Agendapunt 05. Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen Bijlagen regels

Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen Bestemmingsplan Ontwerp adviseurs • ingenieurs • openbare ruimte

COLOFON Documentgegevens Titel Rapportnummer Datum Status IMRO Gemeente

Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen 000138 21 juni 2021 ontwerp NL.IMRO.0664.BPHH11-ON99 Goes

Opdrachtnemer Naam Adresgegevens Auteur(s) Contactgegevens

Juust Goessestraatweg 17A 4421 AD Kapelle Janita van Gastel +31(0) 85 902 0222

Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen

Inhoudsopgave Bijlagen regels Bijlage 1

Juust

3 Parkeerbeleidsplan

4

2

Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen

Bijlagen regels

Juust

3

Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen

Bijlage 1 Parkeerbeleidsplan

Juust

4

Nieuwe Rijksweg 2D 's-Heer Hendrikskinderen

Parkeerbeleidsplan 2009-2020

Gemeente Goes

Inhoudsopgave Samenvatting........................................................................................ 2

Deel A: Parkeervisie ................................................................. 4 1. 2.

3.

Inleiding ....................................................................................... 5 Inkadering parkeervisie .................................................................. 6 2.1. Huidig parkeerbeleid ............................................................... 6 2.2. Masterplan Binnenstad ............................................................ 6 2.3. Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP) ........................... 6 Parkeervisie Goes .......................................................................... 8

Deel B: Van visie naar beleid .................................................... 9 4.

5.

6.

7.

Beleidsopgave ..............................................................................10 4.1. Bestaande knelpunten............................................................11 4.2. Autonome ontwikkelingen.......................................................11 4.3. Ruimtelijke ontwikkelingen .....................................................11 4.4. Bereikbaarheid ......................................................................13 4.5. Leefbaarheid.........................................................................13 4.6. Economisch functioneren ........................................................14 Beleidsinkadering..........................................................................15 5.1. Doelstellingen .......................................................................15 5.2. Uitgangspunten en randvoorwaarden .......................................15 5.3. Maatregelen..........................................................................15 Gebiedsgebonden maatregelpakketten ............................................18 6.1. Binnenstad ...........................................................................18 6.2. Woonwijken ..........................................................................24 6.3. Wijkwinkelcentra ...................................................................26 6.4.

Dorpen en kleine kernen ........................................................27 6.5. Bedrijventerreinen en kantoorlocaties ......................................27 De financiële opgave .....................................................................28 7.1. Bestaande parkeerexploitatie ..................................................28 7.2. Financiële kaders...................................................................29 7.3. Doorontwikkeling tarieven ......................................................30

Deel C: Van beleid naar uitvoering.......................................... 32 8.

De parkeerorganisatie ...................................................................33 8.1. Huidige organisatie ................................................................33 8.2. Doorontwikkeling...................................................................33 9. Ontwikkelingen parkeerhandhaving.................................................35 10. Jaarplannen ...............................................................................36 11. Monitoring en evaluatie ...............................................................37 11.1. Monitoring ............................................................................37 11.2. Evaluatie ..............................................................................37 Bijlage 1: Parkeernormen Goes ..............................................................40 Bijlage 2: Parkeervraag en -aanbod ........................................................42 Bijlage 3: Vergelijking huidige parkeertarieven .........................................50

Deel D: Raadsvoorstel en raadsbesluit ................................... 51

1 / 54

Samenvatting In dit beleidsplan presenteren wij onze visie op parkeren, de uitwerking daarvan tot concrete gebiedsgerichte en doelgroepgerichte maatregelpakketten en de wijze waarop we de uitvoering van het beleid willen organiseren, monitoren en evalueren. Parkeervisie Parkeren is geen doel op zich, maar een middel om onze ambities te bereiken. Het parkeerbeleid moet dan ook bijdragen aan het woon-, werk-, verblijfs- en leefklimaat dat wij nastreven. Onze visie ten aanzien van parkeren in Goes voor de periode tot 2020 is dan ook: Parkeren wordt een kwaliteitskenmerk van Goes en zal, binnen de te stellen ruimtelijke en financiële kaders, bijdragen aan een leefbare en bereikbare stad, aan de uitbouw van de regionale functie én het economisch functioneren van de (binnen)stad. Beleidsopgave Het parkeerbeleid geeft een antwoord op de geconstateerde knelpunten in de huidige situatie en de te verwachten ontwikkelingen tot 2020. Deze ontwikkelingen betreffen onder meer de groei van het autobezit, mede als gevolg van het Rijksbeleid, de bevolkingsontwikkeling en de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen. We hebben gebiedsgerichte maatregelpakketten samengesteld, opgebouwd uit de categorieën Beperken, Benutten, Beprijzen en Bijbouwen. Binnenstad In en direct nabij de binnenstad moeten voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn om bewoners, bezoekers en werkers een plek te geven.

Daarvoor zetten we de volgende maatregelen in: Aanscherpen parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten. Onderzoeken mogelijkheden en effecten differentiatie parkeervergunningen. Verder terugdringen maaiveldparkeren binnenstad. Optimaliseren parkeren vergunninghouders. Realiseren van parkeerverwijssysteem. Uitwerken effecten van invoering achteraf betaald parkeren op Molenplein en Hollandiaplein. Uitwerken effecten van parkeerduurbeperking op Koepoort en Damplein. Jaarlijks onderzoeken ontwikkeling parkeervraag in relatie tot parkeeraanbod binnenstad. Woonwijken In de woonwijken ligt de prioriteit bij de bewoners. Om deze prioriteit te beschermen zetten we als maatregelen in: Aanscherpen parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten in wijken met parkeerregulering. Onderzoeken mogelijkheden uitgifte bedrijfsparkeervergunningen voor woonwijken. Optimaliseren parkeren vergunninghouders Waar mogelijk functie parkeerbuffers voor binnenstad opheffen Vraagvolgend invoeren parkeerregulering. Waar nodig (vraagvolgend) en mogelijk herinrichten openbare ruimte waardoor extra parkeerplaatsen ontstaan. 2 / 54

Wijkwinkelcentra Voor wijkwinkelcentra is het uitgangspunt dat er voldoende parkeercapaciteit voor zowel werknemers als bezoekers en bewoners aanwezig is. Dit uitgangspunt wordt gehandhaafd door: Vraagvolgend invoeren parkeerregulering. Waar nodig (vraagvolgend) en mogelijk herinrichten openbare ruimte waardoor extra parkeerplaatsen ontstaan. Dorpen en kleine kernen In de dorpen en kleine kernen ligt de prioriteit bij de bewoners. Het uitgangspunt is dat er voldoende parkeercapaciteit voor zowel bewoners als andere doelgroepen aanwezig is. Waar nodig (vraagvolgend) en mogelijk wordt de openbare ruimte heringericht om extra parkeerplaatsen te creëren. Bedrijventerreinen en kantoorlocaties Op de bedrijventerreinen hebben werknemers de hoogste prioriteit, gevolgd door bezoekers aan de bedrijven. In het algemeen wordt het parkeren op eigen terrein opgelost en slechts in beperkte mate gebruik gemaakt van de openbare ruimte. De parkeerplaatsverplichting is van toepassing op nieuwbouw- en verbouwprojecten op de bedrijventerreinen. Financiële kaders Ten aanzien van het parkeerbeleid en de parkeerexploitatie zijn de volgende financiële kaders leidend: - Het parkeren moet structureel ten minste kostendekkend blijven. - Investeringen in parkeervoorzieningen worden structureel bekostigd vanuit de parkeerexploitatie. - De tarieven voor het betaald parkeren dienen concurrerend te zijn.

Maatregelen die niet passend zijn binnen het financiële kader, kunnen enkel tot stand komen met behulp van aanvullende financiering. Uitvoering De uitvoering van het parkeerbeleid wordt ondergebracht binnen het sinds 2007 ingestelde gemeentelijk parkeerbedrijf. Het parkeerbedrijf vervult een regisseursrol en stuurt de diverse uitvoerende in- en externe partijen aan. Door middel van een jaarlijkse rapportage wordt de voortgang van de uitvoering verantwoord en kunnen eventuele beleidsbijstellingen worden voorgesteld. Hiervoor hebben wij een monitoring- en evaluatie systematiek opgesteld. Na een periode van 4 jaar wordt geëvalueerd in hoeverre het parkeerbeleid onze doelstellingen heeft behaald.

3 / 54

DEEL A: PARKEERVISIE

4 / 54

1.

Inleiding Parkeren is nooit een doel op zich. Parkeren is een noodzakelijk middel om een bepaald doel te kunnen bereiken. Dit doel is bijvoorbeeld winkelen in het stadscentrum, werken in een kantoor of simpelweg thuis zijn. Het parkeerbeleid moet dan ook bijdragen aan het woon-, werk-, verblijfs- en leefklimaat dat de gemeente Goes nastreeft. Goes heeft momenteel circa 37.000 inwoners en vervult een belangrijke regionale functie voor een gebied van ongeveer 100.000 inwoners. Ruim 25.000 mensen werken in Goes. De binnenstad is een belangrijke trekker: op een gemiddelde zaterdag telt de binnenstad 40.000 bezoekers1. Daarnaast brengt vooral in de zomer een groot aantal toeristen een bezoek aan de Goese binnenstad. De binnenstad telt zo’n 400 verkooppunten met in totaal ongeveer 60.000 m2 verkoopvloeroppervlak, waarvan circa 42.000 m2 detailhandel. Ten zuidwesten van de binnenstad bevindt zich het Marconigebied. Hier zijn met name grote winkels gevestigd op het gebied van woninginrichting en huishoudelijke apparatuur (totaal circa 33.000 m2 verkoopvloeroppervlak).

1

Onderzoek Locatus, november 2001.

5 / 54

2.

Inkadering parkeervisie

2.1. Huidig parkeerbeleid Het huidige parkeerbeleid dateert van 2001. Het beleid heeft als doelstelling de beschikbare parkeerruimte zo goed mogelijk te verdelen over de verschillende gebruikersgroepen. Daarbij is rekening gehouden met wensen van zowel bewoners als bedrijven. Specifiek voor het opvangen van de piekmomenten in het binnenstadsbezoek zijn ‘buffers’ aangewezen: parkeervoorzieningen, gelegen in de woongebieden, die op de piekmomenten beschikbaar zijn voor betalende parkeerders. 2.2. Masterplan Binnenstad Het Masterplan Binnenstad uit 1999 vormt de blauwdruk voor de (her)ontwikkeling van het binnenstadsgebied. Als een van de uitgangspunten hierbij geldt het aantal autobewegingen in de binnenstad moet worden teruggedrongen door het aanbieden van voldoende parkeergelegenheid aan de randen van de binnenstad. Hierdoor ontstaan kansen om de verblijfs- en belevingskwaliteit van het gebied te vergroten. Het Masterplan zet in op een drietal parkeerconcentraties, aan de westelijke, oostelijke en zuidelijke rand van de binnenstad. Door het spreiden van deze concentraties wordt de parkeer- en verkeerslast verdeeld en de economische aantrekkelijkheid van de gehele binnenstad gewaarborgd. Aan de westelijke rand wordt binnenkort parkeergarage Westwal in gebruik genomen.

Met deze parkeergarage wordt in de binnenstad vervallen parkeercapaciteit vervangen en tevens capaciteit toegevoegd. Inmiddels is een studie gestart naar de mogelijkheden voor uitbreiding van de parkeercapaciteit aan de oostelijke rand. De parkeerconcentratie aan de zuidelijke rand van de binnenstad dient nader te worden onderzocht. Wellicht kan deze worden gecombineerd met een vervangende parkeervoorziening voor de parkeerplaatsen die komen te vervallen als gevolg van de spoorontwikkeling. 2.3. Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP) Het GVVP uit 2005 draagt als visie uit dat Goes een aantrekkelijke stad is door zoveel mogelijk een gelaagd verkeerssysteem te bereiken: • • •

De Eerste Laag: leven, verblijven en beperkt verplaatsen (lokale bereikbaarheid). De Tweede Laag: inkomend autoverkeer vanwege regiofunctie (externe en regionale bereikbaarheid). De Derde Laag: doorgaand autoverkeer.

6 / 54

Figuur 2.1: hoofdinfrastructuur Goes

De insteek van het GVVP is om deze lagen zo veel mogelijk van elkaar gescheiden te houden. Werknemers en bezoekers van de binnenstad (de Tweede Laag) dienen buiten de leef- en verblijfsgebieden te parkeren en via de hoofdontsluitingen een parkeerplaats te kunnen bereiken. Bewoners (de Eerste Laag) daarentegen mogen wel parkeren in de leef- en verblijfsgebieden. In het GVVP worden parkeerconcentraties voorzien aan de west- (Bleekveld / Kolveniershof), zuid- (omgeving De Ruyterlaan / Van Hertumweg / Lijnbaan / Hollandiaplein), en noordzijde (Molenplein /Oostwal / omgeving Ringbrug) van de binnenstad.

7 / 54

3.

Parkeervisie Goes We zien parkeren niet als doel op zich, maar als een middel om onze ambities te bereiken. Dit leidt tot de volgende visie ten aanzien van parkeren in Goes: Parkeren wordt een kwaliteitskenmerk van Goes en zal, binnen de te stellen ruimtelijke en financiële kaders, bijdragen aan een leefbare en bereikbare stad, aan de uitbouw van de regionale functie én het economisch functioneren van de (binnen)stad. Parkeren moet een kwaliteitskenmerk worden dat positief bijdraagt aan de beleving van de stad voor bewoners en bezoekers. In de huidige situatie is dit nog niet het geval. Het beter afstemmen van de voorzieningen die worden aangeboden op de behoefte van de verschillende gebruikersgroepen is een van de manieren om een positiever beeld te verkrijgen. De ruimtelijke en financiële kaders, waarbinnen parkeren tot kwaliteitskenmerk dient te ontwikkelen, worden in respectievelijk hoofdstuk 4 en hoofdstuk 7 uiteengezet. Ten aanzien van de financiële kaders geldt in elk geval als randvoorwaarde dat de te hanteren tarieven binnen de Zeeuwse context moeten passen. Het parkeren kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan een leefbare en bereikbare stad, bijvoorbeeld door het goed afstemmen van parkeercapaciteit op de beschikbare hoofdinfrastructuur en het voorkomen van onnodig zoekverkeer. Hierbij zal nadrukkelijk aansluiting worden gezocht bij het GVVP.

Het economisch functioneren van de (binnen)stad is van essentieel belang om de exploitatie van het parkeren financieel gezond te laten zijn (“no business, no parking”). Dat het parkeren zal bijdragen aan de uitbouw van de regionale functie en het economisch functioneren van de (binnen)stad is hiervan een logisch vervolg. In deel B wordt deze visie ten aanzien van parkeren nader uitgewerkt tot een parkeerbeleid.

8 / 54

DEEL B: VAN VISIE NAAR BELEID

9 / 54

4.

Beleidsopgave In dit hoofdstuk gaan we in op de bestaande en de te verwachten knelpunten. In hoofdstuk 11 worden voor deze knelpunten meetbare indicatoren uitgewerkt, op basis waarvan de effectiviteit van het beleid kan worden gemeten. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de huidige situatie met betrekking tot de voornaamste parkeervoorzieningen en de hoofdontsluiting van Goes.

Figuur 4.1: situatie parkeren 2009

10 / 54

4.1. Bestaande knelpunten Als belangrijkste knelpunten ten aanzien van het parkeren worden op dit moment ervaren: • De parkeerdruk op de parkeerterreinen aan de rand van de binnenstad; • De verdeling van de parkeercapaciteit tussen de oost- en westzijde van binnenstad; • Het ontbreken van het systeem met achteraf betalen (alleen in de nietgemeentelijke parkeergarage Stadspoort); • Het functioneren van de parkeerroute en parkeerverwijzing; • De leefbaarheid van de woonstraten die fungeren als “parkeerbuffer”. 4.2. Autonome ontwikkelingen In de afgelopen decennia is sprake van een continue groei van het autobezit en het autoverkeer. Verwacht wordt dat deze autonome groei zich de komende jaren zal doorzetten. Voor de periode tot 2020 wordt voor een gemeente als Goes een groei van het aantal auto’s per huishouden met 5% tot 9% verwacht2. Deze groei resulteert in een toenemende parkeervraag in de woongebieden met als gevolg dat de parkeercapaciteit hier tekort zal schieten. Voor de groei van het totaal aantal auto’s in Nederland tot 2020 lopen de ramingen uiteen van 9% tot 32%2, afhankelijk van de wijze waarop de economie zich ontwikkelt. Het huidige Rijksbeleid om meer het gebruik en minder het bezit van een auto te belasten3 heeft zeker een stimulerend effect op de groeiverwachting. In de praktijk blijkt voor elke auto gemiddeld 2,5 parkeerplaats nodig te zijn4.

Ook voor bezoekerscentra mag derhalve een groei van de parkeervraag worden verwacht. De visies ten aanzien van de te verwachten bevolkingsontwikkeling lopen uiteen5. Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat deze ontwikkeling slechts een marginaal effect op de ontwikkeling van de parkeervraag op de piekmomenten heeft. 4.3. Ruimtelijke ontwikkelingen De uitvoering van het Masterplan Binnenstad is in volle gang voor wat betreft de realisatie van parkeergarage Westwal en het autoluw maken van de binnenstad. Er is inmiddels een kwaliteitssprong gemaakt. De ontwikkeling van een parkeerconcentratie aan de oostzijde van de binnenstad bevindt zich nog in de studiefase. Dit geldt tevens voor het verder parkeervrij maken van het binnenstadsgebied. Direct ten noorden van de binnenstad wordt het havengebied omgevormd tot de woonwijk Goese Schans. Ook wordt op deze locatie gerekend op een functie-uitbreiding (supermarkt, winkels, etc.).

2 3

4 5

Bron: Planbureau voor de Leefomgeving, “Parkeerproblemen in woongebieden”, Den Haag, 2008. Het betreft een combinatie van de invoering van kilometerheffing (gebruiksbelasting) en de afbouw van de BPM (bezitsbelasting). Gesteld wordt daarbij dat de totale belastingdruk gelijk zal blijven. De Tweede Kamer heeft inmiddels ingestemd met deze beleidslijnen, naar verwachting zal ook de Eerste Kamer op afzienbare termijn hiermee instemmen. Bron: IOO, “Parkeren in Nederland: omvang, kosten, opbrengsten, beleid”, Zoetermeer, 2002. Diverse bronnen, waaronder: KvK, “Gemeente Goes in beeld 2009. Sociaal-economische analyse van de gemeente Goes”, Breda/Middelburg, 2009 en Derks, W. e.a., “Structurele bevolkingsdaling: een urgente nieuwe invalshoek voor beleidsmakers”, Den Haag, 2006.

11 / 54

Als gevolg van deze ontwikkelingen komt het gratis parkeren bij het Schenge en de Westhavendijk te vervallen. In het gebied is een parkeervoorziening ter hoogte van de Ringbrug (aquaduct) voorzien.

Figuur 4.2: hoofdstructuur parkeren in 2020

In het Masterplan Binnenstad wordt de mogelijkheid opengehouden dat het gebied Westwal en omgeving in de toekomst een wijziging zal ondergaan, met als doel de Westsingel bij het binnenstadsgebied te betrekken. Deze wens is eveneens opgenomen het GVVP 2005 om de geschetste knelpunten (verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en bereikbaarheid) te verbeteren. De parkeervoorzieningen aan de Westwal dienen echter goed bereikbaar te blijven. Verder wordt gedacht aan het versterken van de groenstructuur in het gebied nabij de Westwal en in het gebied ten zuiden van de binnenstad. 12 / 54

4.4. Bereikbaarheid Goes vervult een regionale functie, zowel qua werkgelegenheid als qua voorzieningen. Deze functie betekent in de praktijk dat de bereikbaarheid van Goes onder druk staat. In de ochtend- en avondspits treden diverse knelpunten op in de verkeersafwikkeling. In figuur 1 is aangegeven hoe de hoofdinfrastructuur van Goes voor het bezoekende autoverkeer (de Tweede Laag) er volgens het GVVP uit moet komen te zien. De bereikbaarheid van parkeervoorzieningen is van wezenlijk belang voor het gebruik. Dit vereist een zorgvuldige afstemming tussen enerzijds de beschikbare infrastructuur en de verkeersafwikkeling op die infrastructuur en anderzijds de omvang, situering en ontsluiting van de parkeervoorzieningen. Aan deze afstemming kan met name invulling worden gegeven bij de ontwikkeling van nieuwe parkeervoorzieningen. Bij bestaande parkeervoorzieningen zijn de mogelijkheden hiervoor beperkt. Van wezenlijke invloed op de toekomstige bereikbaarheid is de nieuwe aansluiting op de A58, die leidt tot een nieuwe ontsluitingsstructuur van de binnenstad vanuit zuidelijke richting (Nansenbaan – Van Hertumweg), in combinatie met de aansluiting Ringbaan-West – Wulfaertstraat. In het gebied ten zuiden van de binnenstad moeten kansen voor de compensatie en wellicht uitbreiding van de op te heffen parkeercapaciteit worden benut. 4.5.

Leefbaarheid Geparkeerde auto’s leggen vooral in de woonwijken een beslag op de openbare ruimte. Dat gaat ten koste van de leefbaarheid. Een overmaat aan auto’s belemmert immers het vrij en veilig spelen van kinderen.

Figuur 4.3: parkeerbuffers

13 / 54

Ook de veiligheid is in het geding: een hoge parkeerdruk gaat gepaard met zoekverkeer en fout geparkeerde auto’s, die de bereikbaarheid voor de hulpdiensten verminderen. Verder gaat het straatbeeld erop achteruit. Overvolle straten met rijen geparkeerde auto’s vormen geen fraaie aanblik en tasten dus het woon- en leefgenot aan (voorbeeld: Van de Spiegelstraat). Voor woonstraten die zijn aangewezen als “parkeerbuffer” geldt aanvullend dat betalende parkeerders relatief kort parkeren, waardoor er veel verkeer van en naar de parkeerplaatsen ontstaat. In termen van het GVVP is hier sprake van een ongewenste vermenging van de Tweede Laag met de Eerste Laag. In figuur 4.3 zijn de voornaamste parkeerbuffers weergegeven. 4.6. Economisch functioneren Momenteel kent Goes een sterke koopkrachtbinding binnen de eigen gemeente en een sterke aantrekkingskracht op inwoners uit de regio. Gestreefd wordt om deze sterke positie te handhaven en waar mogelijk verder te vergroten. De binnenstad is voornamelijk gericht op het recreatief winkelen (funshoppen). In het Marconigebied wordt met name kort en doelgericht gewinkeld (runshoppen). Ingezet wordt op een versterking van de verschillende winkelmotieven van beide gebieden.6 De wijze van parkeerregulering moet worden gedifferentieerd naar deze winkelmotieven.

Aan de westzijde (Goese Poort, Klein Frankrijk) en zuidwestzijde (De Poel I t/m IV) van Goes bevinden zich diverse bedrijventerreinen. Na realisatie van de nieuwe aansluiting op de A58, zullen al deze terreinen goed bereikbaar zijn vanaf de A58/A256. Nabij het NS- en busstation bevindt zich de kantorenlocatie Stationspark. Het parkeren op de bedrijventerreinen en de kantorenlocatie vindt voornamelijk op eigen terrein plaats.

6

Bron: “Detailhandelsvisie Goes”, BRO, juni 2009.

14 / 54

5.

Beleidsinkadering In het voorgaande hoofdstuk is inzicht gegeven in de huidige knelpunten en de verwachte trends en ontwikkelingen, waarop het parkeerbeleid een adequaat antwoord dient te geven. Dit hoofdstuk vormt de inkadering van het parkeerbeleid. Achtereenvolgens komen de doelstellingen, de uitgangspunten en randvoorwaarden en de nadere uitwerking tot mogelijke maatregelen aan bod.

5.1. Doelstellingen Uit de confrontatie van de parkeervisie met de knelpunten, trends en ontwikkeling volgen als doelstellingen voor het parkeerbeleid: 1. Elke doelgroep (bewoners, bezoekers en werknemers) heeft een goede kans op het vinden van een parkeerplaats. 2. Elke doelgroep parkeert op de juiste plaats (afstemming functie en gebruik). 3. De beschikbare parkeervoorzieningen en de openbare ruimte worden optimaal gebruikt. 4. Het faciliteren van de toenemende vraag naar parkeerruimte gaat niet ten koste van de leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte. In hoofdstuk 11 zijn voor deze doelstellingen meetbare indicatoren uitgewerkt, op basis waarvan de effectiviteit van het beleid kan worden gemeten. 5.2. Uitgangspunten en randvoorwaarden Als uitgangspunten voor de beleidsmaatregelen gelden: - In lijn met het huidige Rijksbeleid (“mobiliteit mag”) is het parkeerbeleid in principe vraagvolgend, zolang dit niet ten koste gaat van de leefbaarheid voor bewoners. - Een autoluwe binnenstad, waarin het parkeren op maaiveld voor bezoekers zo veel mogelijk wordt opgeheven en de resterende parkeerplaatsen worden gereserveerd voor binnenstadsbewoners. - De exploitatie van het product parkeren is kostendekkend, waarbij parkeertarieven worden gehanteerd die passen binnen de Zeeuwse context.

- Nieuwe ontwikkelingen zijn zelfvoorzienend qua parkeervoorzieningen en leggen voor het parkeren geen beslag op de openbare ruimte. - Er moet sprake zijn van een uniform beleid, waarbinnen onder strikte voorwaarden een zekere ruimte voor maatwerk wordt geboden. 5.3. Maatregelen In deze paragraaf worden mogelijke beleidsmaatregelen uitgewerkt. Met de inzet van deze maatregelen wordt terughoudend omgegaan: alleen dan toepassen wanneer de parkeersituatie daar werkelijk om vraagt. De maatregelen zijn ondergebracht in een viertal categorieën, die achtereenvolgens nader worden beschreven: - Beperken - Benutten - Beprijzen - Bijbouwen

15 / 54

Sommige maatregelen hebben aspecten die tot meerdere categorieën behoren. Deze zijn ondergebracht in de meest van toepassing zijnde categorie. Verder geldt dat veel van de genoemde maatregelen in samenhang dienen te worden ingezet. In hoofdstuk 6 wordt aangegeven hoe deze inzet gebiedsgericht kan plaatsvinden. 5.3.1. Beperken Deze maatregelen hebben tot doel de vraag naar parkeerplaatsen in de openbare ruimte te beperken. Hierbij kan worden gedacht aan de toepassing van parkeernormering en de realisatieverplichting van parkeerplaatsen voor nieuwbouwprojecten, in combinatie met het niet verstrekken van parkeervergunningen voor dergelijke projecten7. Voor situaties waar geen sprake is van nieuwbouw biedt het instellen (of aanscherpen) van een stelsel van parkeervergunningen of, bij betaald parkeren, het beperken van de maximale parkeerduur mogelijkheden. Door het CROW zijn parkeerkencijfers gepubliceerd8, waarmee de parkeerbehoefte van nieuwbouwvoorzieningen kan worden bepaald. Deze parkeerkencijfers kennen een bandbreedte. In lijn met de faciliterende doelstelling van het parkeren wordt het maximum van deze bandbreedte aangehouden als parkeernorm voor de Goese situatie. De keuze voor het maximum is mede ingegeven vanwege het relatief hoge autobezit en de beperkte rol die het openbaar vervoer vervult in het verzorgingsgebied.

Teneinde de parkeernormen werkingskracht te geven, dienen deze ofwel in de vigerende bestemmingsplannen ofwel als onderdeel van een af te sluiten exploitatieovereenkomst te worden opgenomen.9 Van geval tot geval dient te worden bekeken welke situatie van toepassing is. In bijlage 1 is een overzicht van de Goese parkeernormen opgenomen. 5.3.2. Benutten Deze maatregelen hebben tot doel het beschikbare aanbod aan parkeerplaatsen (zowel in de openbare ruimte als op eigen terrein) optimaal te benutten. Op stedelijk niveau denken we aan een parkeerverwijssysteem, waarbij elke doelgroep naar de bijbehorende parkeervoorziening wordt geleid, of het maken van afspraken met private eigenaren van parkeerplaatsen over het dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen10. Op kleinschaliger niveau kan het stimuleren c.q. verplichten van het gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein een groot effect op de benutting van parkeerplaatsen hebben.

7

8 9

10

Door het niet verstrekken van parkeervergunningen aan bijvoorbeeld bewoners van een nieuwbouwcomplex, wordt min of meer afgedwongen dat bij de realisatie van het complex ook een oplossing voor het parkeren wordt meegenomen, zonder dat hiervoor direct financiële dwangmaatregelen nodig zijn. “Parkeerkencijfers – basis voor parkeernormering”, CROW publicatie 182, Ede, 2003. De parkeernormen kunnen in de vigerende bestemmingsplannen worden opgenomen door ofwel alle betreffende bestemmingsplannen te wijzigen ofwel een zogenaamd paraplubestemmingsplan vast te stellen. Buiten dit publiekrechtelijke spoor biedt de nieuwe WRO ook de mogelijkheid van het privaatrechtelijke spoor, in de vorm van het afsluiten van een exploitatieovereenkomst voor een ontwikkeling. Opname in de gemeentelijke bouwverordening is in het kader van de nieuwe WRO niet langer toegestaan. Bijvoorbeeld: parkeerterreinen bij kantoren tijdens de piekmomenten op koopavond en zaterdag gebruiken als voorziening voor bezoekers aan de binnenstad.

16 / 54

5.3.3. Beprijzen Deze maatregelen hebben enerzijds tot doel de afstemming tussen de functie van parkeerplaatsen en de doelgroep en anderzijds door middel van het prijsinstrument beïnvloeden van de vraag naar parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De afstemming tussen de functie van en de doelgroep voor specifieke parkeerplaatsen wordt in de eerste plaats bepaald door de reguleringsvorm (betaald en/of vergunninghoudersparkeren). Verder kan bijvoorbeeld door het instellen een hoger tarief of een maximale parkeerduur het parkeren ten behoeve van funshoppen worden tegengegaan. Het instellen van een dagtarief is daarentegen weer interessant voor funshoppers en werknemers. Het invoeren van parkeerregulering is de meest extreme variant van beprijzen (immers: van parkeren voor € 0,- naar tegen betaling parkeren). Parkeerregulering wordt alleen ingevoerd als wordt voldaan aan een combinatie van objectieve criteria en er voldoende draagvlak voor is. De objectieve criteria zijn: - Parkeerdruk overdag > 90% - Parkeerdruk overdag > parkeerdruk ’s nachts Er is voldoende draagvlak indien meer dan 50% van de bewoners of ondernemers zich uitspreekt als voorstander van de invoering van parkeerregulering. Om dit te kunnen meten wordt een enquête onder de bewoners en ondernemers gehouden. 5.3.4.

Bijbouwen Deze maatregelen hebben tot doel het beschikbare aanbod aan parkeerplaatsen af te stemmen op de vraag naar parkeerplaatsen. Het bijbouwen wordt enkel overwogen voor gebieden met een parkeerdruk in de openbare ruimte die én structureel boven de 85% ligt én het gevolg is van gebiedseigen voertuigen11, en waar geen mogelijkheden voor benutten resteren. Het bijbouwen van parkeerplaatsen op straat is mogelijk als er voldoende ruimte is en het de kwaliteit van de openbare ruimte niet aantast. Bij voorkeur, en zeker indien op straat de ruimte ontbreekt, komen nieuwe parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen. Per situatie zal moeten worden beoordeeld in hoeverre het realiseren van parkeerplaatsen op straat de kwaliteit van de openbare ruimte aantast.

11

Gebiedseigen voertuigen zijn voertuigen die behoren bij de gebruikers van de functies in het betreffende gebied (bijvoorbeeld: voertuigen van bewoners in een woonwijk, van ondernemers en werknemers op een bedrijventerrein).

17 / 54

6.

Gebiedsgebonden maatregelpakketten In dit hoofdstuk werken we de hiervoor gepresenteerde mogelijke maatregelen uit tot maatregelpakketten. Hierbij maken we onderscheid naar een vijftal deelgebieden: de binnenstad, woonwijken, wijkwinkelcentra, dorpen en kleine kernen én bedrijventerreinen en kantoorlocaties.

6.1. Binnenstad In en direct nabij de binnenstad moeten voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn om bewoners en bezoekers een plek te geven. Voor werkers in de binnenstad dienen op acceptabele loopafstand van de binnenstad parkeerplaatsen beschikbaar te zijn. Figuur 6.1 geeft schematisch weer welke opgave voor de toekomst er voor het parkeren voor bezoekers in en nabij de binnenstad ligt. In deze paragraaf wordt uitgewerkt op welke wijze we hiervoor gaan zorgen. 6.1.1. Beperken Alle nieuwe ontwikkelingen in de binnenstad dienen in principe zelfvoorzienend te zijn qua parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte wordt berekend aan de hand van de Goese parkeernormen, die in bijlage 1 zijn opgenomen. Aan de bewoners en/of gebruikers van nieuwe ontwikkelingen worden geen parkeervergunningen verleend. Zij zijn aangewezen op de parkeerplaatsen die binnen de ontwikkeling zijn gerealiseerd.12

Figuur 6.1: beleidsopgave bezoekersparkeren binnenstad

12

Om dit te realiseren dient als nadere uitwerking van de parkeerverordening een beleidsregel te worden opgesteld, waarin dit wordt vastgelegd. Overigens blijft te allen tijde de mogelijkheid open om af te wijken van het principe, indien dit uit oogpunt van een integrale belangenafweging gewenst is (“inherente afwijkingsbevoegdheid”).

18 / 54

Uit het parkeeronderzoek van september 200913 is gebleken dat circa 450 parkeervergunningen op de piekmomenten worden gebruikt. In de nachtelijke uren is het gebruik van vergunningen laag ten opzichte van de hoeveelheid beschikbare vergunninghouderplaatsen. Dit duidt erop dat er relatief veel bedrijfsvergunningen zijn verstrekt. Deze vergunningen worden vaak gebruikt voor langparkeren (woon-werkverkeer), wat ook op een wat grotere loopafstand van de binnenstad kan plaatsvinden. Momenteel kunnen bedrijven maximaal 3 onbeperkt te gebruiken bedrijfsvergunningen aanschaffen. Naast de beperking van dit maximum tot 2, gaan we nader onderzoeken hoe met het differentiëren14 van bedrijfsvergunningen parkeerruimte op de piekmomenten kan worden gecreëerd. Het autovrij maken van het kernwinkelgebied is een brug te ver, vanwege de aanwezigheid van parkeerplaatsen op privaat eigendom. Wel zetten wij in op het verder autoluw maken door het opheffen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte (zoals bijvoorbeeld in de Korte Vorststraat). Deze parkeerplaatsen moeten wel worden gecompenseerd aan de randen van de binnenstad. 6.1.2. Benutten Om bewoners van zone C (Centrum) zo veel mogelijk tegemoet te kunnen, zijn aan velen van hen één of meerdere parkeervergunningen voor een andere zone verstrekt.

Het gebruik van de vergunninghouderplaatsen in de binnenstad is in de nachtelijke uren echter beperkt. Door meer bewonersvergunningen uit te geven wordt deze capaciteit beter benut. Het is dan wel noodzakelijk om, zoals hierboven aangegeven, het gebruik van bedrijfsvergunningen op de piekmomenten in te perken. We gaan voor de uitgifte van bewoners- en bedrijfsvergunningen aparte maximaal uitgeefbare aantallen aanhouden. Om het gebruik van de aanwezige parkeerplaatsen op eigen terrein te stimuleren, gaan we de uitgifte van nieuwe parkeervergunningen én de reeds uitgegeven parkeervergunningen scherper controleren op het criterium aanwezigheid van parkeerplaats op eigen terrein. Uit het parkeeronderzoek blijkt dat de parkeerdruk in het centrum op de piekmoment zodanig is dat zoekverkeer ontstaat. Om dit zoekverkeer te voorkomen dan wel te geleiden naar de dichtstbijzijnde vrije parkeerplaats, willen we een uniform parkeerverwijssysteem realiseren. Het parkeerverwijssysteem is opgebouwd uit een parkeerring over de hoofdinfrastructuur voor de auto, gecombineerd met invalsroutes naar de belangrijkste parkeerlocaties. De opzet van het parkeerverwijssysteem is weergegeven in figuur 6.2. Het parkeerverwijssysteem zal grotendeels statisch worden uitgevoerd. Alleen voor de locaties met achteraf betaald parkeren is het zinvol om een dynamische verwijzing op te nemen.

13 14

“Parkeeronderzoek Goes 2009”, Dufec, concept-rapportage november 2009. Bij differentiëren kan in dit verband o.a. worden gedacht aan: beperking geldigheid tot kantooruren versus winkeluren of geldigheid in centrumgebied versus schilgebied.

19 / 54

Figuur 6.2: opzet parkeerverwijssysteem Goes

6.1.3. Beprijzen In het gereguleerde gebied zijn op momenteel drie parkeertarieven te onderscheiden: - € 1,20 per uur op parkeerplaatsen in en om de binnenstad - € 1,20 per uur en € 2,40 per dag op parkeerterreinen Molenplein en Hollandiaplein - € 0,20 per 55 minuten (voor de eerste 2 uur) en € 1,80 per uur vanaf het 3e uur in het Marconigebied en op de Van Dusseldorpstraat Uitbreiding van het aantal parkeertarieven in relatie tot de omvang van het gereguleerde gebied zal geen effect hebben op het parkeergedrag van de bezoekers aan de binnenstad. Ook kan dit leiden tot onduidelijkheid voor met name de bezoeker. Wij stellen voor de drie aangegeven tariefgroepen te handhaven. Op de parkeerterreinen met een dagtarief kan achteraf betaald parkeren worden ingevoerd. De effecten hiervan worden door ons nader in beeld gebracht15. Verder brengen wij de voor- en nadelen van het instellen van parkeerduurbeperking (runshoppen, maximaal 1 uur) op enkele locaties dichtbij het winkelgebied (waaronder Koepoort en Damplein) in beeld.

15

Hierbij kan onder meer worden gedacht aan de benodigde investering in slagboomapparatuur, de gevolgen voor de beschikbare parkeercapaciteit, de BTW-afdracht over de opbrengsten en de besparing op de parkeerhandhaving.

20 / 54

De reguleringstijden blijven voor het straatparkeren vooralsnog gelijk (maandag tot en met woensdag én vrijdag van 09.00 tot en met 18.00 uur, donderdag van 09.00 tot en met 21.00 uur en zaterdag van 09.00 tot en met 17.00 uur). De parkeergarage Westwal is 24 uur per dag en 7 dagen per week toegankelijk voor vergunninghouders. Betalende parkeerders kunnen dagelijks van 08.00 tot en met 22.00 uur de garage inrijden en te allen tijde weer uitrijden. De uitgifte van vergunningen is momenteel niet kostendekkend16. Bovendien vormt het tarief nauwelijks een drempel voor de aanschaf van een parkeervergunning, ook al beschikt men over een eigen parkeerplaats. Wij stellen voor om het tarief voor vergunningen te differentiëren naar aantal (dus: tweede vergunning duurder dan de eerste). Het tarief voor alle vergunningsoorten wordt gerelateerd aan het tarief voor de eerste bewonersvergunning. De tariefopbouw van de bestaande vergunningsoorten komt er per 2011 dan als volgt uit te zien. Vergunningsoort17: 1e bewonersvergunning 2e bewonersvergunning 3e bewonersvergunning 1e bedrijfsvergunning 2e bedrijfsvergunning 3e bedrijfsvergunning AA-vergunning AB-vergunning AM-vergunning

Huidig tarief: € 24,€ 24,€ 24,€ 144,€ 216,€ 360,€ 1.680,€ 240,€ 144,-

Nieuw tarief: € 36,€ 72,€ 144,€ 180,€ 360,n.v.t. € 1.800,€ 288,€ 180,-

Relatie tot tarief 1e bewonersvergunning: Basistarief Tarief x2 Tarief x4 Tarief x5 Tarief x10 Tarief x50 Tarief x8 Tarief x5

Tabel 6.3: voorstel tariefopbouw bestaande vergunningsoorten 2011

Wij streven er naar om de uitgifte van parkeervergunningen in 2020 voor 75% kostendekkend te laten zijn. De tarieven van eventuele nieuwe vergunningsoorten dienen in verhouding tot bovenstaande tarieven te worden bepaald. De toekomstige ontwikkeling van de parkeertarieven wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 7. 6.1.4. Bijbouwen De bezettingsgraad is sturend voor het antwoord op de vraag of al dan niet parkeercapaciteit moet worden toegevoegd. Bij een bezettingsgraad hoger dan 85% zal in principe parkeercapaciteit moeten worden toegevoegd. We accepteren echter dat op een aantal momenten per jaar deze grenswaarde wordt overschreden, bijvoorbeeld als er sprake is van een evenement in de binnenstad.

16 17

De kosten per parkeervergunning bedroegen in 2008 circa € 100,-. De voornaamste kostenposten zijn personeelskosten voor vergunningverlening en parkeerhandhaving. AA-vergunning: geldig op alle parkeerplaatsen in het gereguleerde gebied. AB-vergunning: geldig op Hollandiaplein en Molenplein. AM-vergunning: geldig op alle parkeerplaatsen in het gereguleerde gebied, specifiek bedoeld voor eerstelijns medische dienstverlening.

21 / 54

Momenteel zijn voor de functies in de binnenstad circa 2.175 parkeerplaatsen beschikbaar, waarvan ruim 600 parkeerplaatsen zich fysiek in het binnenstadsgebied bevinden. Per saldo zijn op het drukste moment (zaterdagmiddag) 1.730 parkeerplaatsen te gebruiken door bezoekers aan de binnenstad18. Op de parkeerplaatsen in de binnenstad én op de tijdelijke parkeerterreinen (Rommerswalestraat en Piet Heinstraat) blijkt de bezettingsgraad op zaterdagmiddag vrijwel zonder uitzondering boven 85% te liggen. Voor de parkeerplaatsen rondom de binnenstad geldt in de regel dat de bezettingsgraad ruim lager dan 85% is. Gemiddeld bedraagt de bezettingsgraad op de voor de binnenstad beschikbare parkeerplaatsen 82,6%. Om op alle parkeerlocaties te kunnen voldoen aan de maximaal acceptabele bezettingsgraad zijn voor de binnenstad circa 2.350 parkeerplaatsen benodigd. Er is momenteel, voor de opening van parkeergarage Westwal, derhalve een kwantitatief tekort van circa 175 parkeerplaatsen. Als gevolg van de autonome ontwikkelingen zal het aantal op zaterdagmiddag geparkeerde voertuigen toenemen tot circa 2.010 voertuigen in 2020. Rekening houdend met de maximaal acceptabele bezettingsgraad van 85% op locatieniveau, betekent dit dat in 2020 op zaterdagmiddag circa 2.530 parkeerplaatsen beschikbaar dienen te zijn voor de binnenstad. In bijlage 2 is deze berekening in detail uitgewerkt.

Het bestaande aanbod aan parkeervoorzieningen zal tot 2020 in ieder geval worden uitgebreid met parkeergarage Westwal. Daartegenover staat het opheffen van de parkeerterreinen Bleekveld, Kolveniershof, Piet Heinstraat en Rommerswalestraat. Verder wordt momenteel de haalbaarheid van een parkeervoorziening aan de Oostwal onderzocht. De eventuele realisatie hiervan zal ten koste gaan van bestaande parkeercapaciteit op maaiveld. In de doorkijk van de parkeercapaciteit in 2020 is de realisatie van deze parkeervoorziening niet opgenomen. In figuur 6.4 is de ontwikkeling van de autonome parkeervraag en het parkeeraanbod voor de binnenstad in de periode 2009-2020 weergegeven. Uit de figuur blijkt dat met de opening van parkeergarage Westwal in 2010 het parkeeraanbod nagenoeg volledig voldoet aan de parkeervraag op de piekmomenten. In 2020 zal op basis van de nu verwachte ontwikkeling van de parkeervraag een tekort van circa 175 parkeerplaatsen optreden.

18

Bronnen: “Parkeeronderzoek Goes 2007”, uitgevoerd door Goudappel Coffeng en “Parkeeronderzoek Goes 2009”, uitgevoerd door Dufec.

22 / 54

Figuur 6.4: ontwikkeling autonome parkeervraag en parkeeraanbod binnenstad

De verwachte ontwikkeling van de parkeervraag richting 2020 is omgeven met onzekerheden. Door regelmatig de actuele parkeersituatie te onderzoeken, kan deze verwachting indien nodig worden bijgesteld. In hoofdstuk 10 wordt dit nader uitgewerkt. Voor zover aanvullende parkeervoorzieningen nodig blijken zijn, worden deze in het kader van efficiënt ruimtegebruik zoveel mogelijk in gestapelde vorm gerealiseerd. De voorzieningen worden aan de rand van de binnenstad, zo direct mogelijk aansluitend op de hoofdinfrastructuur voor de auto gerealiseerd.

Maatregelen binnenstad: Aanscherpen parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten. Onderzoeken mogelijkheden en effecten differentiatie parkeervergunningen. Verder terugdringen maaiveldparkeren in kernwinkelgebied. Optimaliseren parkeren vergunninghouders. Realiseren van parkeerverwijssysteem. Uitwerken effecten van invoering achteraf betaald parkeren op Molenplein en Hollandiaplein. Uitwerken effecten van parkeerduurbeperking op Koepoort en Damplein. Jaarlijks onderzoeken ontwikkeling parkeervraag in relatie tot parkeeraanbod binnenstad.

23 / 54

6.2. Woonwijken In de woonwijken ligt de prioriteit bij de bewoners. In deze paragraaf wordt uitgewerkt wat we hiervoor gaan doen. 6.2.1. Beperken In de woonwijken waar momenteel sprake is van parkeerregulering, is net als in de binnenstad de parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten van toepassing. Zodra in een gebied parkeerregulering nieuw wordt ingevoerd, wordt in dat gebied tegelijkertijd de parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten van toepassing. Hierdoor voorkomen we dat het effect van de regulering teniet gedaan zou worden. 6.2.2. Benutten In enkele woonwijken rondom de binnenstad is momenteel op de piekmomenten nog parkeercapaciteit beschikbaar. Wij onderzoeken de mogelijkheden om deze capaciteit in te zetten voor met name zakelijke vergunninghouders uit de binnenstad. Dit leidt enerzijds tot betere benutting van de parkeerplaatsen in de woonwijken op werkdagen en anderzijds tot een grotere beschikbaarheid van parkeerplaatsen in de binnenstad voor bezoekers. Om het gebruik van de aanwezige parkeerplaatsen op eigen terrein te stimuleren, gaan we de uitgifte van nieuwe parkeervergunningen én de reeds uitgegeven parkeervergunningen scherper controleren op het criterium aanwezigheid van parkeerplaats op eigen terrein. 6.2.3.

Beprijzen In de woonwijken waar parkeerregulering van kracht is, kan de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bewoners worden gestimuleerd door het verhogen van het tarief voor betaald parkeren, het beperken van de maximale parkeerduur voor betaald parkeren of het opheffen van de mogelijkheid van betaald parkeren. Het verhogen van het tarief voor betaald parkeren zorgt er voor dat bezoekers aan de binnenstad niet langer in de woonwijken parkeren. Gezien de hoge parkeerdruk op de parkeerplaatsen in de binnenstad biedt deze optie vooralsnog weinig soelaas. Bovendien wordt ook het bezoek aan bewoners of winkels in de woonwijken geconfronteerd met de hogere tarieven. Het beperken van de maximale parkeerduur maakt het bezoeken van bewoners of winkels in de woonwijken niet duurder. Voor bezoekers aan de binnenstad wordt het parkeren in de woonwijken onaantrekkelijk als dit wordt beperkt tot bijvoorbeeld 1 uur. Het opheffen van de mogelijkheid van betaald parkeren houdt in dat alleen vergunninghouders in de woonwijk kunnen parkeren. Voor bezoek kunnen dagdeelvergunningen (kraskaarten) worden gebruikt. Indien de gemiddelde bezettingsgraad van de parkeerplaatsen in een gebied overdag groter is dan 85% én overdag groter is dan ’s nachts, overwegen wij de toepassing van ofwel de parkeerduurbeperking ofwel het opheffen van betaald parkeren als oplossingsrichtingen.

Is de bezettingsgraad ’s nachts groter dan overdag, dan ligt de oplossing in het beperken van het aantal uitgegeven vergunningen in het betreffende gebied.

24 / 54

Voor woonwijken waar sprake is van parkeerregulering geldt dat klachten van bewoners voor ons de aanleiding vormen om de eventuele invoering van parkeerregulering te onderzoeken. In de eerste plaats wordt door middel van parkeertellingen in beeld gebracht wat de parkeerdruk is en welke doelgroepen parkeren. Als de parkeerdruk overdag groter is dan 90% én overdag groter is dan ’s nachts, kunnen wij aanleiding zien om tot de invoering parkeerregulering over te gaan. Het gebied dient dan tenminste de volgende omvang te hebben: - minimaal 50 parkeerplaatsen als het gebied aansluit op het gebied met parkeerregulering, - minimaal 150 parkeerplaatsen als het gebied niet aansluit op het gebied met parkeerregulering. De uitkomsten van het onderzoek leggen wij voor aan de bewoners van het betreffende gebied. Als tenminste 50% van de bewoners zich uitspreekt voor de invoering van parkeerregulering, zullen wij hiertoe over gaan. Indien er geen meerderheid voorstander is, wordt pas na een periode van 3 jaar eventueel een nieuw onderzoek gedaan. 6.2.4. Bijbouwen In woonwijken waar de parkeerdruk ’s nachts groter is dan 95%, zoeken wij naar de mogelijkheden om extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte te realiseren.

Deze parkeerplaatsen moeten worden gevonden door slimme herinrichting van de openbare ruimte, waarbij de oplossing veelal uit de dagelijkse parkeerpraktijk zal worden aangedragen. We beseffen ons daarbij terdege dat de ruimtelijke mogelijkheden, zeker in de oudere woonwijken, beperkt zijn en dat de (verkeers)veiligheid en toegankelijkheid voor hulpdiensten van het grootste belang zijn.

Maatregelen woonwijken: Aanscherpen parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten in wijken met parkeerregulering. Onderzoeken mogelijkheden uitgifte bedrijfsparkeervergunningen voor woonwijken. Optimaliseren parkeren vergunninghouders. Waar mogelijk functie parkeerbuffers voor binnenstad opheffen. Vraagvolgend invoeren parkeerregulering. Waar nodig (vraagvolgend) en mogelijk herinrichten openbare ruimte waardoor extra parkeerplaatsen ontstaan.

25 / 54

6.3. Wijkwinkelcentra Voor wijkwinkelcentra is het uitgangspunt dat er voldoende parkeercapaciteit voor zowel werknemers als bezoekers en bewoners aanwezig is. In deze paragraaf is uitgewerkt hoe wij dit uitgangspunt denken te handhaven. 6.3.1. Beprijzen De invoering van parkeerregulering (betaald parkeren) kan een oplossing zijn in die situaties dat de parkeerdruk in de directe nabijheid van een wijkwinkelcentrum overdag groter is dan 85%. Langparkerende werknemers kunnen op enige afstand van de werkplek gratis parkeren, op plekken waar de parkeerdruk nog beperkt is. Bij het wijkwinkelcentrum zijn hierdoor tijdens de piekmomenten meer parkeerplaatsen beschikbaar voor de bezoekers. Indien het aantal bewoners in de directe nabijheid van het wijkwinkelcentrum niet te groot is in verhouding tot het aantal parkeerplaatsen, bieden wij hen de mogelijkheid van parkeervergunningen aan. Ook voor wijkwinkelcentra geldt dat parkeerregulering alleen wordt ingevoerd als ten minste 50% van de bewoners en ondernemers voorstander is én het gebied voldoende groot is: - minimaal 50 parkeerplaatsen als het gebied aansluit op het gebied met parkeerregulering, - minimaal 150 parkeerplaatsen als het gebied niet aansluit op het gebied met parkeerregulering. Bij invoering van betaald parkeren, wordt een tarief aangehouden dat gelijk is aan het tarief in het Marconi-gebied.

De parkeerregulering is alleen van kracht tijdens de perioden dat een (te) hoge parkeerdruk is gemeten. 6.3.2. Bijbouwen Als de invoering van parkeerregulering geen oplossing lijkt te bieden, onderzoeken we de mogelijkheden om extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte te realiseren. Deze parkeerplaatsen moeten worden gevonden door slimme herinrichting van de openbare ruimte, waarbij de oplossing veelal uit de dagelijkse parkeerpraktijk zal worden aangedragen. Maatregelen wijkwinkelcentra: Vraagvolgend invoeren parkeerregulering. Waar nodig (vraagvolgend) en mogelijk herinrichten openbare ruimte waardoor extra parkeerplaatsen ontstaan.

26 / 54

6.4. Dorpen en kleine kernen In de dorpen en kleine kernen ligt de prioriteit bij de bewoners. Het uitgangspunt is dat er voldoende parkeercapaciteit voor zowel bewoners als andere doelgroepen aanwezig is. In deze gebieden zal de inzet van maatregelen uit de categorieën beperken, benutten en beprijzen weinig tot geen soelaas bieden. Wanneer zich parkeerproblemen voordoen in deze gebieden, onderzoeken wij de oorzaken hiervan. Waar nodig (veel foutparkeren) treden wij handhavend op, waar mogelijk realiseren wij extra parkeerplaatsen door herinrichting van de openbare ruimte. Maatregelen dorpen en kleine kernen: Waar nodig (vraagvolgend) en mogelijk herinrichten openbare ruimte waardoor extra parkeerplaatsen ontstaan.

6.5. Bedrijventerreinen en kantoorlocaties Op de bedrijventerreinen hebben werknemers de hoogste prioriteit, gevolgd door bezoekers aan de bedrijven. In het algemeen wordt het parkeren op eigen terrein opgelost en slechts in beperkte mate gebruik gemaakt van de openbare ruimte. De parkeerplaatsverplichting wordt van toepassing op nieuwbouw- en verbouwprojecten op de bedrijventerreinen. Hierdoor zal de parkeervraag in de openbare ruimte ook in de toekomst beperkt blijven.

Maatregelen bedrijventerreinen en kantoorlocaties: Instellen parkeerplaatsverplichting voor nieuwbouwprojecten.

27 / 54

7.

De financiële opgave In de voorgaande hoofdstukken is de beleidsinhoudelijke opgave voor het parkeren uiteen gezet. In dit hoofdstuk gaan we nader in op de huidige en toekomstige exploitatie van het parkeren en geven we de financiële kaders aan.

7.1. Bestaande parkeerexploitatie Tot nu toe kent het parkeren een structurele meeropbrengst. Deze meeropbrengst zijn de afgelopen jaren ingezet voor algemene doeleinden en voor investeringen op het gebied van infrastructuur. Voor de komende jaren wordt verwacht dat een verschuiving van parkeerplaatsen op maaiveld naar parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen plaats zal vinden. Daarnaast zijn diverse maatregelen voorgesteld die een kwaliteitsimpuls voor het parkeren betekenen. De hiermee gepaard gaande investeringen zorgen ervoor dat deze structurele meeropbrengst in de toekomst onder druk kan komen te staan. Jaar 2005 2006 2007 2008

Opbrengsten € 2.950.000 € 2.990.000 € 3.120.000 € 3.250.000

Kosten € 1.370.000 € 1.710.000 € 2.000.000 € 1.990.000

Resultaat € 1.580.000 € 1.280.000 € 1.120.000 € 1.260.000

Tabel 7.1: gerealiseerde resultaten parkeren 2005-2008

In tabel 7.1 zijn de in de periode 2005-2008 gerealiseerde resultaten voor het parkeren weergegeven. De in deze beleidsnota gepresenteerde beleidsmaatregelen zijn vooralsnog niet in financiële zin vertaald in een meerjarige prognose. We stellen daarom voor om de meerjarige financiële consequenties van de beleidsmaatregelen jaarlijks in beeld te brengen in de jaarplannen (zie hoofdstuk 10).

28 / 54

Figuur 7.2: kostenverdeling parkeerexploitatie 2008

In figuur 7.2. is een verdeling over een tiental hoofdposten van de exploitatiekosten van het product parkeren in 2008 weergegeven. De grootste kostenposten betreffen kapitaallasten, parkeerhandhaving en het beheer en onderhoud van de parkeervoorzieningen. 7.2. Financiële kaders Ten aanzien van het parkeerbeleid en de parkeerexploitatie zijn de volgende financiële kaders leidend: - Het parkeren moet structureel ten minste kostendekkend blijven. - Investeringen in parkeervoorzieningen worden structureel bekostigd vanuit de parkeerexploitatie. - De tarieven voor het betaald parkeren dienen concurrerend te zijn. We kiezen er niet voor om een egalisatiereserve voor het product parkeren in het leven te roepen, waarmee fluctuaties in het resultaat van de parkeerexploitatie kunnen worden opgevangen. Wij accepteren daarmee een onzekerheid ten aanzien van de jaarlijkse beschikbaarheid van gelden voor de investeringen op het gebied van infrastructuur. Maatregelen die niet passend zijn binnen het financiële kader, kunnen enkel tot stand komen met behulp van aanvullende financiering.

29 / 54

7.3. Doorontwikkeling tarieven De meest bepalende factor voor het resultaat van het parkeren wordt gevormd door de parkeertarieven. In paragraaf 6.1.3. zijn de huidige tarieven voor het betaald parkeren weergegeven. Tevens is een voorstel voor de opbouw van de tarieven voor parkeervergunningen per 2011 opgenomen. In bijlage 3 is een vergelijking opgenomen van onze tarieven voor betaald parkeren en parkeervergunningen met die van omliggende gemeenten. Uit deze vergelijking blijkt dat zeker onze vergunningtarieven laag zijn te noemen. Alleen in Vlissingen is het momenteel goedkoper om op straat te parkeren. Per 2010 zal dit waarschijnlijk niet langer het geval zijn19. Wij stellen ons voor dat het tarief voor betaald parkeren zich structureel inflatievolgend ontwikkeld. Een dergelijke ontwikkeling van het tarief is vergelijkbaar met de lijn die omliggende en met Goes vergelijkbare gemeenten hanteren. Het tarief voor het parkeren in Goes blijft hierdoor zeer concurrerend met de omliggende centra. Ten behoeve van de exploiteerbaarheid van parkeergarage Westwal is in 2007 vastgelegd dat in 2011 en 2013 incidentele tariefstijgingen van € 0,10 zullen plaatsvinden. Daarnaast is in 2011 tot en met 2013 voorzien in een extra taakstellende tariefstijging van 3%.

Afhankelijk van het gemiddelde inflatiepeil over de periode tot en met 2020 laat figuur 7.3 de bandbreedtes van de mogelijke ontwikkeling van het uurtarief zien.

Figuur 7.3: bandbreedtes ontwikkeling tarief betaald parkeren tot en met 2020

19

Op het moment van schrijven van deze nota heeft het college van Burgemeester en Wethouders van Vlissingen een voorstel aan de gemeenteraad gestuurd om het tarief per 1 januari 2010 te verhogen naar € 1,30 per uur.

30 / 54

De overige tarieven voor betaald parkeren worden gerelateerd aan dit tarief en zullen dus een soortgelijke ontwikkeling kennen. Ook voor de tarieven voor de parkeervergunningen zien wij vanaf 2011 een vergelijkbare ontwikkeling aan de algehele inflatie. Dit levert de volgende tariefontwikkeling, afgerond op hele euro’s, op: Vergunningsoort: 1e bewonersvergunning 2e bewonersvergunning 3e bewonersvergunning 1e bedrijfsvergunning 2e bedrijfsvergunning AA-vergunning AB-vergunning AM-vergunning

2011 € 36,€ 72,€ 144,€ 180,€ 360,€ 1.800,€ 288,€ 180,-

2012 € 37,€ 73,€ 147,€ 184,€ 367,€ 1.836,€ 294,€ 184,-

2013 € 37,€ 75,€ 150,€ 187,€ 375,€ 1.873,€ 300,€ 187,-

2014 € 38,€ 76,€ 153,€ 191,€ 382,€ 1.910,€ 306,€ 191,-

2015 € 39,€ 78,€ 156,€ 195,€ 390,€ 1.948,€ 312,€ 195,-

Tabel 7.4: ontwikkeling tarief parkeervergunningen

De tarieven voor betaald parkeren en parkeervergunningen zullen wij jaarlijks ter vaststelling voorleggen middels een wijzigingsvoorstel voor de Verordening Parkeerbelastingen Goes.

31 / 54

DEEL C: VAN BELEID NAAR UITVOERING

32 / 54

8.

De parkeerorganisatie

8.1. Huidige organisatie De ontwikkeling van het parkeerbeleid valt onder de verantwoordelijkheid van de afdeling Stadsontwikkeling. Sinds 2007 is de exploitatie van het parkeren ondergebracht bij de afdeling Economische Zaken. De parkeermanager coördineert en regisseert de uitvoering van alle werkzaamheden. De daadwerkelijke uitvoering vindt plaats door interne afdelingen en enkele externe partijen. De parkeermanager heeft met vrijwel alle uitvoerende partijen dienstverleningsovereenkomsten (dvo’s) afgesloten waarin prestatieeisen zijn opgenomen. Taak: Parkeercontrole Onderhoud parkeerapparatuur Uitgifte parkeervergunningen Geldgaring en administratie Afhandeling en inning naheffingsaanslagen Afhandeling bezwaarschriften naheffingsaanslagen

Uitvoering: Afd. V&H Afd. ORU Afd. V&H / PuZa Brink’s Nederland B.V. Tobias Fiscaal

Dvo: Sinds medio 2009 Sinds medio 2009 Nog op te stellen April 2008 September 2007

Boone Parkeer Advies

September 2007

Tabel 8.1: uitvoerende werkzaamheden parkeren

Op basis van de dvo’s monitort de parkeermanager de uitvoering van de diverse werkzaamheden. Waar nodig overlegt de parkeermanager met de uitvoerende partij over aanpassing of aanscherping van de dvo. De dvo voor de uitgifte van parkeervergunningen is nog niet opgesteld in verband met de vernieuwing van de regelgeving omtrent de vergunningverlening. In de eerste helft van 2010 wordt deze dvo opgesteld en ondertekend. 8.2. Doorontwikkeling De openstelling van parkeergarage Westwal levert de nodige extra werkzaamheden op voor het parkeren. Naast een uitbreiding van werkzaamheden die nu al worden uitgevoerd binnen het parkeren (bijvoorbeeld: onderhoud van parkeerapparatuur), dienen ook werkzaamheden uitgevoerd te gaan worden die nog niet binnen de huidige parkeerorganisatie zijn ondergebracht (bijvoorbeeld: bemensing en schoonmaak van de parkeergarage). Waar mogelijk worden de werkzaamheden als uitbreiding van de huidige werkzaamheden ondergebracht bij interne afdelingen. Voor de nieuw uit te voeren werkzaamheden zullen we in de eerste periode een externe partij inschakelen, die hiermee de nodige ervaring heeft opgedaan en flexibel capaciteit kan leveren. Op middellange termijn kan het efficiënter zijn om deze werkzaamheden in eigen beheer uit te voeren. Zodra dit het geval is, zullen wij tot uitvoering in eigen beheer over gaan.

33 / 54

Vooralsnog zien wij geen aanleiding om de huidige organisatiestructuur aan te passen. Uit de inmiddels opgedane ervaringen met het regisseursmodel met interne en externe uitvoerende partijen, blijkt dat de geleverde prestaties continu verbeteren en de werkzaamheden doelmatiger en efficiënter worden uitgevoerd. Een verdere kwaliteitssprong bij de uitvoering is de komende jaren nog te behalen door versterking van het contractmanagement.

34 / 54

9.

Ontwikkelingen parkeerhandhaving Vooralsnog ziet het er naar uit dat de omvang van het aantal te handhaven parkeerplaatsen in de komende jaren zal afnemen. In 2010 vervallen al ongeveer 350 te handhaven parkeerplaatsen, zo’n 10% van het huidige totaal. Uit het recente parkeeronderzoek blijkt verder dat de betalingsbereidheid van parkerende bezoekers zeer hoog is, namelijk gemiddeld ongeveer 98%. Deze uitkomst leidt tot de vraag in hoeverre de huidige inzet van de parkeerhandhaving efficiënt is en of er geen sprake is van overcapaciteit. In 2010 zullen we nieuwe handhavingapparatuur in gebruik nemen en gaan we de parkeervergunningen digitaliseren. Hierdoor wordt enerzijds de uitgifte van parkeervergunningen efficiënter, klantvriendelijker en minder fraudegevoelig en kan anderzijds de handhavingproductiviteit verder worden verhoogd. In verband met bovenstaande ontwikkelingen gaan wij nader onderzoeken hoe de optimale inzet van parkeerhandhaving zich gaat ontwikkelen. Bij dit onderzoek betrekken wij de ontwikkelingen ten aanzien van de andere werkzaamheden op het gebied van het parkeren zoals aangegeven in paragraaf 8.2. Als uitgangspunt voor de inzet van de parkeerhandhaving hanteren wij dat de parkeerhandhaving bijdraagt aan de kwaliteitsbeleving van het parkeren door de parkeerder.