Bijlage 1- Visie doelgroepenvervoer Regiovervoer Midden-Brabant 2023-2027

VISIEDOCUMENT Doelgroepenvervoer Regiovervoer Midden-Brabant 2023 -2027

1

Colofon Auteur: Bureau Regiovervoer Midden-Brabant Datum: Mei 2023

2

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING .......................................................................................................................................................2 1.

INLEIDING ........................................................................................................................................................4 1.1 Aanleiding...................................................................................................................................................... 4 1.2 Totstandkoming van de visie ......................................................................................................................... 4 1.3 Opzet van dit visiedocument......................................................................................................................... 5

2.

RELEVANTE ONTWIKKELINGEN .......................................................................................................................6 2.1 De huidige situatie ........................................................................................................................................ 6 2.2 Landelijke agenda .......................................................................................................................................... 7 2.3 Regionale agenda ........................................................................................................................................ 11 2.4 Belangrijke hoofdlijnen samengevat ........................................................................................................... 13

3.

VISIE EN BELEIDSKADERS ...............................................................................................................................14 3.1 Van visie naar opgave voor doelgroepenvervoer 2023-2027 ..................................................................... 15 3.2 Beleidsagenda Mobiliteit (RMA 2021 – 2024)............................................................................................. 15 3.3 Gedeelde Mobiliteit .................................................................................................................................... 17

4.

OPGAVEN VOOR HET REGIOVERVOER ..........................................................................................................18 4.1 Ambities 2023 -2027 ................................................................................................................................... 18 4.2 Aanpak van visie naar een ambities op doelgroepenvervoer Midden-Brabant.......................................... 21

5.

UITVOERINGSMODEL ....................................................................................................................................22 5.1 Regionale structuur ..................................................................................................................................... 22 5.2 Uitvoeringsstructuur ................................................................................................................................... 23

BIJLAGE I ...................................................................................................................................................................3

3

SAMENVATTING Het overgrote deel van het doelgroepenvervoer voor de regio Hart van Brabant wordt sinds 2018 uitgevoerd door het Regiovervoer. Een collectief vervoerssysteem dat beschikbaar is voor inwoners die door de gemeenten aangemerkt zijn als doelgroep (WMO, Leerlingenvervoer, Jeugdvervoer). De wijze waarop invulling wordt gegeven aan het vervoer voor (gemeentelijke) doelgroepen is onderhevig aan zowel landelijke als regionale ontwikkelingen. Ontwikkelingen als een zero-emissie beleid, het veranderend sociaal perspectief naar normalisering en de ambitie om meer invulling te geven aan inclusie, waarbij systemen zo ingericht moeten zijn dat iedereen kan meedoen. Deze ontwikkelingen vinden plaats in het licht van een nieuwe aanbesteding voor de inkoop van doelgroepenvervoer voor het Regiovervoer Midden-Brabant en het opstellen van een meerjarenprogramma voor de periode 2023-2027. De lopende vervoerscontracten, en het contract voor de planning en uitvoering (de Regiecentrale) lopen respectievelijk in 2024 en 2025 af. Negen 1gemeenten (Tilburg, Waalwijk, Dongen, Oisterwijk, Hilvarenbeek, Loon op Zand, Goirle, Gilze en Rijen en Heusden), samen met de provincie NoordBrabant staan daarmee voor een belangrijke opgave om (opnieuw) een toekomstbestendig vervoerssysteem te realiseren voor onze doelgroepen voor de komende jaren.

Ontwikkelingen landelijk en regionaal hebben impact op de uitvoering van het Regiovervoer De volgende ontwikkelingen zijn zichtbaar en relevant voor de uitvoering van het doelgroepenvervoer; - Landelijk ➢ Integratie van doelgroepenvervoer en OV. ➢ Invulling geven aan inclusieve mobiliteit. ➢ Voorkomen van vervoers- en mobiliteitsarmoede. ➢ Aanhoudend tekort aan chauffeurs voor het doelgroepenvervoer. ➢ Het Rijk dat meer richting wil geven aan de huidige kwaliteit van het leerlingenvervoer; waarbij gemeenten worden aangespoord tot het nemen van (andere) maatregelen. ➢ Uitvoering geven aan een zero-emissiebeleid (2025). - Regionaal ➢ Verschillende opgaven met een eigen agenda vragen om samenwerkingsstructuur. ➢ Veranderende houding van het Sociaal Domein; strikter handhaven van de wettelijke verantwoordelijkheid. Herijking van de visie voor het doelgroepenvervoer De Stuurgroep is Q1 2023 samengekomen in een werkconferentie waarin na te denken over (visie) richting en toekomst voor de invulling van het doelgroepenvervoer in het Regiovervoer. Vanuit hun kijk op de huidige visie is hen gevraagd om een aantal voor hen belangrijke kernwoorden te noemen die naar hun mening passend zijn voor het doelgroepenvervoer in het Regiovervoer naar de toekomst.

1

2

Heusden alleen voor vervoer Jeugdwet.

Ontwikkelrichtingen Regiovervoer 2023- 2027 Om goed om te gaan met deze ontwikkelingen en mede deze te gebruiken als input voor de aankomende aanbesteding van het Regiovervoer spreekt de regio (bestuurders) een aantal ontwikkelrichtingen uit. De opgaven voortvloeiend vanuit deze ontwikkelrichtingen laten zich vertalen in het Meerjarenprogramma 2023 – 2027. Deze zijn als volgt: 1. Rekening houden met een veranderende houding in de vorming en uitvoering van het beleid in het sociaal domein; 2. Optimale aansluiting van doelgroepenvervoer op regulier OV; rekening houdend met ieders belangen van zowel de Provincie als de gemeenten. Hoe kunnen we instroom naar regulier OV zodanig inrichten dat het ruimte biedt voor een bredere instroom van reizigers, dus óók die reiziger die omwille van een (mobiliteits)beperking wat lastiger het OV instapt. 3. En, kunnen we dan vervolgens met de ruimte die ontstaat door deze verschuiving juist de kwaliteit in het Regiovervoer een nog nadrukkelijker plek geven. En tegelijkertijd creëren van een goede balans tussen prijs en kwaliteit; voor zowel de reiziger, als ook voor de gemeenten in de uitgaven voor het Regiovervoer.

3

1. INLEIDING 1.1 Aanleiding Het overgrote deel van het doelgroepenvervoer voor de regio Hart van Brabant wordt sinds 2018 uitgevoerd door het Regiovervoer. Een collectief vervoerssysteem dat beschikbaar is voor inwoners die door de gemeenten aangemerkt zijn als doelgroep (WMO, Leerlingenvervoer, Jeugdvervoer). De wijze waarop invulling wordt gegeven aan het vervoer voor (gemeentelijke) doelgroepen is onderhevig aan zowel landelijke als regionale ontwikkelingen. Ontwikkelingen als een zero-emissie beleid, het veranderend sociaal perspectief naar normalisering en de ambitie om meer invulling te geven aan inclusie, waarbij systemen zo ingericht moeten zijn dat iedereen kan meedoen. Deze ontwikkelingen vinden plaats in het licht van een nieuwe aanbesteding voor de inkoop van doelgroepenvervoer voor het Regiovervoer Midden-Brabant en het opstellen van een meerjarenprogramma voor de periode 2023-2027. De Stuurgroep is Q1 2023 samengekomen in een werkconferentie waarin na te denken over (visie) richting en toekomst voor de invulling van het doelgroepenvervoer in het Regiovervoer. Vanuit hun kijk op de huidige visie is hen gevraagd om een aantal voor hen belangrijke kernwoorden te noemen die naar hun mening passend zijn voor het doelgroepenvervoer in het Regiovervoer naar de toekomst.

In de 2e helft van 2023 start de regio met de voorbereidingen voor de aanbesteding van zowel het vervoer als de regie. Bureau Regiovervoer Midden-Brabant bereidt deze aanbesteding voor in opdracht van de Stuurgroep Regiovervoer Midden-Brabant, en voert deze uit samen met de gemeente Tilburg. Dit visiedocument geeft de uitgangspunten weer die van belang zijn voor de uitvoering van het doelgroepenvervoer voor de komende jaren. Het is een herijking van de bestaande visie die in 2014, en later bijgesteld in 2021, is opgesteld. Het is het momentum nu om kritisch te kijken naar hoe we invulling willen geven aan het doelgroepenvervoer de komende jaren. Aansluitend op het visiedocument volgt een meerjarenprogrammaplan (2023-2027), dat ook dient als leidraad voor de aanbesteding(en) en de doorontwikkeling van ons Regiovervoer Midden-Brabant. 1.2 Totstandkoming van de visie Deze herijking van de visie Regiovervoer is tot stand gekomen in nauwe afstemming met bestuurders van het Regiovervoer Midden-Brabant (Stuurgroep Regiovervoer Midden-Brabant), de ambtelijke vertegenwoordigers van de betrokken beleidsterreinen (WMO, Leerlingenvervoer en Jeugd) en de belanghebbende organisatie voor de reiziger (Reizigersoverleg Midden-Brabant). Bureau Regiovervoer Midden-Brabant heeft de input voor de visie opgehaald bij de bestuurders en heeft het vertaald in dit visiedocument.

Voorafgaand aan deze herijking van de visie heeft een bestuurlijke werkconferentie plaatsgevonden waarin kansen en ontwikkelingen met elkaar zijn verkend. De uitkomst van deze werkconferentie is hierin verwerkt. Deze visie is niet in beton gegoten. Het is een kompas, een spoor dat richtinggevend is voor het strategisch handelen in het doelgroepenvervoer voor de komende jaren (2023-2027). We zien het als een met de tijd meebewegend document wat ons motiveert en ondersteunt in het blijvend opgaan in de goede richting.

4

1.3 Opzet van dit visiedocument In het document is in hoofdstuk 2 een beeld geschetst van de huidige situatie ten aanzien van de verschillende doelgroepenvervoer regelingen, de wettelijke context en alle relevante ontwikkelingen landelijk en specifiek voor deze regio. In hoofdstuk 3 volgt de weergave van de visie en beleidskaders. Hoofdstuk 4 gaat verder in op de opgaven voor het Regiovervoer vanuit de ambities en de visie voor de komende jaren. En tot slot, in hoofdstuk 5 een weergave van de wijze van uitvoering.

5

2. RELEVANTE ONTWIKKELINGEN 2.1 De huidige situatie De verantwoordelijkheid voor doelgroepenvervoer binnen Nederland is verdeeld over de verschillende overheidsinstanties, waarbij de gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor het vervoer van vijf doelgroepen: 1. Vervoer naar een onderwijsinstelling 2. Vervoer naar een jeugdinstelling 3. Sociaal-recreatief WMO-vervoer 4. Dagbesteding WMO-vervoer 5. Vervoer naar de Sociale Werkplaats Op basis van wet- en regelgeving, verordening, en beleidsregels worden door de gemeente of de daartoe aangewezen instantie beschikkingen afgegeven aan reizigers die in aanmerking komen. Indicatie Verantwoordelijke

DOELGROEP

REGELING

Volwassen 18+ sociaal recreatief (tot 25km) Volwassenen 18+ naar dagbesteding arbeidsmatige activiteit

WMO-vervoer (VAV) Ja WMO-vervoer (routevervoer) Ja WMO-vervoer (routevervoer) Ja

Gemeente vanuit WMO

Jeugdwetvervoer

Ja

Leerlingenvervoer

Ja

Gemeente vanuit Jeugdwet Gemeente vanuit Onderwijswet Organisatie sociale werkplaats

Volwassenen 18+ naar dagbesteding - dagopvang Jeugdigen tot 18 jaar naar dagbesteding, logeeropvang of dagbehandeling Kind van 4-18 jaar naar school

Volwassenen 18+ naar (beschut)werk CAO-SW Zorg voor mensen voor alle leeftijden; van en naar dagbesteding/dagbehandeling (alle recreatieve zorg voor mensen die thuis of in een instelling zorg krijgen) WlZ Volwassenen 18+ met een mobiliteitsbeperking – sociaal recreatief Vrijwilligersvervoer

Nee

Ja Nee

Gemeente vanuit WMO Gemeente vanuit WMO

Rijk - zorgkantoor Welzijn (gesubsidieerd vanuit gemeente)

Tabel 1. Overzicht van alle vervoerregelingen doelgroepenvervoer.

Het Regiovervoer Midden-Brabant biedt (2023) vervoer aan de volgende doelgroepen; ▪ WMO vraagafhankelijk vervoer ▪ Leerlingenvervoer ▪ Jeugdwetvervoer ▪ OV-vrije reiziger ▪ SW-vervoer (Baanbrekers) Met de aankomende aanbesteding wordt ook rekening gehouden met instroom van WMO-vervoer naar dagbesteding (routevervoer) en meer instroom van Jeugdwetvervoer. In geval van deze laatste geldt mogelijke uitbreiding van het aanbod naar de gemeenten Baarle-Nassau en Alphen-Chaam.

6

2.2 Landelijke agenda Landelijke ontwikkelingen op het gebied van zorg, vervoer, doelgroepenvervoer hebben impact op de invulling en uitvoering van het vervoerssysteem. Hoe dan ook dient er rekening gehouden te worden met verdergaande integratie van doelgroepenvervoer met OV, inclusieve mobiliteit, druk op de arbeidsmarkt, milieueisen en een ontwikkeling waarin de Rijksoverheid zich meer de zorg om leerlingen in het Leerlingenvervoer aantrekt. ▪ Integratie van doelgroepenvervoer en OV Veel reizigers geven de voorkeur aan snelle routes en frequente dienstregelingen. Daarom hebben vervoerders en OV-autoriteiten zich de afgelopen jaren gericht op het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer. In de praktijk kan dit echter betekenen dat het OV minder fijnmazig wordt. Voor de meeste reizigers is dit geen probleem, aangezien zij bereid zijn om (meestal te voet of met de fiets) wat verder naar een halte te reizen. Maar voor reizigers die moeite hebben met langere afstanden tot de haltes, is dit geen ideale situatie. Daarom is het belangrijk om te streven naar integratie van doelgroepenvervoer en regulier OV, zodat reizigers moeiteloos kunnen overstappen van het ene systeem naar het andere systeem, zonder dat ze hinder ondervinden.

De focus moet liggen op het faciliteren van de reis van punt A naar B, zonder de reiziger lastig te vallen met keuzes tussen verschillende vervoerssystemen. ▪ Inclusieve mobiliteit Mobiliteit is cruciaal voor het sociale leven én voor een volwaardige deelname aan de maatschappij. Vrienden en familie bezoeken, studeren, werken en zelfstandig boodschappen doen. Zonder erover na te denken stappen we in de auto, maken we gebruik van het openbaar vervoer, fietsen we naar ons werk of lopen we naar de supermarkt. Feitelijk hebben we het over een ongekende vrijheid. Helaas is die vrijheid niet voor iedereen weggelegd. Inclusieve mobiliteit gaat over het creëren van combinatiemogelijkheden tussen doelgroepenvervoer en OV, het inzetten van flexibele oplossingen (zoals o.a. vrijwilligersvervoer), het inzetten van applicaties die de reiziger helpen bij het maken van de juiste keuze voor de reis, als ook het ondersteunen van de reiziger tijdens de reis. Een inclusief mobiliteitsbeleid zorgt ervoor dat verschillende groepen binnen de samenleving gelijke kansen hebben om werk, ziekenhuizen, onderwijsinstellingen of winkels te bereiken. Het moet voor iedereen mogelijk zijn om noodzakelijke bestemmingen in een redelijk tijdsbestek te bereiken, tegen redelijke kosten. In een inclusief mobiliteitssysteem is inclusiviteit het uitgangspunt.

Dat vertaalt zich niet alleen in beleid en intenties, het vraagt ook om structurele aanpassing in het fysiek ontwerp van infrastructuur, in het bestek voor de inkoop van het vervoer en in de (digitale) communicatie. Voor de reiziger in het doelgroepenvervoer gaat het dan om inclusiviteit van het gehele reisproces (van aanvraag tot (klant)beoordeling). De reiziger moet uiteindelijk in staat zijn om op een juiste manier gebruik te maken van mobiliteitsdiensten, én met tevredenheid.

7

Afb. 1 Visualisatie van de klantreis (Bron: Rijksoverheid- rapport 20222)

▪ Vervoersarmoede vs mobiliteitsarmoede Vervoersarmoede gaat over het niet kunnen komen waar je zou willen komen. In gebieden met een beperkte vervoervraag, zoals op het platteland, is dit bijvoorbeeld een groeiend probleem. 'Er is sprake van vervoersarmoede als iemand door een gebrek aan vervoersmogelijkheden onvoldoende kan deelnemen aan het maatschappelijk leven3.' Vervoersarmoede stelt het vervoer centraal. Het gaat dan specifiek om de mogelijkheid tot vervoer: is een vervoermiddel beschikbaar en zo ja, is de persoon dan ook fysiek en mentaal in staat er gebruik van te maken? Het gaat in deze context om armoede’ die specifiek het kunnen beschikken over vervoersmogelijkheden betreft. Armoede in de ruimste zin is een ander begrip en dient in deze context niet mee te worden verward. Behalve dat iemand een vervoersoptie moet hebben (beschikbaar) en daar gebruik van moet kunnen maken (toegankelijk, betaalbaar, etc.), moet de persoon dit ook willen of beter gezegd: durven.

Afb.2 Vervoersarmoede gaat over het beschikbaar ‘hebben’ en ‘kunnen’ (toegankelijkheid, betaalbaarheid). ‘Willen’ of ‘durven’ gaat daarin nog net een stapje verder. (Bron: Rijksoverheidrapport 2022)

2

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2022/11/14/inventarisatie- maatregelen-tegenmobiliteitsarmoede/Inventarisatie+maatregelen+tegen+mobiliteitsarmoede.PDF 3 https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2022/11/14/inventarisatie- maatregelen-tegenmobiliteitsarmoede/Inventarisatie+maatregelen+tegen+mobiliteitsarmoede.PDF

8

Mobiliteitsarmoede gaat nog net een stapje verder: 'Mobiliteitsarmoede is het niet of moeilijk kunnen bereiken van activiteitenlocaties als gevolg van gebrekkige vervoersmogelijkheden, in combinatie met de sociaaleconomische en ruimtelijke omstandigheden waarin mensen verkeren, hun vaardigheden en hun ervaringen met de vervoersmogelijkheden. Hierdoor worden zij belemmerd in hun deelname aan het maatschappelijk leven, wat de kwaliteit van hun leven negatief beïnvloedt.' Het vraagt aandacht van reguliere voorzieningen zoals onder andere het OV om makkelijk toegankelijk te zijn en op vele momenten van de dag beschikbaar te zijn (denk aan bijvoorbeeld een ruim ov-vervoersaanbod in de avonden), als ook aandacht voor indicatiestelling en het vinden van oplossingen die ertoe leiden dat bijvoorbeeld OV (toch) mogelijk is. Vanuit de regio vraagt dit om afstemming met de Provincie en in samenwerking te komen tot oplossingen.

Afb.3 Oorzaken van mobiliteitsarmoede (Bron: Rijksoverheid – rapport 2022)

▪ Aanhoudend chauffeurstekort Het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) krijgt midden 2022 signalen van ogenschijnlijk oplopende problemen in het leerlingenvervoer en buigt zich over het vervoersvraagstuk van leerlingenvervoer. Dit wordt gevoed door onder andere een onderzoek van de belangenvereniging van ouders en onderwijs4. VNG krijgt de opdracht van OCW om een 4

9

https://oudersenonderwijs.nl/wp-content/uploads/2022/03/rapport-leerlingenvervoer-def.pdf

expertiseteam in te zetten voor het oplossen van de knelpunten in het leerlingenvervoer. Knelpunten die vergroot worden door het aanhoudende chauffeurstekort in het leerlingenvervoer. Dit tekort heeft lange reistijden en vaak wisselende chauffeurs tot gevolg. Twee belangrijke aandachtspunten die iets doen met de kwaliteit van het vervoer. In de debatten in de 2e Kamer in het najaar van 2022 zegt de minister Wiersma toe aan gemeenten een brief5 te sturen met praktische oplossingen voor de korte termijn. In de brief spreekt de minister zijn zorg uit over de kwaliteit van het leerlingenvervoer. Het gaat hem daarbij om meer dan de te lange reistijden en de wisselende chauffeurs als gevolg van chauffeurstekorten. Hij spreekt ook zijn zorg uit over leerlingen die regelmatig niet of te laat worden opgehaald. Leerlingen ervaren veel stress en missen onderwijstijd. In de brief worden de gemeenten met klem verzocht om noodoplossingen in te zetten zodat de problemen die nu voorkomen nadrukkelijk verminderd worden.

Als oplossing wordt genoemd: - het inzetten van particuliere taxibedrijven en straattaxi’s; - het inzetten van touringcarbussen en belbussen (al dan niet met begeleiding); - het volgtijdelijk inzetten van het leerlingenvervoer en andere vormen van het doelgroepenvervoer (zoals WMO-vervoer), zodat er meer chauffeurs tijdens de schoolspitsuren beschikbaar zijn; - het verstrekken van een kilometervergoeding als ouders hun kind zelf halen en brengen; het inzetten van contractvervoerders van zorgverzekeraars (zoals het revalidatievervoer); en - het overleggen met ouders en scholen of de leerling toe is aan het opbouwen van zelfstandig reizen. Het chauffeurstekort en de daaraan gekoppelde noodoplossingen zijn voorlopig niet van de baan en hier dient mogelijk ook in de komende aanbesteding rekening mee te worden gehouden.

▪ Kwaliteit van het vervoer ligt onder een vergrootglas Met de monitor Leerlingenvervoer6 is in het najaar van 2022 de huidige omvang van het Leerlingenvervoer (landelijk) door instituut Oberon, op verzoek van het ministerie, in beeld gebracht; - Eén van de uitkomsten heeft geleid tot de vraag van minister Wiersma aan VNG om de maximale reistijd van 90 minuten die nu in de modelverordening staat aan te passen (uiteraard met uitzondering van de scholen die vanwege hun grote spreiding of hun landelijke ligging een langere reistijd nodig hebben, zoals scholen voor leerlingen met een auditieve beperking). Het merendeel van de gemeenten in Nederland neemt de modelverordening als leidraad voor de verordening Leerlingenvervoer van de gemeente. Het verdient aanbeveling om in de aanloop naar de aanbesteding en het opstellen van het Meerjarenprogramma 2023-2027 aandacht te houden voor deze ontwikkeling. Vanuit de regio wordt een maximale reistijd gehanteerd van 90 minuten, waarbij de gemeente Tilburg een uitzondering vormt met het hanteren van een maximale reistijd van 60 minuten (dit heeft mede te maken met de kortere reistijd vanwege stedelijk gebied). Een nog kortere reistijd betekent meer beslag op de beschikbare capaciteit aan materieel én mankracht. Deze laatste is de vraag of dit in een krappe arbeidsmarkt wenselijk is.

- In het kader van structurele oplossingen, zoals onder andere het aantrekkelijker maken van het beroep van chauffeur en het versterken van de werving, steken de ministeries van VWS, I&W en SZW samen met VNG en de Koninklijke Nederlandse Vervoerders (KNV) de koppen bij elkaar om te komen tot lange termijn oplossingen. - Deze laatste gaat mogelijk leiden tot meer toezicht op het leerlingenvervoer door gemeenten op het handhaven op de afgesproken reistijden.

10

5

brief van OCW aan gemeenten inzake knelpunten leerlingenvervoer november 2022

6

stand van zaken uitvoeren acties leerlingenvervoer - brief van de minister dec 2022

▪ Zero emissiebeleid (2025) De afspraken van het Klimaatakkoord van Parijs stellen als doel voor de mobiliteitssector een uitstootafname van 95% in 2050. Ook het doelgroepenvervoer zal uiteindelijk 'Zero Emissie' moeten worden. Op initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet een groep koplopers uit de volle breedte van de sector (de 'Coalition of the Willing') zich in voor het versnellen van de overgang. 32 gemeenten en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ondertekenden gezamenlijk een bestuursakkoord 7waarin zij afspreken dat hun doelgroepenvervoer vanaf 2025 volledig zero emissie zal zijn. In het bijbehorende convenant leggen partijen uit de sector hun commitment vast om de gezamenlijke ambitie te ondersteunen met acties. Gemeenten die ondertekenden zijn Publiek Vervoer Groningen Drenthe (namens 21 gemeenten), Zwolle, Amsterdam, Den Haag, Regio Drechtsteden (7 gemeenten) en Hoorn. Andere deelnemers zijn vervoerders, leveranciers van voertuigen en laadinfrastructuur, de VNG en het GNMI, KNV Taxi8, de verenigde netbeheerders, Natuur & Milieu, en kennisorganisaties. Ook CROW heeft het convenant ondertekend. In het convenant is vastgelegd dat partijen gaan samenwerken op het gebied van kennisontwikkeling, het benutten van schaalvoordelen en het aanhaken van de vervoerssector in alle ontwikkelingen.

▪ Green Deal Zero Emission Stadslogistiek Sinds 2019 is er een Europese Green Deal. Dit is een routekaart om de economie van de EU te verduurzamen en het heeft als doel om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Bij de uitvoering van duurzame initiatieven lopen bedrijven, (mede-) overheden en groepen burgers soms tegen barrières aan. De Green Deal aanpak is er om deze barrières weg te nemen. De Green Deal Zero Emission Stadslogistiek wil dat in 2025 stadskernen emissievrij worden beleverd. Doel is de emissie van CO2, NOx en fijnstof als gevolg van stadslogistiek te reduceren tot nul. Via zogenaamde ‘living labs’ kijkt men naar waar Zero Emissie levering mogelijk is én wat er nodig is om dat mogelijk te maken. De gemeente Tilburg voert in 2025 een nul-emissiezone in voor bedrijfsmatig gebruikte bestel- en vrachtwagens binnen de Ringbanen. Dit vervoer kan als het niet aan de milieuregels voldoet alleen nog met een ontheffing binnenkomen. Voor zover nu duidelijk gaat dit voor Tilburg voorlopig alleen om dieselvrachtwagens. De ontwikkeling is goed om in de gaten te houden om te zien of, wanneer, het ook taxibussen betreft.

2.3 Regionale agenda Zowel vanuit landelijke als vanuit regionale ontwikkelingen is er veel in beweging. Deze bewegingen moeten op enige manier op elkaar aansluiten. Een goede structurele afstemming tussen de verschillende vervoersopgaven is van wezenlijk belang en het verdient aanbeveling om daar met elkaar op in te zetten. Beter is om de krachten te bundelen als meer als een eenheid de markt benaderen.

7 https://www.crow.nl/crow-doelgroepenvervoer/wat-is-doelgroepenvervoer

8

11

voor uitleg van de afkortingen; zie bijlage I

Afb. 4 Verschillende opgaven met ieder een eigen agenda komen samen in het Regiovervoer.

In het regionaal beleid voor vervoer wordt ingezet op een tweetal mobiliteitsopgaven; Gedeelde Mobiliteit vanuit de provincie (in samenwerking met de regio) en het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RPM). Beide hebben impact op de uitvoering van het doelgroepenvervoer en vormen een belangrijk onderdeel van de regionale agenda. Daarnaast zien we in de uitvoering van het sociaal beleid een aandachtverschuiving naar anders en zorgvuldiger omgaan met het verstrekken (indiceren) van zorg aan de burger. ▪ Verschillende opgaven met een eigen agenda vragen om samenwerkingsstructuur De aansturing van het Regiovervoer kent eenzelfde structuur als de aansturing van inkoop zorg (Jeugd en WMO). En diezelfde structuur zien we vervolgens ook terug in de aansturing van Gedeelde Mobiliteit in samenwerking met de Provincie. Daarnaast, hebben we in de afgelopen jaren vanuit het Regiovervoer ervaren dat onderwijs een steeds prominentere rol heeft in de invulling van de uitvoering van het vervoer (leerlingenvervoer). Het is niet uitgesloten dat we binnen onderwijs met dezelfde bestuurlijke partijen te maken hebben. Dit behoeft zondermeer aandacht de komende jaren. De vraag staat centraal hoe we vanuit deze op zichzelf staande constructies komen tot bundelen van krachten, en gezamenlijk invulling geven aan de (vervoers)opgaven waar we voor staan.

Dit vraagt om de inrichting van een goede, en vooral logische, samenwerkingsstructuur. ▪

Veranderende houding Sociaal Domein; strikter handhaven van de wettelijke verantwoordelijkheid De druk op geïndiceerde hulp neemt toe. Daarin zetten gemeenten steeds meer in op wat echt nodig is en investeert men veel meer in het juist voorkomen dat inwoners hulp en zorg nodig hebben. Gemeenten stimuleren het gebruik van algemene en collectieve voorzieningen en hanteren strikter de wettelijke verantwoordelijkheid. De (zorg)aanbieder streeft naar het normaliseren van de hulp en de situatie van de cliënt. Dat betekent dat de hulp en ondersteuning:  Uitgaat van en zoveel als mogelijk een beroep doet op de eigen kracht, verantwoordelijkheid en regie van de cliënt (en ouders/verzorgers) zelf;  Erop is gericht de zelfredzaamheid en eigen kracht van de cliënt (en eventuele ouders/verzorgers) te versterken en te herstellen, zodat de cliënt - als de hulp eindigt - geen beroep meer hoeft te doen op (verlengde) hulp of andere specialistische voorzieningen;  Erop is gericht de cliënt te leren, waar mogelijk, zichzelf te helpen (eventueel met behulp van ouders/verzorgers e/o sociaal netwerk;  Aansluit bij en is afgestemd op de leefwereld, omgeving en dagelijkse activiteiten van de cliënt zoals school, verenigingsleven en andere vrijetijdsbesteding;

12

 Daar waar mogelijk wordt gecombineerd en afgestemd met lichte en informele ondersteuning;  Daar waar mogelijk afgeschaald wordt naar lichtere vormen van hulp, een algemene voorziening of informele ondersteuning in het sociale netwerk van de cliënt. 2.4 Belangrijke hoofdlijnen samengevat Kijkend naar de ontwikkelingen die hierboven zijn geschetst zowel landelijk als regionaal zien we een aantal hoofdlijnen die belangrijk zijn voor de uitvoering van het Regiovervoer in Hart van Brabant. Deze zijn kort samengevat: 1. Integratie van doelgroepenvervoer en OV; hoogwaardig OV kan de ruimte voor fijnmazig OV in de weg staan. Minder fijnmazig mag niet tot problemen leiden tot bijvoorbeeld een grote (loop)afstand moeten overbruggen naar een bushalte. 2. Inclusieve mobiliteit; een inclusief mobiliteitsbeleid gaat uit van gelijke kansen voor de verschillende groepen in de samenleving om werk, school, ziekenhuis en winkels te bereiken, tegen redelijke kosten. 3. Vervoersarmoede vs mobiliteitsarmoede; met aandacht voor de bereikbaarheid van het OV op voldoende momenten van de dag, en aandacht voor de indicatiestelling van het vervoer. Deur-tot-deur is niet persé beste oplossingen voor mensen met een mobiliteitsbeperking. 4. Aanhoudende tekort aan chauffeurs voor het doelgroepenvervoer en de weerslag die dat heeft op kwaliteit van het vervoer; ook het Rijk denkt mee in oplossingen. 5.

Aandacht voor milieu en de druk van de uitvoering van een Zero Emissie akkoord per 2025. 6. Overlap in de aansturing van de verschillende (vervoers)opgaven; toewerken naar de inrichting van een samenwerkingsstructuur. 7. Veranderende houding van beleid in het Sociaal Domein; strikter handhaven van de wettelijke norm en goed kijken naar wat de burger (ook) zelf kan. Zelfstandigheid en zelfredzaamheid zijn belangrijke onderdelen van de ondersteuning.

13

3. VISIE EN BELEIDSKADERS De provincie en de regio’s, waaronder Hart van Brabant, werken al jaren samen bij de organisatie en exploitatie van de Regiotaxi (wat bij ons heet Regiovervoer) en toegankelijk openbaar vervoer. De formele basis ligt vast in het document ‘Invulling bestuurs- en organisatiestructuur Regiotaxi MiddenBrabant’ (2009). Om aan te sluiten bij de vraagstukken vanuit het Sociaal Domein en de ontwikkelingen in het doelgroepenvervoer werd bij de start van het Regiovervoer een tweetal ambities benoemt, met daaraan gekoppeld een aantal opgaven: 1. Minder doelgroepenvervoer door kanteling - Kanteling in de zorg; uitgangspunt is wat mensen zelf kunnen, zorg wordt vanuit dat uitgangspunt georganiseerd; - Push- en pullmaatregelen; inzet van maatregelen om het gebruik van voorliggende voorzieningen zoals het OV te stimuleren; - Omslag in denken bij inwoners: op een positieve manier de eigen kracht van inwoners benutten. 2. Efficiënter doelgroepenvervoer - Betere benutting van capaciteit van voertuigen: gelijktijdige bundeling; - Efficiëntere inzet van voertuigen: volgtijdige bundeling; - Beter en meer integrale regie op het gehele doelgroepenvervoer zodat het vervoer slimmer georganiseerd en beter op elkaar afgestemd wordt.

Met deze visie op de uitvoering van het doelgroepenvervoer heeft de regio eind 2014 de eerste stap gezet tot het neerzetten van een (uitvoerings)organisatie die optimaal aansluit en bijdraagt aan de ambities en opgaven van de regio. De visie is in 2021 aangescherpt, wat leidde tot: ‘We willen als regio een organisatiemodel voor efficiënt doelgroepenvervoer dat ons optimale mogelijkheden geeft het kantelingsbeleid voort te zetten, integrale visie op vervoer te voeren en te allen tijde mee te kunnen ademen met de dynamiek in het vervoer’. (2021) De visie heeft zich later vertaald in een meerjarenprogramma 2018 – 2023. Dit programma vormde de basis voor de uitvoering van het doelgroepenvervoer en dient als leidraad voor de uitvoering van de taken van het Bureau Regiovervoer Midden-Brabant. ▪ Visierichting 2023 -2027 De Stuurgroep is Q1 2023 samengekomen in een werkconferentie waarin na te denken over (visie) richting en toekomst voor de invulling van het doelgroepenvervoer in het Regiovervoer. Vanuit hun kijk op de huidige visie is hen gevraagd om een aantal voor hen belangrijke kernwoorden te noemen die vanuit hun visie passend zijn voor de visie van het doelgroepenvervoer in het Regiovervoer naar de toekomst.

14

Afb. 5 Kernwoorden visie Regiovervoer 2023- 2027

De kernwoorden zijn vervolgens vertaald naar de visie en de opgave voor het doelgroepenvervoer voor de komende jaren. 3.1 Van visie naar opgave voor doelgroepenvervoer 2023-2027 De uitgangspunten: ✓ Doelgroepenvervoer moet inwoners in staat stellen om actief deel te nemen aan de maatschappij en/of moet voor mensen het onderwijs/werk/zorg bereikbaar maken; ✓ De ondersteuning van inwoners in de gemeente is gericht op het opheffen van beperkingen waar nodig en normaliseren waar mogelijk; ✓ Dat betekent voor het doelgroepenvervoer dat zoveel mogelijk het reizen met het OV en andere collectieve voorzieningen of het zelf organiseren van vervoer, al dan niet met een individueel vervoersbudget, gestimuleerd wordt; ✓ Alleen daar waar dat niet mogelijk is, wordt doelgroepenvervoer ingezet, in een zo optimaal mogelijke prijskwaliteitsverhouding, rekening houdend met verschillende belangen en het leggen van de verschillende verantwoordelijkheden waar ze horen: rol ouders (gebruikelijke zorg), scholen (stimuleren zelfstandigheid en zelfredzaamheid), gemeente (meedoen mogelijk maken, kaders scheppen), vervoerders (kwalitatief en efficiënt vervoer); De intentie is niet om te bezuinigen op de gemeentelijke middelen voor het doelgroepenvervoer, wel om deze anders te besteden en meer grip te krijgen op de uitgaven.

Doelstelling hierbij is dat de komende jaren daadwerkelijk meer reizigers met een fysieke en/of mentale beperking gebruik gaan maken van algemene, integrale, inclusieve en duurzame mobiliteitsvoorzieningen in plaats van bijzondere vervoervoorzieningen binnen het doelgroepenvervoer. 3.2 Beleidsagenda Mobiliteit (RMA 2021 – 2024) In 2019 heeft de regio Hart van Brabant de Regionale Beleidsagenda Mobiliteit (RMA) 2021-2024 opgesteld. In 2020 is op basis van deze agenda én de Koers Mobiliteit van de provincie de gezamenlijk Regionale Mobiliteit Agenda Hart van Brabant (RMA 2021-2023) gemaakt. De RMA is in 2021 voor de eerste keer vertaald naar het jaarlijks op te stellen Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP). De eerste versie werd op de Bestuurlijke Ontwikkeldag van december 2020 vastgesteld. Het voorliggende RMP is de eerste actualisering van het RMP en vormt de basis voor afspraken over de uitvoering en financiering van concrete projecten in de regio in 2022, mét een doorkijk naar de jaren daarna. Het kan gaan om provinciale cofinanciering via de Bijdrageregeling Mobiliteit of financiering via andere programma’s of derden zoals SmartwayZ.NL, Rijk (MIRT), gedeelde mobiliteit en anders. Inclusieve mobiliteit is een van de onderdelen van de ambities van Hart van Brabant vanuit mobiliteit voor de mobiliteitsagenda van 2021 – 2024.

Daarbij ligt de scope op het voor iedereen toegankelijk

15

houden van mobiliteit. Het inzetten van passende vervoersoplossingen voor jong en oud, mensen met een fysieke of mentale beperking, met beperkte digitale vaardigheden, met minder financiële mogelijkheden en met beperkte mobiliteitsmogelijkheden.

Afb.6 Ambities en hoofdlijnen van het Deelprogramma Inclusief uit het Regionaal Mobiliteitsprogramma.

16

3.3 Gedeelde Mobiliteit In de regio Midden-Brabant is een terugtrekking van regulier openbaar vervoer gaande, en tegelijkertijd streven we ernaar om mensen die daartoe in staat zijn zoveel mogelijk zelfstandig te laten reizen. De regio wil ruimte geven aan kleinschalige lokale initiatieven. Door het combineren en toegankelijk maken van doelgroepenvervoer en (kleinschalig) openbaar vervoer voor alle inwoners, streven we naar een slimmer, effectiever en toekomstbestendig vervoerssysteem. De technologische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit gaan razendsnel. We staan voor de uitdaging om te bepalen welke nieuwe innovatieve mobiliteitsconcepten daadwerkelijk bijdragen aan onze doelen en kans maken om succesvol te worden. Daarom is het essentieel dat we samen met reizigers, overheden en stakeholders de mogelijkheden van nieuwe mobiliteitsconcepten onderzoeken en concrete ervaringen opdoen. Lege bussen en onvoldoende bezette regiotaxi's zijn niet het uitgangspunt. Hoewel de ideale oplossing nog niet voorhanden is, zijn er wel voldoende kansen om te benutten vanuit de visie voor doelgroepenvervoer, en aansluiten op de aankomende OV-concessie. Gedeelde mobiliteit gaat niet alleen over het verbinden van verschillende vervoerswijzen, maar ook over het leggen van verbindingen tussen beleidsterreinen en overheden.

Spoor en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) vormen de ruggengraat van Mobiliteit als dienst. Deze vormen van vervoer komen samen in onder andere gedeelde fysieke mobiliteitslocaties (hubs) en zijn tevens onderdeel van ruimtelijke ontwikkelingen. De provincie Noord-Brabant staat voor de uitdaging om gedeelde mobiliteit vorm te geven. Het is hun ambitie om de link te leggen tussen mobiliteitsvraagstukken en ruimtelijke vraagstukken, en ook verbinding te maken met andere beleidsterreinen. Noord-Brabant maakt deel uit van een internationaal netwerk waarin het spoor een belangrijke rol speelt. De verantwoordelijkheid voor het hoofdrailnet ligt bij de rijksoverheid, terwijl de provincie verantwoordelijk is voor het HOV. De provincie heeft invloed op een specifieke schakel in het netwerk, maar door samen te werken met andere overheden en beleidsterreinen kan meer worden bereikt. Zo kan bijvoorbeeld flankerend beleid voor wegverkeer worden geïmplementeerd, zoals parkeerbeleid dat gedeelde mobiliteit aantrekkelijker maakt. Verbindend zijn betekent in die zin niet alleen het leggen van verbindingen tussen vervoerswijzen en knooppunten, maar ook het aangaan van contact en samenwerking met andere beleidsterreinen en overheden.

▪ Beleidskader mobiliteit – koers 2030 Provincie Noord-Brabant Het beleidskader mobiliteit is opgesteld in 2020 en geeft uitwerking aan het strategisch kader van de Brabantse Omgevingsvisie 2030 ‘De kwaliteit van Brabant’ en verbindt deze met het bestaande beleid zoals onder andere de visie ‘Gedeelde mobilteit is maatwerk’. De ambities uit het Beleidskader Mobiliteit zijn Brabant-breed, maar elke regio heeft zijn eigen karakteristiek en mobiliteitsopgaven. De provincie werkt met de vier Brabantse regio’s afzonderlijk aan de ontwikkeling van regionale mobiliteitsagenda’s. Daarin staan die opgaven die er voor provincie én regio toe doen en waaraan ze de komende jaren op een slimme en innovatieve manier gaan werken. Deze opgaven wordt door de provincie gehanteerd als vertrekpunt bij het maken van keuzes in de jaarlijks vast te stellen adaptieve regionale mobiliteitsprogramma’s.

17

4. OPGAVEN VOOR HET REGIOVERVOER 4.1 Ambities 2023 -2027 Vooruitkijkende naar de komende jaren, kunnen we stellen dat normalisatie en het anders invullen van maatwerk de sleutels zijn om het Regiovervoer toekomstbestendig te houden. Onze ambitie blijft gericht op het waarborgen van kwaliteit en kostenbeheersing. Op dit moment zien we nog te vaak dat in verschillende situaties te gemakkelijk wordt gekozen voor dure vervoersoplossingen, zonder dat de vraag wordt gesteld en beantwoord: "Wat heeft u zelf al opgelost of gedaan?". Een voorbeeld hiervan is het leerlingenvervoer, waarbij we vaak zien dat ouders op bepaalde momenten ervoor kiezen om hun kinderen met de auto te vervoeren en op andere momenten gebruik te maken van de taxi. Het is belangrijk om te benadrukken dat er ook een groep kinderen en volwassenen met ernstige beperkingen is, voor wie deze optie niet mogelijk is vanwege de complexiteit van hun problematiek. Daarnaast kunnen we in gesprek met scholen en dagbesteding kijken naar oplossingen zodat vervoersbewegingen efficiënter kunnen worden gepland (denk bijvoorbeeld aan het spreiden van tijden). Het reguliere openbaar vervoer biedt zowel kansen als bedreigingen. Het kan een kans zijn als het openbaar vervoer beter wordt afgestemd op de behoeften van het doelgroepenvervoer en toegankelijk wordt gemaakt voor inwoners met een beperking.

Het kan echter ook een bedreiging vormen als minder rendabele lijnen worden afgeschaald of zelfs verdwijnen, waardoor inwoners weer afhankelijk worden van het doelgroepenvervoer. In de werkconferentie met de Stuurgroep is door de bestuurders de richting aangegeven van waarin, met welke ambitie, het Regiovervoer voor de komende jaren wordt uitgevoerd. Deze ambitie kent drie ontwikkelrichtingen: 4. Rekening houden met een veranderende houding in de vorming en uitvoering van het beleid in het sociaal domein; 5. Optimale aansluiting van doelgroepenvervoer op regulier OV; rekening houdend met ieders belangen van zowel de Provincie als de gemeenten. Hoe kunnen we instroom naar regulier OV zodanig inrichten dat het ruimte biedt voor een bredere instroom van reizigers, dus óók die reiziger die omwille van een (mobiliteits)beperking wat lastiger het OV instapt. 6. En kunnen we dan vervolgens met de ruimte die ontstaat door deze verschuiving juist de kwaliteit in het Regiovervoer een nog nadrukkelijker plek geven. En tegelijkertijd creëren van een goede balans tussen prijs en kwaliteit; zowel voor de reiziger, als ook voor de gemeenten in de uitgaven voor het Regiovervoer.

18

Ad. 1) Vormgeving geven aan de veranderende houding in het sociaal domein

Afb. 7 Steekwoorden die zijn genoemd in de bestuursconferentie.

Zoals al eerder in dit stuk aangegeven, in het sociaal domein is er een verschuiving zichtbaar in het beleid waarbij normalisatie als uitgangspunt wordt genomen. Normaliseren houdt in dat de nadruk wordt gelegd op het helpen van mensen om zichzelf te helpen en het vermijden van het snel opplakken van labels. In plaats daarvan wordt er gestreefd naar het creëren van ruimte in het gewone leven, waarin mensen zichzelf kunnen zijn met alle aspecten die daarbij horen, zowel positieve als minder fijne. Het idee achter normalisatie is dat alledaagse problemen vaak op een gewone manier kunnen worden opgelost. Dit betekent dat inwoners die professionele of specialistische ondersteuning nodig hebben, deze nog steeds op tijd, kwalitatief en laagdrempelig zullen ontvangen. Het principe van het "recht hebben op" wordt losgelaten en er wordt meer nadruk gelegd op het vinden van oplossingen binnen het eigen netwerk en met behulp van eigen kracht.

Vervoer, als onderdeel van het leven, speelt hierbij ook een rol. Het wordt gezien als een persoonlijk vraagstuk dat meer betrokken moet worden bij gesprekken over onderwijs, dagbesteding, therapie en andere vormen van hulpverlening. Het kan niet langer worden gezien als een bijzaak, maar moet een wezenlijk onderdeel worden van het gesprek en de geboden hulp. Het doel is om het belang en de noodzaak van normalisatie beter te begrijpen en te versterken, zodat het gewone leven van mensen wordt versterkt. De komende jaren zal er gezamenlijk gekeken worden naar hoe verschillende beleidsterreinen beter op elkaar kunnen aansluiten. Dit betekent dat er meer samenwerking en afstemming plaatsvindt tussen diverse sectoren, om zo een geïntegreerde aanpak te realiseren die beter inspeelt op de behoeften van mensen in het sociaal domein. Ad.2) Optimale aansluiting doelgroepenvervoer op OV

Afb. 8 Steekwoorden die zijn genoemd in de bestuursconferentie.

De optimale aansluiting van doelgroepenvervoer op het reguliere openbaar vervoer is van groot belang voor zowel de provincie als de gemeenten. Beide partijen streven naar een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk met sterke hoofdlijnen, waarbij aanvullend openbaar vervoer, zoals doelgroepenvervoer, een belangrijke rol speelt. Het doel is om adequaat vervoer te bieden aan mensen met een mobiliteitsbeperking die zelfstandig kunnen reizen, maar voor wie het reguliere OV-aanbod niet passend is. Om dit te realiseren, is samenwerking tussen de provincie en de gemeenten essentieel om gezamenlijke oplossingen te vinden.

Een belangrijk aspect van een optimale aansluiting is het hebben van goede reizigersreserveringssystemen. Deze systemen maken het mogelijk om de hele klantreis, van het vertrekpunt

19

tot de bestemming, inzichtelijk te maken. Of het nu gaat om een deeltaxi, haltetaxi, scootmobiel of een andere vorm van verplaatsing, het is belangrijk dat reizigers gebruik kunnen maken van een efficiënt en gebruiksvriendelijk reserveringssysteem. Hierdoor kunnen zij hun reis van begin tot eind plannen en ervoor zorgen dat het vervoer optimaal op hun behoeften aansluit. Daarnaast is het van belang dat er goede afstemming plaatsvindt tussen het doelgroepenvervoer en het reguliere openbaar vervoer. Dit betekent dat er voldoende overlap en integratie moet zijn tussen beide vervoersvormen, zodat reizigers naadloos kunnen overstappen van het ene naar het andere systeem. Dit vereist een goede samenwerking en afstemming tussen de verschillende vervoersaanbieders en instanties, waarbij de provincie en de gemeenten een coördinerende rol spelen. Het streven naar een optimale aansluiting van doelgroepenvervoer op het reguliere openbaar vervoer is gebaseerd op de gedeelde belangen van de provincie en de gemeenten. Samen willen zij zorgen voor een inclusief en toegankelijk vervoerssysteem, waarbij mensen met een mobiliteitsbeperking volwaardig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven.

Door intensieve samenwerking, het gebruik van goede reizigersreserveringssystemen en de nodige afstemming tussen vervoersvormen, kunnen we streven naar een optimale aansluiting die voldoet aan de behoeften van alle reizigers. Ad.3) Voeren van een juiste verhouding tussen prijs en kwaliteit Een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit van doelgroepenvervoer is essentieel om aan zoveel mogelijk inwoners een zo passend mogelijk vervoer aan te bieden tegen acceptabele kosten. Dit geldt zowel voor de cliënten als voor de gemeenten die het vervoer bekostigen. Om dit te bereiken, is het belangrijk om een eenvoudig en betaalbaar vervoerssysteem op te zetten.

Afb. 9 Steekwoorden die zijn genoemd in de bestuursconferentie.

Een aspect dat daarbij de aandacht verdient, is de eenduidigheid in de ritaanvraag en de betaling. Door gebruik te maken van digitale reisondersteuningsmiddelen kan het proces efficiënter worden gemaakt en kunnen fouten of onduidelijkheden worden voorkomen. Hierdoor kan de kwaliteit van het vervoer worden verbeterd en kunnen kosten worden bespaard. Daarnaast is het belangrijk om na te denken over diversiteit in de eigen bijdrage, afhankelijk van het reismoment en de keuze voor de vervoersvorm (collectief of specifiek). Door differentiatie in de eigen bijdrage aan te brengen, kan rekening worden gehouden

Een goede balans tussen prijs en kwaliteit vereist ook dat er wordt geïnvesteerd in de juiste vervoersmiddelen en -diensten. Het is belangrijk om te streven naar efficiënte routes en vervoersplanning, zodat kosten worden geoptimaliseerd en de kwaliteit van het vervoer wordt gewaarborgd. Het draait uiteindelijk om een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit van doelgroepenvervoer en het vinden van een evenwicht tussen de behoeften van de cliënten en de financiële mogelijkheden van de gemeenten. Door middel van een eenvoudig en betaalbaar vervoerssysteem, de inzet van digitale hulpmiddelen, differentiatie in eigen bijdragen en investeringen in geschikte vervoersmiddelen en -diensten, kan een optimale balans worden gecreëerd waarbij zoveel mogelijk inwoners profiteren van passend vervoer tegen aanvaardbare kosten.

20

4.2 Aanpak van visie naar een ambities op doelgroepenvervoer Midden-Brabant De bestaande visie dateert van 2021. Deze wijkt niet veel af van de oorspronkelijke visie die in 2014 werd vastgesteld voor de uitvoering van het doelgroepenvervoer. Deze visie heeft zich destijds vertaald in een meerjarenprogramma (2018-2023) en dat doen we nu weer. De regionale ambitie is niet van vandaag op morgen gerealiseerd. Als regiogemeenten gaan we met elkaar aan de slag met deze ambities. Allereerst door deze ambities te vertalen in een meerjarenprogramma 2023- 2027, met daaraan gekoppelde opgaven. Daarbij is ook vanzelfsprekend dat we in dit programma en de daaraan gekoppelde opgaven de herijkte visie terug laten komen.

21

5. UITVOERINGSMODEL 5.1 Regionale structuur Ondanks de aanwezige overlap in dossiers bij de portefeuillehouders en bestuurders blijkt het ingewikkeld om de bredere opgave van vervoer goed in samenhang te kunnen sturen vanuit een (gedeeld) bestuurlijke verantwoordelijkheid. Voor de komende jaren is het essentieel om een gemeenschappelijke koers te bepalen die leidt tot een goede samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen. Zowel het Regiovervoer als de inkoop van het Sociaal Domein hebben hun eigen governance structuur. In de beide structuren is Tilburg gastheergemeente en voert de verschillende taken uit op basis van een dienstverleningsovereenkomst. De governance van het Regiovervoer en de Jeugdhulp vertonen bijna identieke kenmerken. Dit geldt ook voor het Portefeuillehoudersoverleg (POHO) Sociaal Domein en het POHO Mobiliteit in de regio Hart van Brabant. Er is veel overlap in de bestuurders die deel uitmaken van deze governancestructuren. ▪ Positionering vervoersbeleid ten aanzien van sociaal domein Hart van Brabant Als we kijken naar de beleidsvraagstukken op het gebied van vervoer, zien wij deze op meerdere terreinen terugkomen, namelijk bij het regionaal vervoersbureau, binnen de inkoop WMO, Jeugdhulp en (arbeidsmatige) Dagbesteding, en ook het reguliere openbaar vervoer. Daarbij hebben we te maken met gemeenschappelijke opgaven.

Ondanks alle goede inzet ontbreekt het op bepaalde onderdelen aan een gemeenschappelijke visie, inzet en sturing ten aanzien van deze opgaven. Er zijn verschillende mogelijkheden om het vervoersbeleid meer op elkaar af te stemmen en tot een soort van totale beleidsvisie te komen, namelijk: ✓ Ad-hoc basis en per onderwerp wordt overleg ingepland om beleidsinzet te bepalen en/of af te stemmen. Dit kan zijn tussen het regionaal programmateam inkoop sociaal domein en het regionaal vervoersbureau zijn, maar ook een koppeling met beïnvloeden van het OV-beleid; ✓ Er wordt structureel periodiek (nader te bepalen frequentie) overleg ingepland tussen het regionaal vervoersbureau, het programmateam inkoop sociaal domein en/of beleidsverantwoordelijken die het algehele OV kunnen beïnvloeden. Dit om vervoer continu in beeld te houden en beleidsmatig gezamenlijk te kunnen aansturen; ✓ Verdergaand is het organiseren van een regionale functionaris die verantwoordelijk is voor het gehele beleidsterrein van vervoer en mobiliteit en ook zorgdraagt voor een eenduidig beleid. Of met andere woorden beschikt over de zogeheten helicopterview en de focus ligt op het sociaal domein en in verbinding met het bredere vervoer uit het oogpunt van het normaliseringsvraagstuk.

▪ Over grenzen heen kijken; zowel bestuurlijk als financieel Bouwen aan een algemeen, inclusief, integraal en duurzaam mobiliteit systeem vraagt erom dat we als regio over bestuurlijke en financiële grenzen heen gaan kijken. Daarnaast is (nieuwe) samenwerking met elkaar en met andere partijen noodzakelijk want als regiogemeenten alleen beschikken we niet over de middelen en bevoegdheden om een inclusief mobiliteit systeem te bouwen. Denk aan samenwerking met de provincie, vervoerders, andere marktpartijen met nieuwe mobiliteit toepassingen en lokale organisaties met (vrijwillige) mobiliteitsoplossingen. In die samenwerking moeten we over financiële belangen heen durven kijken en handelen om daadwerkelijk samen resultaat te behalen.

▪

22

Flexibiliteit creëren naar de toekomst toe; leren door te doen

Bij het sluiten van vervoercontracten om mobiliteit voor verschillende doelgroepen te waarborgen, is het belangrijk dat we flexibiliteit inbouwen om te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Denk bijvoorbeeld aan het verminderen van het gebruik van doelgroepenvervoer door het stimuleren van algemene voorzieningen. Ook moeten we de mogelijkheid hebben om nieuwe kansen te verkennen door middel van pilots, zodat we kunnen leren door te doen. Het meer centraal stellen van de reiziger is belangrijk voor de komende jaren. We moeten oog hebben voor het perspectief van verschillende typen reizigers. Wat betekent dit voor hen? Om dit te begrijpen, is het noodzakelijk dat we verschillende klantreizen en reizigersperspectieven beschrijven. Op die manier kunnen we ervoor zorgen dat we de behoeften van de reizigers goed begrijpen en hierop kunnen inspelen. 5.2 Uitvoeringsstructuur; regionaal mobiliteitsbureau met voldoende daadkracht ▪ Basisprincipes De opgaven die in deze visie zijn benoemd gaan verder dan zaken die in contracten met vervoerders geregeld kunnen worden. Uiteraard blijft het belangrijk om bij het aanbesteden van vervoer juiste en zorgvuldige keuzes te maken, dit goed in bestekken en overeenkomsten uit te werken en te zorgen voor goed toezicht en beheer op de contracten.

Maar daarnaast liggen er ook belangrijke opgaves voor de eigen gemeentelijke organisaties en in de samenwerking met andere partijen zoals de provincie, (zorg)instellingen, de ov-concessiehouder en andere aanbieders van mobiliteitsdiensten. In de huidige situatie is de regionale samenwerking op basis van samenwerkingsovereenkomsten relatief nu nog onvoldoende ingevuld. ▪ Ontwikkelstappen Voor de realisatie van de geformuleerde ambitie is intensievere samenwerking en afstemming op ook tactisch en strategisch vlak nodig. Dit is hieronder nader gespecificeerd. 1) Samenwerking op niveau van de regio is noodzakelijk op alle opgaven en daaruit voortkomende acties en relaties die er zijn tussen andere beleidsdomeinen en verschillende actoren. Deze samenwerking zal op verschillende niveaus vorm moeten krijgen. Op bestuurlijk niveau in de vorm van een stuurgroep en regionaal bestuurlijk overleg en op ambtelijk niveau in de vorm van een actieve ambtelijke adviesgroep (AAG) voor regionaal ambtelijk overleg. De bestaande samenwerkingsstructuur op basis van samenwerkingsovereenkomsten die nu al bestaat voor Regiovervoer kan hiervoor de basis bieden maar bekeken moet worden of de regionale opgaven vanuit (gedeelde) mobiliteit hierin voldoende te borgen zijn.

2) Naast de bestuurlijk/ambtelijke structuur is het belangrijk dat voldoende capaciteit is georganiseerd bij gemeentelijke medewerkers en linking-pins om de opgaven vanuit de visie op te pakken. Dagelijkse zaken krijgen in de praktijk meestal prioriteit boven termijnopgaven. Dit is een groot risico bij de realisatie van de ambitie. Om dit zo goed mogelijk te sturen is het noodzakelijk dat er vooraf op managementniveau duidelijke afspraken worden gemaakt over de aard en omvang van de benodigde inzet per gemeente om de opgaven op te pakken. Dit moet ook worden vertaald naar de opgaven in het programma- en jaarplan(nen). 3) Naast de governance structuur en ambtelijke inzet is het belangrijk dat er regionale coördinatie op het actieprogramma is belegd in de vorm van een regie-organisatie ( Bureau Regiovervoer). Vanuit deze rol moet er regie zijn op de benodigde afstemming tussen de regiogemeenten, tussen regiogemeenten en andere actoren en tussen verschillende beleidsdomeinen.

23

BIJLAGE I Lijst met afkortingen BRMB VNG WMO SW GNMI EU CO2 NOx OV HOV KNV CROW

RMA RMP MIRT POHO AAG Ministerie OWS Ministerie I&W Ministerie SZW Ministerie OCW

3

Bureau Regiovervoer Midden-Brabant Vereniging Nederlandse Gemeenten Wet Maatschappelijke Ondersteuning Sociale Werkvoorziening Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur Europese Unie Scheikundige formule voor koolstofdioxide Scheikundige formule voor stikstofdioxide Openbaar Vervoer Hoogwaardig Openbaar Vervoer Koninklijke Nederlands Vervoer Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de verkeerstechniek. In deze context genoemd; Kennisplatform voor vervoer. Regionale Mobiliteitsagenda Hart van Brabant Regionaal Mobiliteitsprogramma Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Portefeuillehouders overleg Ambtelijke Adviesgroep Regiovervoer Midden-Brabant Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen

BIJLAGE II BRONNEN Geraadpleegde bronnen: - ‘Visie op het doelgroepenvervoer Hart van Brabant – eindrapportage’. Forseti i.o.v. Servicepunt Regiovervoer Midden-Brabant; 14 november 2014. - https://www.crow.nl/getmedia/54017277-7480-4361-98a6-e5e0f40bc5a8/Brochure-KD089-Praktijkvoorbeelden-van-integratie-doelgroepenvervoer-enov_web2.pdf.aspx?ext=.pdf - Brief van OCW aan gemeenten - knelpunten in het Leerlingenvervoer - https://www.crow.nl/getmedia/720654f7-35b5-49fd-9215-d444e63bb537/Brochure-KD088-Praktijkvoorbeelden-Inclusieve-Mobiliteit.pdf.aspx?ext=.pdf - https://socialeraadtilburg.nl/bestanden/210330-Gemeente-Tilburg-NormaliserenRaadsvoorstel-Normaliseren.pdf - https://www.vervoerregio.nl/document/fe470bf1-9eeb-4c8f-9193-4860062e1131 - https://www.brabant.nl/html/2022/Regelingen/Bijdrageregeling-Mobiliteit-2022-Bijlage-1cregio-Hart-van-Brabant.pdf - https://www.regio-hartvanbrabant.nl/programmas/mens-en-samenleving/inkoop-sociaaldomein-2022

4