2026-180 notitie Autoluw Goes

Werkgroep Parkeren en Mobiliteit voor mensen met een beperking. p.a. Kapelseweg 15, 4481 PC Kloetinge.

Kloetinge, 15 juni 2026.

Raadsnotitie Autoluw Goes Autoluw beleid mag niet leiden tot minder toegankelijkheid, onduidelijke verkeersregels of extra verwerking van gezondheidsgegevens Aan: de gemeenteraad van Goes. Ter kennisname aan: college van burgemeester en wethouders, sectorchef politie Zeeland, teamchef basisteam Oosterscheldebekken en Zeeuwse media Van: Werkgroep Parkeren en Mobiliteit voor mensen met een beperking Namens deze: Martin Slingenberg, woordvoerder Betreft: ParkerenPlus, Nationaal Parkeerregister, toegankelijkheid, verkeersborden, lichtsignalen, vergunningenbeleid, handhaving en AVG bij het autoluwe gebied van Goes Datum: [datum invullen]

1. Inleiding De Werkgroep Parkeren en Mobiliteit voor mensen met een beperking vraagt de gemeenteraad van Goes aandacht voor de gevolgen van het autoluwe beleid voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart. De aanleiding is de inrichting en uitvoering van het autoluwe gebied in de binnenstad van Goes. De gesignaleerde punten raken niet alleen één individuele situatie. Het gaat om de positie van alle mensen met een beperking die de Goese binnenstad willen bereiken: inwoners, bezoekers, mantelzorgers, familieleden, zorgverleners en mensen die afhankelijk zijn van wisselend vervoer.

Onze hoofdboodschap is: Autoluw Goes mag niet leiden tot minder toegankelijkheid. Voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart moet ParkerenPlus worden ingevoerd, als onderdeel van het Nationaal Parkeerregister waarvan Goes al gebruikmaakt. Dat sluit bovendien aan bij de landelijke ontwikkeling waarin de versnippering van lokale GPK-regels steeds nadrukkelijker ter discussie staat. Een autoluwe binnenstad kan een begrijpelijke beleidskeuze zijn. Maar die keuze mag er niet toe leiden dat mensen met een beperking de binnenstad moeilijker kunnen bereiken, worden geconfronteerd met onduidelijke verkeerssituaties, extra lokale aanvraagprocedures, onnodige verwerking van gegevens die samenhangen met beperking of gezondheid, of een verhoogd risico op boetes. Toegankelijkheid is geen gunst. Het is een verplichting die sinds de invoering van het VNverdrag Handicap in 2016 zwaar moet meewegen in gemeentelijk beleid.

2. Achtergrond van de werkgroep De Werkgroep Parkeren en Mobiliteit voor mensen met een beperking bestaat uit gepensioneerde politiefunctionarissen met ervaring op het gebied van verkeer, handhaving, privacy en bestuurlijke uitvoeringspraktijk. Juist vanuit die achtergrond maken wij ons zorgen over de huidige inrichting van het autoluwe gebied. Het gaat niet alleen om toegankelijkheid, maar ook om duidelijke bebording, kenbare verkeersregels, handhaafbaarheid, privacy en zorgvuldige gegevensverwerking. Een verkeersregime waarop wordt gehandhaafd, moet voor een gemiddelde weggebruiker duidelijk, ondubbelzinnig en juridisch uitlegbaar zijn. Als die duidelijkheid ontbreekt, wordt handhaving kwetsbaar en ontstaat het risico dat burgers worden beboet terwijl de norm ter plaatse onvoldoende kenbaar is.

3. Waar gaat het om? In het autoluwe gebied van Goes komen verschillende onderwerpen samen: • • • • • • • • • • • •

toegang tot de binnenstad; gehandicaptenparkeerplaatsen; verkeersborden en onderborden; voetgangersgebied en venstertijden; bord C1 en uitzonderingen voor ontheffinghouders; rood-groene lichtsignalen; camera’s en kentekenherkenning; vergunningen en ontheffingen; verwerking van gegevens van GPK-houders; verwerking van gegevens die samenhangen met beperking of gezondheid; handhaving en mogelijke boetes; de vraag of de toegankelijkheid sinds 2016 feitelijk is verslechterd.

Voor mensen zonder beperking kan dit een technisch parkeer- of verkeersdossier lijken. Voor mensen met een beperking is het veel concreter. Het gaat om de vraag of zij nog zelfstandig naar de binnenstad kunnen, dichtbij genoeg kunnen parkeren, veilig kunnen in- en uitstappen en niet verdwalen in lokale regels.

4. ParkerenPlus moet worden ingevoerd voor GPKhouders Voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart moet de oplossing niet worden gezocht in een afzonderlijke Goese GPK-ontheffing, maar in het invoeren van ParkerenPlus. Goes maakt al gebruik van het Nationaal Parkeerregister. Daarmee bestaat al een landelijke infrastructuur voor parkeer- en verblijfsrechten. ParkerenPlus sluit daarop aan en biedt juist voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart een logische route om lokale verschillen, extra aanvragen en onnodige gegevensverwerking te voorkomen. Het gaat dus niet om een losstaand nieuw systeem, maar om het benutten van een bestaande landelijke voorziening waaraan Goes al is verbonden. ParkerenPlus werkt in meerdere gemeenten en sluit aan bij een bredere systematiek. Juist daarin zit de kracht. Mensen met een beperking zouden niet per gemeente opnieuw moeten uitzoeken welke lokale ontheffing, app, registratie, kentekenregeling of aanvraagprocedure nodig is. Een afzonderlijke Goese regeling naast ParkerenPlus leidt opnieuw tot lokale verschillen, extra administratieve lasten en extra gegevensverwerking. Dat is precies wat moet worden voorkomen. Voor GPK-houders zou daarom moeten gelden: ParkerenPlus invoeren en geen afzonderlijke Goese GPK-ontheffing daarnaast. Dit is ook van belang voor bezoekers. Goes is een centrumgemeente.

De binnenstad moet niet alleen bereikbaar zijn voor inwoners met een beperking, maar ook voor bezoekers met een geldige gehandicaptenparkeerkaart. Een regeling die vooral werkt voor inwoners die de Goese aanvraagprocedure kennen, is onvoldoende. Mensen komen ook van buiten Goes naar de binnenstad voor winkels, zorg, horeca, cultuur, familiebezoek en gemeentelijke voorzieningen. Ook zij moeten vooraf eenvoudig kunnen weten hoe zij de binnenstad kunnen bereiken.

5. Landelijke ontwikkeling: één kaart, honderden regels De problematiek rond de gehandicaptenparkeerkaart speelt niet alleen in Goes. Onder het motto “Eén gehandicaptenparkeerkaart – honderden regels” vraagt de werkgroep al langer aandacht voor de grote verschillen tussen gemeenten bij parkeren, toegang tot autoluwe gebieden, kentekenregistratie, lokale ontheffingen, controle en handhaving.

De vaste commissie voor Volksgezondheid, Welzijn en Sport van de Tweede Kamer heeft de minister inmiddels om een reactie gevraagd op de brief over deze landelijke versnippering rond de gehandicaptenparkeerkaart en mobiliteitsregels. Dat is nog geen inhoudelijk oordeel en betekent ook niet dat ParkerenPlus verplicht wordt. Het is wel een duidelijk signaal dat het probleem niet langer kan worden gezien als een verzameling losse lokale kwesties. Ook SHPV/ParkerenPlus herkent de noodzaak van meer samenwerking en meer aandacht voor deze problematiek. ParkerenPlus sluit aan bij het Nationaal Parkeerregister en is juist bedoeld om parkeren voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart eenvoudiger, uniformer en beter controleerbaar te maken. Daarom is het onverstandig wanneer Goes nu vasthoudt aan een afzonderlijke lokale GPKontheffing. Daarmee wordt de versnippering juist in stand gehouden. Goes kan beter aansluiten bij de landelijke ontwikkeling naar meer uniformiteit, minder lokale regels, minder administratieve lasten en minder onnodige gegevensverwerking. Beleidsvrijheid mag geen vrijbrief zijn voor onduidelijkheid, ongelijke behandeling of extra drempels. Natuurlijk bestaat binnen het decentrale stelsel ruimte voor lokaal maatwerk.

Maar die ruimte mag er niet toe leiden dat mensen met een beperking afhankelijk worden van een wirwar aan lokale regels, extra registraties, wisselende toelatingsvoorwaarden en onduidelijke uitvoeringspraktijken.

6. Een lokale GPK-ontheffing is een extra drempel Een afzonderlijke Goese GPK-ontheffing naast ParkerenPlus is problematisch. Het betekent dat iemand die al beschikt over een geldige gehandicaptenparkeerkaart toch opnieuw lokaal iets moet aanvragen. Dat roept vragen op: • • • • • • •

waarom moet iemand naast een geldige GPK opnieuw een Goese ontheffing aanvragen; waarom zou zo’n ontheffing jaarlijks moeten worden vernieuwd; waarom moet opnieuw een bewijsstuk of scan worden aangeleverd; waarom zou toegang worden beperkt tot één lokaal kenteken; hoe wordt omgegaan met bezoekers van buiten Goes; hoe wordt omgegaan met mantelzorgers, familieleden, zorgverleners, taxi’s en vervangende voertuigen; waarom wordt niet aangesloten bij het Nationaal Parkeerregister en ParkerenPlus, terwijl Goes al gebruikmaakt van die landelijke parkeerinfrastructuur.

Voor veel mensen met een beperking is wisselend vervoer dagelijkse praktijk. Zij rijden niet altijd in hetzelfde voertuig. Soms rijdt de partner, soms een familielid, soms een mantelzorger, soms een zorgverlener, soms een taxi en soms is tijdelijk vervangend vervoer nodig. De oplossing is daarom niet om de Goese regeling op onderdelen te repareren, maar om ParkerenPlus in te voeren voor GPK-houders.

7. Vergunningen- en ontheffingenbeleid hoort bij toegankelijkheid Het vergunningen- en ontheffingenbeleid is een wezenlijk onderdeel van de toegankelijkheid van het autoluwe gebied. Het gaat niet alleen om de vraag welke verkeersborden worden geplaatst. Minstens zo belangrijk is wie toegang krijgt, onder welke voorwaarden dat gebeurt, hoe eenvoudig de procedure is en welke groepen daardoor worden uitgesloten of ontmoedigd. Een vergunningenregeling kan op papier neutraal lijken, maar in de praktijk toch drempels opwerpen. Dat geldt bijvoorbeeld wanneer mensen met een beperking: • • • • • • •

jaarlijks opnieuw een aanvraag moeten doen; digitaal vaardig moeten zijn; scans of bewijsstukken moeten uploaden; maar één kenteken kunnen gebruiken; afhankelijk worden van lokale informatie die bezoekers niet kennen; niet eenvoudig kunnen wisselen van voertuig; pas achteraf ontdekken dat zij een boete hebben gekregen.

Daarom moet het vergunningen- en ontheffingenbeleid worden getoetst aan toegankelijkheid, proportionaliteit, rechtszekerheid, privacy en het VN-verdrag Handicap. Voor GPK-houders hoort de hoofdroute te zijn: ParkerenPlus via het Nationaal Parkeerregister.

8. AVG, gezondheidsgegevens en onnodige gegevensverwerking Een afzonderlijke lokale GPK-ontheffing roept niet alleen praktische vragen op, maar ook ernstige privacyrechtelijke vragen. Bij houders van een gehandicaptenparkeerkaart gaat het niet om gewone parkeergegevens. Het bezit van een GPK zegt direct of indirect iets over iemands beperking en daarmee over iemands gezondheid. Daarmee raakt de verwerking aan gegevens over beperking of gezondheid. Zulke gegevens moeten onder de AVG met bijzondere zorgvuldigheid worden behandeld. Wanneer de gemeente naast een geldige gehandicaptenparkeerkaart opnieuw vraagt om bewijsstukken, scans, kaartnummers, geldigheidsduur, kentekens of andere gegevens, moet zij concreet aantonen waarom die verwerking noodzakelijk is, op welke grondslag dit gebeurt en waarom minder ingrijpende alternatieven niet volstaan. Daarbij geldt het beginsel van dataminimalisatie. De gemeente mag niet méér persoonsgegevens verwerken dan noodzakelijk is voor het doel. Bij gegevens die samenhangen met beperking of gezondheid geldt dat des te sterker.

De gemeente zal daarom moeten onderbouwen: • • • • • • • • • • •

welke gegevens van GPK-houders precies worden verwerkt; of sprake is van verwerking van gezondheidsgegevens, bijzondere persoonsgegevens of daarvan afgeleide gegevens; welke AVG-grondslag wordt gebruikt; welke uitzondering wordt ingeroepen voor verwerking van gegevens die samenhangen met gezondheid of beperking; of scans of kopieën van de GPK worden opgeslagen; of alleen wordt gecontroleerd, of ook wordt bewaard; wie toegang heeft tot deze gegevens; hoe autorisatie, logging en controle zijn geregeld; welke bewaartermijnen gelden; waarom deze lokale verwerking noodzakelijk is; waarom minder ingrijpende alternatieven, zoals ParkerenPlus via het Nationaal Parkeerregister, niet volstaan.

Als ParkerenPlus dezelfde toegang voor GPK-houders mogelijk maakt met minder lokale gegevensverwerking, ligt het vanuit privacyrechtelijk oogpunt voor de hand om ParkerenPlus te gebruiken. Een afzonderlijke Goese GPK-ontheffing naast ParkerenPlus is dan moeilijk verdedigbaar, omdat deze leidt tot extra registratie van gevoelige gegevens, extra gegevensstromen en extra privacyrisico’s voor mensen met een beperking.

9. GPK-gegevens moeten niet onnodig opnieuw worden verwerkt Een gehandicaptenparkeerkaart is een officieel document. Wie daarover beschikt, heeft al een formele beoordeling doorlopen. Als de gemeente daarnaast opnieuw vraagt om bewijsstukken, scans, kaartnummers, geldigheidsduur of andere gegevens, moet concreet worden gemotiveerd waarom dat noodzakelijk is. Daarbij moeten in elk geval de volgende vragen worden beantwoord: • • • • • • •

wordt alleen gecontroleerd of iemand een geldige GPK heeft, of worden gegevens ook bewaard; welke gegevens worden precies verwerkt; waarom is documentupload nodig; welke minder ingrijpende alternatieven zijn onderzocht; waarom wordt niet aangesloten bij bestaande landelijke voorzieningen; hoe wordt voorkomen dat gevoelige gegevens onnodig onderdeel worden van het gemeentelijke systeem; hoe worden burgers vooraf duidelijk geïnformeerd?

Ook hier geldt: de oplossing ligt niet in steeds meer lokale registraties, maar in een eenvoudiger en uniformer systeem. Voor GPK-houders is dat ParkerenPlus via het Nationaal Parkeerregister.

10. Onduidelijkheid bij verkeersborden en onderborden Een belangrijk punt betreft de verkeersborden en onderborden in het autoluwe gebied. Op sommige locaties lijkt sprake van een combinatie van: • • • • • • •

een voetgangersgebied; venstertijden; bord C1, geslotenverklaring in beide richtingen; onderborden; de uitzondering “m.u.v. ontheffinghouders”; lichtsignalen; camera’s of kentekencontrole.

Voor een weggebruiker moet direct duidelijk zijn welk regime geldt. Dat is extra belangrijk wanneer de gemeente werkt met camera’s, kentekenherkenning en handhaving. Wanneer onder bord C1 de uitzondering “m.u.v. ontheffinghouders” is geplaatst, ligt het voor de hand dat die uitzondering geldt zolang bord C1 van kracht is. Dat betekent in de praktijk: 24 uur per dag, tenzij op het onderbord zelf een duidelijke tijdsbeperking is vermeld. Tegelijk kan een bord voor voetgangersgebied met een tijdvenster de indruk wekken dat alleen binnen die tijden sprake is van een voetgangersgebied en dat buiten die tijden regulier verkeer mogelijk is. Wanneer daarnaast bord C1 een geslotenverklaring in beide richtingen aangeeft, met daaronder de uitzondering voor ontheffinghouders, worden meerdere regimes naast elkaar gecommuniceerd. Dat roept vragen op over de kenbaarheid van de norm. Voor een gemiddelde weggebruiker moet direct duidelijk zijn welk verbod geldt, op welk moment dat verbod geldt en voor wie een uitzondering bestaat. Als het voetgangersgebied, de venstertijden, bord C1, de onderborden, de lichtsignalen en de tekst van de ontheffing niet logisch op elkaar aansluiten, ontstaat rechtsonzekerheid. Daarbij komt dat de tekst van een gemeentelijke ontheffing niet zonder duidelijke grondslag mag leiden tot een beperktere uitleg dan de bebording ter plaatse lijkt aan te geven.

Als onder bord C1 staat “m.u.v. ontheffinghouders”, zonder tijdsbeperking, moet de gemeente helder uitleggen waarom een ontheffinghouder dan niet gedurende de volledige werking van bord C1 van de geslotenverklaring zou zijn uitgezonderd. De gemeenteraad zou daarom moeten vragen om per locatie te laten beoordelen of sprake is van één helder, kenbaar en juridisch logisch verkeersregime.

11. Plaatsing van verkeersborden en lichtsignalen Ook de plaatsing van de verkeersborden en lichtsignalen verdient aandacht. Op de betrokken locatie staan de verkeersborden aan de linkerzijde van de weg, terwijl aan de rechterzijde de rood-groene lichtzuil staat. Dat is problematisch. De Uitvoeringsvoorschriften

BABW inzake verkeerstekens gaan als hoofdregel uit van plaatsing van verkeersborden aan de rechterzijde van de weg. Juist bij een geslotenverklaring met bord C1, onderborden, venstertijden, uitzonderingen voor ontheffinghouders en lichtsignalen is correcte en logische plaatsing essentieel. De weggebruiker moet in één oogopslag kunnen zien welk verkeersregime geldt. Wanneer rechts vooral de lichtzuil de aandacht trekt en de juridische bebording links is geplaatst, ontstaat het risico dat de weggebruiker het lichtsignaal als bepalend ervaart, terwijl de juridische norm uit de verkeersborden en onderborden moet blijken. Dat kan de kenbaarheid van het verkeersregime aantasten. De gemeente zal daarom concreet moeten uitleggen waarom de borden niet rechts zijn geplaatst, waarom de lichtzuil wel rechts staat, en hoe is gewaarborgd dat de weggebruiker de bebording tijdig, duidelijk en in samenhang met het lichtsignaal kan begrijpen. Een algemene verwijzing naar zichtbaarheid of praktische inrichting is daarvoor onvoldoende, zeker wanneer op overtreding van het verkeersregime wordt gehandhaafd.

12. Rood-groene lichtsignalen lijken in strijd met het BABW Een afzonderlijk aandachtspunt zijn de rood-groene lichtsignalen of lichtzuilen. Door kleurgebruik, plaatsing en uitstraling wekken deze voorzieningen de indruk van verkeerslichten. Dat is problematisch, omdat een groen licht bij bestuurders de indruk kan wekken dat inrijden is toegestaan, terwijl de bebording mogelijk nog steeds een geslotenverklaring met bord C1 communiceert. Artikel 2 BABW verbiedt het aanbrengen of aangebracht houden van voorwerpen, inrichtingen of borden die het verkeer in verwarring zouden kunnen brengen. Juist daarvan lijkt hier sprake te zijn. De lichtzuil staat rechts en trekt de aandacht, terwijl de juridische bebording links is geplaatst. Daardoor kan de weggebruiker het lichtsignaal als leidend ervaren, terwijl het verkeersregime uit de borden en onderborden moet blijken. Als deze rood-groene lichtsignalen geen verkeerslichten in juridische zin zijn, mogen zij niet de indruk wekken dat zij dat wel zijn. Als zij wél als verkeerslichten worden bedoeld, moet de gemeente aantonen dat zij voldoen aan het wettelijke stelsel voor verkeerslichten en dat de plaatsing, werking en betekenis daarvan juridisch deugdelijk zijn geregeld. Zolang dat niet is aangetoond, bestaat het risico dat deze lichtsignalen niet alleen verwarrend zijn, maar ook in strijd zijn met het BABW.

Dat raakt rechtstreeks aan de kenbaarheid en handhaafbaarheid van het autoluwe verkeersregime.

13. Camera’s, kentekenherkenning en handhaving Bij een autoluw gebied met camera’s of kentekenherkenning is niet alleen de techniek van belang, maar vooral het juridische kader.

Duidelijk moet zijn: • • • • • • • • • •

welke gegevens worden verwerkt; met welk doel die gegevens worden verwerkt; onder welk juridisch regime dit gebeurt; wie verwerkingsverantwoordelijke is; wie toegang heeft tot de gegevens; welke functionarissen de registraties beoordelen; welke bevoegdheid zij daarvoor hebben; hoe autorisatie, logging en controle zijn geregeld; welke bewaartermijnen gelden; hoe wordt voorkomen dat gegevens breder worden gebruikt dan noodzakelijk.

Het is onvoldoende om in algemene zin te verwijzen naar “camera’s”, “een boa” of “controle”. Bij digitale handhaving moet per stap duidelijk zijn wie wat doet: registratie, vergelijking met een ontheffingensysteem, menselijke beoordeling, eventuele verbalisering, bewaring en vernietiging. Als gegevens van houders van een gehandicaptenparkeerkaart worden verwerkt, moet extra zorgvuldig worden gekeken naar proportionaliteit en subsidiariteit. De gemeente moet kunnen uitleggen waarom bepaalde gegevens nodig zijn, waarom minder belastende alternatieven niet volstaan en waarom aansluiting bij ParkerenPlus niet de voorkeur krijgt.

14. Betrokkenheid politie en handhaafbaarheid Omdat het autoluwe gebied mede raakt aan verkeershandhaving, geslotenverklaringen, mogelijke verbalisering en de kenbaarheid van verkeersregels, brengen wij deze notitie ook ter kennisname van de politie. Het gaat daarbij niet om de vraag of de politie verantwoordelijk is voor het gemeentelijke beleid, maar wel om de vraag of het verkeersregime waarop mogelijk wordt gehandhaafd voldoende duidelijk, kenbaar en handhaafbaar is. In de huidige situatie roept de combinatie van borden en signalen ernstige vragen op. De juridische bebording staat aan de linkerzijde, terwijl rechts een rood-groene lichtzuil de aandacht trekt. Onder bord C1 staat “m.u.v. ontheffinghouders”, zonder zichtbare tijdsbeperking. Tegelijk wordt gewerkt met venstertijden, een voetgangersgebied, ontheffingen en mogelijk camera- of kentekenhandhaving. Vanuit handhavingsperspectief is dat kwetsbaar. Als de norm niet eenduidig kenbaar is, wordt handhaving moeilijk verdedigbaar. Dat geldt temeer wanneer een rood-groen signaal mogelijk de indruk wekt van een verkeerslicht, terwijl onduidelijk is of deze voorziening juridisch als verkeerslicht kan gelden. Voor zover de politie over deze inrichting heeft geadviseerd of daarmee heeft ingestemd, vragen wij om een herbeoordeling.

Daarbij verzoeken wij specifiek te beoordelen of de huidige combinatie van bebording, plaatsing, lichtsignalen, venstertijden, ontheffingen en handhaving voldoet aan de eisen van duidelijkheid, verkeersveiligheid, rechtszekerheid en handhaafbaarheid.

Als gepensioneerde politiefunctionarissen vinden wij het moeilijk te begrijpen hoe met een dergelijke combinatie van borden en signalen kan worden ingestemd zonder nadere juridische en verkeerskundige onderbouwing.

15. Sinds 2016 mag toegankelijkheid juridisch niet achteruitgaan Sinds 2016, het jaar waarin het VN-verdrag Handicap in Nederland in werking trad, rust op gemeenten de verplichting om beleid en uitvoering in lijn te brengen met het recht van mensen met een beperking om gelijkwaardig deel te nemen aan de samenleving. Dat betekent dat de feitelijke toegankelijkheid niet mag verslechteren. Een achteruitgang in bereikbaarheid, bruikbaarheid of beschikbaarheid van gehandicaptenparkeerplaatsen is juridisch niet aanvaardbaar, tenzij de gemeente daarvoor een zeer zwaarwegende, concreet onderbouwde en evenredige rechtvaardiging kan geven. Wanneer gehandicaptenparkeerplaatsen verdwijnen, worden verplaatst, verkleind, verder van bestemmingen komen te liggen of niet meer voldoen aan de toepasselijke CROW-richtlijnen, kan sprake zijn van een niet-toegestane achteruitgang in toegankelijkheid. De gemeente moet daarom niet alleen het huidige aantal plaatsen vermelden, maar ook inzichtelijk maken hoe het aantal, de spreiding, de maatvoering en de feitelijke bruikbaarheid zich sinds 2016 hebben ontwikkeld.

16. CROW-richtlijnen: aantal, spreiding en inrichting Bij gehandicaptenparkeerplaatsen gaat het niet alleen om het bordje met een rolstoelsymbool. Het gaat om werkelijke bruikbaarheid. De gemeente zal moeten beoordelen of het aantal, de spreiding en de inrichting van de gehandicaptenparkeerplaatsen voldoen aan de toepasselijke CROW-richtlijnen. Daarbij moet per locatie worden gekeken naar: • • • • • • • • • • • •

het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen; de spreiding over de binnenstad; de ligging ten opzichte van belangrijke bestemmingen; loopafstand; bereikbaarheid; obstakels; in- en uitstapruimte; breedte en lengte; aansluiting op een veilige looproute; bruikbaarheid voor rolstoelgebruikers; bruikbaarheid voor mensen met een beperkte loopafstand; naleving van de toepasselijke CROW-richtlijnen voor aantal, maatvoering en inrichting.

Een parkeerplaats die wel als gehandicaptenparkeerplaats is aangeduid, maar door onvoldoende breedte, slechte ligging, obstakels, te grote afstand tot bestemmingen of gebrekkige aansluiting op de looproute feitelijk niet goed bruikbaar is, kan niet als volwaardige gehandicaptenparkeerplaats of compensatie worden aangemerkt.

17. Niet alleen tellen, maar toetsen op werkelijke bruikbaarheid Toegankelijkheid gaat niet alleen over aantallen op papier. Een gehandicaptenparkeerplaats is pas werkelijk bruikbaar als iemand met een beperking daar veilig kan parkeren, kan in- en uitstappen en vanaf die plaats op een redelijke en veilige manier de bestemming kan bereiken. Daarbij is onder meer relevant: • • • • • • •

of de plaats breed genoeg is voor rolstoelgebruikers; of er voldoende uitstapruimte is aan de zijkant en/of achterzijde; of de route naar de stoep of bestemming veilig en obstakelvrij is; of de plaats niet te ver van belangrijke bestemmingen ligt; of de plaats niet feitelijk onbruikbaar wordt door paaltjes, fietsen, terrassen, laad- en losactiviteiten of andere obstakels; of de plaats ook bruikbaar is voor mensen met een beperkte loopafstand; of de inrichting voldoet aan de CROW-richtlijnen.

Wanneer bestaande gehandicaptenparkeerplaatsen verdwijnen of minder bruikbaar worden, moet de gemeente aantonen dat de feitelijke toegankelijkheid ten minste gelijk blijft. Alleen een plaats elders aanwijzen is onvoldoende als die plaats slechter ligt, kleiner is, moeilijker bereikbaar is of niet voldoet aan de richtlijnen.

18. Toegankelijkheidstoets vooraf Bij verdere uitwerking van het autoluwe gebied zou standaard een toegankelijkheidstoets moeten worden uitgevoerd vanuit het perspectief van mensen met een beperking. Die toets moet niet pas achteraf plaatsvinden, wanneer klachten ontstaan of boetes zijn opgelegd, maar vooraf onderdeel zijn van de besluitvorming. Een goede toegankelijkheidstoets kijkt onder meer naar: • • • • • • • • •

bereikbaarheid van de binnenstad voor GPK-houders; toegang voor inwoners én bezoekers; gevolgen van venstertijden; bereikbaarheid van zorg, winkels, horeca, cultuur en gemeentelijke voorzieningen; gevolgen van opgeheven of verplaatste gehandicaptenparkeerplaatsen; bruikbaarheid volgens CROW-richtlijnen; noodzaak van ParkerenPlus; digitale toegankelijkheid; gevolgen voor mensen zonder smartphone of met beperkte digitale vaardigheden;

• • • •

begrijpelijkheid van borden, onderborden, lichtsignalen en informatie op de website; gevolgen van vergunningen- en ontheffingenbeleid; gevolgen voor privacy en gegevensverwerking; handhaafbaarheid en rechtszekerheid.

Autoluw beleid en toegankelijkheid hoeven elkaar niet uit te sluiten, maar dan moet toegankelijkheid wel vanaf het begin worden meegenomen.

19. Verzoek aan de gemeenteraad Wij verzoeken de gemeenteraad het college te vragen: 1. ParkerenPlus in te voeren voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart, als onderdeel van het Nationaal Parkeerregister waarvan Goes al gebruikmaakt. 2. Voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart geen afzonderlijke Goese GPK-ontheffing naast ParkerenPlus te hanteren. 3. Ook bezoekers met een geldige gehandicaptenparkeerkaart via ParkerenPlus toegang te bieden, zodat toegankelijkheid niet afhankelijk wordt van inwonerschap van Goes. 4. Bij de verdere uitwerking van het autoluwe beleid rekening te houden met de landelijke ontwikkeling rond de gehandicaptenparkeerkaart, waaronder de aandacht van de Tweede Kamercommissie VWS voor de versnippering van lokale regels en de rol van SHPV/ParkerenPlus bij meer uniformiteit. 5. Het vergunningen- en ontheffingenbeleid voor het autoluwe gebied expliciet te toetsen aan toegankelijkheid, proportionaliteit, rechtszekerheid, privacy en het VN-verdrag Handicap. 6. De raad inzicht te geven in de AVG-grondslag voor de verwerking van gegevens van GPK-houders, waarbij expliciet wordt betrokken dat een GPK direct of indirect informatie geeft over iemands beperking of gezondheid. 7.

Concreet te onderbouwen waarom verwerking van bewijsstukken, scans, kaartnummers, geldigheidsduur, kentekens of andere GPK-gerelateerde gegevens noodzakelijk, proportioneel en in overeenstemming met het beginsel van dataminimalisatie is. 8. Te onderzoeken of ParkerenPlus dezelfde toegang voor GPK-houders mogelijk maakt met minder lokale gegevensverwerking, en zo ja, de afzonderlijke Goese GPK-ontheffing om privacyredenen te beëindigen. 9. De verkeersborden, onderborden en lichtsignalen in het autoluwe gebied juridisch en verkeerskundig te laten toetsen op duidelijkheid, kenbaarheid en mogelijke tegenstrijdigheid. 10. Per locatie vast te stellen hoe het bord voor voetgangersgebied, de venstertijden, bord C1, het onderbord “m.u.v. ontheffinghouders”, de lichtsignalen en de tekst van verleende ontheffingen zich juridisch tot elkaar verhouden. 11. Daarbij expliciet te beoordelen of de uitzondering voor ontheffinghouders onder bord C1 niet 24 uur per dag geldt zolang geen tijdsbeperking op het onderbord is vermeld. 12. Per locatie vast te stellen of sprake is van één helder, logisch en juridisch uitlegbaar verkeersregime. 13. Per locatie vast te stellen of de verkeersborden overeenkomstig de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens zijn geplaatst, in het

bijzonder waar de juridische bebording aan de linkerzijde van de weg staat terwijl de rood-groene lichtzuil aan de rechterzijde staat. 14. Te beoordelen of de rood-groene lichtsignalen of lichtzuilen in strijd zijn met artikel 2 BABW, omdat zij door kleurgebruik, plaatsing en uitstraling het verkeer in verwarring kunnen brengen, zeker wanneer zij rechts staan terwijl de juridische bebording links is geplaatst. 15. Daarbij tevens vast te stellen of deze signalen rechtsgeldige verkeerslichten zijn en, zo ja, op welke wettelijke grondslag zij zijn geplaatst en geregeld. 16. De raad inzicht te geven in de juridische basis voor camera’s, kentekenherkenning, gegevensverwerking, autorisaties, logging, bewaartermijnen en handhaving. 17. Concreet aan te geven welke functionarissen of boa’s betrokken zijn bij beoordeling en verbalisering, op grond van welke bevoegdheid zij handelen en hoe toegang tot gegevens wordt beperkt en gecontroleerd. 18. De politie te verzoeken de huidige combinatie van bebording, plaatsing, lichtsignalen, venstertijden, ontheffingen en handhaving opnieuw te beoordelen op duidelijkheid, verkeersveiligheid, rechtszekerheid en handhaafbaarheid. 19.

Concreet vast te stellen of sinds 2016, het jaar waarin het VN-verdrag Handicap in Nederland in werking trad, gehandicaptenparkeerplaatsen zijn verdwenen, verplaatst, verkleind of feitelijk minder bruikbaar zijn geworden. 20. Daarbij te toetsen of sprake is van een niet-toegestane achteruitgang in toegankelijkheid. Die toets moet mede zien op het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen, de spreiding over de binnenstad, de ligging ten opzichte van belangrijke bestemmingen, loopafstand, bereikbaarheid, obstakels, in- en uitstapruimte, aansluiting op veilige looproutes en naleving van de toepasselijke CROW-richtlijnen voor aantal, maatvoering en inrichting. 21. Bij verdere uitwerking van het autoluwe gebied standaard een toegankelijkheidstoets uit te voeren vanuit het perspectief van mensen met een beperking. 22. De gemeenteraad actief te informeren over de uitkomsten van deze toetsen en over de maatregelen die nodig zijn om de toegankelijkheid te herstellen of te verbeteren.

20. Conclusie De gemeenteraad heeft een belangrijke controlerende taak bij de uitvoering van het autoluwe beleid. Een autoluwe binnenstad mag niet betekenen dat mensen met een beperking de binnenstad moeilijker kunnen bereiken. Ook mag het niet leiden tot onduidelijke verkeerssituaties, extra lokale aanvraagprocedures, onnodige verwerking van gegevens die samenhangen met beperking of gezondheid, of een verhoogd risico op boetes. Voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart ligt de oplossing in het invoeren van ParkerenPlus, als onderdeel van het Nationaal Parkeerregister waarvan Goes al gebruikmaakt. Daarmee wordt aangesloten bij een bredere systematiek die juist bedoeld is om lokale verschillen, administratieve lasten, privacyrisico’s en praktische belemmeringen te verminderen.

Die lijn past bovendien bij de landelijke ontwikkeling waarin de versnippering van lokale GPK-regels nadrukkelijker ter discussie staat. De Tweede Kamercommissie VWS heeft de minister om een reactie gevraagd op dit dossier en SHPV/ParkerenPlus herkent de noodzaak van meer samenwerking en uniformiteit. Daarnaast moet de gemeente kritisch kijken naar de huidige bebording, onderborden, lichtsignalen, vergunningenbeleid, camera’s, handhaving en de feitelijke beschikbaarheid en bruikbaarheid van gehandicaptenparkeerplaatsen. Sinds 2016 mag de toegankelijkheid voor mensen met een beperking niet achteruitgaan. Als plaatsen zijn verdwenen, verplaatst of minder bruikbaar zijn geworden, moet dat worden onderzocht, verantwoord en waar nodig hersteld. Namens de Werkgroep Parkeren en Mobiliteit voor mensen met een beperking, (oud)politiefunctionarissen met een beperking,

Martin Slingenberg. E-mail: Slingenberg@gmail.com

Werkgroep Parkeren en Mobiliteit voor mensen met een beperking p.a. M. Slingenberg Kapelseweg 15 4481 PC Kloetinge. 06-12137295.