Brief 'Nieuwe visie op het tunnelproject'

Gewijzigde Visie Project Spoorzone Rijen

Visie B. 03-10-2022 Bewonersgroep spoor Rijen.

Inleiding. Recentelijke artikelen in het regionale dagblad BN de STEM twee hebben ons opnieuw aan het denken gezet. 1. In Oosterhout maakt de werkgeversorganisatie VNO-NCW zich zorgen over de veiligheid voor het verkeer langs de vijf Eikenweg en met name voor de fietsers. En dat terwijl deze weg kortelings door de Provincie is gereconstrueerd met het oogmerk haar veilig te maken voor het verkeer. Wat precies de bezwaren zijn weten wij niet, behalve dat de zeer korte op­ en afrit naar de A27 vermeld wordt. Het bericht is nogal opvallend. Het motto in Oosterhout is: Eerst een goede infrastructuur en dan verder gaan bouwen.

2. Het tweede bericht is dat de economie in Brabant goed groeit. De nieuwe

bedrijven weten niet waar ze naar toe moeten en hoe en waarvandaan het personeel moet komen.

3. Aan de voortdurende stroom van berichten, waarin ProRail op basis van

haar kennis en ervaring herhaald de aandacht vestigt, op de verwachte groeiende vraag naar meer capaciteit op het spoor Breda-Tilburg geven wij aandacht. Aan de hand van deze berichten kunnen wij wel iets bedenken. De verwachting is dat bij een groeiende economie de hoeveelheid verkeer over de weg en over het spoor zal gaan toenemen. Waarbij de A58 nu al een knelpunt vormt voor het verkeer van het westen naar het zuidoosten. En er dus behoefte is om dat knelpunt te omzeilen. Waardoor veel gebruik gemaakt zal gaan worden van de verbinding bij Gilze Rijen tussen de A58 en de A27. Om zodoende aansluiting te kunnen hebben op de A59. Zodat de knelpunten van de A58 vermeden kunnen worden.

Er zijn sterke verwachtingen dat vanaf 2025 veel meer treinen op het

traject Breda Tilburg vice versa zullen gaan rijden. In het ernstigste geval zullen het aantal intercity’s tussen Rotterdam- Eindhoven ten gevolge van het PHS-schema van 2 naar 4 per uur gaan en evenzo de Intercity van Roosendaal Nijmegen van 1 naar 2 per uur. Vanwege de toename in het regionale personenverkeer zullen het aantal Sprinters van 2 naar 4 keer per uur gaan. Ook wordt er een internationale trein Amsterdam/ Den Haag/ Breda/ Eindhoven e.v. verwacht, naast nog slaaptreinen richting Zwitserland. Tussendoor zullen in de dag uren 750 meter lange en zwaarbeladen goederentreinen richting de Duitse grens rijden. In die situatie wordt in ieder geval een baancapaciteit gevraagd voor tenminste 10 treinen per uur. En dat betekent dat er tenminste 20 treinen per uur bij ons langs zullen gaan rijden (en dat houdt in dat er elke 3 minuten een trein zal passeren.) Hier is de verwachting dat met technische maatregelen waaronder het verhogen van de elektrische spanning op de bovenleiding van 1500 Volt naar 3000 volt en met het uitrollen van het ERMTS-systeem er meer elektrische treinen, dichter op elkaar het baanvak met een snelheid van 140 km per uur veilig kunnen gaan berijden. Een andere methode voor het vergroten van de baanvakcapaciteit is het aanleggen van 4 sporen, hetgeen erg kostbaar is.

Conclusie. Met dergelijke aantallen passerende treinen zal de overweg gedurende het hele uur voor alle wegverkeer gesloten zijn! En het betekent ook dat de geluidshinder en de hinder van trillingen aanzienlijk zullen gaan toenemen. Bij deze drukte van treinen op het spoor is de veiligheid voor treinen op het spoor een aandachtspunt. Daarvoor is de Wet Basis spoor in het leven geroepen. De wet BASIS spoor regelt de veiligheid van gevaarlijke transporten. Maar toch..? Kunnen wij hierop vertrouwen dat alles goed zal gaan en dat een goede leefomgeving gerealiseerd wordt? Goede antwoorden op een aantal vragen worden belangrijk. Vraag 1: Welke maatregelen worden getroffen zodat de bewoners zich veilig kunnen voelen? Vraag 2: Hoe leefbaar wordt het ten aanzien van het geluid? Vraag 3: Hoe leefbaar wordt het ten aanzien van de trillingen? Vraag 4: Hoe leefbaar wordt het ten aanzien van fijnstof?

Op deze onderwerpen komen wij verderop terug. Maar eerst gaan wij naar het onderwerp onderdoorgang spoor Julianastraat. Waarvoor eerst nog een paar uitgangspunten duidelijk moeten worden beschreven en toegelicht. Te beginnen met hoe wij tegenwoordig tegenover de uitkomsten van de wetenschap en van de wetten staan.

A. In lang voorbije tijden hadden wij een rotsvast vertrouwen in de waarheid, toen gepredikt door de godsdiensten. Dat bleef zo totdat er twijfel ging ontstaan. Twijfel doordat de kennis van de wereld waarin wij leven toenam en dat die kennis in strijd was met de uitspraken van de Godsdienst. Wij ontworstelden ons aan de macht die de kerk uitoefende op basis van hun waarheid. Die ontworsteling periode wordt aangeduid met de term Verlichting. Helaas, sindsdien heeft de wetenschap de plaats van de absolute regels van de kerk ingenomen. Lange tijd hebben wij een rotsvast vertrouwen in de wetenschap gehad. Wij dachten dat onze redeneringen op absolute waarheden berusten. Doordat dat we in staat zijn om dieper in de oorzaken van de verschijnselen te duiken, komen wij erachter dat de aannamen niet altijd correct waren en dus de uitkomst ook niet juist zou zijn. Daarmee komen de wetenschappelijke waarheden op losse schroeven te staan. Of anders gezegd: vaak is de redenering volgens de maatstaven van de wetenschap zodanig dat de uitkomst waar is. Maar deze waarheid is niet in overeenstemming met de werkelijkheid. En is dus onjuist.

Deze manier van denken gelden niet alleen voor de wetenschap, maar ook voor de wetgeving. Niet elke wet is absoluut. De wetten zijn het resultaat van afspraken tussen mensen. Om zo een leidraad te hebben voor het dagelijkse leven. Ook is er geen rangorde tussen de wetten. Geen wet is belangrijker da elke andere wet. Bijvoorbeeld: De vraag of de brandweerwet belangrijker is dan de wet waarin is vastgelegd dat de dagelijkse veiligheid voor de mensen in de openbare ruimte dient te worden gewaarborgd door de overheid. Op die vraag is niets vastgelegd, dat is een politieke keuze. Bij dergelijke discussies is het de politiek die in alle redelijkheid een besluit moet nemen. En zoals we weten hebben bij verkiezingen de mensen daar invloed

op. Maar naast de wens van de mensen, is vaak de wens van de kapitaalbezitters bepalend over de uitkomst. In zulke gevallen komt het verwijt dat de burger niet gehoord wordt en zich gaat verzetten tegen het genomen besluit en er dus sociale onrust komt. Ook wordt vaak het door de overheid ter beschikking gestelde middel niet gebruikt door de betrokken burgers. Het gebruik ervan wordt genegeerd. Wat na enige tijd gaat leiden tot een verwijt van discriminatie, met alle gevolgen van dien. De enige conclusie is dat voor de beslisser het moeilijk zal zijn om, het (achteraf gezien) juiste besluit te nemen. Bij de besluitvorming kunnen vaak begeleidende aspecten helpen. Zoals: zijn er alternatieve mogelijkheden, komen er andere obstakels bij de genomen keuze? Veel succes voor de beslisser bij zoeken naar de juiste keuze. Wij kunnen nu bekijken wat dit betekent voor de keuze bij de vraag Over de keuze van de onderdoorgang.

Onderdoorgang Spoor bij de Julianstraat/ Stationsstraat.

Zoals in het voorgaande deel al werd aangeduid, is het te verwachten dat de spoorwegovergang bij de Julianastraat niet beschikbaar voor verkeer zal zijn, hetzij door het afsluiten van de overgang door ProRail, hetzij door NS die de overwegbomen dicht laat blijven vanwege de vele treinen de per uur voorbijkomen. Dit leidt onherroepelijk tot overlast en omrijden via de tunnels. Het is dus voor de bewoners in Zuid belangrijk dat er een oplossing komt en een onderdoorgang met grote spoed gerealiseerd zal worden. De vraag is welke? Hierbij zullen de gronddoelstellingen van de Gemeente meegewogen moeten worden. De zijn hier in eigen bewoordingen weergegeven: 1. Zoals dat de openbare ruimte voor iedereen toegankelijk moet zijn Een en ander volgens het onderschreven verdrag van de VN. 2. De gebruikers moeten zich prettig kunnen voelen in deze ruimte. 3. De gekozen oplossing moet zowel nu als in de toekomst tot een betere leefomgeving leiden. 4. Het mogelijk maken dat iedereen mee kan doen in deze samenleving. Het inburgeren van de niet autochtonen moeten wij voor hen ook mogelijk maken. En daarvoor is de toegankelijke verbinding tussen Zuid en Noord van eminent belang, omdat (door het politiek en economisch gevoerde beleid) alle faciliteiten in Noord aanwezig zijn en in Zuid geheel ontbreken.

De twee verschillende denkwijzen worden hier achtereenvolgens beschouwd. De eerste is de gedachte die uitgaat van het beschermen van de kwetsbare mensen. Zoals jonge mensen oude mensen en mensen met een mobile beperking. Daarvoor zou een voetgangerstunnel ideaal zijn. Deze onderdoorgang kan bij een juiste situering tevens als reizigerstunnel dienen, economisch voordeel bij de uitvoering van de voorziening! Mogelijk zou het moeten zijn om het wielrijdersverkeer tussen Rijen Noord en Rijen Zuid hier ook mee van dienst te zijn. Daarnaast zijn langere hellingbanen voor de voetgangers met een beperking nodig. Zo is een tunnelbak met een helling van 2% voor de jonge en oudere fietsers zeer aan te bevelen en biedt een prettiger leefomgeving. De keuze voor een helling van 4% is gebaseerd op een volwassen man met een goede lichamelijke conditie. Ook moeten wij bedenken dat er naast de gewone stadsfiets er fietsen met versnellingen zijn, elektrisch aangedreven fietsen, pedelecs, snorfietsen, duo trap- en elektrische fietsen, bakfietsen, scootmobilen en driewielers enzovoort zijn. Het kunnen accommoderen van al deze soorten vraagt voldoende denkwerk van de ontwerper maar is te doen. Ook moet nagedacht worden hoe de voetgangers en fietsers van de westkant naar de oostkant en vice versa de tunnelbakken kunnen oversteken.

Deze tunnelbakken moeten van een verwarming voor voetpaden en rijwielstroken voorzien zijn, zodat bij vorst de paden niet glad kunnen worden. Rest nog de vraag: hoe het gemotoriseerd verkeer haar weg kan vinden. .Gedacht wordt om het gemotoriseerd verkeer via de Maczec tunnel naar Rijen Noord te sturen. En eventueel via de nieuwe Vijf Eikentunnel.

Bij deze keuze zal in overweging moeten worden genomen dat in Rijen Noord de buurten autoluw gemaakt zullen worden, door een 30 km zone in te voeren en dat de Hoofdstraat een winkelboulevard zal worden gemaakt. Een winkel boulevard met brede voetgangerspaden en goede wielrijderspaden en mogelijk een eenrichting fietsstraat waar de fietsers met een snelheid van 15 km per uur zullen kunnen rijden. In bepaalde uren op de dag zouden hier auto’s ten behoeve van het laden en lossen van de winkels kunnen rijden en stilstaan. Dus is de mogelijkheid voor snel autoverkeer is hier zeer beperkt.

De vraag die dan gesteld kan worden is of er zoveel middelen gebruikt moeten worden om een autotunnel te realiseren?

De tweede denkwijze is de gedachte dat er autoverkeer door de tunnel moet

kunnen rijden. Dat wordt door het Gemeente Bestuur noodzakelijk gevonden om aan de economische doelstelling te kunnen voldoen. Nog afgezien van de inpassing vraagstukken van een dergelijke tunnel is er het feit dat er behalve fietsers slechts enkele auto’s via de auto te-gast fietsstraat in de Hoofdstraat toegelaten kunnen worden. Dat levert opstoppingen bij het kruispunt Stationsstraat/ spoorlaan Noord op. Waardoor in de tunnelbak er dan files gaan ontstaan, waarmee het voor het fietsverkeer in de tunnel aanmerkelijk moeilijker wordt, zo niet praktisch onmogelijk. Ook moet meegewogen worden dit type tunnel wezenlijk duurder zijn dan de langzaamverkeertunnel. Ten behoeve van de Brandweer, moet meegenomen worden dat rijden door de tunnel langzaam met beperkte licht en geluidsignalen zal gebeuren louter en alleen omdat op hetzelfde wegdeel fietsers hun inspanning verrichten om door de tunnel te kunnen rijden. Bij deze denkwijze is het te overwegen om het concept van een autotunnel via de Rembrandtlaan onder het spoor aan te brengen om dan in zuid tussen de militaire wijk en de Grote Spie naar het kruispunt bij de vliegbasis te gaan. Hiermee kan nu en in de toekomst het zwaardere vrachtverkeer makkelijker het centrum bereiken en verlaten. Maar de investering hiervoor zal opgebracht moeten worden. Wel zal bij deze keuze de toekomst ons dankbaar zijn.

En zal de beslisser mogelijk een standbeeld- of een gedenkpenning krijgen. Het vinden van antwoorden op de andere gestelde vragen. l.Het verminderen van de geluidshinder.

In 2012 is onder de toenmalige Staatssecretaris mevrouw Wilma van Mansveld de Wet Swung geïntroduceerd. Deze wet stelt randvoorwaarden aan de hoeveelheid geluid dat door passerende treinen is toegestaan. Bij het vaststellen van de vorm en type toe te passen beschermende middelen is door de betrokken burgers manifest geprotesteerd. Met als gevolg dat project is stilgelegd en na tien jaar nog geen zicht is op welke uitvoering er wanneer gaat komen. De eerste keuze was het plaatsen van hoge kunststof schermen. Die werden door de omwonenden afgewezen vanwege het robuuste karakter en de geringe geluidsabsorberende werking. De tweede keuze was het aanbrengen van een twee meter hoge grondwal met daarop een betonnen scherm. De wal wordt voorzien van kleine bomen en struikgewas. Ook dit type werd afgewezen vanwege de betrekkelijk geringe

werking en de belasting van de leefomgeving.

Vooral in het voorjaar en in het najaar, vanwege de lage zonnestand is er e weinig licht in de woningen. Vanwege de westelijke winden vormen deze schermen een tochtgat. En het zicht vanuit de woonhuizen wordt ernstig beperkt. Tevens wordt voor verpaupering gevreesd. Kortom meer bezwaren dan voordelen. Evenzo is het voorstel voor 3 meter hoge schanskorven afgewezen.

Sterk werd er gepleit voor lage schermen, dicht bij het spoor en voorzien van een geluidsabsorberende laag. Helaas behoorden die typen toen niet tot het arsenaal van ProRail en werden dus door ProRail niet toegestaan op grond van nog niet aangetoonde doelmatigheid. Intussen heeft ProRail deze typen opgenomen in haar bestand. Waar wij zeer pleiten voor het Zweedse Z-blok type. Voor zover wij weten zijn deze toegepast in Hilversum bij het Station in zuidelijke richting, aftakking Amersfoort. En daar voldoen ze naar volle tevredenheid van de omwonende burgers.

Indertijd is berekend dat bij 68 tot 70 dB geluidsdruk op de gevel de lage schermen niet voldoende genoeg het geluid wordt verlaagd. Daar kunnen de reeds aangebrachte raildempers wel ondersteuning verlenen. Het aanbrengen van een trilling opnemende bovenlichaam zal het spoorgeluid aanmerkelijk verlagen. En deze drie maatregelen zullen bij 70 dB het geluid voldoende omlaag brengen. NB. Een goede langdurige manier om het trillingsniveau van het spoor te verlagen is bijvoorbeeld het ballastbed met Durflex uit te voeren, of door een rail ingebedde methode toe te passen, (deze methode is in Haarlem uitgewerkt ontwikkeld en wordt bij de tramrails in de steden en bij spoortrajecten in Duitsland(Stuttgart/ München) en België met succes toegepast. INFUNDO. Is al 25 jaar in gebruik met goede ervaringen. In 1970 heeft NS dit ook toegepast. We weten dat de methoden kostbaar zijn, maar treinverkeer met een frequentie van elke 3 minuten lijkt ons dit aanvaardbaar. De investering in parallelle spoorwegen is kostbaarder. Let wel: De capaciteitsvraag is zeer dringend op economische gronden. De alternatieve methoden, bijvoorbeeld via de weg of via het water of via de lucht zijn kostbaarder of niet altijd mogelijk.( zie het laagwater probleem). In het Wettelijke Mobiliteitsplan van de regering is dit uitgewerkt.

2. Het verminderen van de trillinghinder.

Dit onderwerp is deel al benoemd bij het verminderen van het geluid. Aanvullend kan het verwijderen van obstakels in het spoor die trillingen kunnen veroorzaken te verwijderen ondersteunend werken. Zoals: Het verwijderen van wissels en indien deze absoluut nodig zijn ze te vervangen door langere (hoge snelheid) wissels. Het verwijderen van de blokovergangen door het ERTMS-veiligheidssysteem in te voeren. Ook draagt het verwijderen van overwegen hier sterk aan bij. Tenslotte is het aanbrengen van een sterk verend ballastbed wezenlijk. Met deze maatregelen kan er op onderhoud aan de infrastructuur behoorlijk bezuinigd worden. (Het is dus een investering waarbij eerst het zuur en later het zoet in de financiële kosten genomen wordt). Daarnaast kan het trillingsniveau nog omlaag gebracht worden door het slijpen van de rails. En het zorgen voor een stabiel robuust onderlichaam. Om veiligheidsredenen is dit eveneens zeer belangrijk. (Zie het optredende probleem met de slappe ondergrond. Dat mede wordt veroorzaakt door de tegenwoordig sterk wisselende grondwaterstand) 4.Verlaging van de hoeveelheid fijnstof.

Deze verlaging wordt bereikt door de maatregelen aangegeven in voorgaande aandachtspunten. De gladgeslepen rails draagt hieraan bij. De vervanging van de blokremmen door schijfremmen op de spoorwagons draagt heel veel bij. De lage Z-blok geluidwering zal eveneens de geproduceerde fijnstof opvangen. Het fijnstof door het sterke verkeer aanbod, zal zich makkelijker ruimtelijk verspreiden bij lage schermen. Beter zou zijn als het aanbod verminderd kan worden door het verkeer via meerdere routes te laten gaan. De veiligheid voor bewoners kan sterk verbeterd worden door de handhaving op de naleving van de Wet Basisspoor. Een correcte indeling van de wagons in de trein. Het vrijwaren van materiaal op de rails. (Op overwegen, in bomenrijke gebieden niet goed onderhouden wissels, blokovergangen en dergelijke) Een stabiele spoorbaan.(grondwater beheersing)

PLAN B Nu de mogelijkheden en de gewenste noodzakelijkheden zijn onderzocht, komen wij tot het volgende Plan.

Het project Spoorzone Rijen niet als een integraal project realiseren, maar als een multidisciplinair geheel uitvoeren. Daarmee komt de per projectonderdeel de benodigde kennis voor dat onderdeel bijeen en dat bevordert de besluitvorming (en dat is nodig want de tijd dringt) ook komt het ten goede in de ontwerpfase en in de uitvoeringsfase. Niet iedere deelnemer hoeft alles te weten over elk onderdeel. En de verticale besluitvorming wordt beter beheersbaar en uitvoerbaar. Station. Het verwijderen van het midden perron en vervangen door twee voldoende brede zijperrons. het aanbrengen van een reizigers tunnel met aansluiting op de openbare ruimte in zuid en in noord. Toegang tot de perrons via trappen en met behulp van voldoende ruime liften. Kaartverkoop automaat aan beide ingangen. In de reizigerstunnel een separaat pad aanbrengen voor fietsers. Let op geen snelfietsers al dan niet voorzien van elektrische ondersteuning. Tunnel voldoende breed en met voldoende licht maken. Voor de sociale veiligheid. Noodhulp knoppen aanbrengen en beveiliging camera’s. De toegangen voorzien van een helling van maximaal 2%. De hellingen voorzien van een anti vorst systeem. Verwarming in vriesperiode.

Sporen. De aanwezige wissels verwijderen, de blokovergangen verwijderen. Het ERTMS systeem invoeren. De sporen in de lengte opnieuw richten, bochten vermijden. Tenminste over deze lengte het bovenbed aanpassen door een trilling verminderend ballastbed te installeren. Liefst langs de gehele bebouwde kom. Bijvoorbeeld Durflex of het FF INFUNDO systeem, in de bebouwde kom de lage geluidschermen aanbrengen. Ook tussen de beide sporen! De bovenleiding prepareren voor aansluiten op het 3kV systeem. De rails over haar totale lengte slijpen. Voorzieningen aanbrengen voor afvoer van hemelwater. Baanvak camera’s aanbrengen, tegen ongewenst spoorlopen e.d.

Autotunnel. Als het absoluut noodzakelijk wordt bevonden om een autotunnel te realiseren gaat de voorkeur uit naar de locatie Rembrandtlaan oplossing. (De Julianatunnel zal naast de inpasbaarheid, de hellingpercentages ook problemen bij de kruising met de Spoorlaan Noord geven en aldaar tot opstoppingen leiden.) De Rembrandtlaan tunnel kan aangesloten worden op de aanwezige rotonde. In de Julianalaan ter hoogte van de Ericsonstraat een afslag naar de Ericsonstraat aanbrengen en de doorgaande richting van een drempel voorzien. Voor de Brandweer de doorgang in de grote Spie wijk bij de Dagpauwoog toegankelijk maken.

Aldus.