Document · PDF

047. Goes - Verkeersveiligheid ontsluiting Wilhelminadorp

Besluitvormende raad 19 september 2024, gemeente GoesBij agendapunt: Bestemmingsplan Wilhelminadorp-Zuid8.439 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Rapport

Verkeerskundige beoordeling ontsluitingsvarianten Wilhelminadorp

Opdrachtgever: Datum: Versie:

Gemeente Goes 13 december 2023 Definitief

De Baan Verkeersadvies B.V. Oude Garderenseweg 7 8075 PL Elspeet The Netherlands +31 (0)6 20 60 43 35 dirk@debaanverkeersadvies.nl www.debaanverkeersadvies.nl KvK: 89822242

Rapport

Verkeerskundige beoordeling ontsluitingsvarianten Wilhelminadorp Opdrachtgever: Datum: Versie: Auteur:

Gemeente Goes 13 december 2023 Definitief Ing. D.L. de Baan

Rapportnummer: Projectnaam:

P2336R01D1 Beoordeling ontsluitingsvarianten Wilhelminadorp

Revisie: C1 C2 D1

3 november 2023 1 december 2023 13 december 2023

Concept rapportage (afweegkader en varianten) Concept eindrapport Definitief eindrapport

INHOUDSOPGAVE 1.

INLEIDING 1.1 1.2 1.3

ACHTERGROND EN VRAAGSTELLING AANPAK LEESWIJZER

1 2 2

AFWEEGKADER 2.1 2.2

INLEIDING VERKEERSKUNDIGE EISEN EN BEOORDELINGSCRITERIA

3 3

ONTSLUITINGSVARIANTEN

3.1 VERKEERSGENERATIE 3.1.1 Uitgangspunten verkeersgeneratie 3.1.2 Vaststelling verkeersgeneratie 3.2 ONTSLUITINGSVARIANTEN FASE 1 3.3 ONTSLUITINGSVARIANTEN FASE 2 3.3.1 Fase 2 zonder auto-connectie met fase 1 3.3.2 Fase 2 met connectie met fase 1 3.4 KRUISPUNT OF ROTONDE? 4.

6 6 6 7 7 8 9 10

ANALYSE EN BEOORDELING

4.1 BEOORDELING HUIDIGE SITUATIE 4.2 BEOORDELING VARIANTEN FASE 1 4.3 BEOORDELING VARIANTEN FASE 2 4.3.1 Fase 2 zonder connectie met fase 1 4.3.2 Fase 2 met connectie met fase 1 4.4 VOORKEURSOPLOSSING 5.

12 13 14 14 15 16

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 5.1 5.2

CONCLUSIES AANBEVELINGEN

19 20

Bijlage 1.

Schetsontwerp fase 1

BIJLAGEN 1. Verkeerscijfers 2. PM

13 december 2023

iii

Inleiding

1.1

Achtergrond en vraagstelling

Gemeente Goes heeft het voornemen om de ontwikkeling van woningbouw aan de westzijde van Wilhelminadorp mogelijk te maken. Een eerste fase betreft 59 woningen die als ‘inbreiding’ in het dorp kan worden gezien en een tweede fase omvat een ‘uitbreiding’ met 400 á 500 woningen. De ontsluiting van deze nieuwbouw op het omliggende wegennet is onderwerp van studie. Door de gemeente zijn al diverse mogelijkheden geschetst en globaal beschreven. In onderstaande figuur is het gebied aangegeven waar de woningbouw in twee fasen plaats moet gaan vinden.

Vraagstelling De vragen die vanuit de gemeente om een antwoord wachten ten aanzien van de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling zijn als volgt: a. welke wegenstructuur voor de ontsluiting van dit gebied voor beide fasen voldoet het beste aan de criteria ten aanzien van de verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en beperken van negatieve effecten voor de huidige bewoners van Wilhelminadorp? b. Is het nuttig en noodzakelijk om de Wilhelminapolderweg binnen de bebouwde kom op te nemen? c. Welke fietsstructuur en ‘aanhaking’ van de nieuwbouwwijk aan Wilhelminadorp is mogelijk en welke eisen (o.a. breedte van de fietspaden langs de Wilhelminapolderweg) zijn hier aan de orde? Figuur 1 – Beeld van de bouwvelden voor fasen 1 en 2

Randvoorwaarden Voorwaarde bij de beoordeling van verschillende oplossingen is dat de huidige verkeerssituatie in Wilhelminadorp niet mag verslechteren (en bij voorkeur wordt verbeterd) door de effecten van dat extra verkeer. Het betreft dan met name de verkeerssituatie op de Brugstraat en de Westhavendijk waar bewoners met regelmaat de ervaren verkeersonveiligheid aankaarten. De functie van de huidige rondweg (Wilhelminapolderweg, thans 60-km/uur) dient hierbij ook betrokken te worden. Op de Wilhelminapolderweg kan met een of twee nieuwe kruispunten/rotondes vanuit de nieuwbouwwijk aangesloten worden.

Doel Doel van het project is het helder krijgen van de verkeerskundige voor- en nadelen van diverse oplossingen via een afwegingskader. Verkeersveiligheid is daarbij een belangrijk criterium.

13 december 2023

1.2

Aanpak

In een aantal stappen wordt gekomen tot de vraagbeantwoording. De stappen zijn als volgt. a) Opstellen afweegkader Om tot een verkeerskundig onderbouwde voorkeursoplossing te komen. De te ontwikkelen varianten worden op basis van dit afweegkader beoordeeld. b) Berekening aantal noodzakelijke ontsluitingen en kruispuntoplossingen De woonwijk in fase 1 en in fase 2 genereert verkeer dat afgewikkeld moet worden naar het huidige omliggende wegennet. Op basis van de kengetallen van verkeersgeneratie wordt voor beide fasen een inschatting gemaakt van de hoeveelheid ritten per etmaal, aantal benodigde kruispunten en mogelijke kruispuntoplossingen voorrangskruispunt of enkelstrookrotonde. c) Ontsluitingsvarianten voor fase 1 en voor fase 2 Door de gemeente zijn diverse mogelijke ontsluitingsvarianten voor de eerste en tweede fase geschetst. Deze zijn verder uitgewerkt en waar aangevuld met nieuwe mogelijkheden; onderscheiden naar fase 1 en naar fase 2. Bij de varianten wordt ook in kaart gebracht hoe de fietsstructuur hierbij kan aansluiten. d) Beoordeling huidige situatie De huidige situatie wordt beoordeeld aan de hand van het afweegkader en geldt dan als referentiesituatie. Daaraan worden de ontsluitingsvarianten gespiegeld.

e) Beoordeling varianten en voorzet voorkeursoplossing De ontwikkelde varianten worden beoordeeld met voor- en nadelen op de diverse criteria van het afweegkader. Voor elk van de varianten wordt daarbij een korte toelichting op de scores gegeven. De beoordeling wordt voor beide fasen afzonderlijk gedaan. f) Voorzet voorkeursoplossing Op basis van deze beoordeling en doorrekening van de mogelijke kruispuntoplossingen komt een voorkeursoplossing naar voren. Deze wordt met een toelichtende/ onderbouwende tekst en in een figuur gepresenteerd.

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op het afweegkader. Hoofdstuk 3 gaat in op de verkeersgeneratie en de mogelijke ontsluitingsvarianten per fase. Ook wordt een doorrekening gegeven van de mogelijke kruispuntvorm. De varianten worden in hoofdstuk 4 beoordeeld waarna toegewerkt wordt naar een voorkeursoplossing. Afgesloten wordt in hoofdstuk 5 met conclusies en aanbevelingen. In de bijlagen is nadere informatie te vinden ten aanzien van: 1. De 2. Verkeerscijfers

13 december 2023

Afweegkader

2.1

Inleiding

Een afweegkader wordt gebruikt om varianten onderling op een eenduidige manier te beoordelen om tot een voorkeursvariant te komen. Het afweegkader dient de veelheid van aspecten en belangen te structureren en transparant te maken. Het vormt de inhoudsopgave van alle kennis die partijen gezamenlijk ter beschikking komt te staan om de keuze te maken. Echter, deze studie steekt uitsluitend in op de noodzakelijke infrastructuur en wordt getoetst aan verkeerskundige eisen; alleen daarop wordt ingezoomd. Andere belangen worden niet meegenomen; te denken valt aan aspecten zoals energie, water, bodem, natuurwaarden en ecologie, welzijn en sociale relevantie, investeringen en beschikbar financiën middelen. Na beoordeling van de varianten op de verkeerskundige eisen komt een (verkeerskundige) voorkeursoplossing naar voren. Deze zal in een volgende fase van de ontwikkeling door de gemeente verder uitgewerkt en afgewogen moeten worden waarbij ook de ambities en de haalbaarheid aan de orde zullen moeten komen.

2.2

Verkeerskundige eisen en beoordelingscriteria

Voldoen aan gestelde eisen is noodzakelijk vanwege wettelijke vereisten en bestaande beleidskaders van Rijk, Provincie, Gemeente en Waterschap. Uitgangspunt is dat de varianten voldoen aan de omschreven basisfunctionaliteit. De eisen zijn onderscheiden naar drie thema’s met een uitsplitsing naar beoordelingscriteria. Deze werkwijze levert nevenstaand overzicht op. De principes van STOMP1 zijn daarin verwerkt. Een uitwerking per thema naar beoordelingscriteria geeft het volgende beeld. Figuur 2 – Eisen op verschillende thema’s

Bereikbaarheid en mobiliteit A. Stappen en Trappen Het langzaam verkeer bestaat uit voetgangers, fietsers, scooters en bromfietsers. De oplossing dient deze gebruikers op een veilige manier te faciliteren. Zowel op of langs wegvakken en op kruispunten of rotondes. Het aantal kruispunten / oversteken voor fietsers en voetgangers is hierbij een aspect dat meeweegt. 1

Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, MaaS, Privé auto / zie CROW-publicatie 13 december 2023

Deze eis wordt vertaald naar de volgende meetbare criteria: 1. Looproutes / verbindingen voor voetgangers tussen nieuwbouw en Wilhelminadorp 2. Fietsroutes / verbindingen voor tussen nieuwbouw en Wilhelminadorp 3. Aansluiting op fietsnetwerk regio [ja/nee] 4. Aantal kruispunten / kruisingen met weg van hogere orde gemotoriseerd verkeer [aantal] B. Openbaar Vervoer en Mobiliteit as a Service (Maas) Openbaar vervoer moet worden gefaciliteerd met tenminste behoud van de huidige functionaliteit en voorzieningen. Daarnaast kan ingestoken worden om Mobiliteit as a Service waarbij gedeeld vervoer op afroep beschikbaar is of voertuigen samen worden gedeeld (deelauto, buurtauto). Deze eis wordt vertaald naar de volgende meetbare criteria: 1. Looproute naar opstaphalte [meter] 2. Fietsroute naar opstaphalte [route] 3. Fietsenstalling bij opstaphalte [ja/nee] 4. Mogelijkheden voor deelauto [ja/nee] C. Privéauto en ander gemotoriseerd verkeer De structuur van het autonetwerk, de kruispuntafstanden, het aantal kruispunten, de capaciteiten worden bij dit aspect meegewogen. De oplossing dient deze gebruikers op een veilige manier te faciliteren. Het wegennet dient zodanig te worden ingericht dat de bereikbaarheid van Wilhelminadorp en de nieuwbouwwijk gegarandeerd is. Doorgaand verkeer door Wilhelminadorp moet voorkomen maar bestemmingsverkeer dient mogelijk te blijven.

Deze eis wordt vertaald naar de volgende meetbare criteria: 1. Logica netwerk gemotoriseerd verkeer [ja/nee] 2. Aantal voorrangskruispunten op bestaande infrastructuur rondom Wilhelminadorp [aantal] 3. Aantal rotondes op bestaande infrastructuur rondom Wilhelminadorp [aantal] 4. Lengte nieuwe infrastructuur [meter] 5. Onderlinge kruispuntafstanden op Wilhelminapolderweg [meter] 6. Aantrekkelijk voor doorgaand verkeer door oude kern Wilhelminadorp [ja/nee] 7. Aantrekkelijk voor doorgaand verkeer door nieuwbouwwijk [ja/nee] 8. Omrijden verkeer richting Goes / N256 [factor = 2/3 x aantal woningen x lengte + 1/3 x aantal woningen x lengte in km’s] – dit is een berekening als zijnde een zwaartekrachtmodel. Leefbaarheid inwoners Wilhelminadorp D. Verkeersveiligheid objectief De verkeersveiligheid dient voor alle weggebruikers gewaarborgd te worden via een inrichting die als ‘vanzelfsprekend’ het gewenste gedrag oproept. Deze eis wordt vertaald naar de volgende meetbare criteria: 1. Spreiding gemotoriseerd verkeer [aantal routes] 2. Veilige kruispunten (rotonde > voorrangskruispunt > kruispunt met verkeerslichten [aantal] 3. Fietsvoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen of erftoegangswegen type [ja/nee / vrij liggend/aanliggend/op rijbaan] E. Verkeersveiligheid subjectief De subjectieve (ervaren) verkeersonveiligheid dient niet toe te nemen of te verslechteren.

Dit is een moeilijk meetbare eis en kan feitelijk alleen op basis van klachten worden vastgesteld.

13 december 2023

F. Hinder geluid en trillingen De verwachting van de inwoners van Wilhelminadorp en de nieuwbouwwijk is dat met de oplossing geen extra geluidhinder zal ontstaan en de geluidsniveaus beneden de wettelijke normen blijven. Verder zal met verwachten dat met de oplossing geen extra trillinghinder zal ontstaan. Beiden hangen voornamelijk samen met zwaar verkeer. Toevoegen van verticale snelheid remmende maatregelen zal leiden tot een toename van deze hinder, terwijl bij het handhaven van de huidige situatie geen toename zal zijn van geluid- of trillinghinder. Deze eis wordt vertaald naar de volgende meetbare criteria: 1. Aantrekkelijke route voor zwaar verkeer [ja/nee] 2. Lengte wegvak met aanwonenden die gehinderd zouden kunnen worden [meter] Ruimtegebruik G. Ruimtegebruik (m2) Het ruimtegebruik gaat vooral in op de extra ruimte die kruispuntoplossingen al dan niet vergen waarbij naast financiën en grondverwerving ook eventueel extra verhard oppervlakte aan de orde is. Het Waterschap Scheldestromen heeft hiertoe compensatienormen opgesteld. 1. Oppervlakte nieuw/ aangepast kruispunt of rotonde [m2] 2. Compensatie verhard oppervlakte (10%) [m2]

13 december 2023

Ontsluitingsvarianten

3.1

Verkeersgeneratie

De woonwijk in fase 1 en in fase 2 genereert verkeer dat afgewikkeld moet worden naar het huidige omliggende wegennet. Op basis van de kengetallen van verkeersgeneratie (hoeveelheid verkeer) wordt voor beide fasen een inschatting gemaakt van de hoeveelheid ritten per etmaal, aantal benodigde kruispunten en mogelijke kruispuntoplossingen.

3.1.1

Uitgangspunten verkeersgeneratie

Om het aantal ritten van de twee fasen te kunnen vaststellen (de verkeersgeneratie) zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Stedelijkheidsgraad: matig stedelijk • Stedelijke zone: rest bebouwde kom • Maximale verkeersgeneratie • Woningbouwprogramma (zie Tabel 1) • Verkeersgeneratie per woningtype (zie § 3.1.2) Tabel 1 – woningbouwprogramma fase 1 met zelfde aandeel type woningen in fase 2

Type woning

Aandeel

Aantal in fase 1

Aantal in fase 2

17% 17% 8% 24% 31% 3%

10 10 5 14 18 2 59

85 85 41 119 153 17 500

Appartement huur goedkoop Levensloopwoningen, goedkoop Appartement koop middelduur Patiowoningen, middelduur Twee-onder-een-kap, middelduur Vrijstaand, duur Totaal

3.1.2

Vaststelling verkeersgeneratie

De 59 woningen in fase 1 genereren 367 ritten per etmaal (zie Tabel 2). Deze ritten zijn zowel van bewoners als van bezoekers, de pakketdienst en b.v. vuilniswagen. Doorgaans rijdt 8 á 12% van het verkeer in de spitsuren. Dit betekent dat er in de spitsuren 29 tot 44 ritten in een uur worden gemaakt; ongeveer één per minuut. Buiten de spitsen zal het aantal ritten per uur of per minuut lager zijn. De 500 woningen in fase 2 genereren rond 3.110 ritten per etmaal. Dit betekent dat er 250 tot 375 ritten in een uur worden gemaakt; afgerond vier tot zes per minuut. De gezamenlijke verkeersproductie van fase 1 + 2 met 559 woningen in fase 1+2 genereren 3.480 ritten per etmaal. Dit betekent dat er 275 tot 415 ritten in een uur worden gemaakt; afgerond vijf tot zeven per minuut. Tabel 2 – Verkeersgeneratie per woning per etmaal (matig stedelijk, rest bebouwde kom)

Type woning Appartement, huur goedkoop Levensloopwoningen, huur goedkoop Appartement koop middelduur Patiowoningen, middelduur Twee-onder-een-kap, middelduur Vrijstaand, duur Totaal 13 december 2023

Ritten/etmaal 3,6 3,6 5,6 7,8 7,8 8,8

Ritten fase 1

Ritten in fase 2

Totaal ritten

36,0 36,0 28,0 109,2 140,4 17,4 367,0

306,0 306,0 229,6 928,2 1.193,4 149,5 3.112,7

342 342 258 1.037 1.334 167 3.480 6

3.2

Ontsluitingsvarianten fase 1

De hoeveelheid verkeer dat in fase 1 wordt gegenereerd is in principe één ontsluitingsweg voldoende. Hiervoor zijn vier mogelijkheden met aansluiting op het omliggende wegennet via: 1a) een aansluiting aan de noordzijde op de Lindenbergstraat met een fietspad/ fietsbruggetje tussen I.G.J. van den Boschstraat tussen huisnummers 38-40 en 42; 1b) een aansluiting op de I.G.J. van den Boschstraat tussen huisnummers 32-34 met ook een fietspad/ bruggetje; 1c) een aansluiting op de I.G.J. van den Boschstraat tussen huisnummers 38-40 en 42 en een fietsverbinding naar de Lindenbergstraat; 1d) twee aansluitingen op de I.G.J. van den Boschstraat met ook een fietsverbinding naar de Lindenbergstraat; 1e) twee aansluitingen op de I.G.J. van den Boschstraat en een aansluiting op de Lindenbergstraat; 1f) één nieuwe verbinding vanuit de Wilhelminapolderweg, eventueel met rotonde, met handhaving huidig kruispunt Westhavendijk-Wilhelminapolderweg of realisatie van een rotonde en een fietsverbinding naar de Lindenbergstraat.

Figuur 3 – Varianten 1a t/m 1f voor fase 1 (groene pijl is auto + fiets en rode pijl is fietsverbinding)

3.3

Ontsluitingsvarianten fase 2

De verkeersproductie van fase 2 én de verkeersproductie van fase 1+2 liggen met 3.113 c.q. 3.480 ruim onder de in Nederland aangehouden grens van 4.000 ritten per etmaal. De vuistregel is namelijk dat op een weg in een 30-zone nog een verblijfsklimaat kent bij ± 4.000 ritten/etmaal. In het GVVP van Goes is aangegeven dat de wegen in Wilhelminadorp maximaal 2.500 motorvoertuigen per etmaal afwikkelen. Daardoor is voor fase 2 een eigen ontsluiting nodig; mogelijk zelfs twee als op de ‘randen’ van het fase-2-gebied ook woningen worden gerealiseerd en aan de eis van maximaal 2.500 mvt/etmaal aldaar wordt vastgehouden. Een tweede ontsluiting is ook nuttig bij calamiteiten en spreiding van het verkeer over het wegennet.

13 december 2023

De berekende verkeersproductie van fase 2 is dusdanig dat dit niet meer kan worden afgewikkeld via het huidige/ interne wegennet van Wilhelminadorp omdat de intensiteiten daar dan boven de gestelde grens van 2.500 motorvoertuigen per etmaal uitkomen. De berekende verkeersproductie van fase 1+2 kan in principe wel via één aansluiting op de Wilhelminapolderweg afwikkelen, al zal dan de 2.500 mvt/etmaal grens nabij de in-uitgang van de wijk (te) hoog zijn of moeten worden losgelaten. Daarom is het zinvol om direct na betreding van de woonwijk een vertakking te maken en zo het verkeer te verdelen over de interne wegenstructuur.

3.3.1

Fase 2 zonder auto-connectie met fase 1

Bij handhaving van één van de drie varianten 1a, 1b of 1c en een fietspad naar de I.G.J. van den Boschstraat tussen huisnummers 38-40 en 42 kan geschoven worden met de nieuwe aansluiting. Daarbij is het zinvol om direct ook de toegangen voor fietsers op te nemen zodat voorzien wordt in een verbinding met de basisschool en de bushalte. Ook vanuit het westen is het zinvol te voorzien in een fietsverbinding vanuit het bestaande fietspad naar fase 2. De volgende varianten zijn denkbaar: 2a) een nieuwe aansluiting op de Langeweg – dus noordzijde fase 2; 2b) een nieuwe aansluiting op de Wilhelminapolderweg – westzijde fase 2; 2c) een nieuwe aansluiting op de Wilhelminapolderweg – zuidzijde fase 2; 2d) een nieuwe aansluiting op de Wilhelminapolderweg zoals bij variant 1f zonder auto-connectie met fase 1. Bij varianten 2b, 2c en 2d kan het kruispunt in de Wilhelminapolderweg een voorrangskruispunt of rotonde worden. Bij variant 2a kan het kruispunt Wilhelminapolderweg-Langeweg eventueel een rotonde worden. Zie voor de afweging voorrangskruispunt-rotonde § 3.4.

Figuur 4 – Varianten 2a t/m 2d voor fase 2 met handhaving auto-ontsluiting uit fase 1 zonder auto-connectie fase 1 en 2

13 december 2023

3.3.2

Fase 2 met connectie met fase 1

Fase 1 kan na (of al tijdens) realisatie van fase 2 voor de ontsluiting van het gemotoriseerd verkeer worden aangesloten op de ontsluiting die in fase 2 wordt gerealiseerd. Dit hangt samen met de interne wegenstructuur van fase 2 en de bouwvolgorde. De auto-ontsluitingen uit fase 1 worden omgevormd naar verbindingen voor alleen voetgangers en (brom)fietsers. De volgende varianten zijn in beeld: 3a) idem 2a met ontsluiting op de Langeweg en realisatie van een rotonde op de aansluiting Langeweg-Wilhelminapolderweg; 3b) idem 2b met ontsluiting aan de westzijde waarbij de aansluiting op de Wilhelminapolderweg een rotonde of voorrangskruispunt kan zijn. 3c) idem 2c met ontsluiting aan de zuidzijde waarbij de aansluiting op de Wilhelminapolderweg een rotonde of voorrangskruispunt kan zijn. 3d) idem 2d met ontsluiting aan de zuidzijde waarbij de aansluiting op de Wilhelminapolderweg een rotonde of voorrangskruispunt kan zijn. 3e) idem 2d waarbij op de Wilhelminapolderweg de aansluiting wordt omgevormd tot een rotonde waarop ook de Westhavendijk wordt aangesloten via een nieuwe verbindingsweg en waarbij het huidige kruispunt Westhavendijk-Wilhelminapolderweg vervalt; 3f) het kruispunt Westhavendijk-Wilhelminapolderweg wordt een rotonde waarbij de ontsluiting van fase1+2 via een nieuwe verbindingsweg naar de Westhavendijk verloopt.

Het kruispunt van de verbindingsweg met de Westhavendijk kan een voorrangsbocht zijn (naar nieuwbouw) waarop de Westhavendijk aansluit.

Figuur 5 – Varianten 3a t/m 3f voor fase 2 zonder handhaving auto-ontsluiting uit fase 1

13 december 2023

3.4

Kruispunt of rotonde?

De vraag of de huidige kruispunten en de eventueel nieuw te realiseren kruispunten een voorrangskruispunt kunnen zijn of dat een rotonde noodzakelijk is voor de verkeersafwikkeling. Voor het aanleggen van een rotonde spelen meer factoren een rol dan uitsluitend de verkeersafwikkeling. Een rotonde is de meest veilige kruispuntoplossing; veiliger dan een voorrangskruispunt of een kruispunt met verkeerslichten (VRI). En een rotonde vergt veelal meer ruimte op het kruispunt zelf terwijl een voorrangskruispunt met een linksaf vak in de lengte meer ruimte vergt. Voor een doorrekening is uitgegaan van de bekende intensiteiten: Tabel 3 – Wegvakintensiteiten Wilhelminadorp

Wegvak Brugstraat Christianstraat Hankestraat I.G.J. van den Boschweg Langeweg Lindenberghstraat Saartje Arnoldistraat Westhavendijk Wilhelminapolderweg Fase 1 Fase 2 Fase 1+2

Motorvoertuigen/etmaal 1700 200-600 200-600 200-600 1700 200-600 200-600 1100 2.500-4.000

Motorvoertuigen/spitsuur (=10% etmaal) 170 20-60 20-60 20-60 170 20-60 20-60 110 250-400

367 3.113 3.480

37 311 348

Duidelijk is dat in fase 1 nog geen aanpassingen nodig zijn op de kruispunten in de Wilhelminadorp of Wilhelminapolderweg. Het extra verkeer kan eenvoudig op het huidige wegennet worden afgewikkeld. In fase 2 is een (indicatieve) berekening gemaakt met de door gemeente aangeleverde intensiteiten. De intensiteiten op de doorsneden als eerste omgerekend naar intensiteiten in een spitsuur per richting. Daarbij is uitgegaan van de aanname dat 1/3 van het verkeer richting Deltaweg (west) rijdt en 2/3 richting Goes (zuid). Als tweede stap is per kruispunt (A t/m G, zie figuur hiernaast) voor elke variant nagegaan wat de intensiteiten op de richtingen zijn op het betreffende kruispunt. Daarbij is telkens het oosten als uitgangspunt genomen voor rijrichtingen 1 t/m 3. Door de verschillende oriëntatie van kruispunten is het startpunt van de nummering telkens anders. Als derde stap zijn de intensiteiten per variant en per kruispunt ingevoerd in respectievelijk methode Harders om na te gaan of een voorrangskruispunt voldoet en in de meerstrooksrotondeverkenner om te bezien wat de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde zal zijn. De resultaten zijn in onderstaande tabel weergegeven. Daaruit valt op te maken dat alle kruispunten in principe als voorrangskruispunt kunnen functioneren. Alle wachttijden liggen op een acceptabel niveau van maximaal 20 sec.

13 december 2023

Ten aanzien van de belasting van een enkelstrooksrotonde per kruispunt blijkt dat deze in alle gevallen laag is. De verzadigingsgraad van de maatgevende richting ligt per variant/kruispunt tussen 17% en 31% waar de maximum verzadigingsgraad op 80% ligt. Op elk van de kruispunten kan een enkelstrooksrotonde een eventuele groei van het verkeer in de toekomst nog vele decennia verwerken. Tabel 4 – Intensiteiten van de kruispunten per variant per rijrichting [mvt/uur] Variant: huidig huidig 2a Kruispunt: A B A 1 rechtsaf 28 18 80 2 rechtdoor oost 3 linksaf 57 37 160 4 rechtsaf 57 37 160 zuid 5 rechtdoor 143 163 247 6 linksaf 7 rechtsaf west 8 rechtdoor 9 linksaf 10 rechtsaf noord 11 rechtdoor 172 182 224 12 linksaf 28 18 80 Totaal ingaand 485 455 952 Wachttijden (Harders) < 5 sec. < 5 sec. < 15 sec. Verzadigingsgraad rotonde 14% 14% 29%

2a C

2b D

2c E 52

85 0 0 156 156 85

104 200

2d F 116 200

104 104 200

3a A

3a C 86

173 173 259

200 52 52

200 58 58

200 52 104 116 481 711 711 748 < 5 sec. < 15 sec. < 15 sec. < 15 sec. 22% 21% 21% 22%

230 86 1007 20 sec. 31%

3b D

3c / 3d E/F 58 116 200 116 116 200

3e F

3f B

3f G

0 76 18 37 153 37 153 116 137 85 174 163 174 174 172 174 85 200 18 58 58 0 58 58 0 200 116 182 174 58 116 0 76 518 748 748 793 777 607 < 5 sec. < 15 sec. < 15 sec. < 15 sec. < 15 sec. < 15 sec. 17% 22% 22% 22% 20% 17% 85 0 0

In alle gevallen en varianten kan een voorrangskruispunt of een enkelstrooksrotonde de verkeersstromen vlot afwikkelen zonder noemenswaardige wachttijden.

13 december 2023

Analyse en beoordeling

4.1

Beoordeling huidige situatie

De huidige situatie is beoordeeld aan de hand van het afweegkader en richtlijnen. Daarbij wordt ingezoomd op de situatie op de Langeweg, Brugstraat en op de Westhavendijk, op de huidige kruispunten, breedtes van het fietspad langs de Wilhelminapolderweg en straten waarop mogelijk wordt aangesloten vanuit de nieuwe woonwijk (zoals I.G.J. van Den Boschstraat). Wilhelminadorp is volledig opgenomen en ingericht als 30 km/uur zone binnen de bebouwde kom. De kruispunten zijn gelijkwaardig met kruispuntplateaus. In § 4.2 zijn de criteria gescoord. Langeweg en kruispunt met Wilhelminapolderweg Tussen de Wilhelminapolderweg en de bebouwde komgrens ligt de Langeweg met aan de noordzijde een fietspad (G11) voor twee richtingen. De Langeweg ligt in een grotere 60 km/uur zone. Het kruispunt met de Wilhelminapolderweg is een voorrangskruispunt met een voorsorteerstrook voor links afslaand verkeer. Dit kruispunt lijkt hierdoor over-gedimensioneerd voor afwikkeling van rond 485 motorvoertuigen per spitsuur (zie Tabel 4). I.G.J. van Den Boschstraat De I.G.J. van Den Boschstraat ligt middenin Wilhelminadorp met als belangrijkste attractie basisschool Stameriusschool. De weg is uitgevoerd in klinkerverharding. De kruispunten zijn gelijkwaardig, met uitzondering van die met de Lindenbergstraat; deze is voorzien van een uitritconstructie waardoor de voorrang is geregeld.

Brugstraat De Brugstraat kent een gestrekt profiel met diverse kruispunten. De verharding bestaat uit asfalt; wat het verblijfskarakter niet ondersteund. De kruispunten zijn voorzien van fysieke kruispuntplateaus, uitgevoerd in klinkerverharding. Op het kruispunt met I.G.J. van Den Boschstraat is een voetgangersoversteekvoorziening (zebra) aanwezig vanwege de looproute naar de basisschool. Het kruispunt met de Stamperiusstraat is voorzien van een uitritconstructie waardoor de voorrang is geregeld. Dit zou in en 30-zone niet voor moeten komen. Westhavendijk en kruispunt met Wilhelminapolderweg De Westhavendijk kent een gestrekt profiel langs het havenkanaal. De verharding bestaat uit asfalt; wat het verblijfskarakter niet ondersteund. De berm tussen de straat en de watergang is smal en de watergang zelf vormt een obstakel met risico om hier in te rijden; de watergang niet is afgeschermd. De situatie bestaat al decennia en blijkbaar is de noodzaak van afschermen of verbreden van de berm niet nodig gebleken. De kruispunten zijn voorzien van kruispuntplateaus doch deze remmen beperkt de rijsnelheden. Het kruispunt met de Stamperiusstraat is voorzien van een uitritconstructie waardoor de voorrang is geregeld. Dit zou in en 30-zone niet voor moeten komen.

Het kruispunt van de Westhavendijk met de Wilhelminapolderweg is een voorrangskruispunt buiten de bebouwde kom (60-zone) met een voorsorteerstrook voor links afslaand verkeer. Dit kruispunt lijkt hierdoor over-gedimensioneerd voor afwikkeling van rond 455 motorvoertuigen per spitsuur (zie Tabel 4).

13 december 2023

Wegvak Wilhelminapolderweg Op de Wilhelminapolderweg wordt veelal te snel gereden. De wegbreedte is met ± 6,50 meter voldoende breed om twee vrachtwagens elkaar te laten passeren, maar eigenlijk net te breed om bij een erftoegangsfunctie te passen. Een iets smallere rijbaan (±5,50 meter) met verstevigde berm drukt ook de rijsnelheden van het autoverkeer. De huidige voorsorteerstroken bij de voorrangskruispunten zijn (in een 60 km/uur gebied met rond 4.000 voertuigen per etmaal) niet noodzakelijk en leidt bij weggebruikers tot de indruk op een doorgaande provinciale weg / gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur te rijden met dito rijsnelheid. Hier zouden ook kruispuntplateaus of vóór het kruisingsvlak ‘stevige’ drempels kunnen worden toegepast zodat het verkeer ter plaatse ook met een lagere rijsnelheid het kruispunt passeert. Drempels kunnen ook op de bestaande voorrangskruispunten worden toegevoegd of op tussenliggende wegvakken. Het huidige fietspad langs de Wilhelminapolderweg is 2,50 meter breed en daarmee te smal als onderdeel van de hoofdfietsroute tussen Goes en Zierikzee. Uitgangspunt van gemeente Goes is dat de breedte van hoofdfietsroutes minimaal 4 meter is. Verbreding van dit fietspad kan mogelijk ‘meelopen’ bij de realisatie van fase 2. De gemeente zal hiertoe in overleg moeten treden met het Waterschap (wegbeheer) en Provincie Zeeland (subsidieverlener).

Voor voetgangers die een ‘rondje willen lopen’ is nu buiten de bebouwde kom geen voorziening. Zij moeten op het fietspaden langs de Wilhelminapolderweg en Langeweg lopen. Dit geeft conflicten tussen fietsers en voetgangers. Mogelijk dat in de planontwikkeling van fase 2 dit aspect kan worden meegenomen waarbij nagegaan wordt of een aparte voorziening voor voetgangers aan de rand van het fase 2 gebied kan worden opgenomen óf langs de Wilhelminapolderweg.

4.2

Beoordeling varianten fase 1

De zes mogelijke varianten zijn beoordeeld op de verkeerskundige eisen en beoordelingscriteria die in § 2.2 zijn benoemd. Door het kleine gebied zijn de verschillen niet groot en leveren niet alle criteria een bijdrage om een duidelijk onderscheidt te krijgen in ‘de beste keuze’. Het aantal loop- en fietsroutes zijn vergelijkbaar en ook de bereikbaarheid van de halte van het openbaar vervoer levert geen verschillen op voor fietsers en voetgangers. Bij variant 1f is een extra kruispunt op de Wilhelminapolderweg aan de orde. Onderscheidend in de zes varianten is feitelijk de mate van spreiding van het verkeer over het huidige wegennet waardoor de ‘pijn’ verdeeld wordt. Alhoewel de weglengte waarover het verkeer zich verdeelt bij varianten 1a en 1e langer is dan de varianten 1b, 1c en 1d moet hieraan in deze fase niet te veel waarde worden toegekend. De 367 ritten per etmaal / 37 per spitsuur is zodanig klein en verdeeld zich over twee of drie routes dat deze aantallen wegvallen in de dagelijkse fluctuatie van het verkeersaanbod. Men merkt het op straat niet. Bij variant 1f rijdt alle verkeer direct via de Wilhelminapolderweg en niet door het dorp. Een voorkeursvariant aanwijzen voor alleen fase 1 is feitelijk een arbitraire keuze: ze bieden allemaal een goede oplossing voor een beperkt aantal extra woningen.

13 december 2023

Tabel 5 – Beoordeling varianten fase 1

Ruimtegebruik

Leefbaarheid inwoners

Bereikbaarheid en mobiliteti (STOMP)

Thema

Criterium Looproutes voetgangers tussen nieuwbouw en Wilhelminadorp Fietsroutes tussen nieuwbouw en Wilhelminadorp A. Voetgangers Aansluiting op fietsnetwerk regio en fietsers Aantal extra kruispunten met weg van hogere orde gemotoriseerd verkeer [aantal] Looproute naar opstaphalte (vanuit centrum gebied) [meter] Fietsroute naar opstaphalte [route] B. Openbaar vervoer en MaaS Fietsenstalling bij opstaphalte [ja/nee] Mogelijkheden voor deelauto [ja/nee] Logisch netwerk gemotoriseerd verkeer [ja/nee] Aantal voorrangskruispunten op bestaande infrastructuur rondom Wilhelminadorp [aantal] Aantal rotondes op bestaande infrastructuur rondom Wilhelminadorp C. Personenauto [aantal] en Lengte nieuwe infrastructuur [meter] gemotoriseerd Onderlinge kruispuntafstanden op Wilhelminapolderweg [meter] verkeer Aantrekkelijk voor doorgaand verkeer door oude kern Wilhelminadorp [ja/nee] Aantrekkelijk voor doorgaand verkeer door nieuwbouwwijk [ja/nee] Omrijden verkeer richting Goes / N256 [factor = 2/3 x lengte + 1/3 x lengte] Spreiding gemotoriseerd verkeer door Wilhelminadorp [over aantal routes] D. Verkeersveilig- Extra kruispunten op hoofdroute [aantal] heid objectief Fietsvoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen of erftoegangswegen type I E. VerkeersveiligKlachten heid subjectief Aantrekkelijke route voor zwaar verkeer [ja/nee] F.

Hinder geluid Lengte wegvak met aanwonenden die gehinderd zouden kunnen worden en trillingen [meter]

Huidige situatie

1a 2 2 ja

1b 2 2 ja

Varianten fase 1 1c 1d 2 3 2 3 ja ja

1e 3 3 ja

1f 1 2 ja

350 goed nee beperkt ja

600 goed nee

beperkt

2 0

nvt 920

140

920

745 / 175

beperkt

nee

nvt nvt 2 0

nee

nvt

smal

gelijk huidig

snelheid

nvt

nee

1000

2405

1920

2015

2055

2620

1000

Oppervlakte nieuwe weg + aangepast kruispunt of rotonde [m2]

180

270

2340

Compensatie 10% verhard oppervlakte [m2]

234

G. Ruimtegebruik

4.3

Beoordeling varianten fase 2

4.3.1

Fase 2 zonder connectie met fase 1

Beoordeling van de vier varianten voor fase 2, zonder koppeling met het gebied van fase 1 is in Tabel 6 gegeven. Het onderscheidend vermogen tussen de varianten ligt bij de kruispuntafstanden op de Wilhelminapolderweg, de omrijdfactor naar Goes/N256, mate van spreiding van het verkeer (van fase 1) over het wegennet in Wilhelminadorp en de lengte van wegen met potentieel gehinderden. Deze laatste twee zijn terug te voeren naar de keuze die voor fase 1 gemaakt wordt. De inpassing van een nieuw kruispunt op de Langeweg bij variant 2a is goed mogelijk. Hier kan een voorrangskruispunt het verkeer goed afwikkelen. De varianten 2b, 2c en 2d vergen een nieuwe aansluiting op de Wilhelminapolderweg. Bij voorkeur ligt deze in een recht wegvak (2b en 2c) zodat het zicht naar links/rechts niet wordt beperkt door de bocht of weggebruikers in verwarring komen door een zekere mate van parallax. Bij variant 2d geldt dat deze zeer dicht op het kruispunt met de Westhavendijk ligt. Alleen een integraal ontwerp van beide kruispunten, eventueel met opheffing van het voorsorteer vak voor linksaf, is noodzakelijk, maar naar verwachting goed mogelijk. De locatie van de aansluiting van fase 2 op het omliggend wegennet heeft wel invloed op het aantal kilometers dat wordt omgereden. Daarbij is door de gemeente de aanname gedaan dat 1/3 van het verkeer naar de Deltaweg/ N256 rijdt en 2/3 richting Goes.

De lengte die het gemotoriseerd verkeer vanuit het midden van de woonwijk moet rijden is bij een aansluiting op de Langeweg totaal meer dan bij een aansluiting aan de zuidzijde. Variant 2a scoort zodoende minder goed dan de andere drie varianten. Die hebben een vergelijkbare score.

13 december 2023

Tabel 6 – Beoordeling varianten fase 2 zonder connectie tussen fase 1 en 2

Ruimtegebruik

Leefbaarheid inwoners

Bereikbaarheid en mobiliteti (STOMP)

Thema

Hinder geluid Lengte wegvak met aanwonenden die gehinderd zouden kunnen worden en trillingen [meter]

Varianten fase 2 (geen connectie fase 1) 2a 2b 2c 2d 3 3 3 4 3 3 3 4 ja ja ja ja 1

750 goed nee

170

920

215 / 705 590 / 330 745 / 175

nee

547

358

342

339

nee

gelijk huidig

nvt

nee

2405

1920

2015

1000

Oppervlakte nieuwe weg + aangepast kruispunt of rotonde [m2]

2520

Compensatie 10% verhard oppervlakte [m2]

252

G. Ruimtegebruik

De conclusie uit deze beoordeling is dat de varianten 2b en 2c meer voordelen hebben dan de andere twee varianten; ook al is variant 2d goed mogelijk. Vooral de omrijdfactor bij variant 2a is groot (degene die in de zuidoosthoek van fase 2 komt te wonen is via de Langeweg richting Goes lang onderweg). Wel is het zinvol om een fietsverbinding tussen fase 1 en 2 te realiseren zodat fietsers uit het zuidelijk deel van fase 2 eenvoudig naar de basisschool of bushalte kunnen rijden.

4.3.2

Fase 2 met connectie met fase 1

Bij varianten 2a t/m 2d werd de ontsluiting van fase 1 via het wegennet van Wilhelminadorp gehandhaafd en wikkelde af via het lokale wegennet af. Als deze connectie voor gemotoriseerd verkeer wordt opgeheven, dan moet het verkeer van fase 1 door het woongebied van fase 2 rijden. Het wegennet in het dorp wordt daarmee iets minder belast, maar bewoners van fase 1 moeten mogelijk meer omrijden dan voorheen en belasten daarmee ook het wegennet van fase 2. De in fase 1 gerealiseerde verbindingen worden omgevormd tot verbindingen voor uitsluitend langzaam verkeer. Beoordeling van de zes varianten voor fase 2 waarbij wel een koppeling met het gebied van fase 1 wordt gelegd, is in Tabel 7 gegeven. Hier ligt het onderscheidend vermogen tussen de varianten bij het aantal kruispunten op omliggende wegen, bij de kruispuntafstanden op de Wilhelminapolderweg, bij de omrijdfactor naar Goes/N256 voor alle bewoners van fase 1 en 2, bij de lengte en oppervlakte van nieuw te realiseren infrastructuur voor de ontsluiting van het totale gebied. Ten aanzien van het aantal kruispunten is de beoordeling van varianten 3a t/m 3d gelijk aan varianten 2a t/m 2d in § 4.3.1. Wel is er enig verschil in omrijdfactor vanwege het feit dat de 59 woningen van fase 1 nu ook verder moeten rijden; vooral als zij eerst naar de Langeweg moeten rijden (variant 3a) en daarna naar het zuiden.

Varianten 3b t/m 3d kennen een vergelijkbare gewogen omrijdfactor. Bij varianten 3e en 3f moet óf het verkeer van fase 2 of vanuit het huidige dorp meer omrijden. 13 december 2023

Tabel 7 – Beoordeling varianten fase 2 met connectie tussen fase 1 en 2

Ruimtegebruik

Leefbaarheid inwoners

Bereikbaarheid en mobiliteti (STOMP)

Thema

Hinder geluid Lengte wegvak met aanwonenden die gehinderd zouden kunnen worden en trillingen [meter] G. Ruimtegebruik

3a 4 4 ja

Varianten fase 2 (wel connectie fase 1) 3b 3c 3d 3e 3 3 4 3 3 3 4 3 ja ja ja ja

3f 3 3 ja

750 goed nee

170

325

920

nee

215 / 705 590 / 330 745 / 175

nee

745

920

nee

611

401

382

379

533

494

gelijk huidig

nvt

nee

Oppervlakte nieuwe weg + aangepast kruispunt of rotonde [m2]

6020

2520

5450

Compensatie 10% verhard oppervlakte [m2]

602

252

545

Bij varianten 3e en 3f blijft het aantal kruispunten op de Wilhelminapolderweg wel gelijk en is daarmee positief. Wel nemen deze varianten én variant 3a extra ruimte in voor realisatie van rotondes, ook al zouden dit voorrangskruispunten kunnen blijven/worden. Het te verharden oppervlakte is tweemaal groter dan varianten 3b, 3c en 3d.

4.4

Voorkeursoplossing

Om tot een verkeerskundige voorkeursoplossing te komen voor de situatie in fase 1 en bij afronding van fase 2 dan moet geredeneerd worden vanuit de eindsituatie. De redenatie is als volgt. Geen koppeling fase 1 en fase 2, tenzij… Voor fase 1 geldt dat deze, met een blik op de luchtfoto, kan worden gezien als afronding van de inbreiding van Wilhelminadorp. Met de vulling van dit ‘weiland’ en koppeling aan het dorp wordt in feite de ooit (vroeger) ingezette stedenbouwkundige structuur gecompleteerd. Daardoor is het logisch dat deze 59 woningen ontsloten blijven op het bestaande wegennet van Wilhelminadorp. Dit kan ook eenvoudig op het wegennet worden afgewikkeld zonder noemenswaardige extra hinder. Het is dan arbitrair welke van de vijf varianten 1a t/m 1e wordt gerealiseerd. Variant 1f is dan niet aan de orde. Een koppeling aan de ontsluitingsstructuur van fase 1 aan fase 2 kan uiteraard wel, maar is alleen nuttig als deze verloopt via een variant die ontsluit aan de zuidzijde van fase 2 (varianten 2c, 2d en 3c t/m 3f en dan ook variant 1f). Het gebied van fase 1 zowel bereikbaar maken vanuit fase 2 als ook vanuit het dorp leidt mogelijk tot sluipverkeer van fase 2 via fase 1 naar het dorp. Dat is niet gewenst.

13 december 2023

Geen verbindingsweg tussen Westhavendijk en fase 2 Bij varianten 3e en 3f wordt tussen de Westhavendijk en fase 2 een verbindingsweg gerealiseerd. Deze voorkomt een extra kruispunt/rotonde op de Wilhelminapolderweg. Beide deelgebieden (huidig Wilhelminadorp en uitbreiding fase 2) kennen een vergelijkbaar aantal woningen en oppervlakte. Het is daarmee arbitrair of variant 3e of 3f wordt gerealiseerd. Bij elk moet ‘het andere deelgebied’ omrijden. Het nut en de noodzaak van deze verbindingsweg is klein en kan uitsluitend verantwoord worden vanwege een eventuele wens om een beperkt aantal kruispunten op de Wilhelminapolderweg te hebben; echter is dit een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom in een 60 km/uur zone. De onderlinge kruispuntafstand kan op zo’n type weg klein zijn. Voorkeursoplossing: variant 2c met variant 1e Het huidige Wilhelminadorp wikkelt het verkeer zich af op de Westhavendijk (oost) en op de Brugstraat/Langeweg (noord). Het is dan zinvol om de ongeveer even zo grote bouwontwikkeling als fase 2 af te wikkelen aan de westzijde (variant 2b) of de zuidzijde (variant 2c). De ligging van een nieuw kruispunt ten opzichte van de bestaande twee kruispunten op de Wilhelminapolderweg is bij die varianten beter dan bij variant 2d/3d).

Beiden hebben een vergelijkbare omrijdafstand doch bij variant 2b is de ligging centraler in het gebied en heeft daarom de voorkeur boven variant 2c. Als vanuit de invulling van het gebied de wegenstructuur beter zou aansluiten op variant 2c, dan is dat een goede second best. Figuur 6 – Voorkeursoplossing ontsluiting fase 1 en fase 2

Vanwege het advies geen koppeling van fase 1 aan fase 2 voor gemotoriseerd verkeer te realiseren zal voor fase 1 een keuze gemaakt moeten worden uit de vijf varianten 1a t/m 1e. Het huidige plan voorziet in een ontsluiting van variant 1e waarbij de spreiding van het verkeer over het bestaande wegennet maximaal is. De varianten 1a t/m 1d kunnen het verkeer ook eenvoudig afwikkelen. Wel is het zinvol om een fietsverbinding tussen fase 1 en 2 te realiseren zodat fietsers uit het zuidelijk deel van fase 2 eenvoudig via fase 1 naar de basisschool of bushalte kunnen rijden. Rotondes: niet persé noodzakelijk Ten aanzien van de realisatie van de kruispuntvormen van de huidige kruispunten of het nieuwe kruispunt is realisatie van rotondes het voor de verkeersafwikkeling niet noodzakelijk. Voorrangskruispunten kunnen in alle gevallen het verkeer goed afwikkelen. Wel is een rotonde een veiliger oplossing omdat de rijsnelheden 24/7 worden beperkt. Wel vergt een rotonde meer ruimte dan een voorrangskruispunt. Een voorsorteerstrook bij een voorrangskruispunt in een 60 km/uur gebied met rond 4.000 voertuigen per etmaal is niet noodzakelijk en leidt bij weggebruikers tot de indruk op een doorgaande provinciale weg / gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur te rijden met dito rijsnelheid.

Rijsnelheden kunnen worden beperkt door realisatie van een rotonde, maar ook door ‘stevige’ drempels op de wegvakken of juist vóór en ná een voorrangskruispunt.

13 december 2023

Inrichting fietspaden CROW geeft aan dat fietspaden die in twee richtingen worden bereden minimaal 2,30 en, afhankelijk van de intensiteiten kan oplopen tot > 5,50 meter en is afhankelijk van het percentage brom/snorfietsers. Onderstaand is de maatvoering overgenomen uit de Geactualiseerde aanbevelingen voor de breedte van fietspaden 2022 2 van CROW-fietsberaad. Gemeente Goes gaat uit van fietspaden van 4,00 meter breedte. Het huidige fietspad langs de Wilhelminapolderweg is 2,50 meter breed en maakt onderdeel uit van de hoofdfietsroute tussen Goes en Zierikzee. Verbreding kan mogelijk meeliften in de ontwikkeling en realisatie van Fase 2, maar zal een eigen proces en financiering kennen.

Figuur 7 – Geactualiseerde aanbevelingen voor effectieve breedte (cm) van fietspaden [bron: Fietsberaad CROW, juni ‘22].

Download via: https://fietsberaad.nl/Kennisbank/Aanbevelingen-breedte-fietspaden-2022

13 december 2023

Conclusies en aanbevelingen

5.1

Conclusies

In deze studie is nagegaan wat gemeente Goes aan keuzen heeft bij de aansluiting van de bouwfase 1 (59 woningen) die als inbreiding van het huidige Wilhelminadorp kan worden beschouwd en welke ontsluiting op het omliggende wegennet mogelijk is bij de uitbreiding via fase 2 met maximaal 500 woningen. Wilhelminadorp is na realisatie van bouwfasen 1 en 2 ongeveer tweemaal zo groot. De ontsluiting van deze nieuwbouw op het omliggende wegennet is onderwerp van studie. Conclusie fase 1: 59 woningen als inbreiding in Wilhelminadorp Uit de analyse van fase 1 komt naar voren dat de keuze van één, twee of drie aantakkingen op het bestaande wegennet als ontsluiting van fase 1 een arbitraire keuze is. Feitelijk volstaat voor 59 woningen één aansluiting. Op de onderscheiden criteria scoren de varianten vergelijkbaar; er springt er niet één als voorkeursoplossing uit. Bij drie aansluitingen op het bestaande wegennet wordt ervoor gezorgd dat de spreiding van het verkeer maximaal is en de overlast voor de huidige inwoners van Wilhelminadorp wordt voorkomen. Variant 1e is zodoende een goede oplossing, maar mocht het in de verdere uitwerking noodzakelijk blijken dat één aansluiting moet komen te vervallen, dan kan dat zonder problemen. Een vervallen aantakking kan dan mogelijk worden ingericht als verbinding voor langzaam verkeer.

Conclusie fase 2: maximaal 500 woningen als uitbreiding van Wilhelminadorp Voor fase 2 is de afweging gemaakt of de woningen in fase 1 via de wegen in fase 2 ontsloten moeten worden of dat juist een scheiding moet blijven bestaan tussen beide fasen. De conclusie uit die analyse is dat beide bouwfasen het beste een eigen ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer krijgen, maar dat wel een verbinding voor langzaam verkeer tussen beide gebieden nuttig is. Fietsers uit het zuidelijk deel van fase 2 kunnen dan eenvoudig(er) via fase 1 naar de basisschool of bushalte rijden. Voor de locatie van de aansluiting van fase 2 op het omliggende wegennet scoren de varianten aan de westen zuidzijde het beste. De oriëntatie van verkeer op Goes (2/3) leidt ertoe dat de totale omrijdfactor bij een aansluiting op de Langeweg groter is dan bij een westelijk of zuidelijk gelegen aansluiting. De twee varianten waarbij een extra verbindingsweg wordt gerealiseerd tussen de Westhavendijk en fase 2 zorgen wel voor een beperking van het aantal kruispunten, maar leidt niet tot een optimale situatie vanwege een hogere omrijdfactor. Daarom worden deze varianten afgeraden.

13 december 2023

Voorkeursoplossing De voorkeursoplossing bestaat uit een gescheiden afwikkeling en ontsluiting van beide bouwfasen voor het gemotoriseerd verkeer. Voor het langzaam verkeer is het wel zinvol een verbinding tussen beide gebieden te realiseren. Het huidige Wilhelminadorp + bouwfase 1 wikkelt af via de Westhavendijk en Langeweg en is daardoor georiënteerd op de wegen aan de westzijde en noordzijde van het dorp. Bouwfase 2 wordt bij voorkeur ontsloten via de westzijde omdat deze meer centraal in het gebied ligt en de omrijdfactor met variant 2c niet veel verschilt. De aansluiting aan de westzijde ligt daarbij op enige afstand van het huidige kruispunt met de Langeweg én ligt in een rechtstand zodat het zicht goed is. Als vanuit de invulling van het gebied de wegenstructuur beter zou aansluiten op variant 2c aan de zuidzijde dan is dat een goede second best. Rotondes zijn niet persé noodzakelijk, maar wel mogelijk Voor de verkeersafwikkeling volstaan voorrangskruispunten voor zowel de huidige kruispunten als voor het nieuw te realiseren kruispunt. Realisatie van een of meerdere rotondes vanwege capaciteit is niet noodzakelijk. Voorrangskruispunten kunnen in alle gevallen het verkeer goed afwikkelen. Een rotonde kan de verkeersveiligheid wel vergroten omdat de rijsnelheden dan 24/7 worden beperkt. Dat kan echter ook met aanbrengen van drempels vóór en ná de voorrangskruispunten.

Ook vergt een rotonde meer ruimte dan een voorrangskruispunt.

5.2

Aanbevelingen

Bij de verdere uitwerking van de plannen wordt vanuit verkeerskundig oogpunt aanbevolen om: • Na de keuze voor de ontsluitingsvariant voor fase 2 is uitwerking van deze aansluiting én ontwikkeling van een interne wegenstructuur met verkavelingsplan aan de orde. Aanbevolen wordt om in dat plan nadrukkelijk het langzaam verkeer centraal te stellen volgens de STOMPuitgangspunten1: goede voorzieningen voor voetgangers, heldere routes voor fietsers, een extra bushalte langs de Langeweg, een mogelijk lage(re) parkeernorm met introductie van deelauto’s en pas daarna (parkeer)voorzieningen voor de privéauto. •

De varianten voor fase 2 en ook de voorkeursoplossing kennen telkens slechts één aansluiting op het omliggende wegennet. Voor calamiteiten of bij onderhoud van deze ene aansluiting is het nuttig een tweede ontsluiting te realiseren die permanent of tijdelijk opengesteld kan worden. Bij een permanente openstelling moet dan wel voorkomen worden dat die route door het fase 2 gebied in rijtijd korter wordt dan de route buitenom via de Wilhelminapolderweg. Mogelijk dat deze 2e ontsluiting aan de noordzijde op de Langeweg kan worden gesitueerd.

•

In overleg met het Waterschap nagaan of de Wilhelminapolderweg (60-zone) een minder grootschalige uitstraling kan krijgen: geen voorsorteervakken bij de kruispunten en mogelijk zelfs opheffing van de voorrangsregeling op de kruispunten waarbij aandacht is voor snelheid remmende maatregelen (kruispuntplateau, drempels op de wegvakken). Het is vanuit oogpunt van ontwikkeling van fase 2 niet noodzakelijk dat de Wilhelminapolderweg wordt opgenomen als een weg binnen de bebouwde kom. 13 december 2023

•

Ten aanzien van de realisatie van de kruispuntvormen van de huidige kruispunten of het nieuwe kruispunt is realisatie van rotondes voor de verkeersafwikkeling niet noodzakelijk. Voorrangskruispunten kunnen in alle gevallen het verkeer goed afwikkelen. Wel is een rotonde een veiliger oplossing omdat de rijsnelheden 24/7 worden beperkt. Wel vergt een rotonde meer ruimte dan een voorrangskruispunt. Een voorsorteerstrook bij een voorrangskruispunt in een 60 km/uur gebied met rond 4.000 voertuigen per etmaal is niet noodzakelijk en leidt bij weggebruikers tot de indruk op een doorgaande provinciale weg / gebiedsontsluitingsweg 80 km/uur te rijden met dito rijsnelheid. Rijsnelheden kunnen worden beperkt door realisatie van een rotonde, maar ook door ‘stevige’ drempels op de wegvakken of juist vóór en ná een voorrangskruispunt.

•

Het huidige fietspad langs de Wilhelminapolderweg is 2,50 meter breed en daarmee te smal als onderdeel van de hoofdfietsroute tussen Goes en Zierikzee. De breedte van een hoofdfietsroute is volgens gemeente Goes minimaal 4 meter breed. Aanbevolen wordt om fietspaden in en rond het gebied deze breedte te geven. De gemeente zal hiertoe in overleg moeten treden met het Waterschap (wegbeheer) en Provincie Zeeland (subsidieverlener).

•

Voor voetgangers die na realisatie van fase 2 een ‘rondje willen lopen’ is nu buiten het gebied geen voorziening. Zij moeten op het fietspaden langs de Wilhelminapolderweg en Langeweg lopen. Dit geeft conflicten tussen fietsers en voetgangers. Aanbevolen wordt om in de planontwikkeling van fase 2 dit aspect te betrekken en na te gaan of een aparte voorziening voor voetgangers aan de rand van de wijk kan worden opgenomen.

13 december 2023

BIJLAGE 1 SCHETSONTWERP FASE 1

13 december 2023

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14419907/1