Bijlage 1 - toelichting inspreektekst M. Appels 260531

Bijlage 1 – toelichting inspreektekst M. Appels 260531 Kruising Julianastraat-Ericssonstraat Onderdeel van deelproject Julianastraat project Spoorzone Rijen Opgesteld door: Maurits Appels Datum: 31-05-2026

Uitvoeringsontwerp - Bewonersbrief fase 1 verstrekt bij de bewonersbrief van 05-03-2026. Uitvoering Q4-2026

Fase 2 als alle werkzaamheden van spoorzone klaar zijn in 2030. Ontwerp nog niet bekend

Huidige Kruising situatie Julianastraat - Ericssonstraat

Verkeer – Nieuwbeleidsplan Mobiliteit https://www.gilzerijen.nl/fileadmin/Bestanden_GilzeRijen/Projecten/Concept_Programma_Mobiliteit_Gilze_en_Rijen.p df

Mobiliteitsplan Gilze-Rijen datum 26-02-2026 uitvoering voor komende 10 jaar Inhoudelijke punten Ambities – Verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. STOMP principe – eerst lopen, daarna fietsen, openbaarvervoer, mobiliteitsdiensten en daarna pas de auto (vrachtverkeer – motor). Voetganger en fietsers zijn het meest belangrijk. Auto is te gast. Ontwerp wegen Ontwerpwijzer voetgangers CROW als uitgangspunt.

Zienswijze op het ontwerp kruispunt Julianastraat – Ericssonstraat (Spoorzone Rijen) 1. Inleiding Binnen het mobiliteitsbeleid van de Gemeente Gilze en Rijen staat het STOMP-principe centraal, waarbij voetgangers en fietsers prioriteit krijgen boven gemotoriseerd verkeer. Daarnaast wordt ingezet op een uitbreiding van 30 km-zones. De fietshoofdroute loopt vanaf de Provinciale weg Julianastraat in en gaat naar de nieuwe Spoortunnel. Ericssonstraat is een zijstraat van de deze route.

De Julianastraat en Ericssonstraat wordt met het nieuwe mobiliteitsplan een Erftoegangsweg 30 km.

Het voorliggende uitvoeringsontwerp is getoetst aan huidige situatie.

2. Verslechtering van de voorrangssituatie In de huidige situatie: • heeft verkeer op de Julianastraat voorrang op de Ericssonstraat; • hebben fietsers en voetgangers voorrang bij het kruisen. In het nieuwe ontwerp verandert dit wezenlijk: • de voorrang wordt impliciet bepaald door de bocht en vormgeving van de Ericssonstraat; • fietsers en voetgangers verliezen hun (duidelijke) voorrangspositie.

Hiermee wordt de positie van langzaam verkeer verzwakt ten opzichte van de huidige situatie.

3. In strijd met STOMP-principe

Volgens het mobiliteitsbeleid dient prioriteit te liggen bij: 1. voetgangers 2. fietsers 3. openbaar vervoer 4. auto Het nieuwe ontwerp: • geeft feitelijk prioriteit aan de doorstroming van autoverkeer; • maakt de oversteek voor voetgangers en fietsers ondergeschikt. Dit is niet in lijn met het nieuwe mobiliteitsbeleid. 4. Onjuiste inrichting voor 30 km-zone De Julianastraat wordt ingericht als 30 km-zone. Daarbij hoort een inrichting waarbij: • voorrangssituaties eenvoudig en herkenbaar zijn; • snelheid wordt afgeremd door de vormgeving; • langzaam verkeer een logische en veilige positie heeft. Door: • de ruime bochtstraal; • de voorrangssituatie via de “doorgaande lijn” van de bocht; • het faciliteren van vrachtverkeer; • Huidige ontwerp heeft een aanzuigende werking en gaat als sluiproute fungeren;

Ontstaat een inrichting die meer past bij een gebiedsontsluitingsweg (50 km) dan bij een erftoegangsweg. 5. Verkeersveiligheid en gedrag Volgens richtlijnen van CROW volgt verkeersgedrag de inrichting van de weg. Het nieuwe ontwerp leidt tot: • hogere rijsnelheden door een ruimere bocht; • minder attentie op overstekend langzaam verkeer; • onduidelijkheid over voorrang voor kwetsbare verkeersdeelnemers.

De huidige situatie dwingt daarentegen een lagere snelheid en duidelijker gedrag af.

6. Onnodige aanpassing Vrachtauto’s kunnen in de huidige situatie de bocht reeds maken. De voorgestelde verruiming is daarom niet noodzakelijk en heeft als neveneffect: • veel hogere snelheden van personenauto’s 60-70 km; • verslechtering van de positie van voetgangers en fietsers. • De draai vanuit Ericssonstraat – Julianastraat in richting langzaam verkeerstunnel is voor vrachtauto’s niet te maken. 7. Relatie met spoorzone Binnen de spoorzone wordt een aparte tunnel voor fietsers en voetgangers gerealiseerd. Dit vermindert reeds het aantal conflicten met autoverkeer.

Het verder prioriteren van autoverkeer is daarom niet noodzakelijk en onwenselijk want dit staat haaks op de doelstelling van veilige en aantrekkelijke routes voor langzaam verkeer. 7. Onnodige kap van bomen De bestaande laanstructuur van zes volwassen zilverlindes “Brabant” kent een substantiële kroonprojectie die bijdraagt aan: • schaduwwerking en beperking van hittestress • luchtkwaliteit en fijnstofreductie • ruimtelijke en beeldbepalende kwaliteit • meer biodiversiteit Door deze te kappen ontstaat: • minder CO₂-opname • Beeldwaarde is weg • Minder biodiversiteit • Meer hitte stress

De huidige situatie zorgt voor veel betere leefklimaat en kwaliteit

8. Conclusie en verzoek Het nieuwe ontwerp betekent een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie doordat: • de voorrang van fietsers en voetgangers vervalt; • de inrichting hogere snelheden faciliteert; • het ontwerp niet aansluit bij het STOMP-principe en de 30 km-doelstelling; • onnodig waardevolle bomen worden gekapt; • vleermuizen en heggemussen hebben last van deze ingreep; • De huidige leefkwaliteit gaat erg achteruit.

9. Go-No-Go memo Spoorzone 15 april 2025

10 Raadsvoorstel 12 juni 2025