijgen, het autogebruik enigszins

overgestelde.

afstand zeer belangrijk. Dit blijkt uit verschillende koopstromenonderzoeken. Mensen doen de boodschappen primair bij de dichtstbij-

afneemt. 

Van Tellingen (2023) stelt op basis diverse bezoekersonderzoeken

Mogelijkheden openbaar vervoer

zijnde supermarkt. Reistijd is minder van invloed op periodieke of

in Nederland dat de parkeertarieven relatief inelastisch zijn. Of be-



uitzonderlijke goederen. Daarvoor is men bereid verder te reizen.

zoekers bijvoorbeeld 1,80 euro per uur moeten betalen of 2,30 per

kosten en reistijd ook belangrijke factoren in de mate waarin men

uur, maakt niet veel uit. Grote prijsverschillen hebben wel enige inPersoonlijke kenmerken

vloed, maar waar het om gaat is of parkeren 'gratis' of 'niet gratis' is.



Dat is van het grootste belang.

Uit het onderzoek van Dieleman et al. (2002) blijkt dat persoonlijke

De aanwezigheid, beschikbaarheid en toegankelijkheid zijn naast kiest voor het openbaar vervoer.



Het onderzoek van Dieleman et al. (2002) stelt dat het lokale openbaar vervoer in Nederland concurreert met de fiets, vooral als dit

kenmerken ook van invloed zijn op de keuze van het vervoersmid-

vervoerssysteem van hoge kwaliteit is. De auteurs stellen dat Ne-

del. Hierbij is autobezit de belangrijkste variabele. Als mensen een

derland beleid moet ontwikkelen en implementeren dat op een effici-

auto bezitten, zullen ze die ook vaker gebruiken. Ook de huishoud-

entere manier gebruik maakt van de complementariteit tussen fiets

samenstelling is bepalend voor de keuze van het vervoersmiddel.

en het openbaar vervoer, met als doel meer gemak en efficiëntie in

Gezinnen met kinderen maken vaker gebruik van de auto dan een

reistijd en –beleving.

eenpersoonshuishoudens.

Relatie bestedingen en modaliteit

10



De vervoersmiddel keuze in niet-stedelijke gebieden is sterk afhan-

fiets en met het openbaar vervoer reizen dan multimodale automobi-

Warm weer leidt tot meer reizen, terwijl winderige, zware regenval

kelijk van de beschikbaarheid en kwaliteit van het openbaar vervoer.

listen1.

en luchtvervuiling het aantal reizen vermindert.

Op het platteland, in kleine kernen of in kernen waar geen goed

Ibrahim (2003) onderzocht de belevingswaarde van verschillende

openbaar vervoer beschikbaar is zijn mensen vaak genoodzaakt de

vervoerswijzen bij winkelen. Tussen autobezitters en niet-autobezit-

Beleid en maatregelen

auto te pakken, zeker als ook de voorzieningen in de eigen woon-

ters bestaan duidelijke verschillen in perceptie. Mensen die een auto



omgeving verdwijnen en ze daardoor verder weg moeten reizen. In

bezitten beleven de totale parkeerervaring vaak negatiever dan niet-

in het kader van duurzaamheid, leefbaarheid en gezondheid. Bo-

feite is hierdoor geen sprake van een ‘keuze’ maar van een ‘nood-

autobezitters (denk aan het gemak van het vinden van een parkeer-

vendien ‘kost’ de auto en bijbehorende infrastructuur veel ruimte.

zaak’. De auto is hier een randvoorwaarde voor de bereikbaarheid

plaats, verkeersopstoppingen en de beschikbaarheid). Bovendien lij-

Zeker in hoog stedelijke gebieden waar de ruimte schaars is vraagt

en leefbaarheid.

ken de niet-autobezitters meer bezig te zijn met de effecten van de

dit om keuzes, zeker gezien de forse ruimteclaim die de komende

auto op het klimaat, dan autobezitters.

jaren op de steden in Nederland af komt met behoefte aan meer wo-

Bovenstaand onderzoek toont aan dat aspecten als ‘te veel parke-

ningen, meer vergroening, etc.

Duurzaamheid 







Er zijn slechts enkele onderzoeken gevonden naar de wijze waarop

ren’ of ‘te weinig parkeren’ niet alleen een feitelijke component

duurzaamheid de keuze van het vervoersmiddel beïnvloedt. In een

heeft, maar ook belevingscomponent. Dit laatste is duidelijk van in-

actieve c.q. langzame vervoerswijzen. In binnensteden betekent dit

onderzoek dat zich richtte op het reisgedrag van studenten in Tor-

vloed op de keuze van het vervoersmiddel.

een zorgvuldige balans zoeken tussen beleid en maatregelen ener-

onto is waargenomen dat wanneer studenten worden voorgelicht over milieukwesties, hun neiging tot het adopteren van duurzame

Weer

moeten verleid worden hun auto thuis te laten, zonder dat ze hier-

vervoerswijzen aanzienlijk toeneemt. Deze verschuiving resulteert in



door minder bezoeken brengen aan het centrum en/of uitwijken naar

Uit het onderzoek van Liu, Susilo en Karlström (2015) in Zweden

een gemiddelde vermindering van 5,8 procent in het gebruik van

blijkt een verband tussen seizoensgebonden en regionale weersom-

particuliere voertuigen (Catta-neo, Malighetti, Morlotti en Paleari,

standigheden en de keuze van het vervoersmiddel. In de winter is

2018). Dit onderzoek richt zich echter alleen op studenten in Tor-

de kans groter dat mensen kiezen voor te voet en het openbaar ver-

pallet aan vervoerswijzen. Het programmeren van functies dicht bij

onto, dat slechts een klein deel van de bevolking uitmaakt. Het is op

voer. De fiets wordt minder snel gebruikt. In de zomer blijkt het te-

huis is een andere optie om te fiets en te voet te stimuleren. Positief

basis van wetenschappelijke literatuur niet duidelijk of mensen duur-

genovergestelde. Dan gaan mensen sneller met de fiets, omdat het

beleid en maatregelen zijn veel slimmer om ruimtelijk gedrag te be-

zaamheid daadwerkelijk gebruiken als motivatie voor hun keuze.

warmer wordt. De auto wordt meestal gebruikt onder normale om-

invloedden (Dikkenberg, 2022). De consument wil immers op een

standigheden of bij zeer slecht weer in de vorm van regen. Zonnige

gemakkelijke, efficiënte en prettige manier van A naar B. Dit blijkt

dagen en/of warme dagen zorgt er voor dat mensen die normaal de

ook uit onderzoek van Cevero (1996). Het autobezit bij mensen die

auto gebruiken sneller de auto vervangen door de fiets.

bij een treinstation wonen is relatief laag. Ze geven ook minder uit

In Beijing is de impact van extreem weer op het reisgedrag onder-

aan transport. Ze wonen, werken, winkelen en recreëren vooral in

middel. Dit houdt verband met persoonlijke kenmerken, die eerder

zocht. Mensen die met de metro en auto reizen zijn minder kwets-

de directe omgeving waardoor lange reisafstanden minder noodza-

besproken. Een onderzoek van Ton et al (2019) analyseerde gege-

baar voor extreem weer, in tegenstelling tot mensen die met andere

kelijk zijn.

vens van het Nederlandse mobiliteitspanel. Hieruit blijkt dat unimo-

vervoersmiddelen reizen. Mensen hebben de neiging om bij ex-

dale automobilisten een veel negatievere beleving hebben over te

treem weer van bus en fiets over te stappen op de metro en auto.

De belevingswaarde van een persoon ten opzichte van verschillende vervoerswijzen is van invloed op de keuze van het vervoers-

1

Overheden streven naar een modal shift van gemotoriseerde naar

zijds en een verandering van bezoekgedrag anderzijds. Bezoekers

Belevingswaarde 

Talrijke gemeenten in Nederland willen het autogebruik verminderen



een ander centrum en daardoor minder besteden. 



Deelmobiliteit is in opkomst en kan een goede aanvulling zijn in het

In de praktijk is waarschijnlijk een goede mix van bevorderings- en beperkingsmaatregelen noodzakelijk om ruimtelijk gedrag op een

Unimodaal betekent uitsluitend één vervoersmiddel van deur tot deur. Multimodaal betekent gebruik van meerdere vervoersmiddelen van deur tot deur.

Relatie bestedingen en modaliteit

11



2.2

positieve manier te beïnvloedden. Het draaien aan één ‘knop, bij-

… of is de auto toch belangrijker in de totale bestedingen?

voorbeeld het ontwikkelen van een P+R-verbinding naar de binnen-

Het onderzoek dat het dichtst in de buurt komt van het beantwoorden

stad, zonder dat de aansluiting op het openbaar vervoer goed gere-

van onze onderzoeksvraag is het onderzoek van Tellingen, Verwaaijen,

geld is of het vasthouden aan lage parkeerkosten en veel parkeer-

& Caspers (2018) waarin staat dat 44 procent van de winkelcentrumbe-

capaciteit gaat niet werken om de doelen te behalen (Whillans et al.,

zoekers met de auto komt. Het aandeel van autobezoekers in de detail-

2020). Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor het uitsluitend duurder ma-

handelsverkopen bedraagt 61 procent. Dit is een gemiddelde uitkomst

ken van de parkeertarieven.

van 34 winkelcentra en winkelgebieden (wijkcentra, kernwinkelgebie-

Lanzibi & Akbar Kahn (2017) hebben aangetoond dat ruimtelijk ge-

den) waar Strabo onderzoek heeft gedaan. Bovendien ligt het aandeel

drag lastig is te sturen. Veel factoren zijn van invloed, zoals hiervoor

autobezoekers ruim veertien procentpunt hoger in centra met gratis par-

besproken. Ook gewoonten en gedrag uit het verleden zijn van in-

keren. Ook hier ligt de focus vooral op de detailhandelsbestedingen. Dit

vloed. Vaste patronen worden niet snel doorbroken. Ook bestaat er

is relevant voor winkelcentra die primair functioneren op detailhandel,

een verschil tussen intentie en feitelijk gedrag.

maar minder relevant voor grotere binnensteden waar de bestedingen

Reflectie op de literatuur

aan bijvoorbeeld horeca en cultuur minstens zo belang zijn en toenemen.

Veel verschillende mensen, veel verschillende soorten gedrag ‘De consument’ of ‘de mens’ is niet in één type gedrag te vatten. Elk in-

Bestaand onderzoek geeft geen volledig antwoord

dividu weegt op zijn/haar manier af wat voor hem/haar op dat moment

Hoewel elk individueel onderzoek een bijdrage levert aan het debat,

de beste vervoerswijze is om van A naar B te komen. Veel factoren zijn

heeft elk onderzoek beperkingen. Dit is logisch, omdat elke methode al-

van invloed op deze keuze. Ieder individu hangt ook een eigen gewicht

tijd voor- en nadelen kent. Ook ons eigen onderzoek kent beperkingen.

aan de factor, wat ook van moment tot moment kan verschillen. Tegelij-

De absolute waarheid bestaat niet. Door meerdere onderzoeken, bron-

kertijd zijn er basis van de literatuur wel meer uniforme gedragspatronen

nen en uitkomsten met elkaar te combineren, te zoeken naar overeen-

zichtbaar en zijn er weldegelijk mogelijkheden om te kunnen sturen op

komsten en verschillen tussen steden én rekening te houden met de

gedrag via beleid en maatregelen.

toekomst, kan op een objectieve en genuanceerde manier worden om-

Fietsers en voetgangers besteden per saldo meer … Er is weinig bestaand wetenschappelijk onderzoek beschikbaar dat spe-

gegaan met dit thema. Grote besluiten dienen daardoor per definitie gebaseerd te worden op meerdere onderzoeken, argumenten en invalshoeken.

cifiek ingaat op de relatie tussen bestedingen en modaliteit. Het artikel van Popovich & Handy (2014) toont aan dat fietsers vaker aankopen doen dan hun autorijdende tegenhangers en dat hun geschatte gemiddelde maandelijkse uitgaven hoger waren dan die van automobilisten. In dit geval is echter alleen gefocust op boodschappen doen en de besteding van ‘de laatste keer’. Ook vergelijkbare wetenschappelijke onderzoeken kennen vaak beperkingen in scope, methode en resultaten.

Relatie bestedingen en modaliteit

12

3

Analyse basis

In dit hoofdstuk zijn de basisfeiten per centrum/binnenstad weergegeven. Dit gaat enerzijds in op het profiel van het centrum/de binnenstad, zoals de herkomst, het bezoekmotief, de bezoekfrequentie en de verblijfsduur. Anderzijds gaat het hoofdstuk in op het profiel van de bezoeker. Wie is de bezoeker? Kijkend naar leeftijd, inkomen, huishoudenssamenstelling en geslacht.

Relatie bestedingen en modaliteit

13

3.1

Waar komen bezoekers vandaan? Herkomst

Aan bezoekers is gevraagd waar ze vandaan komen. In de figuur hiernaast is de herkomst van bezoekers uitgesplitst naar binnen de gemeente, overig Nederland, buitenland en niet bekend. Het volgende valt op. 

GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

100%

De binnenstad van Arnhem trekt in vergelijking tot de andere centra de meeste bezoekers van buiten de eigen gemeente, gevolgd door de binnensteden van ’s-Hertogenbosch, Maastricht en Venlo.



Met name de binnensteden in de buurt van de landgrens halen rela-

80%

tief veel bezoekers uit het buitenland, met aan kop Venlo, gevolgd door Roermond en Maastricht. Ook Groningen, Nijmegen en Goes weten relatief veel bezoekers uit het buitenland aan te trekken. 

De herkomst hangt samen met het verzorgingsgebied en het bezoekmotief van het desbetreffende centrum. Binnensteden en cen-

60%

tra die relatief veel bezoekers uit de eigen gemeente aantrekken Niet bekend

hebben een kleiner verzorgingsgebied. Het bezoekmotief hangt vaker samen met ‘boodschappen doen’ en meer ‘efficiënt winkelen’. De binnensteden met een groot verzorgingsgebied staan op de kaart als ‘place to stay’ en hebben over het algemeen een gevari-

Buitenland 40%

eerder bezoekmotief. 

Overig Nederland

De herkomstgegevens uit dit onderzoek vertonen sterke overeenkomsten met gegevens uit verschillende koopstromenonderzoeken. Opgemerkt moet worden dat in dit onderzoek alle bezoekmotieven en sectoren zijn meegenomen. In veel koopstromenonderzoek gaan

20%

Binnen de gemeente

cijfers vooral over detailhandel.

0%

Relatie bestedingen en modaliteit

14

3.2

Waarom komen bezoekers?

Bezoekmotief

Aan bezoekers is gevraagd waarom ze naar de binnenstad of het centrum komen. Bezoekers konden kiezen uit een aantal vaste bezoekmotieven, maar hadden ook de mogelijkheid om een ander bezoekmotief te

GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

200%

Anders

180%

Ik doe een wandeling

160%

Werk en/of studie

noemen. Het volgende valt op. 

De centra Oud Rijswijk, Boogaard Stadscentrum, Oosterhout, Goes, Alphen aan den Rijn, Den Helder worden vergelijken met andere steden relatief vaak bezocht om boodschappen te doen. Voor het centrum van Boxtel geldt dit ook, als we ook het aandeel huishoudelijke artikelen meewegen.



In de binnenstad van Tilburg domineert het bezoekmotief recreatief

140%

Overige voorzieningen

winkelen (mode en vrije tijd), terwijl in Arnhem het bezoek aan de horeca juist heel sterk is. Dergelijke accentverschillen hangen ook samen met de hoeveelheid en kwaliteit van het aanbod. 

120%

Cultuur

Opvallende uitschieter is de binnenstad van Groningen. Hier is cultuur een dominant bezoekmotief, terwijl dit in andere grotere binnen-

Dienstverlening 100%

steden zoals ’s-Hertogenbosch en Maastricht veel minder vaak geHoreca

noemd wordt. In Groningen is het bezoekmotief werk/studie ook relatief groot.

80% Winkels voor overig

Focus of variatie in bezoekmotief? Wat is beter? Veel centra richten zich op een verbreding van het bezoekmotief en het aanbod. Beleven, verblijven én ontmoeten zijn vaak belangrijke uitgangspunten, maar tegelijkertijd krijgt de binnenstad ook een bredere sociaal-maatschappelijke functie toebedeeld. Te veel focus op één bezoekmotief kan een duidelijke kracht laten zien. Zo heeft Tilburg een duidelijke recreatieve winkelfunctie. Daar is de laatste jaren ook fors in geïnvesteerd. Ook de boodschappencentra springen er duidelijk uit. Tegelijkertijd is te veel focus op één bezoekmotief ook een risico, omdat je hierdoor afhankelijk raakt van dit aanbod en bezoekers een ‘bias’ ontwikkelen. Kan je bezoekers ook verleiden voor andere bezoekmotieven? Of is dit voor sommige centra niet mogelijk?

Relatie bestedingen en modaliteit

60% Winkels voor mode & luxe 40% Winkels voor huishoudelijke artikelen 20% Boodschappen doen 0%

15

3.3

Hoe vaak komen bezoekers? Bezoekfrequentie

Aan bezoekers is gevraagd hoe vaak ze naar de binnenstad of het centrum komen. Dit is zowel in algemene zin gevraagd over een lange peri-

GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

ode (circa één jaar) als specifiek voor de maand september. De figuur geeft de meer globale indicatie van de bezoekfrequentie weer op jaarba-

100% Dit is de eerste keer

sis. Het volgende valt op. 

De bezoekfrequentie hangt sterk samen met de herkomst en het bezoekmotief. Bezoekers die hun boodschappen doen in het centrum

Minder vaak

komen (veel) vaker. Bezoekers die er meer ‘een dagje uit’ van maken, komen minder vaak, zelfs (zeer) incidenteel. 

80% Één keer per jaar

De grotere binnensteden met een groter verzorgingsgebied trekken logischerwijs meer bezoekers van verder weg. Deze bezoekers ko-

Één keer per half jaar

men minder vaak. De cirkel van het verzorgingsgebied is daardoor groter, maar naarmate de reisafstand groter wordt, wordt de spoeling dunner. 

60% Één keer per 2 maanden

De binnensteden van Maastricht, Arnhem ’s-Hertogenbosch, gevolgd door Tilburg, weten de meeste incidentele bezoekers aan te

Één keer per maand

trekken. Dit zijn vaak toeristen die voor de eerste keer of hooguit paar keer per jaar een bezoek brengen én van verder weg komen. 

40% Één keer per 2 weken

In de centra van Middelharnis, Alphen aan den Rijn en Apeldoorn ligt de bezoekfrequentie gemiddeld het hoogst. Dit kan deels worden verklaard door het feit dat het motief boodschappen doen hier

Één keer per week

belangrijk is, maar ook door het feit dat deze centra relatief veel bezoekers trekken uit de eigen gemeente. Zoals aangegeven is er een

20% Enkele keren per week

sterk verband tussen reistijd en bezoekfrequentie.

Elke dag 0%

Relatie bestedingen en modaliteit

16

3.4

Hoe lang verblijven bezoekers? Verblijfstijd

Aan bezoekers is gevraagd hoe lang ze in de binnenstad verblijven. De figuur geeft de verdeling naar aantal uur/minuten weer per bezoek. Het

GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

volgende valt op. 

Verblijfsduur hangt sterk samen met de herkomst (reistijd), het be-

100%

zoekmotief en de bezoekfrequentie. Incidentele bezoekers van verder weg die het centrum bezoeken voor meer recreatieve bezoekmotieven verblijven langer. Bezoekers die hun boodschappen doen en uit de directe omgeving komen verblijven korter. 

Bezoekers van de binnensteden van Groningen, Maastricht, Arn-

80% Weet ik niet/zeg ik niet

hem en Venlo verblijven gemiddeld het langst. Zo verblijft in Arnhem 63% van de bezoekers langer dan 2 uur. Opvallende uitschieter is de verblijfsduur van Middelharnis. Voor dit relatief kleine centrum die vooral bezoekers trekt uit de eigen gemeente, verblijft 29% langer dan 2 uur. 

Meer dan 4 uur 60% 2 tot 4 uur

Verblijfsduur is ook een thema in de koopstromenonderzoeken. De resultaten uit dit onderzoek vertonen een sterke overeenkomst met de resultaten uit koopstromenonderzoek. Eventuele verschillen kunnen verklaard worden door het feit dat in dit onderzoek mensen op

1 tot 2 uur 40%

straat zijn gevraagd over hun hele bezoek, terwijl het in koopstro30 tot 60 minuten

menonderzoek dit betrekking heeft op winkelbestedingen tijdens het laatste bezoek. 20%

15 tot 30 minuten

0 tot 15 minuten

0%

Relatie bestedingen en modaliteit

17

3.5

Wie zijn de bezoekers?

Geslacht

Aan bezoekers zijn enkele vragen gesteld die inzicht geven in bezoekerskenmerken. Denk aan leeftijd, inkomen, geslacht en huishoudenssamenstelling. In de figuren zijn de verdelingen per kernmerk opgenomen. Het volgende valt op. 



GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

100%

Zeg ik niet

80%

Geslacht is het minst relevant in relatie tot bestedingen en vervoers-

60%

middel. Opvallend is wel dat er in verhouding meer vrouwen zijn ge-

40%

meten in de bezoekersaantallen dan mannen.

20%

Leeftijd is zeer bepalend voor het bezoekgedrag. Over het alge-

0%

Anders Vrouw Man

meen verblijven jongeren langer tijdens hun bezoek aan een centrum en combineren ze ook meer aankopen. Dit blijkt uit ons eigen onderzoek, als uit meerdere landelijke koopstromenonderzoeken. Ouderen doen over het algemeen meer doelgerichte aankopen en verblijven minder lang. Wel ligt het gemiddelde bonbedrag bij oudeLeeftijdsverdeling

ren vaak iets hoger. De leeftijdsverdeling volgt de demografische samenstelling van het verzorgingsgebied. Arnhem, ’s-Hertogen-





GROTE CENTRA

bosch, Groningen, Tilburg en Middelharnis weten veel jongeren aan

100%

te trekken. Apeldoorn en Oosterhout trekken in relatie tot de andere

90%

centra de meeste ouderen.

80%

Het inkomensniveau van bezoekers wisselt per centrum / binnen-

70%

stad. Maastricht en Roermond weten de meest koopkrachtige be-

60%

zoekers aan te trekken. In Groningen ligt het gemiddeld inkomen

50%

van bezoekers het laagst.

40%

Middelharnis trekt opvallend veel gezinnen met kinderen. Tilburg,

30%

Oud Rijswijk en Arnhem trekken veel alleenstaande bezoekers. Ook de studentensteden zijn zichtbaar met het aandeel ‘thuiswonenden’.

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

66 jaar en ouder 46 tot en met 65 jaar 31 tot en met 45 jaar 19 tot en met 30 jaar

20% 10%

18 jaar of jonger

0%

Relatie bestedingen en modaliteit

18

Inkomensverdeling GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Meer dan 2 keer modaal (87.100 euro of meer) Twee keer modaal (73.000 tot 87.100 euro) Tussen 1 en 2 keer modaal (43.500 tot 73.000 euro) Modaal (36.500 tot 43.500 euro) Bijna modaal (29.500 tot 36.500 euro) Beneden modaal (14.100 tot 29.500 euro) Minimum (minder dan 14.100 euro)

Huishoudenssamenstelling GROTE CENTRA

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

Anders

Samenwonend, zonder kinderen Samenwonend, met kinderen Ik woon nog thuis bij mijn ouder(s) of verzorger(s) Ik woon alleen

Relatie bestedingen en modaliteit

19

4

Analyse vervoersmiddel

Dit hoofdstuk bevat alle conclusies en analyse die betrekking op het vervoersmiddel. Met welk vervoersmiddel komen bezoekers? Waarom kiezen ze voor dit vervoersmiddel? Hoe hangt dit samen met de herkomst, bezoekfrequentie, verblijfsduur en het bezoekmotief? Wat is de invloed van het parkeerregime op de keuze van een vervoersmiddel?

Relatie bestedingen en modaliteit

20

4.1

Met welk vervoersmiddel komt de bezoeker?

Vervoersmiddel

Aan bezoekers is gevraagd met welk vervoersmiddel ze naar het centrum of de binnenstad zijn gekomen. Dit is zowel gevraagd voor van-

GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

daag/de laatste keer, als voor de (eventuele) bezoeken in de maand september. De figuur geeft de verdeling weer naar het gebruikte ver-

100% Weet ik niet

voersmiddel vandaag (straatenquête). Het volgende valt op. 

Er bestaan grote verschillen in vervoersmiddelkeuze per cenAnders

trum/binnenstad. De centra die relatief veel bezoekers uit de eigen gemeente aantrekken, hebben een hoger aandeel te voet/lopen en fiets. Dit ligt in veel van deze centra al snel rond de 50 a 60%. Dit is

80%

Scootmobiel

ook logisch. Naarmate de reisafstand voor een bezoeker groter Combinatie auto en ov (bijv. P+R)

wordt, pakt met sneller de auto of het openbaar vervoer. Hetzelfde geldt voor het verschil tussen te voet/lopend gaan of met de fiets. 

Opvallend is dat de elektrische fiets met name veel gebruikt wordt

60%

Trein

door bezoekers van het centrum van Boxtel. 54% van de bezoekers die het centrum van Boxtel met de elektrische fiets bezocht geeft

Bus

aan dat de (reis)afstand grotendeels de reden is voor de keuze. Ook duurzaamheid en het is gezond zijn belangrijke redenen. 

Verder valt op dat bezoekers van sommige centra/binnensteden in

40%

verhouding tot de rest relatief vaak met de auto komen, zoals in Arn-

Auto/motor

Brommer/scooter

hem, Middelharnis, Roermond en Venlo. Dit is voor Roermond en Venlo grotendeels te verklaren door het aanzienlijk aandeel Duitse bezoekers. Voor Middelharnis ligt de verklaring in het feit dat het

Elektrische fiets 20%

een grote gemeente betreft qua landoppervlak en er veel kleine ker-

Fiets

nen verspreid aanwezig zijn. Bezoekers moeten daardoor een relatief grote reisafstand afleggen. Voor Arnhem geldt dit in bepaalde

Te voet/lopend

mate ook. Het verzorgingsgebied is echter groter, maar ook zeer divers, met veel landelijke gemeenten en kernen. 

0%

In ’s-Hertogenbosch en Groningen ligt het aandeel bezoekers met de trein het hoogst, gevolgd door Arnhem, Nijmegen en Venlo. Dit zijn allemaal steden met een Intercity station en goed per trein te bereiken. De afstand tot het centrum verschilt echter wel. Bezoekers die met de trein komen, komen vaak van verder weg en komen meer incidenteel.

Relatie bestedingen en modaliteit

21



P+R combinaties worden met name in Maastricht, ’s-Hertogenbosch en Groningen gebruikt, en in iets mindere mate in Nijmegen en

Motief vervoersmiddelkeuze - fiets

Venlo. GROTE CENTRA

4.2

Waarom kiest men voor een vervoersmiddel?

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

Anders, namelijk...

100%

Aan bezoekers is gevraag waarom ze voor een bepaald vervoersmiddel De autoparkeerkosten

hebben gekozen. De respondent kon kiezen uit vaste antwoorden, maar kon ook een ander motief noemen. We hebben de figuren uitgesplitst naar fiets en auto. Tussen deze twee vervoersmiddelen zijn de grootste verschillen in motief zichtbaar. 

80%

De reistijd is voor het grootste deel van de bezoekers (circa 40%) en

De beschikbaarheid van stallingsmogelijkheden voor de (elektrische)fiets De beschikbaarheid van autoparkeerplekken

voor alle vervoersmiddelen de belangrijkste factor in de keuze van het vervoersmiddel. Zoals hiervoor aangegeven kiest men bij korte reistijden sneller voor te voet of te fiets. Naarmate de reistijd toeneemt, en de frequentie afneemt, kiest men vaker voor de auto of

60%

het openbaar vervoer, zoals de trein (in grote centra). 

De weersomstandigheden Vanwege duurzaamheid

Voor fietsers speelt gezondheid na reistijd / afstand een belangrijke rol, samen met duurzaamheid. Voor veel mensen die de fiets pakken is dit een bewuste keuze. Dit geldt ook voor mensen die te voet

Het is gezond 40%

komen. Dit is logischerwijs voor automobilisten geen reden om de Er zijn geen betere alternatieven

auto te pakken. Gezondheid en duurzaamheden spelen een opvallend grote rol bij fietsers in Middelharnis, Maastricht en Roermond. 

Ik ben beperkt mobiel

Opvallend is dat de autoparkeerkosten veel minder belangrijk is in de keuze van het vervoersmiddel. Andere, hierboven benoemde,

20%

motieven zijn belangrijker in de vervoersmiddelkeuze. 

Om makkelijk aankopen mee te nemen

Voor automobilisten speelt na reistijd / afstand het gemak een belangrijke rol. Je kan spullen makkelijker meenemen. Dit aandeel is in de meeste centra redelijk gelijk onder automobilisten.



Reistijd / afstand 0%

Bovendien is de auto voor een bepaalde groep ook een noodzakelijkheid, omdat er geen betere alternatieve mogelijk zijn. Denk aan mensen die verder moeten reizen, waardoor de fiets afvalt en waar het openbaar vervoer niet optimaal is (niet-stedelijke gebieden). Met name in Maastricht, Roermond en Venlo is dit aan de orde. Dit is te verklaren door het Duitse en Belgische achterland. Deze bezoeker

Relatie bestedingen en modaliteit

22

komen hoofdzakelijk met de auto, omdat het openbaar vervoer niet Motief vervoersmiddelkeuze - auto

goed aansluit bij de behoefte. Ook centra die veel bezoekers uit kleine kernen aantrekken halen veel automobilisten die daar afhankelijk van zijn. 

Ook het weer speelt een rol, met name als reden om niet de fiets te

GROTE CENTRA

MIDDELGROTE CENTRA

Anders, namelijk... KLEINE CENTRA

100%

pakken. Men pakt bij regen sneller de auto. De verschillen tussen de

De autoparkeerkosten

centra wordt op dit punt verklaard door mogelijk meer/minder regenachtige dagen tijdens de steekproef. 

In Maastricht en ’s-Hertogenbosch spelen de parkeerkosten een belangrijke rol om niet de auto te pakken. Bij boodschappen of effici-

80%

ente winkelaankopen kiest men juist vaker voor de auto om makke-

De beschikbaarheid van autoparkeerplekken

lijk spullen mee te kunnen nemen.

Wat is de invloed van parkeerkosten? Het is onjuist te stellen dat het parkeerregime alles bepalend is voor de afweging om een centrum/binnenstad wel of niet te bezoeken. Het is ook onjuist te stellen dat het parkeerregime geen invloed heeft. Het hangt af van de aard, omvang en het profiel van een centrum/binnenstad én het parkeerregime van omliggende concurrente centra. Voor een grote, aantrekkelijke binnenstad waar je de hele dag en avond kan verblijven is men bereid meer te betalen. De kosten staan dan meer in verhouding tot de waarde. Voor een klein boodschappencentrum waar je efficiënt en doelgericht winkelt, ben je niet of minder bereid parkeerkosten te betalen. Hiervoor geldt bovendien nog sterker de context van omliggende concurrerende centra. Als alle (boodschappen) centra in de omgeving hetzelfde parkeerregime hebben, maakt het voor de keuze minder uit. Dan is het aanbod en de kwaliteit bepalend. Als één centrum betaald parkeren heeft, en de andere zijn gratis, dan wijkt de bezoeker sneller uit naar gemakkelijkere en gratis alternatieven. Uit ons onderzoek blijkt dat met name bezoekers die komen met een combinatie auto en openbaar vervoer (P+R) dit doen vanwege de parkeerkosten. In het onderzoek van Emma Retail (november 2023) is de relatie tussen parkeerregime en vloerproductiviteit in de detailhandel op basis van koopstromenonderzoeken geanalyseerd.

Relatie bestedingen en modaliteit

De beschikbaarheid van stallingsmogelijkheden voor de (elektrische)fiets

60%

De weersomstandigheden Vanwege duurzaamheid

40% Het is gezond

Er zijn geen betere alternatieven 20% Ik ben beperkt mobiel

0%

Om makkelijk aankopen mee te nemen Reistijd / afstand

23

4.3

Wie kiest voor welk vervoersmiddel?

Vervoersmiddel naar huishoudenssamenstelling

Door een kruising te maken tussen de persoonskenmerken van de res100%

Weet ik niet

van vervoersmiddelgebruikers. Het volgende valt op.

90%

Anders



De huishoudenssamenstelling is van invloed op de vervoersmiddel-

80%

Scootmobiel

keuze. Gezinnen met kinderen kiezen het vaakst voor de auto

70%

(49%), gevolgd door gezinnen zonder kinderen (42%).

60%

Eenpersoonshuishoudens of thuiswonende kinderen bezoeken cen-

Combinatie auto en ov (bijv. P+R) Trein

50%

tra / binnensteden vaker te voet en te fiets. De auto is onder deze

40%

pondent en het gekozen vervoersmiddel, ontstaat inzicht in het profiel



doelgroep het meest ondergeschikt. Dit hangt samen met leeftijd. Jonge mensen (onder de 18) hebben nog geen auto en zijn daardoor automatisch op andere vervoersmiddelen aangewezen. Ook ouderen (65-plussers) zijn minder op de auto gericht. Het autobezit/gebruik onder ouderen is ook lager. 

Bus Auto/motor

30% 20%

Brommer/scooter

10%

Elektrische fiets

0%

Fiets Ik woon alleen

Ouderen (65-plussers) gaan in vergelijking met andere leeftijdsgroepen het vaakst te voet/lopend (32%). Voor deze mensen is nabijheid

Ik woon nog thuis bij mijn ouder(s) of verzorger(s)

Samenwonend, met kinderen

Samenwonend, zonder kinderen

Anders Te voet/lopend

dan ook extra belangrijk, zeker gezien het feit dat het centrum / de binnenstad voor deze mensen een belangrijke sociale ontmoetings-

Vervoersmiddel naar leeftijd

functie heeft. 

Weet ik niet

Het openbaar vervoer (bus en trein) is vooral belangrijk voor jonge-

100%

Anders

ren en ouderen. Niet opgenomen in de figuren, maar wel belangrijk

90%

Scootmobiel

80% 70%

Combinatie auto en ov (bijv. P+R) Trein

60%

Bus

50%

Auto/motor

40%

Brommer/scooter

30%

Elektrische fiets

20%

Fiets

10%

Te voet/lopend

om te noemen en ook herkenbaar uit andere onderzoeken, is dat het openbaar vervoer ook voor lagere inkomensgroepen belangrijker is dan voor hogere inkomensgroepen.

0% 18 jaar of jonger

Relatie bestedingen en modaliteit

19 tot en met 30 jaar

31 tot en met 45 jaar

46 tot en met 65 jaar

66 jaar en ouder

24

5

Analyse bestedingen

Dit hoofdstuk bevat alle conclusies en analyse die betrekking op de bestedingen? Hoeveel besteden bezoekers per centrum/binnenstad? In welke sectoren komen deze bestedingen terecht? Hoe hangt dit samen met herkomst, bezoekfrequentie, verblijfsduur en bezoekmotief? Hoe verhouden bezoekerskenmerken zich tot het bestedingspatroon?

Relatie bestedingen en modaliteit

25

5.1

Wat en waar besteden bezoekers?

Gemiddelde besteding per bezoek op basis van het laatste bezoek

Aan bezoekers is gevraag hoeveel ze vandaag/de laatste keer in het centrum/de binnenstad hebben besteed. Dit is tevens gevraagd over de maand september (bezoeken). Het bestedingsbedrag is in de vragenlijst

GROTE CENTRA

€ 600

gekoppeld aan sector/branche. Het gaat dus nadrukkelijk niet alleen om

MIDDELGROTE CENTRA

KLEINE CENTRA

Overige voorzieningen

detailhandel, maar ook om horeca, diensten en overige voorzieningen in centra/binnensteden. Het volgende valt op. 

De figuur geeft de gemiddelde besteding per bezoek naar sector

€ 500

Cultuur

weer. Het gemiddelde is berekend op uitsluitend de bezoeken die hebben geleid tot een besteding. Ten aanzien van boodschappen Dienstverlening

doen ligt de gemiddelde besteding in elke binnenstad/centrum ongeveer gelijk op gemiddeld circa € 29 per bezoek. Hetzelfde geld voor huishoudelijke artikelen (€ 24) en cultuur (€ 31). 

€ 400

De grootste verschillen zitten in het bonbedrag voor mode & vrije

Horeca/terras

tijdsartikelen. In Middelharnis ligt dit bedrag opvallend het hoogst met € 140 per bezoek, gevolgd door Maastricht met € 139 per bezoek. In Boxtel (€ 51), Den Helder (€ 62), Oud Rijswijk (€ 62) en

€ 300 Overig winkelaanbod

Oosterhout (€ 68) ligt dit het laagst. Hier ligt het modisch winkelaanbod sterk in het verlengde van de dagelijkse boodschappen is het aanbod ook sterker gericht op laagwaardige discountmode. 

De gemiddelde besteding in de horeca ligt op € 31 per bezoek.

€ 200

Mode & vrije tijd

Maastricht (€ 62) en Arnhem (€ 49) springen hier duidelijk bovenuit. Ook Middelharnis is weer een opvallende met € 42 per bezoek. De Huishoudelijke artikelen

gemiddelde besteding hangt samen met de kwaliteit en aard van het horeca aanbod. Logischerwijs ligt de gemiddelde besteding in res-

€ 100

taurants hoger dan in lunchrooms of koffiezaken. 

Boodschappen

Dezelfde trends die uit dit onderzoek blijken, blijken uit Koopstromenonderzoek in Nederland. Verder geldt in algemene zin dat mensen van verder weg per bezoek gemiddeld langer verblijven en

€-

meer besteden.

Relatie bestedingen en modaliteit

26



Indien we de gemiddelde besteding van alle sectoren afzetten tegen de bezoekfrequentie, ontstaat een duidelijk patroon. Mensen die een centrum incidenteel bezoeken, besteden per bezoek gemiddeld meer dan mensen die een centrum frequent of regelmatig bezoe-

Gemiddelde besteding per bezoek naar bezoekfrequentie € 300

€ 250

ken. Dit is voor alle typen centra min of meer hetzelfde. Wel valt op dat de kleine centra een nog net iets hoger gemiddeld bonbedrag halen bij meer incidentele bezoeken dan de grote centra. Dit komt

€ 200 € 150

met name door het hoge gemiddelde bonbedrag in Middelharnis. 

Logischerwijs halen grote binnensteden een net iets hoger gemiddeld bonbedrag dan middelgrote en kleine centra. Dit heeft ook te maken met het feit dat het aanbod en de diversiteit van voorzieningen veel groter is.



€ 100 € 50 €Elke dag

Indien we de gemiddelde besteding van alle sectoren afzetten tegen de verblijfsduur, ontstaat eveneens een duidelijk patroon. Hoe lan-

Enkele keren per week

Één keer per Één keer per 2 Één keer per Één keer per 2 Één keer per week weken maand maanden half jaar Kleine centra

ger mensen verblijven, hoe meer ze besteden. Dit geldt voor alle ty-

Middelgrote centra

Één keer per jaar

Minder vaak Dit is de eerste keer

Grote centra

pen centra.

Gemiddelde besteding per bezoek naar verblijfstijd € 160

€ 148

€ 140

€ 123 € 120 € 100

€ 90

€ 87 € 73

€ 80 € 60 € 43

€ 51

€ 40 € 20 €0 tot 15 minuten

Relatie bestedingen en modaliteit

15 tot 30 minuten

30 tot 60 minuten

1 tot 2 uur

2 tot 4 uur

Meer dan 4 uur

Weet ik niet/zeg ik niet

27

5.2

Wie besteedt waar?

Door een kruising te maken tussen de persoonskenmerken van de respondent en de bestedingen, ontstaat inzicht wie welke bestedingen doet. Het volgende valt op. 

€ 450 € 400

Meerpersoonshuishoudens besteden gemiddeld meer dan eenper-

€ 350

soonshuishoudens. Het grootste verschil is zichtbaar in aankopen

€ 300

op het gebied van mode en vrije tijd. Gezinnen met kinderen beste-

€ 250

den hier gemiddeld het meest met € 112 per bezoek. Gezinnen zonder kinderen besteden echter meer in overig winkelaanbod dan gezinnen met kinderen. 

Gemiddelde besteding verdeeld per bezoek naar huishoudenssamenstelling

Ouderen (65-plussers) hebben een vergelijkbaar kooppatroon als

€ 200 € 150 € 100

andere leeftijdsgroepen. Wel besteden ze gemiddeld relatief veel

€ 50

aan diensten (€ 64 per bezoek). In vergelijking, jongeren besteden

€Ik woon alleen

gemiddeld slechts € 35 per bezoek aan dienstverlening (kapper, schoonheidssalon, sportschool, etc.). 

Ik woon nog thuis bij mijn ouder(s) of verzorger(s)

Samenwonend, met kinderen

Samenwonend, zonder kinderen

Anders

Boodschappen

Huishoudelijke artikelen

Mode & vrije tijd

Overig winkelaanbod

Horeca/terras

Dienstverlening

Cultuur

Overige voorzieningen

Het gemiddelde bonbedrag voor boodschappen is voor iedere leeftijdsgroep ongeveer gelijk. Hetzelfde geldt voor huishoudelijke artikelen. Dit lijkt in eerste instantie een vreemde conclusie, maar is te verklaren vanuit de aard van het bezoekmotief en het type centrum. In (grote) centra worden dagelijkse artikelen meer vanuit gemak en efficiëntie gekocht. Daarnaast worden wordt een deel van de boodschappen door centrumbewoners en/of passanten gedaan. Indien je zou inzoomen op buurt- en wijkcentra dan verschilt het gemiddelde



Gemiddelde besteding per bezoek naar leeftijd € 450

€ 400 € 350

bonbedrag meer per leeftijdsgroep.

€ 300

Gemiddeld besteden alle leeftijdsgroepen het meest aan mode en

€ 250

vrije tijd. Het zijn echter vooral de jongeren (€ 112) en boomers

€ 200

(€ 105) die relatief veel besteden in deze sector. Bezoekers tussen

€ 150

31 en 45 jaar besteden het meest in de horeca (€ 37).

€ 100

€ 50 €18 jaar of jonger

Relatie bestedingen en modaliteit

19 tot en met 30 jaar

31 tot en met 45 jaar

46 tot en met 65 jaar

Boodschappen

Huishoudelijke artikelen

Mode & vrije tijd

Overig winkelaanbod

Horeca/terras

Dienstverlening

Cultuur

Overige voorzieningen

66 jaar en ouder

28

6

Relatie vervoersmiddel en bestedingen

In dit hoofdstuk is de relatie tussen gebruik van vervoersmiddel en bestedingen onderzocht, rekening houdend met onder meer de bezoekfrequentie. Dit hoofdstuk geeft inzicht in de ‘waarde’ in geld die bepaalde bezoekers met bepaalde vervoersmiddelen hebben voor de centra/binnensteden.

Relatie bestedingen en modaliteit

29

6.1

Bezoekfrequentie en loyaliteit Gemiddelde bezoekfrequentie in september naar vervoersmiddel

Aan bezoekers is gevraagd hoe vaak ze het centrum / de binnenstad in de maand september hebben bezocht en welk vervoersmiddel ze de laatste keer hebben gebruikt. Hierdoor ontstaat inzicht in de gemiddelde bezoekfrequentie per vervoersmiddel. Het volgende valt op. 

Bezoekers die te voet/lopend komen, komen per maand (september) gemiddeld het vaakst. Dit komt neer op ruim 7 keer per maand. Bezoekers die met de auto komen, komen gemiddeld het minst vaak met circa 4 keer per maand (ongeveer één keer per week).

Van bezoekers die hebben aangegeven meerdere keren in de maand september het centrum / de binnenstad bezocht te hebben, is bekend

8,0

7,4 6,7

7,0 5,7

6,0

5,3

5,3

5,2

5,0 4,2

4,4 3,9

4,0 3,0 2,0

welk vervoersmiddel ze per bezoek gebruikt hebben. Als we de loyaliteit aan één zelfde vervoersmiddel analyseren en dit uitdrukken in een per-

1,0

centage valt het volgende op.

0,0



Te voet/lopend

Bezoekers die komen met een scootmobiel zijn het meest loyaal

Fiets

Elektrische fiets Brommer/scooter

Auto/motor

Bus

Trein

aan dit vervoersmiddel. Anders gezegd, 98% van de mensen die

Combinatie auto en ov (bijv. P+R)

Scootmobiel

met een scootmobiel komen gebruikt ditzelfde vervoersmiddel altijd. Loyaliteit aan vervoersmiddel bij meerdere bezoeken

Dit ligt in lijn met de verwachting want deze groep mensen is hoogstwaarschijnlijk gebonden aan dit vervoermiddel. 

120%

Bezoekers die komen met het openbaar vervoer (bus of trein) of een combinatie van auto en openbaar vervoer zijn in verhouding tot an-

100%

dere vervoersmiddelen het minst loyaal. 

Opvallend is dat bezoekers die met de auto / motor komen minder

98% 87%

89%

86%

91% 83%

81%

Auto/motor

Bus

85% 78%

80%

loyaal zijn (83%) dan bezoekers die te voet / lopend (87%) of met de fiets (89%). 

In algemene zin kan gesteld worden dat mensen redelijk loyaal zijn

60% 40%

aan één vervoersmiddel. Als mensen eenmaal kiezen voor een specifiek vervoersmiddel, wordt dit vervoersmiddel in de meeste geval-

20%

len ook bij andere bezoeken gebruikt. 0% Te voet/lopend

Fiets

Elektrische fiets Brommer/scooter

Trein

Combinatie auto en ov (bijv. P+R)

Scootmobiel

* Het aantal waarnemingen van de brommer/scooter, trein, combinatie auto & ov en scootmobiel ligt onder de 210.

Relatie bestedingen en modaliteit

30

6.2

Gemiddelde besteding per vervoersmiddel

Gemiddelde besteding per bezoek

In de vorige hoofdstukken is afzonderlijk per centrum gekeken naar het vervoersmiddel en de besteding. In deze paragraaf zijn de gemiddelde

€ 140

(totale) bestedingen per type centrum en per sector afgezet tegenover

€ 120

het vervoersmiddel. Hieruit blijkt het volgende.

€ 100



Bezoekers met de auto / motor besteden per bezoek gemiddeld

€ 74 € 54

€ 60

ken tussen de auto en het openbaar vervoer besteden relatief veel



€ 99

€ 80

meer dan andere bezoekers. Ook bezoekers die de combinatie maper bezoek, maar deze doelgroep is in het totaal relatief beperkt.

€ 40

Autobezoekers geven per bezoek gemiddeld meer dan het dubbele

€ 20

uit in centra dan bezoekers die te voet of te fiets komen.

€-

€ 132

€ 130

€ 61

€ 71

€ 77

€ 70 € 51

€ 32

Ingezoomd op de drie meest voorkomende vervoersmiddelen en uitgesplitst naar type centrum, blijkt dat de gemiddelde besteding per bezoek in middelgrote en grote centra over het algemeen iets hoger ligt dan in kleine centra, vanwege het aanbod en de diversiteit. In kleine centra wordt de gemiddelde besteding vooral bepaald door boodschappen doen, terwijl dit in grote centra meer gevarieerd is.



Ingezoomd op de drie meest voorkomende artikelgroepen/sectoren uitgesplitst naar vervoersmiddel, blijkt dat het verschil vooral zicht-

Gemiddelde besteding per bezoek naar vervoersmiddel

baar wordt bij modeaankopen. Hier ligt de gemiddelde besteding van een autobezoeker veel hoger dan een bezoeker die te voet of te fiets komt. Voor boodschappen en horeca geldt dit in veel mindere

€ 160

€ 148

€ 140

€ 122

mate. Dit is logisch omdat bezoekers met de auto minder vaak komen, vaak van verder weg komen en daardoor per bezoek meer besteden. Het bezoekmotief voor deze type bezoekers gaat ook primair over ‘recreatief winkelen’ of ‘een dagje uit’.

Gemiddelde besteding per bezoek naar vervoersmiddel naar sector

€ 120

€ 104

€ 100 € 63 € 65

€ 61 € 57

€ 60

€ 120 € 100 € 77

€ 33

€ 64

€ 60 € 40

€ 35

€ 40

€ 39 € 26 € 25

€ 24

€ 20

€ 20 €-

€ 19

€Te voet / lopend Kleine centra

Relatie bestedingen en modaliteit

€ 130

€ 80

€ 80

€ 40

€ 140

Fiets Middelgrote centra

Auto / motor Grote centra

Boodschappen Te voet / lopend

Mode Fiets

Horeca Auto / motor

31

6.3

Aandeel vervoersmiddel in totale bestedingen



Op de volgende pagina is een uitsplitsing gemaakt naar type centra

Bezoekers die meerdere keren in de maand september een bezoek

(groot, middelgroot en klein). Ook hier is zichtbaar dat de auto nog

hebben gebracht aan het centrum / de binnenstad hebben ook per be-

steeds het grootste aandeel vervult binnen de totale besteding van

zoek aangegeven met welk vervoersmiddel ze kwamen en hoeveel ze

meerdere bezoekmomenten, maar het aandeel van de fiets en voet-

besteed hebben. Dit tot maximaal vijf bezoeken. Hierdoor weten we per

ganger fors is toegenomen. Zichtbaar is dat het aandeel van de auto

stad een redelijk nauwkeurige inschatting te maken van de totale beste-

het meest daalt bij de kleine steden. Het verzorgingsgebied van

dingen over meerdere bezoekmomenten, rekening houdend met de be-

deze centra is doorgaans kleiner, de bezoekers zijn voornamelijk af-

zoekfrequentie. Wel neemt de betrouwbaarheid van het bestedingsbe-

komstig uit de eigen gemeente en komen vaker met de fiets of te

drag af naarmate bezoeken meer in het verleden liggen. Om die reden

voet. De grote centra hebben doorgaans een groter verzorgingsge-

kijken we niet verder dan vijf bezoeken2. Het volgende valt op.

bied en trekken een hoger aandeel bezoekers van buiten de eigen



In de cirkeldiagram links is de verdeling van de bestedingen naar

gemeente. Deze groep komt vaker met de auto, de bezoekfrequen-

vervoersmiddel weergegeven op basis van uitsluitend ‘vandaag’. In

tie ligt lager, maar de gemiddelde besteding ligt doorgaans iets ho-

deze verdeling is dus nog geen rekening gehouden met de bezoek-

ger. Als men dan een bezoek brengt, besteedt men meer.

frequentie. Hieruit blijkt dat voor alle centra / binnensteden en alle sectoren samen geldt dat de bezoeker met de auto het grootste aandeel heeft in de totale bestedingen (54%). Dit is te verklaren

1%

zoeker met de auto veel hoger ligt dan bezoekers met andere ver-

1%

voersmiddelen. 

Indien we rekening houden met de bezoekfrequentie (tot maximaal

Bestedingen totaal - meerdere bezoekmomenten

Bestedingen totaal - alleen vandaag