Bijlage 1- Nota van zienswijze

Nota van zienswijzen en lijst van (ambtshalve) wijzigingen ontwerpbestemmingsplan “Stationsomgeving Rijen” 22 augustus 2023

Gemeente Gilze en Rijen Postbus 73 5120 AB Rijen T 14 0161 www.gilzerijen.nl

Nota van zienswijzen en lijst van (ambtshalve) wijzigingen ontwerpbestemmingsplan “Stationsomgeving Rijen” Het ter inzage leggen van het ontwerpbestemmingsplan is bekend gemaakt in het digitale Gemeenteblad en op de gemeentelijke website op 27 september 2021 en tevens in Weekblad Gilze en Rijen. Het bestemmingsplan heeft ter inzage gelegen van 28 september 2021 tot en met 8 november 2021. In totaal zijn van 18 individuele reclamanten zienswijzen ontvangen, een aantal reclamanten heeft meerdere zienswijzen ingediend: Nr. 1. 2. 2a. 2b. 3. 4. 5. 6. 6a. 7. 8. 9. 9a. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

Indiener Indiener onder 1 Indiener onder 2 Indiener onder 2 Indiener onder 2 Indiener onder 3 Indiener onder 4 Indiener onder 5 Indiener onder 6 Indiener onder 6 Indiener onder 7 Indiener onder 8 Indiener onder 9 Indiener onder 9 Indiener onder 10 Indiener onder 11 Indiener onder 12 Indiener onder 13 Indiener onder 14 Indiener onder 15 Indiener onder 16 Indiener onder 17 Indiener onder 18

Ontvangstdatum 28 oktober 2021 1 november 2021 5 november 2021 8 november 2021 3 november 2021 4 november 2021 5 november 2021 8 november 2021 8 november 2021 8 november 2021 8 november 2021 8 november 2021 9 november 2021 8 november 2021 8 november 2021 10 november 2021 11 november 2021 9 november 2021 9 november 2021 9 november 2021 9 november 2021 5 november 2021

2

Zaakdossier GV00043007 GV00043048 GV00043124 GV00043146 GV00043075 GV00043114 GV00043135 GV00043143 GV00043144 GV00043147 GV00043151 GV00043152 GV00043232 GV00043232 GV00043174 GV00043237 GV00043269 GV00043226 GV00043227 GV00043228 GV00043230 GV00043138

De zienswijzen zijn geanonimiseerd in verband met privacywetgeving. Ontvankelijkheid zienswijzen Zienswijze 6a van indiener onder 6 is gericht tegen het besluit en de notitie vormvrije m.e.r.-beoordeling. Zoals in de kennisgeving van de terinzagelegging van het besluit is aangegeven, wordt dit besluit op grond van artikel 6.3 van de Algemene wet bestuursrecht beschouwd als een voorbereidingsbeslissing waartegen geen direct bezwaar of beroep openstaat. Een reactie omtrent dit beoordelingsbesluit kan uitsluitend worden kenbaar gemaakt in het kader van de bestemmingsplanprocedure. Deze zienswijze is daarom niet ontvankelijk. De rest van de zienswijzen is tijdig en op de juiste wijze ingediend en daarmee ontvankelijk. Opbouw Nota zienswijzen Deze Nota zienswijze bestaat uit drie onderdelen: Deel A – Terugkerende aspecten In een aantal zienswijzen wordt aandacht gevraagd voor enkele terugkerende aspecten. In deze nota wordt daarom in deel A ingegaan op deze aspecten. Het gaat om de volgende aspecten: • Hellingspercentage; • Verkeer; • Inrichting gebied en verkeersveiligheid • Geluid; Deel B – Zakelijke samenvatting zienswijzen met reactie gemeente In deel B worden de individuele zienswijzen zakelijk samengevat en van een gemeentelijke reactie voorzien, waarbij – indien dat aan de orde is – wordt verwezen naar de aspecten zoals beantwoord en toegelicht in deel A.

Per zienswijze wordt geconcludeerd of een of meerdere onderdelen aanleiding hebben gegeven tot een wijziging. Deze worden verder beschreven in onderdeel C. Deel C - (Ambtshalve) wijzigingen In onderdeel C is de lijst met (ambtshalve) wijzigingen opgenomen.

3

A. Algemene beschrijvingen aspecten Hellingspercentage Het nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek (SWOV) heeft in de ‘Notitie met advies auto-te-gast-tunnel’ d.d. 16 juli 2019 met referentie RI/SKO/195075, het toenmalig ontwerp van de onderdoorgang getoetst op veiligheid. T.a.v. de hellingpercentages heeft SWOV het volgende opgemerkt: “De hellingspercentages zijn ons bekend en hebben we in onze beoordeling meegenomen. Onze inschatting is dat de toegepaste hellingspercentages geen substantieel negatief effect op de verkeersveiligheid hebben. Het heeft waarschijnlijk wel invloed op het fietscomfort, maar onze notitie gaat louter in op de verkeersveiligheidsaspecten van de onderdoorgang”. Stichting ZET Brabant (hierna: Stichting ZET) heeft in november 2020 het toenmalig ontwerp van de onderdoorgang ook getoetst. In dit rapport (Spoorzone Rijen, plantoetsing huidig ontwerp) wordt door Stichting ZET het volgende opgemerkt: − Hellingspercentage – steilheid: Uit de gegevens is op te maken dat de auto- en fietstunnel een hellingspercentage heeft van 4% (Noordzijde) en 5% (Zuidzijde). Over een afstand van circa 100 meter wordt een hoogteverschil van circa 4,5 meter overbrugd. Voor gemotoriseerd verkeer, scootmobielen en elektrische fietsen is dit zonder meer in orde en bruikbaar.

Voor natuurlijk aangedreven fietsen is het hellingspercentage van de Noordzijde ook bruikbaar, al zullen sommige ouderen en fietsers met bijvoorbeeld een kind in een fietsstoeltje, dit minder comfortabel vinden. Echter is dit ook voor die gebruikers zeker geen obstakel. Gelijktijdig is bij een hellingspercentage van 4% de windhinder minder. Dit is een voordeel. Het hellingspercentage van 5% aan de Zuidzijde wordt te hoog geacht. − Streefwaarden: Hoewel regelgeving ontbreekt, zijn er wel diverse richtlijnen over hellingen voor fietsers. De streefwaarde voor een rijbaan voor fietsers bij 4,5 meter hoogteverschil is een hellingspercentage tussen 1,2% en 4,5%. Binnen deze streefwaarde valt het hellingspercentage van de beoogde auto- en fietstunnel aan de Noordzijde (4%). Het hellingspercentage aan de Zuidzijde (5%) valt buiten de streefwaarde en is te steil. Het hellingspercentage aan de Zuidzijde moet dan ook verkleind worden, naar een waarde binnen de streefwaarde. In een tweede rapport van Stichting ZET d.d. 4 maart 2021 (rapport Toegankelijke Spoorzone Rijen) is herhaald dat een hellingpercentage van de zuidzijde van 5% te steil is en dat dit moet worden aangepast.

4

Figuur uit rapport Stichting ZET

Aan de zuidzijde van de onderdoorgang is in het aangepaste ontwerp sprake van 6,1 meter hoogteverschil. In de bovenstaande grafiek, waar Stichting ZET in het kader van streefwaarden naar verwijst, is te zien dat bij een hoogteverschil van 6 meter, een maximaal hellingspercentage van circa 3,5% wordt aangegeven (grens van het grijze gebied). In het raadsbesluit d.d. 17 juni 2021 is er vanwege ruimtelijke beperkingen binnen het gebied besloten tot een gemiddeld maximaal hellingspercentage van 4%. Deze keuze is het resultaat van de belangenafweging door de gemeenteraad van gewenste functionaliteiten van de onderdoorgang versus een zo groot mogelijk fietscomfort binnen de beschikbare fysieke omgeving en heeft een substantiële verbetering voor wat betreft het fietscomfort ten opzichte van het oorspronkelijke voorkeursontwerp tot gevolg. De keuze is gebaseerd op beide rapporten van Stichting ZET en het eerdere advies van SWOV. In de nieuwste aanpassingen van het ontwerp van de onderdoorgang, biedt de onderdoorgang uitsluitend nog doorgang voor fietsers en voetgangers. Door deze aanpassing, komt de onderdoorgang minder diep te liggen, met een kleiner hoogteverschil als gevolg. Een kleiner hoogteverschil komt verder ten goede aan het fietscomfort. Het gemiddelde hellingspercentage van 4% is als ontwerpeis opgenomen en wordt daarom geborgd in het vast te stellen bestemmingsplan.

In de planregels wordt hiervoor: In artikel 2 ‘Wijze van meten’ het begrip ‘Het gemiddelde hellingspercentage’ als volgt toegevoegd:

5

Het gemiddeld hellingspercentage Een percentage dat wordt bepaald door het hoogteverschil tussen het begin en het eindpunt van een helling (inclusief overgangsbogen) te delen door de horizontale afstand tussen het begin en eindpunt van dezelfde helling, vermenigvuldigd met 100; onder artikel 8.2.2 wordt het volgende toegevoegd. Het gemiddelde hellingspercentage van het wegdek van de tunnel mag niet meer dan 4% bedragen. Verkeer In het ontwerpbestemmingsplan is uitgegaan van een ontwerp van de onderdoorgang die toegankelijkheid is voor autoverkeer. Waar in dit ontwerp van de onderdoorgang, in combinatie van andere maatregelen in en rondom het stationsgebied, uitging van het verlagen van de snelheid van autoverkeer en het ontmoedigen van autogebruik, gaat het nieuwe ontwerp van de onderdoorgang uit van uitsluitend een onderdoorgang voor langzaam verkeer. Verkeerseffecten Door de afsluiting van de spoorwegovergang voor autoverkeer verschuift het verkeer zich hoofdzakelijk over twee routes, namelijk via de N631 of via de Europalaan. In de toekomstige situatie 2030 rijden er in totaal 5.300 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) over de spoorwegovergang. Deze 5.300 mvt/etm moeten door het afsluiten van de onderdoorgang voor autoverkeer een alternatieve route zoeken. Hoofdzakelijk wordt gekozen voor de twee andere overgangen (Europalaan en N631) om het spoor over te steken.

Om tot deze andere twee spoorkruisingen te komen kiest het verkeer binnen Rijen vooral de Mary Zeldenrustlaan, Nassaulaan en Zwarte Dijk. Uit onderzoek naar de verkeerseffecten en de verkeersafwikkeling, uitgevoerd door Antea Group, blijkt dat het de verwachting is dat deze wegen het extra verkeer kunnen verwerken. Het verschuiven van de verkeersstromen leidt ook tot andere kruispuntbelastingen. Op basis van het uitgevoerde onderzoek kan worden geconcludeerd dat het afsluiten van de onderdoorgang voor gemotoriseerd verkeer leidt tot verschuiving van het verkeer. Het gemotoriseerde verkeer verschuift richting de Europalaan en de N631. Het afsluiten leidt niet tot nieuwe doorstromingsknelpunten. Zowel de wegen als de kruispunten kunnen het verkeer verwerken. Parkeren en fietsparkeren Het aspect parkeren wordt getoetst bij de aanvraag van de omgevingsvergunningen aan het op dat moment geldende gemeentelijke beleid ten aanzien van parkeernormen Op dat moment wordt de definitieve parkeerbehoefte en de wijze waarop voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd bepaald conform artikel 26.1 van de planregels. Bij de inpassing van de fietsvoorzieningen wordt rekening gehouden met een groeiprognose en met de inpassing van buitenmodelmaten en de bestaande fietskluizen. Bij de berekening van de capaciteit is rekening gehouden met buitenmodelmaten.

Elektrische fietsen vallen overigens niet onder de buitenmaat categorie, deze passen binnen het standaard stallingssysteem.

6

Inrichting gebied en verkeersveiligheid Het bestemmingsplan legt geen detailniveau qua uitwerking vast, dat is onderdeel van de uitvoering van het plan. Het bestemmingsplan biedt binnen de bestemmingen, voldoende ruimte en mogelijkheden om tot een optimale en verkeersveilige inrichting te komen. In dit proces wordt tevens een integrale veiligheidsaudit uitgevoerd. Binnen de kaders die het nieuwe bestemmingsplan gaat bieden, wordt overigens al gewerkt aan: − het ontwerp van de inrichting van de stationspleinen, inclusief looplijnen voor (mindervalide) reizigers en het analyseren en optimaliseren van de verbindingen tussen verschillende deelgebieden; − de uitwerking van de verkeerskundige aansluiting van de onderdoorgang aan de zuidzijde. Julianastraat en Militaire wijk zullen als één geheel gaan functioneren. De omgeving wordt in dit proces zo veel mogelijk betrokken; − een integrale oplossing voor geluidwering en optimalisatie spoordraagconstructie; − de detaillering van de aansluiting van de onderdoorgang op het kruispunt Constance Gerlingsstraat. Een en ander hangt nog af van het definitieve ontwerp (DO) voor de onderdoorgang.

In de laatste aanpassingen van het ontwerp van de onderdoorgang is de keuze gemaakt om de ondergang niet toegankelijk te maken voor gemotoriseerd verkeers, waardoor de onderdoorgang minder diep kan worden uitgevoerd en de toeritten (waaronder de noordelijke toerit) kort kunnen worden gemaakt. Door het korter maken van de noordelijke toerit (circa 96 meter in plaats van circa 122 meter) ontstaat er meer ruimte voor de het kruispunt Constance Gerlingsstraat en de parallelwegen/ventwegen op de Stationsstraat. Geluid <PM. Het akoestisch onderzoek wordt nog geactualiseerd. Onderstaande tekst wordt te zijner tijd aangepast> Het akoestisch onderzoek naar weg- en spoorweglawaai, dat is opgenomen als bijlage 4 bij de toelichting van het bestemmingsplan, is uitgevoerd ten behoeve van het mogelijk maken van de nieuwbouwwoningen. Daarbij is de geluidbelasting op de nieuwbouwwoningen berekend ten gevolge van het spoorweglawaai van het traject Breda-Tilburg, maar ook ten gevolge van het wegverkeerslawaai van de omliggende wegen. Het onderdeel met betrekking tot het wegverkeerslawaai is conform de Wet geluidhinder niet vereist, omdat er in de toekomstige situatie sprake is van een 30 km per uur weg. Dit aspect is in het kader van een goed woon- en leefklimaat wel onderzocht.

Omdat het bestemmingsplan tevens voorziet in een herprofilering van de Stationsstraat en Julianastraat, is er een reconstructieonderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting ter plaatse van de bestaande woningen langs deze wegen als gevolg van deze herprofilering. Hieruit volgt dat de geluidbelasting op de gevel afneemt met 3 dB of meer ten opzichte van de huidige situatie. Nergens is sprake is van een hinderlijk geluidseffect. Naar aanleiding van ingediende zienswijzen tegen het ontwerpbesluit Hogere Waarden Spoorweglawaai is het akoestisch onderzoek aangevuld. Deze aanvulling bestaat uit een beschouwing van de effecten die de nieuwbouw aan de Julianastraat heeft op de geluidbelasting bij de bestaande woningen aan de Spoorlaan Zuid. Dit houdt concreet in dat de reflectie en afschermende werking van de nieuwbouw berekend is in relatie tot de geluidbelasting op de bestaande woningen. Uit deze aanvullende berekeningen blijkt dat de effecten hiervan variëren van nagenoeg geen veranderingen, tot geluidafnamen tot 1 dB en geluidtoenamen tot 1 dB. Deze geluidstoenamen zijn gering en worden niet als hinderlijk aangemerkt. Het aangevulde akoestisch onderzoek is

7

bijgevoegd als bijlage bij deze nota van zienswijzen, wordt toegevoegd aan de toelichting van het bestemmingsplan en vervangt het huidige akoestisch onderzoek. Tevens is akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de herprofilering van de kruispunten Stationsstraat/Constance Gerlingstraat en Julianastraat/Ericssonstraat. Dit onderzoek is opgenomen in bijlage 5 bij het ontwerpbestemmingsplan. De bestaande woningen ter hoogte van de genoemde kruispunten zijn in dit onderzoek onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat er bij geen van de onderzochte woningen sprake is van een toename van de geluidbelasting als gevolg van de herprofilering van de kruispunten. Meerjarenprogramma Geluidsanering Spoor Voor de bestaande woningen rondom het spoor is het Meerjarenprogramma Geluidsanering Spoor (MJPG) van toepassing. In dit programma worden maatregelen, waaronder raildempers en geluidschermen, afgewogen voor de bestaande woningen. Het MJPG is een procedure die in behandeling is bij ProRail. Deze procedure staat los van de nu voorliggende bestemmingsplanprocedure. Op dit moment is nog niet duidelijk hoe en wanneer de geluidsschermen geplaatst gaan worden. Dit is afhankelijk van wanneer het saneringsplan van het MJPG ter inzage gaat en vastgesteld wordt.

In het bestemmingsplan zoals dit nu voor ligt wordt de mogelijkheid voor de realisatie van de geluidschermen, zoals dat in het bestemmingsplan ‘Woongebied Rijen’ al mogelijk was, behouden.

8

B. Ingediende zienswijzen en reactie gemeente De zienswijzen zijn hierna kort en zakelijk samengevat en van een reactie van de gemeente voorzien. 1.

Indiener onder 1

a. Reclamant geeft aan geen bezwaren te hebben tegen de planologische ontwikkeling, maar wel tegen de mogelijke impact voor hun woon- en leefklimaat. b. Reclamant is van mening dat de conclusie die wordt getrokken in de vormvrije m.e.r. beoordeling tegenstrijdig is met het feit dat er wordt aangegeven dat er aanvullend onderzoek nodig is om de invloed van bouwen rondom de Gilze-Rijenbreuk te kunnen bepalen.

c. Reclamant stelt dat het aspect van bouwen rondom de Gilze-Rijenbreuk niet voldoende onderzocht is. Reclamant stelt dat de economische uitvoerbaarheid niet aangetoond is door het onvolledige onderzoek. d. Reclamant noemt dat ook de hogedruk gastransportleiding beoordeeld dient te worden volgens de m.e.r. Er is geen onderzoek gedaan naar het verleggen van de hogedruk gastransportleiding, wat als onzorgvuldig wordt benoemd.

Deze opmerking wordt ter kennisgeving aangenomen. Hieronder wordt een inhoudelijke reactie gegeven op de bezwaren ten aanzien van de mogelijke impact voor het woon- en leefklimaat van reclamant. In de notitie over de Gilze-Rijenbreuk wordt geconcludeerd dat door enkele relatief eenvoudige maatregelen te treffen, kan worden voorkomen dat de waterkerende werking van de breuk wordt weggenomen. In het kader van de realisatie van de onderdoorgang dient nog nader onderzoek uitgevoerd te worden naar de exacte aard van de te nemen maatregelen in relatie tot de Gilze-Rijen breuk. Dit onderzoek wordt uitgevoerd om te bepalen welke maatregelen er exact bij de realisatie moeten worden genomen en heeft geen invloed op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Uitvoeringsaspecten komen over het algemeen niet aan bod in bestemmingsplannen. Toetsing van de uitvoeringsaspecten gebeurt in het kader van de omgevingsvergunning. Uit het onderzoek blijkt dat de aanleg van de onderdoorgang door enkele relatief eenvoudige maatregelen te treffen geen nadelige gevolgen heeft voor de waterkerende werking van de breuk. Hierdoor zijn er geen belangrijke nadelige milieueffecten te verwachten en is het doorlopen van een m.e.r.-procedure niet noodzakelijk.

Ten aanzien van de economische uitvoerbaarheid staan de gemeente Gilze en Rijen, het Rijk en de Provincie Noord-Brabant garant voor de uitvoering van het project. Het bestemmingsplan is hiermee economisch uitvoerbaar. Hierbij is ook rekening gehouden met het bouwen rondom de Gilze- Rijenbreuk. De leiding van Gasunie die bedoeld wordt (met kenmerk Z-520-01) is buiten bedrijf gesteld. Dit is bevestigd in een reactie door de Gasunie. Dat betekent dat deze leiding niet meer gebruikt wordt voor transport van gevaarlijke stoffen. Om deze reden is er geen sprake van verlegging en is de leiding niet beoordeeld op eventuele effecten.

9

De leiding is abusievelijk nog wel opgenomen op de verbeelding en in de planregels van het ontwerpbestemmingsplan. In het vast te stellen bestemmingsplan wordt de dubbelbestemming ‘Leiding – Gas’ verwijderd uit de planregels en de verbeelding.

e. Tot slot benoemt reclamant dat er ten onrechte wordt geconcludeerd dat er geen kwetsbare objecten aanwezig zijn binnen het invloedsgebied van de hogedruk gastransportleiding. Er wordt gesteld dat er ten onrechte wordt gesteld dat een nadere beschouwing van de risicobronnen niet nodig is.

Tevens is contact geweest met Enexis. Zij zijn leidingbeheerder van gasleidingen in het plangebied. Deze leidingen zijn echter van beperkte omvang en hebben een druk lager dan 16 bar waardoor geconcludeerd dient te worden dat deze leidingen geen relevante leidingen voor het transport van gevaarlijke stoffen zijn, zoals bedoeld in het Besluit externe veiligheid buisleidingen. De leidingen zijn daarmee geen relevante risicobronnen vanuit het aspect externe veiligheid. Zoals in de reactie onder d te lezen is, is de betreffende hogedruk gastransportleiding buiten bedrijf. De betreffende leiding kent daarom geen invloedsgebied.

Conclusie: Deze zienswijze leidt vanwege onderdeel d tot aanpassing van het bestemmingsplan, zie onderdeel C van deze nota.

2.

Indiener onder 2

a. Reclamant benoemt dat de Horeca met categorie 3 wordt aangeduid en dat er een lijst t/m categorie 2 is opgenomen. Verzoek is categorie toe te voegen. b. Reclamant stelt dat er niets is opgenomen over de tijdelijke route voor de brandweer ten tijde van de aanleg van de tunnel.

De lijst waar door reclamant naar verwezen wordt betreft de Staat van Bedrijfsactiviteiten. De horeca categorieën zijn opgenomen in de begripsbepalingen (artikel 1.42). Hierin worden de horeca categorieën 1, 2, 3 en 4 omschreven. In het raadsbesluit van 17 juni 2021 is de tijdelijke route van de brandweer geschetst. Na de terinzagelegging is het ontwerp van de onderdoorgang, naar aanleiding van de financiële uitvoerbaarheid, aangepast. In de toekomstige situatie wordt de onderdoorgang niet meer toegankelijk voor autoverkeer en hulpdiensten, waardoor de doorrijhoogte wordt verlaagd naar 2,5 meter. Dit is voldoende voor langzaam verkeer. Voor hulpdiensten wordt een alternatief plan opgesteld.

10

c. Reclamant acht het niet onderzoeken van de cultuurhistorisch waardevolle panden Julianastraat 97 en 99 onzorgvuldig.

Onder andere naar aanleiding van deze zienswijze is een notitie opgesteld over het cultuurhistorisch belang van de panden Julianastraat 97-99. Hieruit volgt dat het bij deze panden gaat om een goed maar niet gaaf, uitzonderlijk of cruciaal voorbeeld van een eenvoudige dubbele dorpswoning uit 1925 naar ontwerp van het architectenbureau Beysterveldt. De aanduiding ‘cultuurhistorisch waardevolle bebouwing’ op de verbeelding van het vigerende plan maakt hierin geen kwalitatief onderscheid. Julianastraat 97-99 behoort op basis van de notitie tot de categorie ‘goede middelmaat’. De panden maken weliswaar onderdeel uit van een historisch gegroeid straatbeeld, maar dat straatbeeld mist ter plaatse een ruimtelijke en/of architectonische samenhang van bovengemiddelde kwaliteit waardoor er geen sprake is van ensemblewaarden. Gelet op deze analyse prevaleert voor de gemeente het belang dat gemoeid is met de voorgestane ontwikkeling boven het cultuurhistorische belang van deze panden. De notitie wordt toegevoegd als bijlage bij de toelichting. Op basis van deze reactie wordt de volgende tekst toegevoegd aan de toelichting bij 4.8 Cultuurhistorie: Er is een notitie opgesteld met een inventarisatie en analyse van het cultuurhistorisch belang van de panden Julianastraat 97-99, deze notitie is als bijlage aan dit bestemmingsplan toegevoegd.

Beide panden hebben in het huidige bestemmingsplan de aanduiding ‘cultuurhistorisch waardevolle bebouwing’. Uit de beoordeling in de notitie volgt dat het bij deze panden gaat om een goed maar niet gaaf, uitzonderlijk of cruciaal voorbeeld van een eenvoudige dubbele dorpswoning uit 1925 naar ontwerp van het architectenbureau Beysterveldt. De aanduiding ‘cultuurhistorisch waardevolle bebouwing’ op de verbeelding van het vigerende plan maakt hierin geen kwalitatief onderscheid. Julianastraat 97-99 behoort op basis van de notitie tot de categorie ‘goede middelmaat’. De panden maken weliswaar onderdeel uit van een historisch gegroeid straatbeeld, maar dat straatbeeld mist ter plaatse een ruimtelijke en/of architectonische samenhang van bovengemiddelde kwaliteit waardoor er geen sprake is van ensemblewaarden.

11

Gelet op deze analyse prevaleert voor de gemeente het belang dat gemoeid is met de voorgestane ontwikkeling boven het cultuurhistorische belang van deze panden. d. Er wordt gesteld door reclamant dat er regels ontbreken met betrekking tot het nieuw te bouwen gebouw aan de Julianastraat dat schuin ten opzichte van het spoor staat. Er worden hierbij twee gevels belast met het geluid. Tevens moet bij de achtergevel van de te bouwen woning een geluidsscherm komen.

Ter plaatse van één hoeksituatie worden inderdaad twee gevels belast met spoorweglawaai, waarbij de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. In artikel 15.2.2 lid g is opgenomen dat niet meer dan één gevel per woning of wooneenheid mag worden uitgevoerd als dove gevel. In hetzelfde lid staat ook dat de gevels van hoofdgebouwen waar de geluidbelasting van de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, uitgevoerd dient te worden als dove gevel dan wel met een geluidwerende vliesgevel of vergelijkbare constructie met hetzelfde effect als een dove gevel. Voor de betreffende hoeksituatie houdt deze bepaling in dat één gevel als dove gevel kan worden uitgevoerd en voor de andere gevel een andere constructie moet worden gebruikt. In paragraaf 6.3 van het akoestisch onderzoek (bijlage 4 bij de toelichting), worden diverse voorbeelden gegeven. Welke keuze hierin wordt gemaakt is aan een initiatiefnemer, het bestemmingsplan is hierin flexibel en maakt deze keuzen mogelijk. De aanwezigheid van een geluidsluwe gevel per woning is niet voldoende geborgd in de regels. In het akoestische onderzoek is aangegeven dat dit voor de noordelijke ontwikkeling gedaan kan worden door een geluidsscherm aan te brengen. Het is echter ook mogelijk dit op een andere wijze vorm te geven. Daarom worden de volgende regels aan de planregels toegevoegd.

Geluidluwe gevel een gevel waarop de geluidbelasting vanwege wegverkeerslawaai en de geluidbelasting vanwege spoorweglawaai de daarvoor geldende voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder juncto het Besluit geluidhinder niet overschrijdt. Onder 15.2.2 wordt de volgende planregel toegevoegd: Woningen waarvoor een hogere waarde vanwege spoorweglawaai is vastgesteld en woningen die op grond van het bepaalde onder g worden uitgevoerd met een dove gevel, een geluidwerende vliesgevel of een daarmee vergelijkbare constructie mogen

12

uitsluitend worden gebouwd als deze woningen, al dan niet na het treffen van geluidwerende maatregelen, beschikken over ten minste één geluidluwe gevel; e. Reclamant vraagt hoe de bevoorrading door vrachtwagens ter hoogte van de tunnel, van bijvoorbeeld ’t Vat plaatsvindt. Reclamant stelt dat het plan niet meer economisch haalbaar is door een duurdere bouwmethode en een mogelijk omvangrijke planschadeclaim.

Op de verbeelding van het bestemmingsplan is aangegeven op welke gronden de bestemming ‘Verkeer’ rust. Binnen de gronden met deze bestemming is voldoende ruimte aanwezig om een goede inrichting te maken van dit gebied waarbij ook ruimte geboden wordt voor de bevoorrading van bedrijven. Met een eventuele saneringsopgave en duurdere bouwmethode is rekening gehouden in de exploitatie. Ook is in deze exploitatie rekening gehouden met eventuele planschadevergoedingen.

g. Reclamant zet vraagtekens bij het budget naar aanleiding van een andere bouwtechniek met onderwaterbeton, wat vele malen meer kost.

Ten aanzien van de economische uitvoerbaarheid staan de gemeente Gilze en Rijen, het Rijk en de Provincie Noord-Brabant garant voor de uitvoering van het project. Het bestemmingsplan is hiermee economisch uitvoerbaar. Ten aanzien van de economische uitvoerbaarheid staan de gemeente Gilze en Rijen, het Rijk en de Provincie Noord-Brabant garant voor de uitvoering van het project. Het bestemmingsplan is hiermee economisch uitvoerbaar.

f.

h. Er is onduidelijkheid over de begrenzing van het plangebied. In de tekst en afbeelding worden verschillende begrenzingen aangehouden, is het tot en met huisnummer 10 of 17? En is alles dan wel onderzocht?

i.

Reclamant stelt dat er niet voldoende ruimte is voor de onderdoorgang. Het knelpunt bij de versmalling van het stedenbouwkundige profiel ter hoogte van de Karel Doormanstraat wordt, indien er geen aanvullende

In de exploitatie is rekening gehouden met de kosten voor de toe te passen bouwtechnieken. Het plangebied zoals weergegeven op de verbeelding van het bestemmingsplan is leidend. De begrenzingen zoals aangehouden in de diverse afbeeldingen in de toelichting zijn indicatief ingetekend. De afbeeldingen en tekst in de toelichting zijn niet juridisch bindend. Per (milieu)onderzoek is het onderzoeksgebied afgewogen en afgebakend ten aanzien van de impact van de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, die in het bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt. Indien noodzakelijk zijn ook woningen die buiten het plangebied zijn gelegen onderzocht. Reclamant gebruikt in de zienswijze een uitsnede van een tekening die afkomstig is uit een concept uitwerkingsontwerp voor de Julianastraat. Deze tekening is niet opgenomen in het ontwerp bestemmingsplan. Dit concept uitwerkingsontwerp is

13

maatregelen worden genomen, met de uitvoering van dit plan alleen maar groter. Er wordt aangedragen dat met het aanpassen van de stedenbouwkundige structuur aan de westzijde van de tunnel een vloeiende verbindende route kan worden ingepast in het doorgaande wegprofiel. Hiermee vervalt de opmerkelijke knik in de weg. Het raadsbesluit van 1 november 2018 wordt volgens reclamant teniet gedaan door een knik van 2,5 meter ter hoogte van de Julianastraat 86.

j.

De linker situatie in figuur 1 van bijlage 2 van de toelichting dient te worden aangehouden volgens reclamant.

k. Reclamant stelt dat het gebouw fietsenstalling TNS niet passend is binnen de regels. Een fietsenstalling mag niet hoger zijn dan 3 meter. l.

Er is onduidelijkheid over het niet meenemen van de ongelijkvloerse voetgangersoversteek over de toerit in de Julianastraat binnen het budget.

m. Reclamant mist een verkeersaudit in de bijlagen waarin het kruispunt Constance Gerlingstraat wordt beoordeeld. Ook wordt niet beschreven dat er een oprit voor de woningen aan de Stationsstraat nabij het kruispunt dient te komen.

inmiddels achterhaald. Dit deel van de Julianastraat valt ook niet binnen de grenzen van het ontwerpbestemmingsplan Stationsomgeving Rijen. In het raadsbesluit van 12 november 2018 is gekozen voor het zogenaamde ‘westelijke tracé’ voor de onderdoorgang. Hiermee wordt gedoeld op de keuze die moest worden gemaakt tussen ruimte creëren aan de west- of oostzijde van de Julianastraat voor het inpassen van de onderdoorgang. Hiervoor is door Houtman+Sander een stedenbouwkundige onderbouwing gegeven. Om meerdere redenen is de voorkeur gegeven aan het westelijke tracé, waaronder de mogelijkheid het historisch lint in de bebouwing te versterken. Dit historisch lint was aan de oostzijde in de rooilijn verder doorgezet dan aan de westzijde van de Julianastraat (na de Karel Doormanstraat ligt de rooilijn aan de westzijde van de Julianastraat verder terug). De uitgangspunten om te kiezen voor het westelijke tracé zijn met het bestemmingsplan niet verlaten. Er is geen sprake van ‘doorknippen’ van het cultuurhistorisch lint. De beide door reclamant aangehaalde herinrichtingsprincipes zijn opgesteld om aan te geven op welke wijze de snelheid kan worden verlaagd op de Julianatraat. Met de laatste wijziging van het ontwerp van de onderdoorgang is er geen sprake meer van een inrichting ten aanzien van autoverkeer. In de toelichting is een nieuwe inrichtingstekening opgenomen.

In de uitwerkingsfase wordt de inrichting nader uitgewerkt. De afbeelding die hier gebruikt is in de toelichting en waar de opmerking van reclamant op doelt, is een impressietekening. Een dergelijke fietsenstalling wordt op basis van de regels niet mogelijk gemaakt. Met een eventuele saneringsopgave, de duurdere bouwmethodes, extra voetgangersbrug is rekening gehouden in de exploitatie. De gemeente staat samen met Rijk en Provincie Noord-Brabant garant voor de uitvoering van het project en daarmee is het uitvoerbaar. Op dit punt wordt nader ingegaan in de algemene beschrijving van het aspect inrichting gebied en verkeersveiligheid, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. Het kruisingsvlak Stationsstraat/Constance Gerlingsstraat wordt in de uitwerkingsfase nader gedetailleerd, niet in het bestemmingsplan. Binnen de ruimte die is opgenomen in het bestemmingsplan is een verkeersveilige oplossing te realiseren. In de uitwerking

14

n. Reclamant stelt dat de ontwerpeis van een gemiddeld hellingspercentage van 4% niet voldoet. Aan de noordzijde van de tunnel is dit gemiddeld 4,5%. Reclamant stelt dat het bestemmingsplan is gebaseerd op incorrecte hoogtegegevens. De conclusie van Stichting ZET is volgens reclamant dan ook ongegrond.

wordt ook een integrale veiligheidsaudit uitgevoerd. Vanwege de wijzigingen in het ontwerp van de onderdoorgang is de onderdoorgang niet meer toegankelijk voor autoverkeer. Dit komt ten goede van de verkeersveiligheid. Op dit punt wordt nader ingegaan in de algemene beschrijving van het aspect hellingspercentage, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. Hierin is onderbouwd op basis van welke gegevens de opgenomen hellingspercentages zijn gebaseerd. Hieruit blijkt dat het hellingspercentage gemiddeld 4% bedraagt. Dit gemiddelde hellingspercentage van 4% is als ontwerpeis opgenomen. Bij de aanvraag van de omgevingsvergunning dient het ontwerp van de onderdoorgang aan deze ontwerpeis te worden getoetst. In de regels van het bestemmingsplan wordt opgenomen dat het hellingspercentage van de onderdoorgang gemiddeld maximaal 4% mag bedragen. In de planregels worden hiervoor: In artikel 2 ‘Wijze van meten’ het begrip ‘Het gemiddelde hellingspercentage’ als volgt toegevoegd: Het gemiddeld hellingspercentage Een percentage dat wordt bepaald door het hoogteverschil tussen het begin en het eindpunt van een helling (inclusief overgangsbogen) te delen door de horizontale afstand tussen het begin en eindpunt van dezelfde helling, vermenigvuldigd met 100; onder artikel 8.2.2 wordt het volgende toegevoegd.

Het gemiddelde hellingspercentage van het wegdek van de tunnel mag niet meer dan 4% bedragen.

o. Volgens reclamant wordt ten onrechte gesteld dat het bij elkaar leggen van de sporen leidt tot een kortere onderdoorgang. Door de aanleg van de snelfietsroute wordt deze onderdoorgang zelfs groter volgens reclamant. p. Reclamant stelt dat er geen verkeerskundig onderzoek in het geheel is uitgevoerd. Het kruispunt Constance

Dat de onderdoorgang korter kan zijn bij de toekomstige spoorligging dan bij de huidige spoorligging komt omdat één spoor wordt verwijderd en de twee andere sporen dichter bij elkaar worden gelegd. De fietsbrug van de snelfietsroute heeft een relatief lichte constructie en is bovendien niet ‘aansluitend’ aan de onderdoorgang. Op dit punt wordt nader ingegaan in de algemene beschrijving van het aspect inrichting gebied en verkeersveiligheid, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota.

15

Gerlingsstraat is hierin niet meegenomen en kan tot verkeersonveilige situaties leiden. Verzoek van reclamant is om dit alsnog uit te voeren.

q. In de tabellen 4.1 en 4.2 wordt gerekend met een verschillend aantal voertuigen, deze zijn niet representatief volgens reclamant.

r.

Volgens reclamant is er bij de berekening van het fietsparkeren geen rekening gehouden met de ontwikkelingen met betrekking tot elektrische fietsen etc. s. Reclamant vraagt om een aanvullende rapportage waarin de luchtkwaliteit met betrekking tot het spoor wordt meegenomen.

t.

Reclamant stelt dat het budget aan verandering onderhevig is. Er zijn extra kosten voor damwanden en

Hierin is aangegeven dat binnen de ruimte die is opgenomen in het bestemmingsplan een verkeersveilige oplossing te realiseren is. In de uitwerking wordt ook een integrale veiligheidsaudit uitgevoerd. Vanwege de wijzigingen in het ontwerp van de onderdoorgang is de onderdoorgang niet meer toegankelijk voor autoverkeer. Dit komt ten goede van de verkeersveiligheid. Op dit punt wordt nader ingegaan in de algemene beschrijving van het aspect Verkeer Intensiteiten autoverkeer, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. Door Antea Group is, in het kader van het ontwerpbestemmingsplan, een berekening uitgevoerd van de verkeersintensiteiten in de toekomstige situatie. De verschillende ontwikkelingen die in de komende jaren gaan plaatsvinden waren in deze berekening meegenomen. De berekende verkeersintensiteiten waren een representatieve weergave van de toekomstige situatie. Naar aanleiding van de financiële haalbaarheid van het project en mede naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is het ontwerp van de onderdoorgang aangepast. De onderdoorgang wordt in de toekomstige situatie niet toegankelijk voor autoverkeer, met als gevolg dat minder autoverkeer over de Stationsstraat/Julianastraat rijdt. Op basis van de gewijzigde uitgangspunten is een nieuw verkeersonderzoek uitgevoerd.

Op dit punt wordt nader ingegaan in de algemene beschrijving van het aspect Parkeren en fietsparkeren, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. In het luchtkwaliteitsonderzoek zijn alleen de effecten inzichtelijk gemaakt van de planologische wijzigingen ten opzichte van de achtergrondsituatie/bestaande situatie. De ontwikkelingen die met het bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, voorzien onder andere in een spoorwegonderdoorgang, de herinrichting van de stationsomgeving en woningbouw. Er is, als gevolg van de beoogde planologische wijzigingen, geen sprake van een toename aan railverkeer. Bestaande bronnen, inclusief de bijbehorende autonome groei, zoals het railverkeer, zijn in het luchtkwaliteitsonderzoek niet meegenomen. Met eventuele duurdere bouwmethodes en extra voetgangersbrug is rekening gehouden in de exploitatie.

16

onderwaterbeton, verlengde tunnel zuidzijde en voetgangersbrug aan zuidzijde.

u. Reclamant stelt dat in bijlage 3 van de toelichting tussenliggende prognosejaren noodzakelijk zijn. Verzoek om een nieuwe berekening met reëel aantal voertuigen in het verkeersmodel te maken. Reclamant verzoekt om de verkeersgegevens van gemeente Gilze en Rijen voor het zichtjaar 2026 in het bestemmingsplan op te nemen, deze zijn nu niet te verifiëren.

Ten aanzien van de economische uitvoerbaarheid staan de gemeente Gilze en Rijen, het Rijk en de Provincie Noord-Brabant garant voor de uitvoering van het project. Het bestemmingsplan is hiermee economisch uitvoerbaar. In 2018-2019 is door Accent een verkeerstelling uitgevoerd. Door reclamant wordt het modelcijfer vergeleken met deze telling. Het cijfer uit het model is echter van het prognosejaar 2026. Dit prognosejaar bevat ook de gevolgen van de aan te leggen onderdoorgang bij de N631. Voor het onherroepelijke bestemmingsplan N631 is ook een berekening uitgevoerd over de verkeerseffecten van de onderdoorgang van de N631. Uit dit onderzoek en uit het onderzoek van Accent blijkt dat de onderdoorgang bij de N631 ervoor zorgt dat de Julianastraat/Stationsstraat rustiger wordt. Het onderzoek van de N631 gaat uit van een afname van ongeveer 18%. Wanneer de verkeerstelling en het onderzoek van de stationsomgeving Rijen naast elkaar worden gelegd, rekening houdend met de autonome groei en de afname door de N631, kan gesteld worden dat de verkeerscijfers van het onderzoek stationsomgeving Rijen in lijn liggen met de daadwerkelijke situatie op straat. Als er enkel wordt gekeken naar de situatie zonder onderdoorgang Stationsomgeving en onderdoorgang N631 worden in 2022 5.474 motorvoertuigen per etmaal voor een gemiddelde weekdag verwacht op de Stationsstraat/Julianastraat.

Dit is ook in lijn met de tellingen en de prognoses. Het verschil tussen de verkeerscijfers van het bestemmingsplan N631 en de stationsomgeving Rijen ontstaat op een aantal verschillende punten. Belangrijk om te constateren is dat voor beide onderzoeken beide projecten zijn opgenomen als autonome ontwikkeling. In de verkeerscijfers van stationsomgeving Rijen is de onderdoorgang N631 opgenomen en in het onderzoek van de onderdoorgang N631 is de stationsomgeving Rijen meegenomen. In beide memo’s is beschreven in welk prognosejaar het andere project is meegenomen. Het eerste verschil is dat de memo van de N631 weekdaggemiddelde kent en die van de stationsomgeving Rijen werkdaggemiddelde. Werkdaggemiddelden zijn hoger dan weekdaggemiddelden en relevant voor verkeerskundige onderzoeken. Weekdaggemiddelden worden vaak voor

17

milieukundige onderzoeken toegepast. Het tweede verschil is dat er verschillende prognosejaren met elkaar vergeleken worden die door autonome groei en invloeden van andere projecten niet direct met elkaar vergelijkbaar zijn. Wel kan duidelijk de autonome groei in de cijfers teruggelezen worden, namelijk de verkeerscijfers van 2022 zijn lager dan de verkeerscijfers van 2026.

v. Volgens reclamant wordt niet voldaan aan de risicocontour van de spoorlijn Breda-Tilburg omdat het Stationsgebouw binnen 8 meter vanuit het midden van het spoor ligt.

w. Tot slot stelt reclamant dat de realisatie van de tunnel haaks staat op de uitspraak van de gemeente dat er wordt gestreefd om een gedeelte van Rijen autoluw te maken. De noodzaak van een tunnel wordt in twijfel getrokken.

Naar aanleiding van de financiële haalbaarheid van het project en mede naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is het ontwerp van de onderdoorgang aangepast. De onderdoorgang wordt in de toekomstige situatie niet toegankelijk voor autoverkeer, met als gevolg dat minder autoverkeer over de Stationsstraat/Julianastraat rijdt. Op basis van de gewijzigde uitgangspunten is een nieuw verkeersonderzoek uitgevoerd. De contour van 8 meter is gemeten op de wettelijk vastgestelde meetwijze. Deze meetwijze luidt: ‘vanuit het midden tussen de buitenste sporen van de spoorbundel voor het doorgaande verkeer’. Gemeten vanuit het midden tussen de buitenste sporen van de spoorbundel, ligt het stationsgebouw (met het bouwvlak) niet binnen deze contour van 8 meter. Er wordt daarmee voldaan aan de grens- en richtwaarde van het plaatsgebonden risico. In het ontwerpbestemmingsplan is uitgegaan van een ontwerp van de onderdoorgang die toegankelijkheid was voor autoverkeer. In dit ontwerp van de onderdoorgang werd, in combinatie van andere maatregelen in en rondom het stationsgebied, uitgegaan van het verlagen van de snelheid van autoverkeer en het ontmoedigen van autogebruik. Hiermee werd gedeeltelijk bijgedragen aan de ambitie om een gedeelte van Rijen autoluw te maken.

Naar aanleiding van de financiële haalbaarheid van het project en mede naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is het ontwerp van de onderdoorgang aangepast. Het nieuwe ontwerp gaat uit van een onderdoorgang die uitsluitend toegankelijk is voor langzaam verkeer. Door deze aanpassing van het ontwerp van de onderdoorgang, wordt de onderdoorgang niet meer bereikbaar voor autoverkeer. Hiermee wordt nog meer bijgedragen aan de ambitie om een gedeelte van Rijen autoluw te maken.

Conclusie: Deze zienswijze leidt, naast het aanpassen van het ontwerp van de onderdoorgang, vanwege onderdelen b, d, c en n tot aanpassing van het bestemmingsplan, zie verder onderdeel C van deze nota.

18

2a. Indiener onder 2 De ingediende zienswijze 2a van indiener onder 2 is identiek aan de ingediende zienswijze 2.

Voor de beantwoording van deze zienswijze wordt derhalve verwezen naar de beantwoording van de zienswijze onder 2.

Conclusie: Deze zienswijze leidt, naast het aanpassen van het ontwerp van de onderdoorgang, niet tot aanpassing van het bestemmingsplan. 2b. Indiener onder 2 De ingediende zienswijze 2b van indiener onder 2 is identiek aan de ingediende zienswijze 2.

Voor de beantwoording van deze zienswijze wordt derhalve verwezen naar de beantwoording van de zienswijze onder 2.

Conclusie: Deze zienswijze leidt, naast het aanpassen van het ontwerp van de onderdoorgang, niet tot aanpassing van het bestemmingsplan. 3.

Indiener onder 3

Reclamant stelt dat er nog geen communicatie is geweest over de aankoop van een gedeelte van zijn perceel. Tevens stelt reclamant dat de geschatte waarde van zijn woning in de planschaderisicoanalyse incorrect is. Reclamant verzoekt om een gesprek met de gemeente.

Hetgeen reclamant naar voren brengt is niet relevant voor het vaststellen van het bestemmingsplan. Het verzoek van reclamant voor een overleg is ingewilligd. De hoogte van de waarde van de woning in de planschaderisicoanalyse is niet relevant voor het vaststellen van dit bestemmingsplan. In opdracht van de gemeente heeft SAOZ een risicoanalyse planschade en nadeelcompensatie, op basis van het voorontwerpbestemmingsplan, gemaakt. De risicoanalyse is openbaar gemaakt, maar is geen rapport dat als bijlage aan het bestemmingsplan wordt toegevoegd. De risicoanalyse is bedoeld om de gemeente globaal inzicht te geven in de bandbreedte van eventuele planschade en/of nadeelcompensatie waarmee in financiële zin rekening gehouden dient te worden. Gelet op dit doel is het detailniveau van de rapportage afgestemd.

Conclusie: Deze zienswijze leidt niet tot aanpassing van het bestemmingsplan. 4.

Indiener onder 4

19

a. Reclamant stelt dat het plan financieel riskant is, met de huidige precaire financiële situatie van de gemeente in het achterhoofd.

b. Reclamant stelt dat de tunnel verkeersonveilig is voor met name fietsers door de forse hellingshoek en de geringe breedte.

c. De voorzieningen voor fysiek minder mobiele mensen worden beschamend ondoordacht geacht en zullen in de praktijk voor forse problemen gaan zorgen. d. Reclamant stelt dat de doorrijhoogte te laag is, wat voor grote gevolgen voor bijvoorbeeld brandweer kan zorgen.

e. Reclamant stelt dat de tunnel een schier onneembare barrière zal blijken voor het noord-zuid verkeer en vice versa.

Mede naar aanleiding van de financiële uitvoerbaarheid van het project is het ontwerp van de onderdoorgang aangepast. Doordat de onderdoorgang niet meer toegankelijk wordt voor autoverkeer kan de onderdoorgang minder diep en minder breed worden uitgevoerd. Hierdoor worden de kosten voor de realisatie van het project aanzienlijk verminderd. Ten aanzien van de economische uitvoerbaarheid staan de gemeente Gilze en Rijen, het Rijk en de Provincie Noord-Brabant garant voor de uitvoering van het project. Het bestemmingsplan is hiermee economisch uitvoerbaar. Inzicht in de hellingspercentages is gegeven in de algemene beschrijving van het aspect hellingspercentage, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. Op basis van de ‘Notitie met advies auto-te-gast-tunnel’ d.d. 16 juli 2019 van het SWOV’ en de rapporten van ZET en het gemiddelde maximale hellingpercentage wordt geconcludeerd dat de onderdoorgang vanwege de afmetingen en de hellingpercentage geen substantieel negatief effect heeft op de verkeersveiligheid. Op dit punt wordt nader ingegaan in de algemene beschrijving van het aspect Inrichting gebied en verkeersveiligheid, zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. In het kader van het ontwerpbestemmingsplan is overleg geweest met de veiligheidsregio Midden- en West-Brabant.

Na de terinzagelegging is het ontwerp van de onderdoorgang, naar aanleiding van de financiële uitvoerbaarheid, aangepast. In de toekomstige situatie wordt de onderdoorgang niet meer toegankelijk voor autoverkeer en hulpdiensten, waardoor de doorrijhoogte wordt verlaagd naar 2,5 meter. Dit is voldoende voor langzaam verkeer. Voor hulpdiensten wordt een alternatief plan opgesteld. In het ontwerpbestemmingsplan is uitgegaan van een ontwerp van de onderdoorgang die toegankelijkheid was voor autoverkeer. In dit ontwerp van de onderdoorgang werd, in combinatie van andere maatregelen in en rondom het stationsgebied, uitgegaan van het verlagen van de snelheid van autoverkeer en het ontmoedigen van autogebruik. In het nieuwe ontwerp van de onderdoorgang wordt uitgegaan van uitsluitend langzaam verkeer. Door de afsluiting van de onderdoorgang voor autoverkeer dient het noordzuid verkeer een alternatieve route te zoeken om het spoor te kruisen. Dit leidt tot het verschuiven van de verkeersstromen. Het afsluiten van de onderdoorgang voor

20

autoverkeer zorgt voor een duidelijke verkeerssituatie. De onderdoorgang kan niet worden gebruikt voor noord-zuid verkeer. De nieuwe aanleg van de onderdoorgang en de herinrichting van het stationsgebied leidt tot een positieve invloed heeft op de aspecten mobiliteit, veiligheid en leefbaarheid. Conclusie: Deze zienswijze leidt, naast het aanpassen van het ontwerp van de onderdoorgang, niet tot aanpassing van het bestemmingsplan.

5.

Indiener onder 5

a. Reclamant woont tegenover het spoor op korte afstand van de Stationsstraat/Julianastraat. Zij ondervinden hevige hinder van trillingsoverlast in de gehele woning.

Voor het bestemmingsplan zijn trillingsonderzoeken uitgevoerd. In de uitgevoerde onderzoeken zijn de effecten inzichtelijk gemaakt die de planologische wijzigingen hebben ten opzichte van de huidige situatie. De ontwikkelingen die met het bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, voorzien onder andere in een spoorwegonderdoorgang, de herinrichting van de stationsomgeving en woningbouw. Er is, als gevolg van de beoogde planologische wijzigingen, geen sprake van een toename aan railverkeer. De problematiek rondom de trillingen van het spoor hebben de uitdrukkelijke aandacht van de gemeente. In dit bestemmingsplan is enerzijds gekeken welke impact de onderdoorgang heeft op deze trillingen bij bestaande woningen en anderzijds aan welke eisen de nieuw te realiseren woningen moeten voldoen voor wat betreft het aspect trillingen.

b.

De woning is aangekocht vanwege de diepe tuin, wanneer aan de achterzijde van de woning van reclamant

Uit het door Level acoustiscs & vibrations uitgevoerde nader onderzoek naar het aspect trillingshinder (rapport 'Detailberekening Spoorzone Rijen' (kenmerk: LA.200507.R02) d.d. 2 september 2021) blijkt dat bij nagenoeg alle woningen, waaronder de woning van reclamant, als gevolg van de onderdoorgang sprake is van een afname van het trillingsniveau. Ter plaatse van de woning van reclamant is een bouwhoogte van 8,5 meter toegestaan. Aan de achterzijde van deze woning is in dit bestemmingsplan een bouwhoogte van 9 meter toegestaan. Een maximum bouwhoogte van 9 meter kwalificeert niet als

21

hoogbouw wordt gerealiseerd, is de privacy volgens reclamant volledig weg.

c. Reclamant stelt dat de woning ten onrechte buiten het plangebied is gehouden. Er wordt in de onderzoeken nu geen rekening gehouden met de woning. Het effect op het woon- en leefklimaat dient volgens reclamant ook voor hun woning inzichtelijk te worden gemaakt.

d. Volgens reclamant is er geen sprake van goede participatie. Het college handelt volgens reclamant in strijd met artikel 3:2, 3:4 en 3:6 Awb. Met reclamant is niet besproken of er bereidheid is de woning aan de gemeente te verkopen nu het woon- en leefklimaat ter plaatse voor reclamant niet meer aanvaardbaar is.

e. Reclamant stelt dat het onduidelijk is welke geluidsmaatregelen planologisch zijn toegestaan binnen de bestemming Verkeer-Railverkeer. In paragraaf 4.3 van de toelichting staat volgens reclamant ten onrechte dat

hoogbouw en met deze maximum bouwhoogte is juist rekening gehouden met de bestaande omgeving. Met privacy is rekening gehouden door een brede verkeersbestemming van circa 7 meter tussen het perceel van reclamant en het perceel waar nieuwbouw mogelijk wordt. Dat de woning van reclamant geen onderdeel uitmaakt van het plangebied, betekent niet dat er geen rekening wordt gehouden met het woon- en leefklimaat ter plaatse, maar houdt in dat ter plaatse van de woning geen bestemmingswijziging plaatsvindt. In de milieuonderzoeken is per milieu- en omgevingsaspect een afweging gemaakt welke woningen relevant zijn om te onderzoeken ten aanzien van de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die met het bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt. Naar aanleiding van ingediende zienswijzen tegen het ontwerpbesluit Hogere Waarden Spoorweglawaai is het akoestisch onderzoek verder aangevuld. Deze aanvulling bestaat uit een beschouwing van de effecten die de nieuwbouw aan de Julianastraat heeft op de geluidbelasting bij de bestaande woningen aan de Spoorlaan Zuid. Dit houdt concreet in dat de reflectie en afschermende werking van de nieuwbouw berekend is in relatie tot de geluidbelasting op de bestaande woningen. Het aangevulde akoestisch onderzoek is bijgevoegd als bijlage bij de toelichting. De omgeving is volgens de wettelijk voorgeschreven wijze betrokken bij de planvorming.

In de Nota van inspraak en vooroverleg bij het ontwerpbestemmingsplan is beschreven hoe de gemeente alle bewoners en overige betrokkenen bij het project Stationsomgeving Rijen heeft betrokken en heeft geïnformeerd. Van strijd met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur is geen sprake. Dat er sprake zou zijn van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat ter plaatse van de woning van reclamant als gevolg van het nieuwe bestemmingsplan wordt door reclamant niet nader onderbouwd. Uit de verrichte onderzoeken is voor deze veronderstelling geen grondslag te vinden. De bouwmogelijkheden voor geluidschermen van het huidige bestemmingsplan zijn één op één overgenomen in het nu voorliggende bestemmingsplan. Geluidschermen kunnen worden geschaard onder spoorwegvoorzieningen (artikel 8.1 onder b). Binnen de bestemming ‘Verkeer – Railverkeer’ zijn geluidschermen met een

22

het bestemmingsplan zorgt dat de realisatie van de maatregelen mogelijk blijft.

f.

Volgens reclamant is er ten onrechte niet gekeken naar hun woning in het akoestisch onderzoek.

g. Reclamant maakt zich zorgen over de bereikbaarheid wanneer de werkzaamheden worden verricht. Het bestemmingsplan is volgens hen onuitvoerbaar.

h. Ook bij het besluit hogere waarden is de woning van reclamant ten onrechte niet meegenomen. De woning is

maximum bouwhoogte van 1,5 meter rechtstreeks toegestaan, hogere schermen zijn mogelijk met een binnenplanse afwijkingsvergunning. Deze bepaling ten aanzien van geluidschermen is overgenomen uit het vigerend bestemmingsplan ‘Woongebied Rijen’. Met de zin ‘dat de realisatie van de maatregelen mogelijk blijft’ is bedoeld dat de geluidschermen die in de huidige situatie geplaatst mogen worden, ook in de toekomst zijn toegestaan. Er is geen sprake van een planologische wijziging. <PM. Het akoestisch onderzoek wordt nog geactualiseerd. Onderstaande tekst wordt te zijner tijd aangepast> Inzicht in de uitgevoerde akoestische onderzoeken is gegeven in de algemene beschrijving van het aspect geluid , zoals opgenomen in onderdeel A van deze nota. Hierin wordt onder andere ingaan op de relevantie van de onderzochte woningen. Naar aanleiding van ingediende zienswijzen tegen het ontwerpbesluit Hogere Waarden Spoorweglawaai is het akoestisch onderzoek aangevuld. Deze aanvulling bestaat uit een beschouwing van de effecten die de nieuwbouw aan de Julianastraat heeft op de geluidbelasting bij de bestaande woningen aan de Spoorlaan Zuid. Dit houdt concreet in dat de reflectie en afschermende werking van de nieuwbouw berekend is in relatie tot de geluidbelasting op de bestaande woningen.

Het aangevulde akoestisch onderzoek wordt bijgevoegd als bijlage bij de toelichting en vervangt het huidige akoestisch onderzoek. De bereikbaarheid tijdens de realisatiefase betreft een uitvoeringsaspect. Uitvoeringsaspecten komen over het algemeen niet aan bod in bestemmingsplannen. In het kader van de aanvraag van de omgevingsvergunning(en) wordt ingegaan op/getoetst aan de uitvoeringsaspecten, waaronder de bereikbaarheid tijdens de realisatiefase. Tijdens de uitvoering wordt er naar gestreefd om alle woningen zo veel mogelijk bereikbaar te houden. In de uitvoering zal bereikbaarheid van de woning met de auto niet altijd mogelijk zijn. Op die momenten zal een passende oplossing in de directe nabijheid worden gezocht. Deze reactie betreft een zienswijze tegen het ontwerpbesluit Hogere Waarden Spoorweglawaai. De ingediende zienswijzen tegen dit ontwerpbesluit worden in een

23

niet gebouwd op de hoge intensiteit en snelheid van het daartegenover gelegen spoor volgens reclamant.

separate Nota van Zienswijzen ontwerpbesluit Hogere Waarde Spoorweglawaai Stationsomgeving Rijen samengevat en voorzien van een reactie.

Conclusie: Deze zienswijze leidt, naast het aanpassen van het ontwerp van de onderdoorgang, niet tot aanpassing van het bestemmingsplan. 6.

Indiener onder 6

a. Reclamant stelt dat de grenzen van de norm in het Hogere waardenbesluit Spoorweglawaai vaker zullen worden benaderd of overschreden door de toename van het goederenvervoer.

Het ontwerpbesluit Hogere Waarde Spoorweglawaai volgt een separate procedure. De ingediende zienswijzen tegen het ontwerpbesluit Hogere Waarden Spoorweglawaai worden dan ook in een separate Nota van zienswijzen ontwerpbesluit Hogere Waarde Spoorweglawaai Stationsomgeving Rijen samengevat en voorzien van een reactie.

b. Door de waarden te verhogen gaat het college voorbij aan de plicht om haar burgers te beschermen volgens reclamant.

Het ontwerpbesluit Hogere Waarde spoorweglawaai volgt een separate procedure. De ingediende zienswijzen tegen het ontwerpbesluit Hogere Waarden spoorweglawaai worden dan ook in een separate Nota van zienswijzen ontwerpbesluit Hogere Waarde Spoorweglawaai Stationsomgeving Rijen samengevat en voorzien van een reactie.

c. Reclamant verzoekt om in de bijlage de lijst tot en met horeca categorie 3 in plaats van tot 2 toe te voegen.

De lijst waar door reclamant naar verwezen wordt betreft de Staat van Bedrijfsactiviteiten. De horeca categorieën zijn opgenomen in de begripsbepalingen (artikel 1.42). Hierin worden de horeca categorieën 1, 2, 3 en 4 omschreven. In het raadsbesluit van 17 juni 2021 is de tijdelijke route van de brandweer geschetst. Na de terinzagelegging is het ontwerp van de onderdoorgang, naar aanleiding van de financiële uitvoerbaarheid, echter aangepast. In de toekomstige situatie wordt de onderdoorgang niet meer toegankelijk voor autoverkeer en hulpdiensten. Voor hulpdiensten wordt een alternatief plan opgesteld. Onder andere naar aanleiding van deze zienswijze is een notitie opgesteld over het cultuurhistorisch belang van de panden Julianastraat 97-99.

d. Reclamant verzoekt om de tijdelijke route van de brandweer te beschrijven.

e. Reclamant stelt dat de planologische ontwikkeling niet is onderzocht door de welstandscommissie, dit wordt onzorgvuldig geacht. Het aspect cultuurhistorie is onvolledig. Een onderzoek naar de cultuurhistorische panden Julianastraat 97 en 99 is noodzakelijk.

24

Hieruit volgt dat het bij deze panden gaat om een goed maar niet gaaf, uitzonderlijk of cruciaal voorbeeld van een eenvoudige dubbele dorpswoning uit 1925 naar ontwerp van het architectenbureau Beysterveldt. De aanduiding ‘cultuurhistorisch waardevolle bebouwing’ op de verbeelding van het vigerende plan maakt hierin geen kwalitatief onderscheid. Julianastraat 97-99 behoort op basis van de notitie tot de categorie ‘goede middelmaat’. De panden maken weliswaar onderdeel uit van een historisch gegroeid straatbeeld, maar dat straatbeeld mist ter plaatse een ruimtelijke en/of architectonische samenhang van bovengemiddelde kwaliteit waardoor er geen sprake is van ensemblewaarden. Gelet op deze analyse prevaleert voor de gemeente het belang dat gemoeid is met de voorgestane ontwikkeling boven het cultuurhistorische belang van deze panden. De notitie wordt toegevoegd als bijlage bij de toelichting. Op basis van deze reactie wordt de volgende tekst toegevoegd aan de toelichting bij 4.8 Cultuurhistorie: Er is een notitie opgesteld met een inventarisatie en analyse van het cultuurhistorisch belang van de panden Julianastraat 97-99, deze notitie is als bijlage aan dit bestemmingsplan toegevoegd. Beide panden hebben in het huidige bestemmingsplan de aanduiding ‘cultuurhistorisch waardevolle bebouwing’.

Uit de beoordeling in de notitie volgt dat het bij deze panden gaat om een goed maar niet gaaf, uitzonderlijk of cruciaal voorbeeld van een eenvoudige dubbele dorpswoning uit 1925 naar ontwerp van het architectenbureau Beysterveldt. De aanduiding ‘cultuurhistorisch waardevolle bebouwing’ op de verbeelding van het vigerende plan maakt hierin geen kwalitatief onderscheid. Julianastraat 97-99 behoort op basis van de notitie tot de categorie ‘goede middelmaat’. De panden maken weliswaar onderdeel uit van een historisch gegroeid straatbeeld, maar dat straatbeeld mist ter plaatse een

25

ruimtelijke en/of architectonische samenhang van bovengemiddelde kwaliteit waardoor er geen sprake is van ensemblewaarden. Gelet op deze analyse prevaleert voor de gemeente het belang dat gemoeid is met de voorgestane ontwikkeling boven het cultuurhistorische belang van deze panden. f.

Volgens reclamant dienen er regels te worden opgesteld voor het belasten van 2 gevels met het spoor, omdat het gebouw schuin ten opzichte van het spoor staat. In bijlage 3 wordt uitgegaan van twee dove gevels en dat de achtergevel van de woning een geluidsscherm moet krijgen.

<PM. Het akoestisch onderzoek wordt nog geactualiseerd. Onderstaande tekst wordt te zijner tijd aangepast> Waar twee gevels worden belast met spoorweglawaai, waarbij de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, geldt tevens het bepaalde in artikel 15.2.2 lid g. Daarin is opgenomen dat niet meer dan één gevel per woning of wooneenheid mag worden uitgevoerd als dove gevel. In hetzelfde lid staat ook dat de gevels van hoofdgebouwen waar de geluidbelasting van de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, uitgevoerd dient te worden als dove gevel dan wel met een geluidwerende vliesgevel of vergelijkbare constructie met hetzelfde effect als een dove gevel. Voor de betreffende hoeksituatie houdt deze bepaling in dat één gevel als dove gevel kan worden uitgevoerd en voor de andere gevel een andere constructie moet worden gebruikt. In paragraaf 6.3 van het akoestisch onderzoek (bijlage 4 bij de toelichting), worden diverse voorbeelden gegeven. Welke keuze hierin wordt gemaakt is aan een initiatiefnemer, het bestemmingsplan is hierin flexibel en maakt deze keuzen mogelijk. De aanwezigheid van een geluidsluwe gevel per woning is niet voldoende geborgd in de regels. In het akoestische onderzoek is aangegeven dat dit voor de noordelijke ontwikkeling gedaan kan worden door een geluidsscherm aan te brengen. Het is echter ook mogelijk dit op een andere wijze vorm te geven.