Document · PDF

Bijlage- Onderzoek verkeersontsluiting Tussen de Leijen

Raadscommissie Ruimte 2 december 2025, gemeente Gilze en RijenBij agendapunt: 25-047 Tussen de Leijen projectvoortgang6.981 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Rapport

Onderzoek verkeersontsluiting Woningbouwontwikkeling ‘Tussen de Leijen’

COLOFON

Titel: Subtitel:

Onderzoek verkeersontsluiting Woningbouwontwikkeling ‘Tussen de Leijen’

Opdrachtgever:

Gemeente Gilze en Rijen Paul Nouwen

Opdrachtnemer:

DTV Pleun Smits

Datum:

26 september 2024

Kenmerk:

240152/PSm

Status rapport:

DEFINITIEF

Inhoudsopgave 1

Inleiding

1.1 1.2 1.3

4 4 4

Aanleiding Doel Aanpak en leeswijzer

Uitgangspunten verkeersontsluiting

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

6 7 7 8 9 10 11 11

Principes Duurzaam veilige ontsluiting Eisen verkeersafwikkeling kruispunten Verkeersgeneratie Tussen de Leijen Verkeerssituatie bestaande wegennet Intensiteiten omliggende wegen (BBMA) Kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan Herinrichting Mosstraat Herinrichting Schorsstraat

Ontsluitingsstructuur

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

14 16 18 19 21

Ontsluitingsvariant 1: vier ontsluitingen Ontsluitingsvariant 2: drie ontsluitingen Ontsluitingsvariant 3: drie ontsluitingen, halverwege Ontsluitingsvariant 4: twee ontsluitingen Toetsing ontsluitingsvarianten

Conclusies en aanbevelingen

Inleiding

Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Gilze en Rijen is momenteel bezig met de voorbereiding van de woningbouwontwikkeling ‘Tussen de Leijen’. In deze uitbreidingslocatie worden circa 375 woningen gebouwd. Op dit moment ligt het bestemmingsplan ter inzage en wordt er uitgegaan van een viertal ontsluitingen plus twee exclusieve fietsontsluitingen. De verkeersgeneratie van deze woningbouwontwikkeling en de effecten op de omliggende wegen zijn berekend door Accent Adviseurs en door CivielPlan is een schetsontwerp gemaakt van de verkaveling, de openbare ruimte en de infrastructuur. In figuur 1 zijn de ontsluitingen in het ontwerp weergegeven.

1.2 Doel De ontsluitingsstructuur is op dit moment gevoelsmatig ‘vrij fors’ gedimensioneerd; met een viertal ontsluitingen op 375 woningen. In het ontwerp wordt nu uitgegaan de ombouw van 3 voorrangskruispunten naar rotondes. De gemeente Gilze en Rijen heeft nu behoefte aan een onderzoek naar de nut en noodzaak van deze ontsluitingen en de kruispuntvormen die daarbij hoort. Daarom heeft ze DTV gevraagd om inzicht te geven in het volgende: • Zijn vier ontsluitingen noodzakelijk? En als het er minder zijn, wat betekent dit dan voor de verkeersdruk op de infrastructuur? • Zijn de voorgestelde kruispuntvormen noodzakelijk of zijn er alternatieven mogelijk die eveneens veilig zijn en voorzien in een acceptabele verkeersafwikkeling?

1.3 Aanpak en leeswijzer

Voorrangskruispunt

Rotonde

Voorrangskruispunt

Fietsdoorsteek

Rotonde

Figuur 1: schetsontwerp 'Tussen de Leijen' (zie ook bijlage 1)

DTV is gestart met het in beeld brengen van de eerdere uitgangspunten, onder meer de verkeersgeneratie en de verkeersdruk op het omliggend weggennet. Daarnaast is dit aangevuld met algemene uitgangspunten vanuit Duurzaam Veilig (hoofdstuk 2). Vervolgens zijn vier ontsluitingsvarianten opgesteld welke zijn getoetst aan deze uitgangspunten; onder andere de afwikkeling en verkeersveiligheid (hoofdstuk 3). Tot slot is in hoofdstuk 4 het advies beschreven.

Onderzoek verkeersontsluiting

Uitgangspunten verkeersontsluiting

Uitgangspunten verkeersontsluiting De volgende uitgangspunten zijn van toepassing:

2.1 Principes Duurzaam veilige ontsluiting De wegen dienen volgens de basisprincipes, basiskenmerken en inrichtingseisen van Duurzaam Veilig te worden ingericht. Een korte toelichting op deze aspecten. Basisprincipes; Het landelijk verkeerveiligheidsprogramma Duurzaam Veilig, wat omarmt is door nagenoeg alle wegbeheerders, is het totale verkeerssysteem uitgewerkt in een aantal basisprincipes die . Voor inrichting van de infrastructuur zijn vooral de functionaliteit van wegen, de biomechanica en de psychologica van toepassing. • De functionaliteit van wegen: wegen hebben één duidelijke functie: stromen of uitwisselen. Hiervoor zijn drie wegcategorieën ontwikkeld binnen duurzaam veilig: Stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen (uitwisselen uitsluitend op kruispunten), Erftoegangswegen, zowel binnen als buiten de kom. • Biomechanica: de gebruiker wordt beschermd door snelheids-, massa- en richtingsverschillen te voorkomen; • Psychologica: de verkeersomgeving en de gebruiker zijn goed op elkaar afgestemd, zodat de weggebruiker weet wat van hem verwacht wordt. Basiskenmerken De basiskenmerken zijn een afgeleide vanuit de basisprincipes en zijn kenmerken die altijd of juist nooit aanwezig zijn op een bepaald type weg. Deze kenmerken dragen bij aan de herkenbaarheid, geloofwaardigheid en de verkeersveiligheid van wegen.

Enkele voorbeelden van basiskenmerken zijn: • Verhardingssoort: asfalt op ontsluitingswegen en stroomwegen, maar juist klinkers op erftoegangswegen binnen de kom; • Rijrichtingsscheiding: nooit aanwezig op erftoegangswegen maar altijd op ontsluitingswegen en stroomwegen; • Fietsvoorzieningen: niet aanwezig op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom, altijd aanwezig op gebiedsontsluitingswegen en toegestaan op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Het complete overzicht van basiskenmerken is terug te vinden in enkele publicaties van CROW, in elk geval het Handboek wegontwerp (CROW publicatie 328-331) en Basiskenmerken wegontwerp (CROW publicatie 315). Inrichtingseisen Inrichtingseisen zijn weer afgeleid uit de basisprincipes. Dit zijn de ontwerprichtlijnen waar de ontwerpers rekening mee dienen te houden. Enkele voorbeelden hiervan zijn de rijbaanof fietspad breedtes, die afhankelijk van de wegcategorie en het gebruik een bepaalde maatvoering kennen. Maar ook minimale boogstralen en hellingspercentages voor verticale bogen zijn onderdeel van de ontwerprichtlijnen. In dit onderzoek wordt rekening gehouden met de ontwerprichtlijnen van het CROW. Buiten de bebouwde kom zijn deze opgenomen in het Handboek wegontwerp (CROW publicatie 328-331) en binnen de bebouwde kom is het ASVV 2021 van toepassing.

Onderzoek verkeersontsluiting

2.2 Eisen verkeersafwikkeling kruispunten De verkeersafwikkeling van de kruispunten moet van een acceptabel niveau zijn, na voltooiing van de woningbouwontwikkeling ‘Tussen de Leijen’, maar ook daarna. Daarom wordt uitgegaan van het volgende: • Op voorrangskruispunten is de gemiddelde wachttijd per voertuig in het drukste uur niet hoger dan 20 seconden. Voor de beoordeling van verkeersafwikkeling op voorrangskruispunten wordt de methode Harders toegepast. • De verzadigingsgraad op de rotondes is niet hoger dan 60%. Hiermee kunnen fluctuaties in de verkeersdrukte opgevangen worden zonder dat de verkeersafwikkeling verslechtert. Voor de beoordeling van verkeersafwikkeling op rotondes wordt de Meerstrooksrotondeverkenner toegepast. Een acceptabele verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten draagt bovendien ook bij aan de verkeersveiligheid.

2.3 Verkeersgeneratie Tussen de Leijen Accent Adviseurs heeft in 2021 de verkeersgeneratie voor de woningbouwontwikkeling bepaald en daarbij ook een oordeel gegeven in hoeverre de verkeersintensiteiten passen bij de wegcategorie. In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat er geen aanpassingen of wijzigingen in de verkeersgeneratie benodigd zijn; deze verkeersgeneratie is dus het vertrekpunt voor de beoordelingen van de ontsluitingsstructuur en de afwikkeling van de kruispunten. De complete notitie met de verkeersgeneratie is opgenomen in bijlage 8 van deze rapportage. De verkeersgeneratie, gebaseerd op het woningbouwprogramma is in onderstaande tabel weergegeven. Woningen Soort Koop, tussen/hoek Koop, 2-onder-1 kap Koop, 2-onder-1-kap (half-vrijstaand) Koop, vrijstaand Totaal

Verkeersgeneratie (motorvoertuigbewegingen) Aantal

Minimaal per etmaal

Maximaal per etmaal

Gemiddeld per etmaal

Drukste uur (11% van etmaal)

140

938

1050

994

109

173

1280

1419

1349

148

133

148

140

343

378

361

375

2695

2995

2845

313

Tabel 1: Verkeersgeneratie per etmaal (gebaseerd op rapportage Accent Adviseurs) en per drukste uur, wat 11% van de etmaalintensiteit is (ASVV).

Onderzoek verkeersontsluiting

2.4 Verkeerssituatie bestaande wegennet Wegcategorisering ontsluiting ‘Tussen de Leijen’ In onderstaande afbeelding is de ligging van de woningbouwontwikkeling en de relatie met het bestaande wegennet gevisualiseerd. Het plangebied ‘Tussen de Leijen’ ligt ten oosten van de huidige bebouwing van Rijen, wordt aan de noordzijde begrenst door de Mosstraat, een smalle erftoegangsweg (type II) waar de komgrens momenteel ligt ter hoogte van de bebouwingsgrens. Aan de zuidzijde wordt de ontwikkeling begrenst door de Zwarte Dijk, een gebiedsontsluitingsweg binnen de kom (50 km/u) met een vrijliggend tweerichtingenfietspad aan de noordzijde. Dit wegvak is circa 170 meter lang. De Zwarte Dijk gaat ter hoogte van de huidige bebouwingsgrens over in een gemengd profiel met rode suggestiestroken. Vanaf hier geldt een snelheid van 30 km/u. Aan de oostzijde wordt de woningbouwontwikkeling begrenst door de Hannie Schaftlaan, een erftoegangsweg type 1, buiten de bebouwde kom (60 km/u) met een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Deze weg heeft, als ETW-I, eveneens een lokale ontsluitingsfunctie. Fietsstructuur Alle omliggende wegen maken deel uit van de fietsstructuur (figuur 2). In aanvulling hierop wordt het Turfpad doorgetrokken tot aan de Hannie Schaftlaan om hiermee een exclusieve fietsontsluiting te verkrijgen. Bovendien maakt de Schorsstraat onderdeel uit van de schoolroute naar Dongen.

Figuur 2: ontsluitingsstructuur ‘Tussen de Leijen’ volgens het schetsontwerp (links) ten opzichte van het hoofdfietsnetwerk (rechts).

Interne ontsluitingsstructuur De interne ontsluitingsstructuur van ‘Tussen de Leijen’ is als randvoorwaarde meegeven in dit onderzoek. De verkaveling en de wegenpatronen liggen dus vast.

Onderzoek verkeersontsluiting

2.5 Intensiteiten omliggende wegen (BBMA) In het meest actuele verkeersmodel van Noord Brabant (BBMA) zijn de huidige intensiteiten (basisjaar 2019) en de wegprognoses voor 2030 en 2040 weergegeven. Te zien is dat in zowel 2030 als 2040 rekening wordt gehouden met de nieuwe woningbouwontwikkeling ‘Tussen de Leijen’. De verkeersgeneratie die met de woningbouwontwikkeling gepaard gaat, is echter in het verkeersmodel niet gebaseerd op de in 2021 berekende verkeersgeneratie. De gemeente heeft aangegeven dat de in 2021 berekende verkeersgeneratie in deze studie als uitgangspunt dient te worden gehanteerd, omdat deze onder deze berekening meer gedetailleerde uitgangspunten ten grondslag liggen. Daarnaast wordt voorgesteld om het BBMA model te gebruiken dat in 2021 door Accent is gebruikt in het verkennend onderzoek naar de afwikkeling en ontsluiting van ‘Tussen de Leijen’. Het is van belang dat de ontsluiting robuust en toekomstvast is en in het in 2021 gehanteerde BBMA prognosemodel was de geprognosticeerde intensiteit zonder ‘Tussen de Leijen’ hoger dan op in het meest recente BBMA prognosemodel waar deze ontwikkeling wel in zit. In figuur 3 is de modelplot van het basisjaar uit het voorgaande BBMA model weergegeven. Door gebruik te maken van het dit basisjaar in combinatie met de verkeersgeneratie van Accent Adviseurs wordt de ‘worst case’ situatie berekend.

Figuur 3: De geprognosticeerde cijfers uit het ‘oude’ BBMA prognosemodel 2030 zonder de woningbouwontwikkeling. Hierbij wordt de verkeersgeneratie van ‘Tussen de Leijen’ opgeteld.

Onderzoek verkeersontsluiting

Verdeling van verkeer Om te bepalen hoe de verkeersgeneratie van de nieuwe woonwijk zich verdeelt over de bestaande wegen, zijn drie belangrijke herkomsten en bestemmingen in de omgeving bepaald. DTV neemt aan dat 20% van de totale verkeersgeneratie van/naar het centrum van Rijen gaat. Het overige verkeer wordt verdeeld aan de hand van de afslagpercentages op de kruispunten Mosstraat – Hannie Schaftlaan en Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan. Uit bijlage 2 blijkt dat 25% van het verkeer vanaf Rijen van/naar Dongen rijdt en 75% van het verkeer van/naar de N282. De verdeling van de verkeersgeneratie van ‘Tussen de Leijen’ is dus als volgt (figuur 4): • 20% van het verkeer gaat van/naar het centrum van Rijen via de Zwarte Dijk • 20% van het verkeer gaat van/naar het noorden (Dongen) via de Hannie Schaftlaan • 60% van het verkeer gaat van/naar het zuiden (N282) via de Hannie Schaftlaan

Figuur 4: verdeling van verkeersgeneratie

2.6 Kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan Een uitgangspunt bij dit onderzoek is dat het kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan uitgevoerd wordt als enkelstrooksrotonde met fietsers uit de voorrang. Deze aanname komt voort uit de volgende punten: • De verkeersintensiteiten op de Mosstraat (west) nemen toe vanwege de ontwikkeling van ‘Tussen de Leijen’. • Het huidige voorrangskruispunt heeft al te maken met onveilige verkeerssituaties. Om die reden is het kruispunt al uitgerust met stopborden. • Zowel de Mosstraat als de Hannie Schaftlaan en dus ook dit kruispunt maakt deel uit van het gemeentelijke hoofdfietsnetwerk. • De Mosstraat (west) wordt opnieuw ingericht en daarvoor moet ook de aansluiting op de Hannie Schaftlaan aangepast worden.

Onderzoek verkeersontsluiting

2.7 Herinrichting Mosstraat Een uitgangspunt bij dit onderzoek is verder dat een deel van de Mosstraat opnieuw wordt ingericht. De herinrichting is in elk geval van toepassing op het wegvak tussen de Schorsstraat en Hannie Schaftlaan. Hier zijn werkzaamheden aan de kabels en leidingen noodzakelijk en tegelijkertijd krijgt de Mosstraat een nieuwe vormgeving, waaronder bijvoorbeeld een 5,0 meter brede rijbaan, waarbij fietsers op de rijbaan fietsen. Met deze breedte kunnen auto’s in tegengestelde richting elkaar zonder problemen passeren. Hierdoor is de capaciteit van de Mosstraat voor gemotoriseerd verkeer hoger. In de huidige situatie is de Mosstraat circa 3,5 m breed. In het ASVV 2021 is een keuzeschema opgenomen wanneer bepaalde fietsvoorzieningen wel of niet moeten worden toegepast (zie tabel 2). Het soort fietsnetwerk is hierbij van belang. Hoewel de Mosstraat onderdeel is van het hoofdfietsnetwerk, is de fietsintensiteit zeer beperkt. Tellingen uit 2015 en 2016 (zie bijlage 9) komen uit op circa 100 fietsers per etmaal per rijrichtingen, waarvan in een twee-uurs spits gemiddeld 17 fietsers per rijrichting. Met de ontwikkeling van ‘Tussen de Leijen’ neemt naar verwachting de fietsintensiteit op dit deel van de Mosstraat beperkt toe, maar niet zodanig dat fietsvoorzieningen op de Mosstraat gewenst zijn.

Door de verbreding wordt de verkeerscapaciteit van de Mosstraat vergroot van 3.000 tot circa 5.000 motorvoertuigen per etmaal, het maximale voor gemengd verkeer (zie tabel 2).

Tabel 2: fietsvoorzieningen bij wegvakken (Tabel 10.5/2 ASVV 2021)

2.8 Herinrichting Schorsstraat Verder is aangenomen dat de Schorsstraat in de toekomstige situatie alleen voor doorgaand fietsverkeer en gemotoriseerd bestemmingsverkeer toegankelijk is. De Schorsstraat is een belangrijke fietsverbinding tussen Dongen en Rijen. De rijbaanbreedte van 3,5 meter is echter niet toereikend voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Wanneer de Schorsstraat na ontwikkeling van ‘Tussen de Leijen’ wel toegankelijk blijft voor gemotoriseerd verkeer, dan wordt deze weg mogelijk gebruikt door verkeer vanaf de noordelijke ontsluiting van ‘Tussen de Leijen’ naar Dongen. De Schorsstraat is immers de directe route naar de Hannie Schaftlaan. Dit is gezien de verkeersveiligheid ongewenst, omdat het kruispunt Hannie Schaftlaan met de Schorsstraat geen opstelruimte biedt tussen het fietspad en de rijbaan van de Hannie Schaftlaan. Ook sluit de Schorsstraat niet haaks

Onderzoek verkeersontsluiting

aan op de Hannie Schaftlaan, waardoor gemotoriseerd verkeer uit de Schorsstraat geen goed zicht heeft op het verkeer op de Hannie Schaftlaan. Daarnaast wordt het kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan al uitgevoerd als rotonde en ook de Mosstraat wordt al verbreed. Daarom heeft het ontsluiten van gemotoriseerd verkeer via de Mosstraat wat betreft verkeersveiligheid én verkeersafwikkeling de voorkeur. De Mosstraat is een veilig en vlot alternatief voor de Schorsstraat.

Onderzoek verkeersontsluiting

Ontsluitingsvarianten

Ontsluitingsstructuur Dit hoofdstuk bevat verschillende varianten voor de ontsluitingsstructuur met per variant een beoordeling van de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling. Daarna worden de ontsluitingsvarianten getoetst met een multicriteria analyse om tot een voorkeursvariant te komen. Voor alle verkeersintensiteiten van alle varianten zie bijlages 2 t/m 7.

3.1 Ontsluitingsvariant 1: vier ontsluitingen Het schetsontwerp zoals in figuur 5 is de eerste ontsluitingsvariant. Het schetsontwerp gaat uit van vier auto/fiets-ontsluitingen en twee exclusieve fietsontsluitingen. Verkeersveiligheid De functies van wegen kennen een bepaalde hiërarchie. Van laag naar hoog: erftoegangswegen (ETW), gebiedsontsluitingswegen (GOW) en stroomwegen (SW). De interne wegenstructuur en de Mosstraat zijn overduidelijk erftoegangswegen. De Zwarte Dijk is een gebiedsontsluitingsweg en de Hannie Schaftlaan is een ETW-1. Dit is een erftoegangsweg met een beperkte ontsluitingsfunctie. Het huidige gebruik (intensiteit en snelheid) bevestigt dit. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt verdient het de voorkeur om aan te sluiten op het hoofdwegennet via wegen met een lagere verkeersfunctie (en snelheid). Ontsluiten via de Mosstraat en de Zwarte Dijk heeft de voorkeur boven direct ontsluiten op de Hannie Schaftlaan. In variant 1 zijn in totaal vier aansluitingen, waarvan twee op de Hannie Schaftlaan. Hierdoor zijn er dus in totaal vier uitwisselpunten en daarmee ook vier locaties waar een ongevalsrisico aanwezig is. De verkeersveiligheid van deze variant is daarmee vrij kwetsbaar. De score is daarmee direct afhankelijk van de kruispuntvorm. Een voorrangskruispunt op de Hannie Schaftlaan wordt daarom afgeraden.

Wanneer echter gekozen wordt voor ontsluiting door middel van rotondes op de Hannie Schaftlaan dan kan de verkeersontsluiting als voldoende verkeersveilig worden bestempeld. Aanleg van één of meerdere rotondes op de Hannie Schaftlaan zijn echter kostbaar en mogelijk ook procedureel lastig te realiseren, vanwege aankoop van gronden en wijzigingen van bestemmingsplannen. Het is namelijk omwille van de verkeersveiligheid aan te bevelen om het hart van de rotonde op de as van de Hannie Schaftlaan te positioneren zoals ook de richtlijnen adviseren. Verkeersafwikkeling De beoordeling van de verkeersafwikkeling op de wegvakken is uitgevoerd door Accent Adviseurs. Hierbij heeft Accent Adviseurs een aanname gedaan over de verdeling van het verkeer. 40% van het verkeer ontsluit op de Zwarte Dijk via de zuidelijke ontsluiting en 10% van het verkeer op de Mosstraat via de noordelijke ontsluiting. De rest van het verkeer verdeelt zich over twee ontsluitingen op de Hannie Schaftlaan (25% en 25%). De conclusie van Accent Adviseurs is dat de wegen rondom de ontwikkeling met deze ontsluitingsstructuur het verkeer goed kunnen verwerken. DTV heeft aanvullende kruispuntberekeningen uitgevoerd. Alle conclusies zijn verwerkt in tabel 3.

Onderzoek verkeersontsluiting

Figuur 5: ontsluitingsstructuur van variant 1 (links) en aanname verdeling van verkeer (rechts)

Variant 1: verkeersafwikkeling op wegvakken Verkeersintensiteit per etmaal (aantal voertuigen) Wegvak Zwarte Dijk ten westen van Den Butter

Hannie Schaftlaan ten noorden van Zwarte Dijk

Mosstraat ten oosten van Schorsstraat

Prognosejaar 2030

Verkeersgeneratie ontwikkeling

Totaal

Grenswaarde

Voldoet

2.500

620

3.120

6.000

5.100

1.140

6.240

> 6.000

2.500

290

2.790

5.000 (na aanpassing)

Variant 1: verkeersafwikkeling op kruispunten Huidige situatie Kruispunt

Toekomstige situatie met ontwikkeling

Kruispuntvorm

Voorrangskruispunt voldoet

Rotonde voldoet

n.v.t.

ja, maar voorrangskruispunt heeft voorkeur

rotonde

n.v.t.

Zwarte Dijk – ontsluiting zuid Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan Hannie Schaftlaan – ontsluiting zuidoost Hannie Schaftlaan – ontsluiting noordoost Mosstraat – Hannie Schaftlaan Mosstraat – ontsluiting noord

ja, maar voorrangskruispunt heeft voorkeur ja, maar voorrangskruispunt heeft voorkeur

voorrang

nee, niet veilig

n.v.t.

ja, maar gelijkwaardig kruispunt heeft voorkeur

Tabel 3: verkeersafwikkeling variant 1: vier ontsluitingen

Onderzoek verkeersontsluiting

3.2 Ontsluitingsvariant 2: drie ontsluitingen De tweede variant gaat uit van drie auto/fiets-ontsluitingen en twee exclusieve fietsontsluitingen. Ten opzichte van de eerste variant vervalt een aansluiting op de Hannie Schaftlaan, om hiermee het aantal kruispunten op de Hannie Schaftlaan te beperken. De noordoostelijke ontsluiting vervalt, omdat het meeste verkeer een relatie heeft met het zuiden (N282). Voor die verkeersstroom is de meest zuidelijke aansluiting logisch om te gebruiken. Verkeersveiligheid Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt verdient het de voorkeur om aan te sluiten op het hoofdwegennet via wegen met een lagere verkeersfunctie (en snelheid). Ontsluiten via de Mosstraat en de Zwarte Dijk heeft de voorkeur boven direct ontsluiten op de Hannie Schaftlaan. In variant 2 is naast de ontsluitingen op de Mosstraat en de Zwarte Dijk ook een aansluiting aanwezig op de Hannie Schaftlaan. Hierdoor zijn er dus in totaal drie uitwisselpunten en daarmee ook drie locaties waar een ongevalsrisico aanwezig is. De verkeersveiligheid van deze variant kan daarmee enigszins kwetsbaar zijn, waarbij de gekozen kruispuntvorm bepalend is. Een voorrangskruispunt op de Hannie Schaftlaan wordt vanwege de functie en het gebruik van die weg afgeraden.

Wanneer echter gekozen wordt voor ontsluiting door middel van een rotonde op de Hannie Schaftlaan dan kan de verkeersontsluiting als voldoende verkeersveilig worden bestempeld. Aanleg van een rotonde op de Hannie Schaftlaan is echter kostbaar en mogelijk ook procedureel lastig te realiseren, vanwege aankoop van gronden en wijzigingen van bestemmingsplannen. Het is namelijk omwille van de verkeersveiligheid aan te bevelen om het hart van de rotonde op de as van de Hannie Schaftlaan te positioneren zoals ook de richtlijnen adviseren. Verkeersafwikkeling DTV heeft in overleg met de gemeente een aanname gedaan over de verdeling van het verkeer. 35% van het verkeer ontsluit op de Zwarte Dijk via de zuidelijke ontsluiting en 25% van het verkeer op de Mosstraat via de noordelijke ontsluiting. 40% van het verkeer ontsluit op de Hannie Schaftlaan via de oostelijke ontsluiting. Uit de berekeningen volgt dat alle kruispunten en wegvakken het verkeer goed kunnen verwerken. De conclusies zijn verwerkt in tabel 4.

Onderzoek verkeersontsluiting

Figuur 6: ontsluitingsstructuur van variant 2 (links) en aanname verdeling van verkeer (rechts) Variant 2: verkeersafwikkeling op wegvakken Verkeersintensiteit per etmaal (aantal voertuigen) Wegvak Zwarte Dijk ten oosten van Den Butter

Hannie Schaftlaan ten noorden van Zwarte Dijk

Mosstraat ten oosten van Schorsstraat

Prognosejaar 2030

Verkeersgeneratie ontwikkeling

Totaal

Grenswaarde

Voldoet

2.500

430

2.930

6.000

5.100

1.280

6.380

> 6.000

2.500

710

3.210

5.000 (na aanpassing)

Variant 2: verkeersafwikkeling op kruispunten Huidige situatie Kruispunt

Toekomstige situatie met ontwikkeling

Kruispuntvorm

Voorrangskruispunt voldoet

Rotonde voldoet

n.v.t.

ja, maar voorrangskruispunt heeft voorkeur

rotonde

n.v.t.

voorrang

nee, niet veilig

n.v.t.

ja, maar gelijkwaardig kruispunt heeft voorkeur

Zwarte Dijk – ontsluiting zuid Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan Hannie Schaftlaan – ontsluiting oost Mosstraat – Hannie Schaftlaan Mosstraat – ontsluiting noord

Tabel 4: verkeersafwikkeling variant 2: drie ontsluitingen

Onderzoek verkeersontsluiting

3.3 Ontsluitingsvariant 3: drie ontsluitingen, halverwege De derde variant gaat uit van drie auto/fiets-ontsluitingen en één exclusieve fietsontsluiting. Ten opzichte van de tweede variant is de oostelijke aansluiting op de Hannie Schaftlaan verschoven naar het midden van het plangebied. Hiervoor is gekozen omdat één aansluiting in het midden het verkeer stimuleert om de Hannie Schaftlaan te gebruiken, terwijl tegelijkertijd het aantal kruispunten op de Hannie Schaftlaan beperkt blijft. De afstand tussen de kruispunten onderling op de Hannie Schaftlaan is met deze variant ongeveer gelijk. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in variant 3 is niet onderscheidend ten opzichte van variant 2. Variant 3 kan veilig worden ontworpen, mits de kruispuntvorm er op de Hannie Schaftlaan een rotonde wordt en deze ook conform de richtlijnen wordt ontworpen. Verkeersafwikkeling DTV heeft in overleg met de gemeente een aanname gedaan over de verdeling van het verkeer. 45% van het verkeer ontsluit op de Zwarte Dijk via de zuidelijke ontsluiting en 15% van het verkeer op de Mosstraat via de noordelijke ontsluiting. 40% van het verkeer ontsluit op de Hannie Schaftlaan via de oostelijke ontsluiting. Uit de berekeningen volgt dat alle kruispunten en wegvakken het verkeer goed kunnen verwerken. De conclusies zijn verwerkt in tabel 5.

Figuur 7: ontsluitingsstructuur van variant 3 (links) en aanname verdeling van verkeer (rechts)

Onderzoek verkeersontsluiting

Variant 3: verkeersafwikkeling op wegvakken Verkeersintensiteit per etmaal (aantal voertuigen) Wegvak Zwarte Dijk ten oosten van Den Butter

Hannie Schaftlaan ten noorden van Zwarte Dijk

Mosstraat ten oosten van Schorsstraat

Prognosejaar 2030

Verkeersgeneratie ontwikkeling

Totaal

Grenswaarde

Voldoet

2.500

710

3.210

6.000

5.100

1.000

6.100

> 6.000

2.500

430

2.930

5.000 (na aanpassing)

Variant 3: verkeersafwikkeling op kruispunten Huidige situatie Kruispunt

Toekomstige situatie met ontwikkeling

Kruispuntvorm

Voorrangskruispunt voldoet

Rotonde voldoet

n.v.t.

ja, maar voorrangskruispunt heeft voorkeur

rotonde

n.v.t.

ja, maar rotonde heeft voorkeur

voorrang

nee, niet veilig

n.v.t.

ja, maar gelijkwaardig kruispunt heeft voorkeur

Zwarte Dijk – ontsluiting zuid Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan Hannie Schaftlaan – ontsluiting oost Mosstraat – Hannie Schaftlaan Mosstraat – ontsluiting noord

Tabel 5: verkeersafwikkeling variant 3: drie ontsluitingen, halverwege ontsluiten

3.4 Ontsluitingsvariant 4: twee ontsluitingen De vierde variant gaat uit van twee auto/fiets-ontsluitingen en twee exclusieve fietsontsluitingen. Met deze variant is er geen extra kruispunt nodig op de Hannie Schaftlaan. Verkeersveiligheid Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt verdient het de voorkeur om aan te sluiten op het hoofdwegennet via wegen met een lagere verkeersfunctie (en snelheid). Ontsluiten via de Mosstraat en de Zwarte Dijk heeft de voorkeur boven direct ontsluiten op de Hannie Schaftlaan. In variant 3 is uitsluitend een ontsluiting op de Mosstraat en de Zwarte Dijk voorzien. Deze variant is dus initieel als verkeersveilig te bestempelen (uitgaande dat er ook op de Mosstraat met de Hannie Schaftlaan een rotonde wordt voorzien). Op de kruispunten waar de nieuwe ontwikkeling ontsluit op de Mosstraat en de Zwarte Dijk kan worden volstaan met een gelijkwaardig en respectievelijk voorrangskruispunt. Ook vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is dit acceptabel, mits de afwikkeling voldoende is (en dat is het geval). Wel is het aan te raden om in de ontwerpfase rekening te houden met de aanwezigheid van fietsverkeer van en naar de Schorsstraat in het noorden en van en naar Den Butter in het zuiden. Verkeersafwikkeling DTV heeft in overleg met de gemeente een aanname gedaan over de verdeling van het verkeer.

65% van het verkeer ontsluit op de Zwarte Dijk via de zuidelijke ontsluiting en 35% van het verkeer op de Mosstraat via de noordelijke ontsluiting. Uit de berekeningen volgt dat alle kruispunten en wegvakken het verkeer goed kunnen verwerken. Dit is echter wel de

Onderzoek verkeersontsluiting

variant waarbij de bestaande kruispunten op de Hannie Schaftlaan het meest worden belast, maar de verkeersdruk blijft alsnog ruim binnen de grenswaarden. De conclusies zijn verwerkt in tabel 6.

Figuur 8: ontsluitingsstructuur van variant 4 (links) en aanname verdeling van verkeer (rechts) Variant 4: verkeersafwikkeling op wegvakken Verkeersintensiteit per etmaal (aantal voertuigen) Wegvak Zwarte Dijk ten oosten van Den Butter

Hannie Schaftlaan ten noorden van Zwarte Dijk

Mosstraat ten oosten van Schorsstraat

Prognosejaar 2030

Verkeersgeneratie ontwikkeling

Totaal

Grenswaarde

Voldoet

2.500

1.280

3.780

6.000

5.100

710

5.810

> 6.000

2.500

1.000

3.500

5.000 (na aanpassing)

Variant 4: verkeersafwikkeling op kruispunten Huidige situatie Kruispunt

Toekomstige situatie met ontwikkeling

Kruispuntvorm

Voorrangskruispunt voldoet

Rotonde voldoet

n.v.t.

ja, maar voorrangskruispunt heeft voorkeur

rotonde

n.v.t.

voorrang

nee, niet veilig

n.v.t.

ja, maar gelijkwaardig kruispunt heeft voorkeur

Zwarte Dijk – ontsluiting zuid Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan Mosstraat – Hannie Schaftlaan Mosstraat – ontsluiting noord

Tabel 6: verkeersafwikkeling variant 4: twee ontsluitingen

Onderzoek verkeersontsluiting

3.5 Toetsing ontsluitingsvarianten De ontsluitingsvarianten worden getoetst op verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling, inpasbaarheid en procesrisico’s. De toetsing komt samen in een multicriteria analyse en hieruit volgt een voorkeursvariant. Verkeersveiligheid Wanneer de verkeersveiligheid van de verschillende varianten met elkaar vergeleken wordt, dan scoort variant 1 onvoldoende, omdat hier in het initiële ontwerp een rotonde en een voorrangskruispunt voorzien is op de Hannie Schaftlaan. De verkeersveiligheid in deze variant kan worden verbeterd door in plaats van een voorrangskruispunt te voorzien in een rotonde. Echter is dat lastig in te passen en brengt procesrisico’s met zich mee. De varianten 2 en 3 zijn niet echt onderscheidend ten opzichte van elkaar en de verkeersveiligheid is hier voldoende. Echter wel met de kanttekening dat er wordt uitgegaan van de inpassing van een rotonde conform de richtlijnen. Dus met haakse aansluitingen en het hart van de rotonde op de wegas van de Hannie Schaftlaan, omdat dan een lage snelheid wordt afgedwongen. Variant 4 is veilig. De ontsluiting past bij de hiërarchische opbouw van het wegennet (conform Duurzaam Veilig).

Ook hierbij wordt er vanuit gegaan dat er geen sprake is van verkeersonveiligheid door gebrek aan verwerkingscapaciteit van de kruispunten (zie criterium ‘verkeersafwikkeling’) en dat er op de Mosstraat – Hannie Schaftlaan wordt voorzien in een rotonde (zie paragraaf 2.7). Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling van alle varianten is goed. In alle varianten kunnen alle kruispunten als voorrangskruispunt worden uitgevoerd, zonder dat er hoge wachttijden voor het verkeer uit de zijstraten ontstaan. Vanwege verkeersveiligheid is het echter noodzakelijk dat het bestaande voorrangskruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan als rotonde wordt uitgevoerd (zie paragraaf 2.7). De bestaande wegvakken rondom ‘Tussen de Leijen’ voldoen in alle varianten aan de grenswaarde voor het intensiteitscriterium van de betreffende wegcategorie. Inpasbaarheid De inpasbaarheid is afhankelijk van de gekozen kruispuntvormen. De varianten 1, 2 en 3 hebben rotondes op de Hannie Schaftlaan en dat leidt mogelijk tot knelpunten ten aanzien van de inpasbaarheid, omdat hiervoor waarschijnlijk delen van een landbouwperceel of percelen moeten worden aangekocht. Bovendien brengt het inpassen van een rotonde ook nog uitdagingen op de ruimtelijke ontwikkeling met zich mee. In variant 1 en 2 sluiten direct ten westen van de beoogde rotonde enkele erftoegangswegen aan.

De boogstralen van de zijstraten lopen ongeveer over in de tangentpunten van de bochten van de rotonde. Er is dus geen enkele bufferruimte. Voor wat betreft de rotonde in variant 3 is dit niet aan de orde, maar daar leidt een inpassing van een rotonde tot aanpassing van de wegenstructuur en fietsstructuur en een rotonde gaat bovendien ten koste van de capaciteit van de watergang. Dit zal dan elders gecompenseerd moeten worden. Dit is technisch mogelijk maar geeft wel extra uitdagingen ten aanzien van de inpasbaarheid. Variant 4 past in feite volledig binnen het bestaande plan en daar zijn weinig inpassingsproblemen te verwachten. Procesrisico’s In alle varianten is sprake van procesrisico’s. Variant 1 heeft als risico dat er gronden aangekocht moeten worden en bestemmingsplannen van de aangekochte gronden gewijzigd worden. Technisch gezien is dit geen harde belemmering maar kan wel vertragend werken. Variant 2 heeft in feite dezelfde risico’s als variant 1. Variant 3 heeft eveneens dezelfde risico’s en bovendien dient ook de waterparagraaf aangepast te worden, want een aansluiting halverwege heeft invloed op de geplande watergang. Variant 4 heeft geen grote

Onderzoek verkeersontsluiting

technische risico’s, maar in deze variant is de aanwezigheid van een rotonde op de Hannie Schaftlaan-Mosstraat wel een voorwaarde. Deze ligt er nog niet, dus dat kan een risico zijn voor deze variant. De ontsluiting op ‘slechts’ twee locaties, namelijk via de Mosstraat en de Zwarte Dijk kan verder nog leiden tot onvrede bij de directe omgeving; de aanwonenden van deze straten. Dit is ook een risico. In alle varianten lijkt sprake van risico’s, er is echter niet een duidelijk onderscheid in de varianten omdat het verschillende type risico’s zijn (proces, doorlooptijd en omgeving). Daarom zijn deze niet onderscheidend gescoord in de beoordelingstabel. Multicriteria analyse De ontsluitingsvarianten worden beoordeeld aan de hand van bovenstaande criteria. Dit levert de multicriteria analyse op uit tabel 7. Bij alle varianten is de verkeersafwikkeling goed en zijn procesrisico’s aanwezig. De verkeersveiligheid en inpasbaarheid van de varianten geeft dus de doorslag in het eindoordeel. Verkeersveiligheid is hierbij een randvoorwaarde. Een variant kan dus niet hoger scoren dan de score op verkeersveiligheid. Op basis van de analyse is variant 4 met een ontsluiting op de Mosstraat en een ontsluiting op de Zwarte Dijk de voorkeursvariant. Multicriteria analyse Criteria

Verkeersveiligheid

Verkeersafwikkeling

Inpasbaarheid

Procesrisico’s

Totaal

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

4 ontsluitingen

3 ontsluitingen

2 ontsluitingen

(halverwege)

onvoldoende

voldoende

goed

tenzij aanleggen

tenzij aanleggen één

geen extra kruispunt

twee extra rotondes

extra rotonde

op H. Schaftlaan

goed

onvoldoende

matig

aankopen gronden

t.b.v. twee rotondes

t.b.v. één rotonde

aanwezig

onvoldoende

voldoende

matig

goed

onvoldoende aankopen gronden + wijziging watergang t.b.v. één rotonde

goed meer ruimte voor groen en water

Tabel 7: multicriteria analyse ontsluitingsvarianten

Onderzoek verkeersontsluiting

Conclusies en aanbevelingen

Conclusies en aanbevelingen Conclusies wegcategorisering en kruispunten • De Mosstraat is in de huidige situatie een smalle erftoegangsweg (type II) waar de komgrens momenteel ligt ter hoogte van de bebouwingsgrens. Uitgangspunt in dit onderzoek is dat de Mosstraat in ieder geval gereconstrueerd wordt zodat de rijbaan verbreed wordt en autoverkeer zonder moeite elkaar kan passeren. Daarmee wordt ook de komgrens verplaatst richting het kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan. • Het kruispunt met de Mosstraat en de noordelijke ontsluiting van ‘Tussen de Leijen’ moet als gelijkwaardig kruispunt worden uitgevoerd. • Bij het kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan zijn in de huidige situatie al verkeersveiligheidsproblemen aanwezig. Hier is de voorrang geregeld met stopborden. Het uitgangspunt is dat dit kruispunt in ieder geval wordt vervangen door een enkelstrooksrotonde ten behoeve van de verkeersveiligheid. • Aan de zuidzijde wordt de ontwikkeling begrenst door de Zwarte Dijk, een gebiedsontsluitingsweg binnen de kom (in de huidige situatie 50 km/u) met een vrijliggend tweerichtingenfietspad aan de noordzijde. Dit wegvak is circa 170 meter lang. De Zwarte Dijk gaat ter hoogte van de huidige bebouwingsgrens over in een gemengd profiel met rode suggestiestroken. Vanaf hier geldt een snelheid van 30 km/u.

• Het kruispunt met de Zwarte Dijk en de zuidelijke ontsluiting van ‘Tussen de Leijen’ moet als voorrangskruispunt worden uitgevoerd, waarbij het verkeer vanaf de ontsluiting voorrang moet verlenen aan de Zwarte Dijk. De aanbeveling luidt om het deel van de Zwarte Dijk waar nu nog een maximumsnelheid van 50 km/u geldt, onderdeel te maken van de 30 km/u zone. • Aan de oostzijde wordt de woningbouwontwikkeling begrenst door de Hannie Schaftlaan, een erftoegangsweg type 1, buiten de bebouwde kom (60 km/u) met een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Deze weg heeft een lokale ontsluitingsfunctie. Het heeft vanwege verkeersveiligheid en doorstroming de voorkeur dat op de Hannie Schaftlaan geen extra kruispunten worden aangelegd. Mocht dit wel gebeuren, dan moet het kruispunt in ieder geval als een enkelstrooksrotonde uitgevoerd worden. Conclusies fietsstructuur • Alle omliggende wegen maken deel uit van de fietsstructuur. • De Schorsstraat maakt onderdeel uit van de schoolroute naar Dongen en is ongeschikt voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Daarom is in dit onderzoek het uitgangspunt dat de Schorsstraat in de toekomstige situatie enkel voor doorgaand fietsverkeer toegankelijk is. Conclusies verkeersgeneratie • De gemiddelde verkeersgeneratie van de 375 te bouwen woningen in het plangebied is gelijk aan 2.845 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

• Per drukste uur is de verkeersgeneratie circa 313 motorvoertuigbewegingen.

Onderzoek verkeersontsluiting

Advies: variant 4 (twee ontsluitingen) is de voorkeursvariant Uit onderstaande multicriteria-analyse komt variant 4 met één ontsluiting op de Zwarte Dijk en één ontsluiting op de Mosstraat als voorkeursvariant naar voren: • De verkeersveiligheid is goed, omdat geen extra kruispunten worden aangelegd op de Hannie Schaftlaan. Het aantal punten waar verkeer elkaar moet kruisen wordt in deze variant geminimaliseerd. • De verkeersafwikkeling is zelfs met twee ontsluitingen goed. De restcapaciteit is ruim voldoende om fluctuaties in de verkeersstromen op te vangen, zonder dat lange wachtrijen of hoge wachttijden ontstaan. • De hoogste wegvakintensiteit op de Mosstraat blijft met maximaal 3.500 motorvoertuigen per etmaal ruim onder de grenswaarde van 5.000. • De hoogste wegvakintensiteit op de Zwarte Dijk blijft met maximaal 3.780 motorvoertuigen per etmaal ruim onder de grenswaarde van 6.000. • De hoogste wegvakintensiteit in de interne wegenstructuur van ‘Tussen de Leijen’ is niet meer dan circa 1.850 voertuigen per etmaal (ter hoogte van het kruispunt met de Zwarte Dijk) en valt daarbij ruim binnen de grenswaarde van 4.000 motorvoertuigen per etmaal (erftoegangsweg van circa 4,5 meter breed met gemengd verkeer). • De inpasbaarheid is goed, omdat twee ontsluitingen komen te vervallen ten opzichte van het schetsontwerp met vier voorgestelde ontsluitingen.

Ter hoogte van de Hannie Schaftlaan is meer ruimte voor groen en waterberging, omdat de korte wegvakken tussen de interne wegenstructuur en de Hannie Schaftlaan niet meer nodig zijn. • Het terugbrengen van het aantal ontsluitingen van vier naar twee brengt wel procesrisico’s met zich mee, omdat omwonenden of andere stakeholders hier bezwaar op kunnen hebben. Multicriteria analyse Criteria

Verkeersveiligheid

Verkeersafwikkeling

Inpasbaarheid

Procesrisico’s

Totaal

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

4 ontsluitingen

3 ontsluitingen

2 ontsluitingen

(halverwege)

onvoldoende

voldoende

goed

tenzij aanleggen

tenzij aanleggen één

geen extra kruispunt

twee extra rotondes

extra rotonde

op H. Schaftlaan

goed

onvoldoende

matig

aankopen gronden

t.b.v. twee rotondes

t.b.v. één rotonde

aanwezig

onvoldoende

voldoende

matig

goed

Onderzoek verkeersontsluiting

onvoldoende aankopen gronden + wijziging watergang t.b.v. één rotonde

goed meer ruimte voor groen en water

Bijlagen

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 1

SCHETSONTWERP MET VIER ONTSLUITINGEN

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 2 VERKEERSINTENSITEITEN ZONDER ONTWIKKELING Gehele netwerk (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur)

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur)

Onderzoek verkeersontsluiting

Kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur)

Kruispunt Mosstraat – Hannie Schaftlaan (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur)

Onderzoek verkeersontsluiting

Kruispunt Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur)

Kruispunt Zwarte Dijk – Hannie Schaftlaan (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur)

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 3

VERKEERSINTENSITEITEN VARIANT 1

Verdeling van verkeer met vier ontsluitingen

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met vier ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met vier ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 4

VERKEERSINTENSITEITEN VARIANT 2

Verdeling van verkeer met drie ontsluitingen

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met drie ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met drie ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 5

VERKEERSINTENSITEITEN VARIANT 3

Verdeling van verkeer met drie ontsluitingen (halverwege ontsluiten)

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met drie ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met drie ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 6

VERKEERSINTENSITEITEN VARIANT 4

Verdeling van verkeer met twee ontsluitingen

ariant

twee ontsluitingen

Voorbeeld avondspitsuur van naar

Dongen

ijen

in, 1

2 2

Dongen

ijen

tern verkeer

2 2

oord

15 5 vtg

Zuid

5 2 vtg

vtg 2

vtg

uit

oord

Zuid

15 2 vtg

1 vtg

vtg

2 5 vtg

113 vtg

ongen

vtg

13 vtg

ijen Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met twee ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 ochtendspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

Gehele netwerk met twee ontsluitingen (BBMA prognosejaar 2030 avondspitsuur met verkeersgeneratie)

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 7

KRUISPUNTINTENSITEITEN

De kruispuntintensiteiten zijn per variant en per spitsuur weergegeven. Er zijn twaalf richtingen mogelijk op een viertaks-kruispunt. De nummering van de rijrichtingen per kruispunt is conform onderstaande indeling, waarbij de nummering start bij de rechtsafrichting op de oostelijke tak van het kruispunt en daarna met de klok mee gaat. Ieder kruispunt heeft een eigen nummer als voorvoegsel. Op de volgende pagina zijn de intensiteiten per variant en per spitsuur voor iedere rijrichting weergegeven. 210 211 212

508 507

506

502 503

209 208 207

504

201 202 203

Mosstraat

101 102 103

Zwarte Dijk

206 205 204 610 611

Noordelijke ontsluiting 609 Noordoostelijke ontsl. 607

606 605 410 411

409 (Zuid)Oostelijke ontsl. 407

Zuidelijke ontsluiting 310

309 308

406 405

312

110 111 112

301 302

109 108 107

106 105 104

Onderzoek verkeersontsluiting

In de tabel zijn de intensiteiten per variant en per spitsuur voor iedere rijrichting weergegeven. De verzadigingsgraad van een rotonde en de wachttijd bij een voorrangskruispunt is in kleur weergegeven. Een lichtgrijze cel betekent dat er in die variant geen kruispunt aanwezig is op die locatie. Richting Ref OS Ref AS Kruispunt Zwarte Dijk - Hannie Schaftlaan (rotonde) 101 8 4 102 37 17 103 46 31 104 37 49 105 189 334 106 28 121 107 110 55 108 16 25 109 26 40 110 11 33 111 276 212 112 4 11 rotonde verzadiging 0,21 0,35

1 OS

1 AS

2 OS

2 AS

3 OS

3 AS

4 OS

4 AS

8 37 46 37 203 35 166 16 26 11 388 4 0,29

4 17 31 49 446 177 62 25 40 33 226 11 0,47

8 37 46 37 203 33 152 16 26 11 403 4 0,3

4 17 31 49 461 163 60 25 40 33 226 11 0,48

8 37 46 37 200 36 180 16 26 11 374 4 0,28

4 17 31 49 432 191 63 25 40 33 223 11 0,47

8 37 46 37 195 41 223 16 40 13 332 4 0,25

4 17 31 49 390 234 68 25 42 47 218 11 0,53

Kruispunt Mosstraat - Hannie Schaftlaan (wordt rotonde?) 12 201 12 7 6 202 6 12 16 203 16 29 19 204 19 26 214 205 186 283 18 206 18 69 57 207 57 29 23 208 23 10 70 209 42 5 8 210 5 60 222 211 218 198 5 212 5 7 <15 s <15 s <15 s voorrangsk. wachttijd rotonde verzadiging 0,16 0,26 0,18

7 12 29 26 287 69 29 10 8 88 226 7 15 s 0,26

12 6 16 19 200 21 85 23 84 10 220 5 <15 s 0,18

7 12 29 26 285 97 32 10 10 102 212 7 15 s 0,28

12 6 16 19 214 20 71 23 70 8 221 5 <15 s 0,18

7 12 29 26 286 83 31 10 8 88 200 7 15 s 0,27

12 6 16 19 200 24 113 23 84 10 220 5 <15 s 0,18

7 12 29 26 285 125 35 10 10 102 212 7 15 s 0,3

Kruispunt Zwarte Dijk - Zuidelijke ontsluiting (wordt voorrangskruispunt) 7 56 301 0 0 76 171 302 76 171 152 120 308 152 120 7 56 309 0 0 56 7 310 0 0 56 7 312 0 0 voorrangsk. wachttijd 0s 0s

5 76 152 6 56 42 0s

42 171 120 56 6 5 0s

8 76 152 6 56 70 0s

70 171 120 56 6 8 0s

15 76 152 6 56 127 <15 s

127 171 120 56 6 15 <15 s

Kruispunt Hannie Schaftlaan - (Zuid)Oostelijke ontsluiting 230 405 223 378 7 406 0 0 56 407 0 0 14 409 0 0 2 410 0 0 347 411 291 256 voorrangsk. wachttijd 0s rotonde verzadiging 0,23

434 56 7 2 14 263 0s 0,33

226 11 99 14 2 319 0s 0,22

406 99 11 2 14 259 0s 0,34

225 9 84 28 3 305 <15 s 0,21

392 84 9 3 2 258 0s 0,32

243 0 0 0 0 349

436 0 0 0 0 276

Kruispunt Mosstraat - Noordelijke ontsluiting 502 29 141 503 0 0 504 0 0 506 0 0 507 0 0 508 122 44 voorrangsk. wachttijd

29 3 28 0 0 122 0s

141 28 3 0 0 44 0s

29 8 70 0 0 122 0s

141 70 8 0 0 44 0s

29 5 42 0 0 122 0s

141 42 5 0 0 44 0s

29 11 98 0 0 122 0s

141 98 11 0 0 44 0s

Kruispunt Hannie Schaftlaan - Noordoostelijke ontsluiting 237 605 223 378 7 606 0 0 56 607 0 0 14 609 0 0 2 610 0 0 293 611 291 256 voorrangsk. wachttijd 0s rotonde verzadiging 0,2

380 56 7 2 14 270 0s 0,29

240 0 0 0 0 321

408 0 0 0 0 273

253 0 0 0 0 308

395 0 0 0 0 260

243 0 0 0 0 349

436 0 0 0 0 276

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 8

MEMO ACCENT ADVISEURS

Onderzoek verkeersontsluiting

BIJLAGE 9

FIETSINTENSITEIT MOSSTRAAT

Onderzoek verkeersontsluiting

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16216503/1