2026-055 Beleid laadinfrastructuur Goes 2025 17 feb 2026

Beleid laadinfrastructuur Goes

Inhoudsopgave 1. Inleiding

4

2. Stand van zaken en ontwikkelingen

6

2.1.

Stand van zaken in Nederland en Goes

6

2.2.

Laadinfrastructuur

6

2.3.

Slim laden

8

2.4.

Netcongestie

8

3. Beleid

10

3.1.

Opgave

10

3.2.

Rol van de gemeente

11

3.3.

Overige vervoersmiddelen en onze rol

11

3.4.

Kaders en aanpalend beleid

14

3.5.

Beleidskeuzes

15

4. Uitvoering en organisatie

19

4.1.

Processen

19

4.2.

Financiële kaders

20

Bijlage 1: Plaatsingscriteria

22

2

3

1. Inleiding

Elektrisch vervoer, met name het aantal elektrische auto’s, groeit gestaag. Het bevorderen hiervan vloeit voort uit internationale afspraken, regelgeving en beleid op het gebied van klimaat en sluit aan bij ons Programma Mobiliteit, Programma Duurzaamheid en de Goese Omgevingsvisie. Het huidige beleid van de Europese Unie (EU) stuurt aan op het uitbannen van auto’s met een verbrandingsmotor. Vanaf 2035 moeten alle nieuwe auto’s en andere voertuigen in de EU emissieloos zijn en dat zullen vrijwel uitsluitend batterij-elektrische auto’s zijn. Dat is alleen mogelijk als de laadinfrastructuur op orde is. In het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is in 2019 afgesproken dat de betrokken partijen zorgen voor een dekkend netwerk van laadvoorzieningen. Een andere afspraak is dat overheden laadbeleid vastleggen. Dit wordt met deze nota geregeld. De NAL ging uit van de situatie destijds waarbij de (lokale) overheid een hoofdrol vervulde, omdat het ontbrak aan voldoende andere aanbieders van laadmogelijkheden. Onze gemeente heeft daarom tot nu toe zo’n 50 openbare laadpalen laten plaatsen. Inmiddels ligt het initiatief nu vaak bij de markt en zo zijn er in onze gemeente inmiddels ook ongeveer 100 semi-openbare laadpalen gerealiseerd door andere partijen, bijvoorbeeld bij benzinepompen en supermarkten. Dit betekent dat we onze rol opnieuw moeten bekijken.

Tot nu toe was de aandacht, ook landelijk, vooral gericht op elektrische personenauto’s, maar het is wenselijk om breder te kijken. In dit beleidsstuk gaan we ook in op hoe en waar 4

bestelbussen, vrachtwagens, lijnbussen en (brom)fietsen het beste kunnen opladen. Tot slot gaan de technische ontwikkelingen rond elektrisch rijden snel en deze zijn van belang voor ons beleid. Samenvattend zijn dit de doelen van deze nota: • Informeren over ontwikkelingen rond elektrisch vervoer, met name auto’s • Bepalen van onze rol bij het faciliteren van laadvoorzieningen • Vaststellen van beleid voor laadvoorzieningen Doel van het beleid: • Zorgen voor een dekkend netwerk van laadvoorzieningen Het vastleggen van laadbeleid is geen plicht, maar vloeit zoals gezegd voort uit landelijke afspraken. Het beleid zal worden geactualiseerd als er ontwikkelingen zijn die daar aanleiding toe geven. In deze nota ligt de nadruk op laadvoorzieningen voor personenauto’s en bestelauto’s die op de openbare weg mogen parkeren. Daarnaast is er voor de logistieke sector samen met de provincie en andere Zeeuwse gemeenten een conceptnota opgesteld, de Logistieke Laadstrategie Zeeland, waaruit relevante zaken voor deze nota zijn overgenomen en aangevuld.

5

2. Stand van zaken en ontwikkelingen 2.1. Stand van zaken in Nederland en Goes Nederland (Bron: CBS) Op dit moment zijn er in Nederland zo’n 600.000 volledig elektrische personenauto’s en 50.000 volledig elektrische bestelbussen, respectievelijk ruim 6 en ruim 4 procent van het totaal. Daarnaast zijn er 400.000 plug-in hybrides. Het aantal laadpalen is ongeveer 700.000, waarvan 100.000 openbaar, 80.000 semi-openbaar en er zijn 20.000 snelladers. Snelladers of snellaadpalen zijn laadpalen met een groter vermogen, 50 kW of meer. Prognoses voor het aantal benodigde semi-publieke laders zoals bij benzinepompen zijn niet beschikbaar. Wel staat vast dat het aantal snelladers, en dat zijn allemaal (semi-)publieke laadpalen, in de afgelopen 3 jaar is verveelvoudigd. Partijen zoals benzinepompen, supermarkten en bouwcentra zijn bezig om bij hun filialen (snel)laadpalen te realiseren. Ook andere bedrijven die veel publiek aantrekken, zoals horeca en grootschalige recreatie zorgen zelf voor laadmogelijkheden. Goes Zoals gezegd hebben we in onze gemeente zo’n 50 laadpalen op de openbare weg laten plaatsen en daarnaast zijn er ongeveer 100 semi-openbare (snel)laadpalen. De openbare laadpalen hebben twee aansluitingen en een vermogen van 22 kW. De oplaadplaatsen worden gerealiseerd door bestaande parkeerplaatsen te reserveren voor opladen middels een verkeersbord en een verkeersbesluit.

Verder wordt op bedrijvenpark Deltaweg een clean energy hub (schoon tankstation) gerealiseerd, met onder andere laadvoorzieningen voor vrachtverkeer. Ook zijn de dienstvoertuigen van onze gemeente inmiddels volledig elektrisch. Het plaatsen van laadpalen is gestopt in 2023, omdat de overeenkomst hiervoor niet meer voldeed aan de eisen die de exploitanten stellen. Op dit moment wordt een nieuwe overeenkomst opgesteld en deze kan dienen als basis voor een nieuwe aanbesteding. Op verschillende sites en met diverse apps is een kaart te raadplegen met bestaande laadpalen, zowel openbaar als semi-openbaar, maar deze lopen vaak iets achter en bevatten ook fouten. Zie bijvoorbeeld www.chargemap.com en www.grid.com/nl/laadpaal, of apps zoals Eflux EV en ANWB onderweg.

2.2. Laadinfrastructuur We onderscheiden de volgende laadmogelijkheden: • Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf.

6

•

•

Semipubliek laadpunt: Een privaat/commercieel laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Dit zijn de laadvoorzieningen waar wij als gemeente voor zorgen.

Soorten laadpalen • Reguliere laadpaal: laadpaal met een vermogen van 22 kilowatt (kW). De meeste openbare laadpalen in Nederland hebben dit vermogen, hoewel dit bij oude exemplaren vaak minder is. Het opladen duurt enkele uren. • Snellaadpaal: laadpaal met een vermogen van 50 kW of meer, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. De snelste hebben nu een vermogen van 400 kW en dit neemt waarschijnlijk binnen een paar jaar toe tot 500 kW. De snelste laadpalen worden vooral toegepast bij benzinepompen en snellaadpleinen, de minder snelle varianten bij supermarkten/winkelcentra, bouwmarkten.

Figuur 1: Verschil tussen regulier ‘thuis’ laden en snelladen voor personenveroer

Snelladers zijn omvangrijke installaties met een hoge aanschafprijs. Ook zijn er voor snelladen veel zwaardere netaansluitingen nodig dan voor regulier laden en is de impact op het elektriciteitsnet groter. Snelladen is daardoor duurder dan regulier laden en het aantal locaties waar snelladers geplaatst kunnen worden is beperkter. Snelladers zijn daarom vooral zinvol op plaatsen met een korte verblijfsduur en waarbij men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan tankstations. In de gemeente Goes staan er snelladers langs de A58, op de parkeerplaats bij de McDonalds en bij een Lidl en Jumbo filiaal. Fastned en Agrisnellaad zijn nu de aanbieders van snelladers in Goes. Figuur 2 toont een indicatie van de gemiddelde laadtijden van verschillende typen (snel)laders.

7

Figuur 2: Gemiddelde laadtijden om 200 kilometer bij te laden bij verschillende type (snel)laders

2.3. Slim laden Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessie kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Zo kan bijvoorbeeld het vermogen worden gereduceerd als het elektriciteitsnetwerk overbelast dreigt te raken. Deze vorm van slim laden is wijdverbreid. Een andere vorm van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het voertuig stroom terug leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Terug leveren aan het net is nu nog niet toegestaan, maar in EU-verband wordt gewerkt aan regelgeving om dit mogelijk te maken. Met deze vorm van slim laden kunnen in theorie pieken en dalen in het energieverbruik nog sterker worden gebalanceerd. In de praktijk is het echter onpraktisch, want als je je auto aan de lader koppelt, wil je wel dat deze wordt opgeladen. Het brengt behoorlijke kosten met zich mee om een laadpaal geschikt te maken voor het kunnen terug leveren van stroom, zo’n €2.000 tot €5.000. Ook is momenteel slechts een klein deel van de elektrische auto’s geschikt om stroom terug te leveren. De toepassing beperkt zich vooralsnog tot experimenten.

2.4. Netcongestie De afgelopen jaren is duidelijk geworden dat de capaciteit van het elektriciteitsnet nog niet is afgestemd op de groeiende vraag. Weliswaar wordt volop gewerkt aan de vergroting van de capaciteit, maar de verwachting is nu dat het 10 jaar kan duren voordat de netcongestie is opgelost. Dit betekent dat bedrijven in heel Nederland momenteel wachten op een (grotere) netaansluiting, bijvoorbeeld om hun verduurzamingsplannen te realiseren. Deze wachtrij gold de afgelopen jaren ook voor andere grote ontwikkelingen, zoals nieuwbouwwijken, laadpleinen en voor partijen die stroom willen leveren aan het net. In Zeeland is de omvang van de wachtrij met 2.200 mW bijna twee keer de bestaande capaciteit, 1.200 mW (bron: capaciteitskaart.netbeheernederland.nl ). Specifiek voor Goes en omgeving hangt het oplossen van de

8

netcongestie ervan af of netbeheerder TenneT eerder capaciteit beschikbaar heeft en wanneer de uitbreiding van het onderstation in Borssele gereed is. Per 1 januari 2026 hanteert Stedin strengere eisen voor nieuwe netaansluitingen. Vanaf 1 juli zullen ook kleine aansluitingen, zoals voor publieke laadpalen, op de wachtlijst komen. Dat zal de plaatsing van laadpalen vertragen. Andere maatregelen tegen de netcongestie liggen vooral bij huishoudens en ondernemingen. Denk aan maatregelen ‘achter de meter’, waarbij zelf opgewekte (zonne)stroom wordt opgeslagen met batterijen. Of samenwerking tussen bedrijven onderling en tussen bedrijven en de netbeheerder. Dat laatste gebeurt al heel lang en een recenter voorbeeld is het werken met bloktijden, waarbij tijdens daluren meer capaciteit beschikbaar wordt gesteld, wat bijvoorbeeld kan worden gebruikt voor opladen.

9

3. Beleid

3.1. Opgave De wens is om tot een dekkend netwerk met laadmogelijkheden te komen. Uitgangspunt is dat de meeste huishoudens binnen een afstand van 300 meter een laadpaal kunnen vinden en dat is nu nog niet het geval. Er zijn nog ‘witte vlekken’, gebieden van 500 bij 500 meter waar wel woningen of bedrijven staan, maar nog geen (semi)openbare laadpaal. Naar schatting zijn hiervoor nog 50 tot 100 extra openbare laadpalen nodig. Het is wenselijk dat laadpalen zoveel mogelijk gebruikt worden met het oog op ruimtegebruik, parkeerdruk en duurzaamheid. Met behulp van participatie is een plankaart gemaakt om tot een dekkend netwerk te komen, zie ook https://participatie.evmaps.nl/goes

10

3.2. Rol van de gemeente Marktontwikkelingen De NAL gaat uit van een hoofdrol was voor de lokale overheid, omdat het ontbrak aan voldoende andere aanbieders van laadmogelijkheden. De situatie is nu heel anders, doordat het aanbod van laadmogelijkheden aanzienlijk is toegenomen: • Bij een snel groeiend deel van de tankstations, supermarkten, bouwmarkten en tuincentra zijn snellaadmogelijkheden • Bij publiekstrekkers zoals grootschalige recreatie, pretparken, sporthallen • Bij hotels en restaurants • Bij veel kantoren en bedrijven • In parkeergarages en op parkeerterreinen. In onze parkeergarage zijn ook oplaadplaatsen gerealiseerd. Veel bedrijfsketens zijn bezig om bij alle vestigingen waar dat mogelijk is (snel)laadvoorzieningen te realiseren. Bij nieuwbouw van utilitaire gebouwen nemen werkgevers vaak zelf het initiatief om laadmogelijkheden te realiseren. Realiseren dekkend laadnetwerk Ondanks deze ontwikkeling is de aanwezigheid van openbare laadpalen voorlopig nog een noodzakelijke aanvulling hierop. Dat komt doordat veel huishoudens niet op eigen terrein kunnen opladen. Dan zijn er nog alternatieven zoals snelladen, bijvoorbeeld bij een tankstation. Echter, nog niet elke elektrische auto kan snelladen. Daarom blijft een dekkend netwerk van openbare laadpalen voorlopig nodig. Daarbij kunnen we mogelijk meer inspelen op het voorkomen van netcongestie.

Dit wordt echter ook opgepakt door de markt, in de vorm van dynamische stroomabonnementen die ook door sommige laadpaalexploitanten worden gebruikt. De stroomprijs is dan afhankelijk van de beschikbare capaciteit Oneerlijke concurrentie voorkomen De openbare laadpalen mogen niet leiden tot oneerlijke concurrentie met de laadvoorzieningen van andere partijen. Idealiter concurreren ze helemaal niet, hoewel dit in toenemende mate het geval is. De snellaadpalen bij bijvoorbeeld benzinepompen blijven onderbenut, doordat laden bij een openbare laadpaal vaak goedkoper is. Dat een partij zoals BP alle tankstations en laadpleinen heeft verkocht en Nederland gaat verlaten, is geen goed teken. Het beleid is dus gericht op een dekkend laadnetwerk, maar met een terughoudende rol voor onszelf. Om oneerlijke concurrentie te voorkomen, is het nodig om een marktconforme vergoeding in rekening te brengen bij de laadpaalexploitanten voor de door ons beschikbaar gestelde oplaadplaatsen. Dit bedrag moet nader worden bepaald en ligt waarschijnlijk tussen 100 en 500 euro per jaar per oplaadplaats.

3.3. Overige vervoersmiddelen en onze rol Bij het stimuleren van elektrisch vervoer ligt de focus vooral op personenauto’s. Dat is ook logisch, want met 9,6 miljoen auto’s is dit het merendeel van de vervoermiddelen. Het doel van de EU is echter om alle voertuigen te elektrificeren. Voor transport en logistiek is samen met

11

de provincie en Zeeuwse gemeenten een conceptnota opgesteld, de Logistieke Laadstrategie Zeeland, waaruit relevante zaken in deze nota zijn overgenomen en aangevuld. Hieronder wordt ingegaan op oplaadmogelijkheden voor andere vervoersmiddelen. Lijnbussen De laadvoorzieningen hiervoor worden doorgaans door andere partijen geregeld, zoals de provincie als concessieverlener en de vervoerders. In de huidige busconcessie zijn geen concrete eisen opgenomen ten aanzien van emissievrije voertuigen. Bij de nieuwe aanbesteding vanaf 2025 is ingezet op emissiereductie door elektrificatie verplicht te stellen. Echter, de aanbesteding mislukte vanwege gebrek aan interesse. Daarom is de lopende concessie met twee jaar verlengd. De aanbesteding is opnieuw uitgevoerd en wordt gegund aan EBS. Zij gaan vanaf 2027 grotendeels met elektrische bussen rijden. Momenteel zijn er meerdere locaties in beeld voor het opladen van bussen, waaronder de Clean Energy Hub op bedrijventerrein Deltaweg. Vrachtwagens Elektrische vrachtwagens zijn er nog weinig, in Nederland ongeveer 1.100, dat is 0,7 procent van de vloot van 151.000 (Bron: CBS). Het opladen gebeurt doorgaans op eigen terrein en openbare laadmogelijkheden beginnen er nu pas te komen. Het aantal elektrische vrachtwagens groeit hard, maar voor veel bedrijven is het nog geen optie.

Dat komt door het beperkte bereik, de lange laadtijd en gebrek aan laadmogelijkheden onderweg. Die zaken moeten allemaal in het logistieke proces worden ingebed, net als werktijden, bezorgtijden en het Rijtijdenbesluit. Voorlopig concentreert de laadbehoefte zich daardoor op eigen terrein, maar wij kunnen ons samen met andere overheden wel inzetten voor de realisatie van openbare laadvoorzieningen. Het doel voor de RAL-regio Zuid is dat er in Zeeland tijdig, voldoende en passende laadinfrastructuur voor vrachtwagens beschikbaar is. Dit is een gedeelde opgave met andere betrokken partijen zoals netbeheerders, ondernemers en andere overheden. Het uitgangspunt is dat vrachtverkeer zoveel mogelijk op eigen terrein laadt. Vrachtverkeer moet immers in principe op eigen terrein parkeren en bovendien wordt zo’n terrein voor de veiligheid afgesloten. Ondernemers die niet in staat zijn om op eigen terrein te laden, zullen gebruik moeten maken van semi-publieke of publieke voorzieningen. Momenteel wordt voor bedrijventerrein Deltaweg de energiebehoefte van de bedrijven onderzocht. Dat zal ook inzicht geven in de laadbehoefte en mate waarin dit niet op eigen terrein kan worden gerealiseerd. De RAL-regio Zuid ziet voor zichzelf een rol in het ondersteunen van deze ondernemers en neemt hier verantwoordelijkheid voor. Netcongestie is een belangrijke factor.

Ondernemingen zijn niet verzekerd van de mogelijkheid voor een (grotere) netaansluiting. Dit kan de overstap naar elektrisch vrachtvervoer belemmeren. Het opladen van vrachtwagens vindt naar verwachting voor het grootste deel plaats op de bedrijventerreinen en daar ligt dus onze focus. Onze rol daarbij is: 1) Informatie delen met ondernemers en actief aanpakken van netcongestie. 2) Ondernemers stimuleren om een collectieve aanpak te organiseren op hun bedrijventerrein voor onder meer laadvoorzieningen 3) Onderzoeken welke vraagstukken en problemen er spelen rondom de transitie naar elektrisch vrachtvervoer. Mogelijk leidt dit tot vervolgmaatregelen. 4) Actief rekening houden met laadinfrastructuur bij de realisatie van nieuwe bedrijvigheid

12

5) Herbestemmen van gronden voor laadinfra voor vrachtverkeer, voor zover dat nodig is en past binnen wet- en regelgeving Voor laden onderweg erkent de RAL-regio dat er een netwerk van snellaadinfrastructuur voor vrachtverkeer nodig is. Hiervoor bestaat nog nauwelijks aanbod. Onder leiding van de RALregio kan op regioniveau worden bepaald welke voorzieningen waar nodig zijn. Hiervoor wordt momenteel een analyse uitgevoerd. Goes voorziet in de realisatie van een Clean Energy Hub op bedrijventerrein Deltaweg, met onder meer laadvoorzieningen voor vrachtverkeer. Deze hub kan ook een functie vervullen voor de regio. Andere regionale zaken waarin we een rol kunnen vervullen, zijn: 1) We staan open voor samenwerking met initiatieven die zich richten op de realisatie van dit publieke basisnetwerk van logistieke laadinfrastructuur - zoals Logistiek Laden (LoLa) van ELaadNL, Clean Energy Hubs (CEH) en Living Lab Heavy Duty Laadpleinen (LLHDL) in opdracht van het Ministerie van I&W. Daarbij zorgen we voor regionale afstemming via de NAL-regio 2) We sluiten aan bij de aanpak Laden Onderweg van de RAL-regio waarbij een analyse wordt uitgevoerd van de opgave in de regio. Deze analyse zal input bieden voor eventuele vervolgstappen. Met name voor vrachtvervoer over lange afstand, zijn snellaadvoorzieningen nodig bij rustpunten voor vrachtverkeer.

Dat zijn met name de parkeerplaatsen langs snelwegen. Hier ligt vooral een rol voor Rijkswaterstaat. Overigens staat de techniek voor snelladers voor vrachtverkeer nog in de kinderschoenen. Sinds 2018 wordt gewerkt aan de internationale standaard Megawatt Charging System (MCS) met vermogens van 1 tot 4 mW. Op dit moment gaat het vooral om pilots. In Nederland zijn nu 3 snellaadlocaties van ongeveer 1 mW operationeel en wel in Zwolle, Amsterdam en Venlo. Naast het MCS programma zijn er enkele locaties waar vrachtwagens bij een snellaadpaal met een vermogen tot 400 kW kunnen opladen. Zolang er geen netwerk is van snellaadvoorzieningen voor vrachtverkeer, zal het vrachtverkeer voor grotere afstanden veelal met conventionele vrachtwagens moeten blijven rijden. Een belemmering is voorlopig ook de netcongestie, want dergelijke zware aansluitingen komen in principe op de wachtlijst.

Touringcars Er zijn nog weinig elektrische touringcars noch openbare oplaadmogelijkheden daarvoor. Opladen gebeurt doorgaans op eigen terrein of, als ze worden ingezet als vervangend vervoer voor uitgevallen treinen, dan wordt opgeladen bij Openbaar Vervoer knooppunten. Bestelbussen Deze kunnen opladen bij laadpalen voor personenauto’s, hoewel grotere bestelbussen niet op elke oplaadplaats zullen passen. Die grotere voertuigen kunnen terecht bij veel snellaadpalen, waarvoor vaak nieuwe parkeerplaatsen zijn aangelegd met ruimere afmetingen dan standaard parkeerplaatsen

13

Grote bestelbussen In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is geregeld dat deze, net als vrachtwagens, moeten parkeren op eigen terrein of op aangewezen (bedrijven)terreinen. Hetzelfde geldt voor het opladen. Ook een bestuurder van zo’n bus kan een reguliere laadpaal aanvragen. Brom- snor- en gewone fietsen Met het programma Mobiliteit zetten we ons sterk in voor het bevorderen van fietsgebruik. Oplaadmogelijkheden voor elektrische fietsen dragen daar aan bij. In de praktijk vindt het opladen van fietsen meestal thuis of op het werk plaats. Voor het recreatieve fietsverkeer bieden veel horecagelegenheden oplaadmogelijkheden als service naar hun klanten. Als gemeente zetten we ons in voor het realiseren van oplaadmogelijkheden bij de openbare fietsenstallingen. Mobiele werktuigen en bouwverkeer De Zeeuwse gemeenten onderzoeken deelname aan het Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). In 2030 gaan hiervoor wettelijke normen gelden. Het convenant en de bijbehorende routekaart biedt lokale overheden en bedrijfsleven handvatten om stapsgewijs in aanbestedingen een uitvraag te doen naar inzet van emissieloos bouwmaterieel. Met het commitment van opdrachtgevers wordt het bedrijfsleven meer zekerheid geboden, zodat zij kunnen investeren in schonere werk- en voertuigen.

Bij deelname zal specifiek beleid voor schoon en emissieloos bouwen verder worden uitgewerkt in Zeeuws verband. Hoe er wordt omgegaan met laadinfra voor mobiele werktuigen en bouwlogistiek zal onderdeel uitmaken van dit beleid. In werkelijkheid zijn er veel meer typen vervoermiddelen, denk aan waterverkeer, landbouwvoertuigen, vliegtuigen, maar dat valt buiten de scope van deze nota. In de praktijk richten we onze aandacht vooral op elektrische auto’s.

3.4. Kaders en aanpalend beleid Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III ). Nederland heeft deze vastgelegd in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL). De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd. Zo dient er voor utiliteitsbouw minimaal 1 oplaadpunt te zijn aangelegd bij meer dan 20 parkeerplaatsen, en moet er leidinginfrastructuur aanwezig zijn voor 1 op de 5 parkeerplaatsen. De regels belemmeren op termijn de komst van snellaadvoorzieningen bij bijvoorbeeld benzinepompen, omdat die veel duurder zijn in aanschaf en daardoor een hoger laadtarief hebben. Bovendien komen snellaadvoorzieningen vaak op een wachtlijst voor een aansluiting en dat geldt niet voor reguliere laadpalen op de openbare weg. Nationaal en regionaal spelen er de volgende zaken:

14

Landelijk Klimaatakkoord met Nationale Agenda Laadinfrastructuur

Regionaal Regionale Aanpak Laadinfrastructuur. Zeeland en Zuid-Holland samen in regio Zuidwest

Gemeentelijk Uitvoering van Nationale en regionale aanpak door opstellen laadbeleid en plaatsingsbeleid

Ook in andere beleidskaders wordt elektrisch laden benoemd: • Omgevingsvisie Goes • Programma mobiliteit • Programma duurzaamheid – pijler schone mobiliteit • Regionale Energie Strategie Zeeland: • Regionale mobiliteitsvisie Zeeland: “Daar waar de markt zaken oppakt of andere overheden een verantwoordelijkheid hebben, bijvoorbeeld bij elektrische laadpalen, stellen wij ons bescheiden op en geven uitsluitend vanuit onze wegbeheerdersrol daar invulling aan.”

3.5. Beleidskeuzes Relevante onderwerpen zijn nog: • Prioriteit en de ladder van laden • Soorten laadpalen • Definitie van een dekkend netwerk • Realisatiestrategie • Plaatsingscriteria • Aanbestedingsvorm • Laadpaalkleven • Participatie- en communicatieaanpak • Kabelgoot Prioriteit en de ladder van laden Alleen wanneer de elektrische rijder afhankelijk is van de openbare ruimte om het voertuig te laden is er sprake van een openbare laadbehoefte. Dit geldt bijvoorbeeld voor bewoners zonder eigen oprit of voor bezoekers/forenzen in gebieden waar geen openbaar toegankelijke parkeervoorziening is om te laden. Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is

15

ons eerste vertrekpunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op eigen erf. In gemeente Goes hebben relatief veel bewoners een eigen oprit. Dit is de eerste trede in de ladder van Laden. In tweede instantie heeft semiopenbaar laden prioriteit, bijvoorbeeld bij een benzinepomp, supermarkt of bouwmarkt. Ook veel werkgevers bieden hun personeel laadmogelijkheden. EVrijders die niet op eigen erf kunnen laden, kunnen uitwijken naar semipublieke laadpunten. Aanvullend is er nog behoefte aan openbare reguliere laadpalen. Dat komt doordat nog niet elke EV geschikt is voor snelladen. Bovendien degraderen de huidige batterijen sneller bij uitsluitend snelladen. Dat maakt voor zakelijke rijders weinig uit, maar is voor gebruikers van een particuliere EV mogelijk bezwaarlijk. Onze gemeente hanteert deze ladder van laden: we realiseren openbare laadinfrastructuur waar dat echt nodig is.

Figuur 5: De ladder van Laden

Soorten laadpalen De prioriteit ligt bij het realiseren van reguliere laadpalen met twee aansluitingen en een totaal vermogen van 22 kW. We gaan actief aan de slag met het realiseren van een dekkend laadnetwerk van reguliere laadinfra. Als er vanuit de markt een initiatief komt voor de realisatie van snelladers, dan gaan we na of we daar aan kunnen meewerken. Dat hangt af van wet- en regelgeving. Definitie van een dekkend netwerk Het beleid was er tot nu toe op gericht om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk EV-rijders binnen 300 meter afstand een openbare laadpaal kunnen vinden. Er is geen reden om daar iets aan te veranderen. Wel gaan we hier pragmatisch mee om, want het is belangrijk dat de laadpalen goed gebruikt worden. Dus op minder centrale locaties, zoals aan de rand van de bebouwde kom, mag die afstand best wat groter zijn. Hetzelfde geldt voor een buurt waar de meeste huishoudens op eigen terrein kunnen laden. Tot slot houden we ook rekening met de aanwezigheid van semi-openbare laadpalen, zoals de snelladers, om concurrentie daarmee te beperken. Een alternatief voor de realisatie van een dekkend netwerk is de realisatie van laadpleinen. Dit zijn locaties met drie of meer laadpalen. Als we alle openbare laadpalen zouden

16

concentreren op laadpleinen, dan liggen ze niet meer op loopafstand voor de meeste gebruikers. Dat is niet praktisch, omdat het opladen bij een reguliere laadpaal een paar uur duurt. Voor deze oplossing wordt daarom niet gekozen. Hier zijn wel uitzonderingen op, want bij grote parkeerconcentraties zoals in de gemeentelijke parkeergarage en op het Molenplein zijn wel meerdere laadpalen bij elkaar geplaatst. Realisatiestrategie Het proces richting plaatsing van een openbare laadpaal begint met een aanvraag door een bewoner. Dit heet de vraag gestuurde realisatiestrategie (ook: paal-volgt-auto). In de basis onderscheiden we twee realisatiestrategieën: • Vraag gestuurd plaatsen Bij vraag gestuurd plaatsen ligt het initiatief voor het realiseren van een laadlocatie bij een bewoner. Dit was tot op heden het beleid in Goes en er is geen aanleiding om dit anders te willen. De bewoner vraagt een openbare laadpaal aan en die wordt vervolgens door alle betrokken partijen beoordeeld en indien mogelijk gerealiseerd. Een voordeel is dat het netwerk meegroeit met de behoefte. • Strategisch plaatsen Bij strategisch plaatsen ligt het initiatief voor het realiseren van een laadlocatie bij de gemeente of bij de exploitant. Dat kan soms zinvol zijn, maar niet altijd. Een exploitant kan uitzoeken welke locaties het meest winstgevend zullen zijn en dan is het wie eerst komt eerst maalt.

Als we zelf locaties gaan aanvragen, denk aan laadpalen bij sportvelden, dan zullen die te weinig worden gebruikt en daarom brengen de meeste exploitanten daarvoor een vergoeding in rekening. Bovendien rijst de vraag: als er bij alle bestemmingen laadmogelijkheden zijn, waarom zijn er dan ook nog laadpalen in woonstraten nodig? Tot slot ontstaat dan, als er meerdere laadpaalexploitanten actief zijn, de mogelijkheid van willekeur. Vraag gestuurd plaatsen heeft om praktische redenen de voorkeur. Plaatsingscriteria De plaatsingscriteria zijn ervoor om geschikte locaties voor laadpalen te bepalen. Dit zijn voorwaarden waaraan de locatie van een laadpaal moet voldoen. Daarbij wordt gestreefd naar een optimale dekking en het zoveel mogelijk voorkomen van hinder. Ook willen we niet dat groenvoorzieningen erdoor worden aangetast. Ter informatie staan de criteria in bijlage 1. Mogelijk worden deze nog aangescherpt in het aanbestedingsproces. Aanbestedingsvorm Tot nu toe hanteerde onze gemeente het openmarktmodel. Dit betekent dat alle marktpartijen de mogelijkheid krijgen om laadinfrastructuur in de openbare ruimte te plaatsen. In de praktijk werkte de gemeente Goes met 1 marktpartij samen, eerst Allego en vanaf 2021 AgriSnellaad. Via de gemeentelijke website werd verwezen naar AgriSnellaad voor het aanvragen van openbare laadpalen.

Het college van burgemeester en wethouder heeft eerder al besloten vast te willen houden aan het openmarktmodel. Dat betekent dat een aanbesteding wordt gepubliceerd waarop alle partijen kunnen reageren. Met de partijen die voldoen aan de voorwaarden, wordt dan een overeenkomst aangegaan. De voorwaarden zijn uiteraard gelijk voor alle partijen. Het alternatief is een concessie met 1 of een beperkt aantal aanbieders, maar daar is niet voor gekozen. De wens is namelijk om meerdere aanbieders kansen te gunnen en onderlinge concurrentie te bevorderen.

17

Bij de aanbesteding kunnen we zaken borgen zoals de duur van de exploitatie en het delen van gebruiksdata. Dat staat echter los van het gekozen marktmodel. Inmiddels is een nieuwe standaard-overeenkomst opgesteld die kan dienen als uitgangspunt voor de aanbesteding/het aangaan met een overeenkomst met laadpaalexploitanten. Samen met acht andere Zeeuwse gemeenten die hebben gekozen voor het openmarktmodel wordt informatie uitgewisseld om nogmaals naar de inhoud van de standaardovereenkomst te kijken. Als de aanbesteding het gewenste resultaat oplevert, dan kunnen onze burgers straks op de gemeentesite zelf kiezen uit meerdere exploitanten om een laadpaal aan te vragen. Laadpaalkleven Onder laadpaalkleven wordt verstaan het langdurig bezet houden van een oplaadpunt zonder dat er wordt geladen. Sommige laadpaalexploitanten hebben zelf het initiatief genomen om dit tegen te gaan. Dat kan door het in rekening brengen van een tarief per uur dat een voertuig is aangesloten, of een tarief per uur dat niet wordt geladen. Het is belangrijk dat laadpaalkleven wordt tegengegaan, zowel voor een optimaal gebruik van de laadpalen als om ergernissen te voorkomen. Bij de aanbesteding nemen we daarom mee in de voorwaarden dat laadpaalkleven moet worden ontmoedigd. Participatie- en communicatieaanpak Het realiseren van een laadnetwerk leidt tot aanpassingen in de openbare ruimte.

Dit heeft een directe invloed op de leefomgeving van bewoners. We vinden het daarom belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn en kunnen meedenken over de ontwikkelingen in hun omgeving. Daarom is in 2023 een participatietraject doorlopen via Goes praat mee. Dit heeft geleid tot de plankaart (zie https://participatie.evmaps.nl/goes ) met mogelijke locaties voor laadpalen. Deze locaties zijn nog niet getoetst met de vastgelegde plaatsingscriteria. Het is dus hoe dan ook wenselijk om bij elke aanvraag de geschiktheid van de beoogde locatie te toetsen aan de hand van die criteria. Kabelgoot Onze gemeente is voor onbepaalde tijd een proef gestart met de kabelgoot, waarbij er in het trottoir een kabelgoot wordt gemaakt tussen perceelgrens en parkeerplaats. Het voordeel was dat gedurende de periode dat geen openbare laadpalen werden bijgeplaatst, sommige huishoudens konden worden geholpen. Voor hen is het voordeel dat ze hun eigen (zonne)stroom kunnen gebruiken. Nadelen zijn er echter ook en dit is niet iets dat op grotere schaal wenselijk is. Denk aan verrommeling, toe-eigenen van een openbare parkeerplaats en het is nadelig bij wegwerkzaamheden. Veel gemeenten staan kritisch tegenover deze oplossing. Op dit moment is er echter geen aanleiding om te stoppen met het aanbieden van deze oplossing, waarvoor de kosten overigens in rekening worden gebracht bij de aanvrager.

Tot nu toe zijn ongeveer 50 kabelgoten gerealiseerd in onze gemeente.

18

4. Uitvoering en organisatie

4.1. Processen Plaatsing laadpaal De capaciteit bij installateurs en andere partijen in de keten is beperkt en niemand is gebaat bij een laadpaal die nauwelijks wordt gebruikt. Daarom is het plaatsen van een laadpaal afhankelijk gemaakt van een aanvraag van een elektrische rijder die niet op eigen erf kan laden. Deze kiest straks op onze site bij welke van de gecontracteerde exploitanten de laadpaal wordt aangevraagd. Daarna toetsen wij of er niet al een laadvoorziening aanwezig is binnen een loopafstand van 300 meter. Vervolgens zoeken wij op basis van onze plaatsingscriteria een geschikte locatie, controleert de beheerder van het elektriciteitsnet of de aansluiting mogelijk is en wordt er, als alle seinen op groen staan, een plaatsing van een laadpaal in gang gezet. Landelijk ligt de doorlooptijd op ongeveer 30 weken.

19

Participatie en communicatie Hoewel de plankaart met optionele locaties voor laadpalen mede op basis van participatie is gemaakt, is aanvullende communicatie wenselijk. Het betekent voor omwonenden namelijk dat twee parkeerplaatsen ‘verdwijnen’ en worden gereserveerd voor opladen. Het is mogelijk om op beoogde laadpaallocaties eerst een paal met een bord te plaatsen waarop de voorgenomen plaatsing van de laadpaal wordt aangekondigd. Dat kan bezwaren voorkomen. We gaan bekijken of dit zinvol en goed uitvoerbaar is. Besluitvorming en bezwaarmogelijkheid Voor het realiseren van oplaadplaatsen worden parkeervakken aan de openbaarheid onttrokken met behulp van een verkeersbord en verkeersbesluit. Hiertegen kunnen belanghebbenden bezwaar maken. De plaatsingscriteria zorgen ervoor dat de kans op bezwaren wordt beperkt. Met name wordt de parkeerdruk meegenomen; die mag door de komst van de laadpaal niet hoger worden dan 85 procent. Om dit criterium overal mee te kunnen wegen, is wel een gemeente brede parkeerdrukmeting nodig. Deze meting is overigens ook nuttig om adequaat op klachten over parkeerdruk te kunnen reageren. Monitoring Het gebruik van de laadpalen kan worden gemonitord: bezetting, gemiddelde laadduur, aantal gebruikers, afgegeven stroom per maand, enzovoort. Het is nuttig om te weten hoeveel gebruik er van de laadpalen wordt gemaakt.

Toegang tot die data kan worden meegenomen in de aanbestedingseisen. Ook netcongestie en de invloed daarop van laadinfrastructuur moet worden gevolgd. Verder moeten de ontwikkelingen in de markt van aanbieders goed worden gemonitord. Dat bijvoorbeeld een grote partij zoals BP in Nederland alle tankstations en laadpleinen heeft verkocht en ons land wil verlaten omdat ze de focus willen leggen op winstgevende activiteiten, is geen goed teken. Gemeentelijke organisatie en werkproces Om het proces van aanvraag tot realisatie van een laadpaal effectief te doorlopen zal de interne organisatie hierop ingericht moeten zijn. Het werkproces met rollen en verantwoordelijkheden moet worden uitgewerkt en de taken moeten worden belegd. De belangrijkste taak is het behandelen van aanvragen en beoordelen van locaties. Dat is niet moeilijk of tijdrovend en vergelijkbaar met de afhandeling van andere verzoeken. Dit kan binnen de lijn worden uitgevoerd. De eerste stap is echter om een aanbestedingstraject te doorlopen en overeenkomsten te sluiten met laadpaalexploitanten. Dit is wel iets dat eenmalig beslag legt op de ambtelijke capaciteit.

4.2. Financiële kaders De werkzaamheden kunnen binnen de lijn worden uitgevoerd. Met de plaatsing van laadpalen zijn beperkte kosten gemoeid voor het plaatsen van een verkeersbord. Ook vraagt het plaatsen van een verkeersbord, net als de andere werkzaamheden, om ambtelijke capaciteit. Verder moet voor het beschikbaar stellen van oplaadplaatsen een marktconform bedrag in rekening worden gebracht bij de exploitant: 100-500 euro per jaar per parkeervak. Hoewel de reden hiervoor niet ligt in de (apparaat)kosten die we maken voor het plaatsen van laadpalen, is het wel wenselijk dat de opbrengsten kostendekkend zijn. Voor het kunnen beoordelen van mogelijke locaties voor een laadpaal, is een gemeentebreed parkeeronderzoek nodig. De

20

verwachting is dat de kosten daarvoor kunnen worden gedekt uit bestaand budget voor parkeeronderzoek. Eerder is een jaarlijks budget van €66.000,- beschikbaar gesteld voor kosten en ambtelijke inzet rond laadpalen. Het is wenselijk dat dit bedrag in 2026 beschikbaar is, bijvoorbeeld voor eventuele kosten voor de aanbesteding. Daarna, dus vanaf 2027 is dit budget waarschijnlijk niet meer nodig, temeer omdat de opbrengsten dan kostendekkend zullen zijn.

21

Bijlage 1: Plaatsingscriteria De locatie waar een laadpaal wordt geplaatst, moet aan de volgende plaatsingscriteria voldoen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

7.

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

16.

Algemeen: de laadpaal komt bij voorkeur op een locatie waarbij deze zoveel mogelijk huishoudens bedient, zonder of met zo weinig mogelijk overlast De locatie ligt in de publieke ruimte. De locatie is 24 uur per dag, 7 dagen per week toegankelijk. Een laadpaal beschikt over twee laadpunten, waarbij twee parkeervakken worden gereserveerd voor het laden van elektrische auto’s. De oplaadpunten worden zo geplaatst dat zij via bestaande en/of geplande parkeervakken gebruikt kunnen worden. Laadpaal en bebording worden niet hinderlijk dichtbij straatmeubilair, afvalcontainers en elektriciteitsvoorzieningen geplaatst. Hiervoor geldt dat er ten alle tijden een afstand van 1 meter tussen de laadpaal en een dergelijk object is. Bomen en Boomwortels: de laadpaal en bijhorende kabels mogen niet in de kwetsbare boomzone komen te staan of te liggen, dit is inclusief funderingen en andere bijhorende graafwerkzaamheden. De kwetsbare boomzone is de boomkroon + 1,5 m. De laadpaal mag niet in een groenvoorziening zoals een haag worden geplaatst De locatie ligt binnen 25 m tot het laagspanningsnet. Bij plaatsing op een trottoir dient minimaal 90 cm (3 tegels) vrije doorgangsruimte achter de laadpaal aanwezig te zijn.

Bij haaksparkeren is de afstand tussen laadpaal en trottoirband minimaal 60 cm; Bij langsparkeren is afstand tussen laadpaal en trottoirband minimaal 30 cm; Bij haaks en langs parkeren wordt de laadpaal tussen 2 parkeervakken in geplaatst en bij harp parkeren tussen 4 parkeervakken in. Geen plaatsing op asfalt ondergrond. Asfalt/beton kan niet opengebroken worden voor het aansluiten van de laadpaal aan het laagspanningsnet. Met andere woorden, als sprake is van een geasfalteerde weg dan dient de laadpaal aan de kant van de straat waar een laagspanningskabel ligt, geplaatst te worden. Parkeerdruk. Door de realisatie van de laadpaal mag de parkeerdruk niet toenemen tot boven de 85 procent.

22