Spoorzonesept22-Geanonimiseerde versie

Het Vliegwiel. (Stedenbouwkundige visie Spoorzone Rijen 2014.) Geachte Dame, Heer, Dit project doet haar naam eer aan. Het zware deel van het vliegwiel staat steeds stil bij het volgende aspect van het project. Vanwege de verwachting van NS dat het aantal passerende treinen in de loop van de tijd aanmerkelijk zal toenemen en dat daarbij de snelheden zullen oplopen wordt het huidige midden perron te gevaarlijk gevonden. Een oplossing hiervoor is het midden perron te vervangen door twee buiten perrons elk van voldoende breedte. tevens moet de toegang tot de perrons voor reizigers op een veiligere manier gewaarborgd worden. Aan ProRail werd de opdracht gegeven hiervoor een voorstel uit te werken en bij goedkeuring dat werk uit te voeren. Dat zal in overleg en samenwerking met de Gemeente dienen te gebeuren. Als bijkomende vraag wordt aan het project de sluiting van de overweg Stationsstraat/ Julianaweg toegevoegd. Met deze opdracht kwam het vliegwiel in beweging. Het kwam meteen stil te liggen, zodra het volgende aspect in zicht kwam. Het sluiten van de overweg brengt veel vragen tevoorschijn. Uit deze vragen komt naar voren hoe doelmatig en efficiënt een gelijkvloerse spoorwegovergang is. Het blijkt niet eenvoudig te zijn om hiervoor een gepaste oplossing te vinden. Er moeten keuzes gemaakt worden en dus moten er prioriteiten gesteld worden.

Om die te kunnen vaststellen ontstaat er een langdurige zoektocht, waarbij het eisenpakket voortdurend aangepast werd. Basisuitgangspunten bij het vaststellen van de prioriteit van de keuzes zijn de beginselen zoals toentertijd geformuleerd werden en in de nieuwste college afspraken opgenomen zijn. 1. De Gemeente streeft naar een omgeving waarin iedereen gezond en prettig kan leven. 2. Iedereen moet toegang kunnen hebben tot de faciliteiten die daarvoor beschikbaar zijn. (of de publieke ruimte is voor iedereen toegankelijk). 3. Bij de toegankelijkheid moet voldaan worden aan de VN-resolutie over inclusiviteit. 4. Er wordt gestreefd naar een autoluw centrum. 5. Bij het realiseren van de mogelijkheden zal de keuze zo gemaakt worden dat de sterkste schouders de zwaarste lasten zullen moeten dragen. Deze voorwaarden leiden tot de keuze van een langzaam verkeer tunnel (LVT) Deze keuze kan met enige moeite gecombineerd worden met de reizigerstunnel. hierdoor kunnen in de uitvoering kosten bespaard worden. Helaas is dan geen gemotoriseerd verkeer mogelijk in de LVT-onderdoorgang. Zo kun het vliegwiel weer een halte verder draaien. Bij deze halte begon de discussie

Over het toelaten van auto’s in de tunnel. Daarvoor werd maatschappelijk draagvlak gezocht. De basis doelgroep(de bewoners van Rijen zuid) verzetten zich fel en hevig. In de beschikbare fysieke ruimte voor de LVT is het technisch niet mogelijk om de drie verkeerstromen, zijnde de voetgangers, de wielrijders, het gemotoriseerde verkeer gelijk en elk gewaarborgd veilig door de tunnel te leiden. Op basis van de sterkste schouders de meeste lasten werd besloten dat het gemotoriseerde verkeer een alternatieve route moet nemen. Dit thema heeft bij de gemeenteraadsverkiezingen een grote rol gespeeld. De partij die de belofte deed dat er een LTV zou worden gerealiseerd nam getalsmatig sterk toe. Het blijkt echter moeilijk deze belofte recht toe recht aan waar te maken. Hoe moeilijk kan dat zijn? Kort overzicht. 1. Op de vergadering van de Raad op 27 mei 2010 werd de uitkomst van de verkennende studie van Movares gepresenteerd waarbij een LVT wordt aanbevolen 2. Op 21 januari 2014 werd de Toekomstvisie aan de RAAD formeel bekendgemaakt. Waarop de vergadering van 3 februari 2014 het besluit werd genomen met een LVT aanpak. 3. Op 30 september 2019 Raadsbesluit voor het VKA op basis van fietsstraat in de tunnel. 4.

In de Bestuursovereenkomst(BOK) gepubliceerd in de Staatscourant op 18 maart 2021 staat vermeld dat uitgegaan wordt van het voorkeursalternatief(VKA) Het VKA behelst een onderdoorgang op basis van Erfontsluitingsweg.

In de publicatie naar aanleiding van het Coalitieakkoord wordt vermeld: Samengevat: “belangrijke onderwerpen zijn een spoorwegonderdoorgang voor voetgangers, fietsers en hulpdiensten (exclusief brandweer) In de beschrijving van het Coalitieprogramma wordt onder het hoofdstuk Verkeer en vervoer als ambitie geschreven: “de onderdoorgang van de spoorzone wordt zo ingericht dat fietsers en voetgangers een veilig gevoel hebben, zonder dat ze zich tussen de auto’s bevinden. 5. Bijlage bij het collegevoorstel Spoorzone 21 juni 2022 aanpak van de 2nd opinion naar kosten en risico’s van project spoorzone Rijen. Samenvatting. Onder deel 3 van de samenvatting wordt uitgesproken dat er nauwelijks mogelijkheden worden gezien om versoberingen zijn aan te brengen. De onderzoekers hebben geen scopeonderdelen gevonden die onlogisch of onwenselijk zijn met uitzondering van de auto te gast tunnel” daarvoor dient nader onderzocht te worden wat het nut en de noodzaak is om de doorgang van auto’s en brandweer te faciliteren. 6. In het Nieuwsbericht van juli 2022 wordt vermeld dat in het coalitieakkoord geschreven staat dat de tunnelhoogte 2,50 meter wordt voor fiets en voetgangersverkeer. Hulpdiensten met een beperkte hoogte mogen erdoor.

Hoe nu verder? Op de eerste plaats wil ik hier mijn verontschuldiging aanbieden voor de onzorgvuldige opmerking in een eerder schrijven omtrent de opmerking dat ik het eindrapport van de second opinion van 15 mei 2022 zou hebben ontvangen. dat is onjuist het was de Samenvatting van het rapport. Op de tweede plaats hebben <<Naam>> en ik opnieuw de Gemeente Hilversum Bezocht. Dit naar aanleiding van de opening van de Alexia spoortunnel in Augustus. Wat daar opviel was de ruimtelijke scheiding tussen de gemotoriseerde verkeersstroom en de voetgangers en wielrijders verkeerstroom. Dat komt de veiligheid van het langzaam verkeer ten goede. Daarnaast viel op dat de fietshelling dusdanig smal en steil is dat wielrijders hiermee worstelden. Groepen middelbare scholieren verspreiden zich over beide paden en moesten flink vaart zetten om de helling naar boven aan te kunnen. Vrouwen reden op elektrische fietsen. En een enkele man kon het tunnel pad redelijk berijden. Op de derde plaats, De vastgestelde hoogte van de tunnel is 2,5 meter. Maar dat geeft een hoogteverschil vanaf het oppervlakte niveau tot op het wegniveau in de tunnel van ongeveer 4 meter. Bij de hoogte van de tunnel moet het dragend bed voor de spoorrails opgeteld worden en dat wordt geschat op 1 tot 1,5 meter.

Op de vierde plaats vragen wij ons af waarom de tunnel helling steiler wordt gekozen dan de hellingen bij wegen van Rijkswaterstaat bruggen en viaducten? Rijkswaterstaat gebruikt voor het bepalen van de helling de proefondervindelijk gevonden formule van de heer Roos uit 1947. Of de in 1984 theoretisch bewerkte formule van de heer Ir. A.J.M. van Laarhoven(medewerker bij provincie Gelderland). Bij het gebruik van deze formules worden hellingen van ongeveer 2% toegepast. En dat zijn hellingen in het open veld en niet in nauwe tunnels. Ten vijfde is er de vraag hoe de gemeente denkt een auto rijbaan te creëren, in deze onderdoorgang waarbij het voetpad 3meter breed is en de rijbreedte op ongeveer 6meter wordt gesteld. Rijbreedte van een fietspad is afhankelijk van de intensiteit van het aantal wielrijders, en van het percentage duo fietsers, bakfietsen, snorfietsen, scootmobilen, bromfietsers, driewielers. Bij momenteel aanbod van 100 fietsers per uur en 4% afwijkende fietsmaten is in het openveld een breedte per rijrichting van 3,50 meter aanbevolen. Voor twee rijrichtingen wordt een breedte van 7,0 meter als minimale breedte voorgesteld. Dat vraagt om een tunnel breedte van 10 meter. Ten zesde en tenslotte. In de dagbladen (onder andere de STEM) is te lezen dat vanaf 2025 er per uur 4 IC treinen van Tilburg aar Breda gaan rijden.

Daarvoor worden nu de stations Tilburg centraal en Tilburg Universiteit aangepast. Voor deze treinen zullen de werkzaamheden in Rijen ook uitgevoerd moeten zijn (Nodig voor de veiligheid van de reizigers op de perrons) Dat houdt mijns inziens ook het uitlijnen van de huidige sporen op de nieuw situatie in. Gedacht wordt aan een afstand vanaf het station tot ongeveer de Rembrandtlaan. Bij de aanpassing van het bovenlichaam zou er een trilling opvangende laag (Durflex bijvoorbeeld) aangebracht kunnen worden. En de lage betonnen geluidschermen, die van een geluidsabsorberende laag zijn voorzien. (NB deze worden in Hilversum met succes toegepast). Hierbij is de

vraag: Hoe ver is de planning en de berekening en de schermkeuze gevorderd? Volgens plan zouden deze gegevens medio 2022 ter beschikking zijn? Gegroet. <<Naam schrijver>>