ap 7 inspreektekst inwoner 1 Rijen

Aan: College van B&W gemeente Gilze-Rijen postbus 73, 5120 AB Rijen

Betreft: zienswijze voorontwerp bestemmingsplan stationsomgeving

Rijen, 21 januari 2021 Geacht college van B&W, Via deze brief zou ik graag mijn zienswijze kenbaar willen maken ten aanzien van het voorontwerp bestemmingsplan voor het stationsgebied in Rijen. Het betreft een reflectie op de plannen zoals gepubliceerd op de website Ruimtelijke Plannen en op de gemeentelijke website https://www.gilzerijen.nl/spoor.html.

Voorruitperspectief Bij het maken van ruimtelijke of verkeerskundige plannen wordt veel eenzijdig gedacht vanuit de auto, zo ook in deze plannen van de gemeente Gilze-Rijen. De automobilist staat centraal. Andere deelnemers aan het verkeer en ander gebruik van de ruimte zijn blijkbaar niet relevant, niet belangrijk genoeg of niet bestaand in de hoofden van de plannenmakers. Dit noemt de Vlaamse mobiliteitsexpert Kris Peeters het voorruitperspectief. Enkele voorbeelden van dit voorruitperspectief uit het bestemmingsplan: -

-

-

-

Wanneer er gesproken wordt over het verkeer, zonder verdere aanduiding welk verkeer daarmee bedoeld wordt, gaat het altijd over het gemotoriseerd verkeer. Bij de regels (1.62) van het bestemmingsplan wordt een omschrijving gegeven van een tunnel, namelijk ‘een ondergrondse, al dan niet gestapelde, verbinding voor motorrijtuigen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder c, van de Wegenverkeerswet 1994, waaronder mede wordt begrepen (al dan niet ondergrondse) tunnelopritten, met bijbehorende voorzieningen en voorzieningen voor langzaam verkeer’. Het ‘langzaam verkeer’ is hier duidelijk ondergeschikt aan het ‘echte verkeer’. Er worden voorspellingen gegeven van de verkeersintensiteit. Dat zijn echter gemotoriseerde voertuigen. Ik heb geen voorspelling kunnen vinden voor voetgangers en fietsers. Terwijl er straks met gemak 1.800 voetgangers gebruik maken van de tunnel per dag. Er wordt wel gerekend aan de reistijd voor automobilisten, maar niet aan de reistijd voor voetgangers of fietsers. Wanneer dit gedaan was zou ook duidelijk zijn dat zij de verliezers waren in deze plannen. Bij het stallen van de voertuigen nabij het station is in detail uitgeschreven hoe dit geregeld gaat worden voor het gemotoriseerd verkeer. Huidige aantal parkeerplaatsen en toekomstig aantal parkeerplaatsen. Over de capaciteit van het stallen van de fiets zijn de plannen helemaal niet concreet.

Dat terwijl het aandeel fietsers 5 keer zo groot is als het aandeel automobilisten in het voortransport naar de trein.

Het denken vanuit de automobilist vertaalt zich door in de plannen. De automobilist wordt maximaal bediend. Voetgangers en fietsers zijn vergeten. Dat terwijl de voetgangers en fietsers veel sterker afhankelijk zijn van de huidige spoorwegovergang om aan de overkant van het spoor te komen.

Inclusief onderwerp ,,Eenieder heeft het recht zich vrijelijk te verplaatsen en te vertoeven binnen de grenzen van elke staat''. Dat staat in de Universele Verklaring van de Rechten van de Mens (Artikel 13). De huidige plannen zijn een fundamentele aantasting van deze rechten van de mens. Het VN-verdrag voor mensen met een handicap stelt verder mensen met een beperking op gelijke voet met anderen moeten kunnen deelnemen aan de samenleving. Dit betekent onder meer dat de overheid passende maatregelen moet nemen om de openbare ruimte voor iedereen toegankelijk te maken. De voorliggende plannen zijn een aanzienlijke verslechtering van deze mogelijkheden. Mensen met rollator, rolstoel of krukken, maar ook mensen met koffers, kinderwagens, kleine kinderen en meer worden verbannen naar twee pisliften om naar de andere kant van het dorp te komen. Voor de meeste fietsers is de tunnel ontoegankelijk (zie punt: lot van de fietser). Een belangrijk ontwerpprincipe om de toegankelijkheid voor iedereen te garanderen is het ontwerpen van buiten naar binnen (CROW, 2006). Allereerst moet voorzien worden in voldoende ruimte en passende voorzieningen voor voetgangers. Wanneer mogelijk wordt er gezocht om ook fietsers op een geschikte manier in de plannen te fietsen. Mocht er nog capaciteit en geld over zijn dan is het de beurt aan het kleine gemotoriseerde verkeer.

Enkel wanneer al deze verkeersdeelnemers goed bediend worden kan er nagedacht worden over het toelaten van groter gemotoriseerd verkeer. Alles wijst erop dat hier ontworpen is van binnen naar buiten. Wanneer mensen met een beperking gebruik kunnen maken van de nieuwe ontwikkeling kan iedereen gebruik maken van de geplande ontwikkeling. Dat is in één zin de basisgedachte achter het inclusieve ontwerp.

Het lot van de fietser: einde fietsroute De noord-zuidverbinding via de Julianastraat, Stationsstraat en verder is onderdeel van het provinciale utilitaire fietsroutenetwerk, zo kunnen we o.a. opmaken uit het regionale fietsbeleidsplan 2016-2020 (Kragten, 2016). De verbinding wordt zodoende ook prominent opgenomen in de (geactualiseerde) verkeersvisie 2025 van de gemeente Gilze-Rijen. In dit gemeentelijke document staat dat de richtlijnen van de Provincie Noord-Brabant leidend zijn voor faciliteiten voor fietsers. Het gaat dan om solitaire fietspaden of fietsstroken met voldoende breedte. Wegen met gemengd verkeer komen in aanmerking voor verbetering voor via provinciale subsidies. In het voorgenomen plan is het expliciet de bedoeling om de situatie van gescheiden verkeer ongedaan te maken, om te komen tot een ‘auto te gast’ tunnel. De fietser wordt eigenlijk gebruikt als levend remblok in een poging de snelheid van het gemotoriseerd verkeer terug te brengen. Dit gaat in tegen de essentie van het fietsbeleidsplan. Daar wordt onder andere gestreefd naar het op peil houden van het utilitaire netwerk en waar mogelijk verbeteren. Hier is sprake van een duidelijk conflict.

Onduidelijkheid over het hellingspercentage Er is geen eenduidig beeld over het hellingspercentage voor de tunnel: 1. Het ontwerp gaat uit van een hellingspercentrage van 4,5% aan de ene kant en 5,0% aan de andere kant van de tunnel, zo blijkt uit communicatie met de ambtenaren van de gemeente. Ambtelijk wordt gesproken over 3,50 meter voor de onderdoorgang en nog eens 1,0 meter voor de bedding van het spoor met tunnelconstructies. Dat maakt samen 4,5 meter afdalen en stijgen. Met 100 meter talud of iets minder wordt 4,5% en 5,0% dan plausibel. 2. De diepte van de tunnel wordt nodig geacht voor de hulpdiensten. Echter, de brandweer stelt in algemene richtlijnen dat de doorrijdhoogte voor brandweerauto’s 4,20 meter is (zie Brandweer.nl). Dat is 70 centimeter meer dan waar de ambtenaren mee rekenen. Daarmee komt de totaal benodigde diepte op 5,20 meter. Dat geeft 5,2% tot 5,8% qua hellingshoek. 3. Het voorontwerp bestemmingsplan mikt op maximaal 6,0%. Immers de ingetekende hellingbanen zijn circa 100 meter lang en de maximale diepte van de tunnel is volgens de Regels van het Bestemmingsplan 6 meter (of nog dieper voor de benodigde ondergrondse voorzieningen). Wanneer we net als eerder rekenen met slechts 90 meter om het hoogteverschil te overbruggen zouden we zelfs een hellingspercentage van 6,7% kunnen krijgen.

Fig. 1: Minimale afmetingen volgens de Brandweer Nederland

Lot van de fietser (deel II): te steile beklimming Al de voornoemde hellingspercentages zijn te steil. Ongeacht het antwoord op de vraag welke hellingshoek het wordt van de drie genoemde benaderingen (zie vorige punt). De hellingen zijn steiler dan de meeste beklimmingen van de Amstel Gold Race (https://www.bicycling.com/nl/tochten-en-routes/a27178129/alle-beklimmingen-amstel-goldrace/). Het huidige autogedeelte van de Generaal Maczektunnel vormt ook een goede vergelijking. In die tunnel is het nu al zwaar met kinderen op de fiets of bagage. Het onderzoek naar de gewenste hellingshoek voor fietsers is schaars (Ter Braack & Van Boggelen, 2009). Er zijn eigenlijk slechts drie studies bekend, namelijk Laarhoven, Roos en CROW. Bij een hoogteverschil van circa 5 meter adviseert Laarhoven 1,3%, Roos 2,0% en CROW 1,8% (Fig. 2). Deze richtlijnen wijken fundamenteel af van de genoemde 4,5% tot 6,7%. Er gaapt een gigantisch gat tussen beiden.

Fig. 2: Richtlijnen voor hellingspercentage Met de geplande hellingshoek zal de tunnel voor veel fietsers en in veel situaties een niet te nemen barrière vormen. Denk hierbij aan alle kinderen tot 12 jaar, ouderen vanaf 60 jaar, mensen met overgewicht of obesitas, mensen met kinderen op de fiets of boodschappen, mensen zonder trapondersteuning, mensen met slappe banden, mensen zonder ultralichte fiets, enzovoort. Uit onderzoek blijkt ook dat reliëf een van de meest doorslaggevende aspecten is in het fietsgebruik. Dat zien we terug in Nederland waar het fietsgebruik in delen van Limburg duidelijk achterblijft bij andere delen van Nederland. Dat zien we ook terug in Denemarken. De conclusie hier is dat een fundamentele herziening van de plannen noodzakelijk is. Het hellingspercentage zal moeten worden teruggebracht tot circa 2,0%. Dat betekent een minder diepe tunnel én langere hellingen. Wanneer enkel ingezet wordt op één van beide, lijkt een befietsbare tunnel buiten bereik.

Geprognosticeerde snelheid van gemotoriseerd verkeer is onderschatting Ten behoeve van de effecten op het milieu en de verkeersveiligheid zijn voor het plan verkeersintensiteiten voorspeld door Antea Groep voor het gemotoriseerd verkeer. De resultaten laten een duidelijke stijging zien in het aantal voertuigen. Een aanzuigende werking is ook te verwachten bij het slechten van de barrière bij de spoorwegovergang. Het wordt niet wenselijk geacht dat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer toeneemt. Dat is niet alleen mijn opvatting, maar dat is ook de insteek van de gemeente. Dat lezen we al terug op de eerste pagina van de toelichting van de plannen. Zodoende is er door de Antea Groep, naast de snelheid van 30 km/u, ook gerekend met een snelheid van 25 km/u en 15 km/h. De resultaten van deze modelmatige exercitie duiden op een afname van het gemotoriseerd verkeer ten opzichte van de huidige situatie en de referentie met 30 km/h. De conclusie in het bestemmingsplan is dan ook dat er gewerkt gaat worden met 25 km/u in het plan en de bijhorende verkeersintensiteiten. De huidige plannen bieden onvoldoende basis om de snelheid van 25 km/u in de praktijk ook te realiseren. Hiervoor zijn de volgende redenen te geven:

-

-

-

-

-

De 30 km/u zone van de Julianastraat en de Stationstraat is relatief kort en ligt bovendien ingeklemd tussen twee 50 km/u zones, namelijk het zuidelijke deel van de Julianastraat en de Ericssonstraat aan de zuidzijde en de Constance Gerlingstraat aan de noordzijde. Er bestaat geen wettelijk kader voor 25 km/u. De laagste snelheidscategorie voor de wet is 30 km/u. Dit maakt handhaven op 25 km/u ook onmogelijk. Op wegen met 30 km/u wordt in de praktijk harder gereden. De gemiddelde snelheid op 30 km/u wegen in Zuid-Holland was 36 km/u. 70% van de bestuurders reed sneller dat het snelheidsregime van 30 km/u. Dit werd bovendien gemeten tijdens een campagne waarbij automobilisten aangespoord werden om op de snelheid te letten (Schagen et al. 2010). Ook op wegen in Limburg worden soortgelijke discrepanties aangetroffen. Op een twintigtal 30 km/u wegen varieerde de gemiddelde snelheid tijdens metingen tussen de 33 en 40 km/u (Duivenvoorden et al. 2013). Ik heb geen straat gevonden met een woonfunctie waarbij de snelheid gemiddeld genomen op 25 km/u ligt. De snelheid ligt altijd hoger.

Uit onderzoek naar snelheidsverschillen in 30 km/u zones blijkt dat er gemiddeld genomen harder gereden wordt wanneer er geen of weinig kruisend verkeer is, wanneer de weg een laanachtig karakter heeft, wanneer er sprake is van weinig winkels en wanneer er sprake is van lage bebouwing in verhouding tot de openbare ruimte (Godefrooij & Andriesse, 2021). Gelet op deze lijst mag een bovengemiddelde snelheid worden verwacht op de Julianastraat en de Stationsstraat. De aanwezigheid van een middenberm leidt ook tot hogere snelheden, zo blijkt uit hetzelfde onderzoek (Godefrooij & Andriesse, 2021). Dat is opvallend omdat dit één van de twee opties (optie 2) is die uitgewerkt zijn door Antea in Bijlage 1 bij de Toelichting. Antea noemt zelf ook dat de lijst van maatregelen een overzicht geven van de minimaal noodzakelijke acties.

Om lagere snelheden te realiseren zijn veel meer acties nodig. Daarbij is te denken aan het doortrekken van de 30 km/u zone aan de zuidzijde tot de Rijksweg. Aan de noordzijde moet de Constance Gerlingstraat opgewaardeerd worden naar een 30 km/u. Er zal radicaal gebroken moeten worden met de huidige laanstructuur. De Julianastraat zal verrijkt moeten worden met nieuwe functies, anders dan wonen. De hellingshoek van het talud bij de tunnel zal sterk verminderd moeten worden, om de zwaartekracht minder dominant te maken. Enzovoort. Lees ook het rapport van de SWOV.

Aanname over intensiteit gemotoriseerd verkeer te optimistisch De gemeente Gilze-Rijen denkt dat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer gereduceerd kan worden ten opzichte van de huidige situatie zonder tunnel. Deze aanname is te optimistisch en geeft een weinig plausibele weerspiegeling van de toekomstige situatie. De intensiteit van het gemotoriseerde verkeer zal hoger liggen, dan de voorspellingen van de gemeente. Er zijn een aantal redenen op te voeren waarom de intensiteit van het gemotoriseerde wegverkeer significant omhoog gaat: -

-

De aanname dat de effectieve snelheid strak op 25 km/u ligt is niet realistisch, zoals uitvoerig beschreven in het voorgaande punt van deze zienswijze. De snelheid zal in de praktijk hoger liggen. Dit heeft een stuwende werking op de intensiteit, zoals de modelberekeningen voor de gemeente zelf ook aantonen (Bijlage 2 bij de Toelichting). Het is primair niet de rijsnelheid, maar de onbetrouwbaarheid van de reistijd, welke leidend is bij de huidige routekeuze. De onzekerheid in de reistijd, die nu gegenereerd wordt door de

-

-

spoorwegovergang, zal bij de keuze voor een tunnel voor gemotoriseerd verkeer in alle gevallen tot het verleden behoren. Er zijn immers geen gesloten spoorwegbomen meer. Dit heeft een positieve aantrekkingskracht op het verkeer. De huidige prognoses houden onvoldoende rekening met het feit dat de plannen een te grote barrière vormen voor veel voetgangers en fietsers (zie andere punten voor toelichting). Wanneer men de mogelijkheid heeft zal met de benenwagen of fiets verruilen voor de auto. Dit resulteert dus in extra autoverkeer. Er wordt voorzien in extra woningen. In de militaire wijk zijn plannen voor 10 extra woningen. Langs de Julianastraat worden 21 nieuwe woningen gepland op de plek waar nu minder woningen staan. In de prognoses is geen rekening gehouden met deze en mogelijk andere veranderingen.

Sociale veiligheid Hoewel de uiteindelijke inrichting sterk bepalend is voor de sociale veiligheid in het gebied zou ik nu al graag willen wijzen op het feit dat ieder handboek op het gebied van tunnelontwerp adviseert een rechte tunnelbak aan te leggen, waarbij alle verkeersdeelnemers letterlijk het licht aan de einde van de tunnel kunnen zien. Voor voetgangers zal het een grote verrassing zijn wat er zich in de tunnel afspeelt, omdat er vanuit de hoofdlooproute geen zicht is op het voetgangersgedeelte van de tunnel. Dat speelt nog sterker voor de voetgangers en fietsers die afhankelijk worden gemaakt van de liften. Ook de fietsers vanuit de noordzijde hebben geen volledig zicht op de tunnel

Stationsparkeren In de toelichting bij het bestemmingsplan lezen we in paragraaf 4.2: De focus voor het autoparkeren ten behoeve van het station ligt volledig aan de noordkant. Bij de verdere uitwerking van de stationsomgeving wordt het aantal parkeerplaatsen aan de noordzijde mogelijk vergroot (NS terrein). Het bestemmingsplan maakt dit planologisch mogelijk. Als gevolg van de mogelijkheid het aanbod van parkeerplaatsen in de stationsomgeving te vergroten, worden geen knelpunten verwacht omtrent het parkeren door de herontwikkeling van het stationsgebied. De assumptie dat er geen knelpunten optreden als gevolg van het aanbieden van voldoende parkeerplaatsen aan de noordzijde is illusoir. Treinreizigers die met de auto komen, willen zo dicht mogelijk bij het station parkeren. Hetzelfde geldt voor fietsers. Bijna de helft van alle vertrekkende treinpassagiers reist richting Tilburg (of verder). Deze reizigers vertrekken vanuit de zuidzijde van het spoor, nadat het perron gesplitst is in een noordelijk en zuidelijk perron. Vanuit de huidige parkeerplaats aan de noordzijde is het minimaal 210 meter lopen naar het zuidelijke perron. Vanaf de verst gelegen parkeerplaats komt daar in de huidige situatie al 150 meter bij. Bij verdere uitbreiding van de parkeerplaats neemt deze afstand verder toe. Dat komt gemiddeld dus al snel neer op 300 meter lopen.

Vanuit de Haansbergseweg, aan de noordzijde, is het 30 meter lopen. Kortom, iedereen die zijn trein richting het oosten graag wil halen zal de auto stallen aan de zuidzijde van het spoor. In Rijen-Zuid gaat men tot Klein Spie of de Saksen Weimar straat merken dat er een nieuw perron opent aan de zuidzijde van het spoor. Immers vanaf de kruising van Saksen Weimar met Julianastraat of vanaf de kruising Klein Spie met de Haansbergseweg is de loopafstand korter

naar de trein dan vanaf de officiële P+R. Het is een illusie om te denken dat auto-trein reizigers enkel parkeren op de officiële P+R locaties.

Geluidshinder is onderschatting Cauberg Huygen heeft voor de gemeente onderzoek verricht naar het omgevingsgeluid. Een misser in dit onderzoek is het nalaten van de geluidshinder die gegenereerd wordt door overvliegende helikopters. Uit communicatie met de betrokken ambtenaren blijkt dat het formeel niet nodig is. Dat maakt de herrie niet minder ernstig. Ook het extra geluid door de beklimming in de tunnel en weerkaatsing tegen de tunnelwand is onvoldoende uitgewerkt. Het is voor mij niet duidelijk hoe de toename van het treinverkeer verwerkt is in de berekeningen. Eerder heb ik al gemeld dat de intensiteit van het wegverkeer te laag is ingeschat. De berekende hinder is daarmee voor alle punten te optimistisch en onjuist.

Positieve reactie op de zienswijze De mogelijkheid tot geven van een zienswijze op een bestemmingsplan is een goed en belangrijk recht in onze democratische rechtstaat. Burgers en vertegenwoordigers van belangenorganisaties die hun rol serieus nemen in de democratie besteden tijd en aandacht aan het zorgvuldig opstellen en indienen van een zienswijze. Ik heb drie volle werkdagen besteed aan het lezen en bestuderen van de plannen, de analyse en het opstellen van deze brief. Het zou zodoende fijn zijn wanneer de Gemeente Gilze-Rijen zorgvuldig kijkt naar de essentie van de ingediende zienswijzen en naar de manier waarop deze inzichten kunnen bijdragen aan een beter planvorming. In de praktijk wordt het recht echter te vaak opgevat als een verplicht nummer in een toch al complex proces. Daarbij lijken de betrokken ambtenaren er een sport van maken om zoveel mogelijk zienswijzen van tafel te vegen. Zodoende heb ik twee verzoeken aan de gemeente. [1] Bekijk de zienswijze vanaf de positieve kant. Kijk naar de manier waarop de inzichten de planvorming kan verbeteren. Pas wanneer er werkelijk geen aanknopingspunten voor verbetering te vinden zijn, kan de zienswijze ter zijde worden gelegd. Enkel zoeken naar argumenten waarop de zienswijze tot onzinnig kan worden verklaard draagt niet bij aan de democratie, nodigt niet uit tot verder participatie en draagt niet bij aan de sfeer.

[2] Geef de gemeenteraad en de rest van de samenleving inzicht in de wijze waarop jullie hiermee omgegaan zijn. Geef een opsomming van alle belangrijke inzichten die de planvorming kan verbeteren. Geef de verhouding tussen positieve en negatieve terugkoppeling op de zienswijze.

Zienswijze per post Tot slot zou ik er graag op willen wijzen dat de meeste Nederlanders inmiddels beschikken over internet en een e-mail adres. In deze tijd van verplicht thuisblijven, besmettingskansen en gesloten copy-shops is het vreemd dat de reactie per post ingezonden dient te worden. Waarom is er niet voorzien in de mogelijkheid om ook digitaal te reageren op de plannen? De mogelijkheid om mondeling een toelichting te geven is natuurlijk wel uitstekend. Daarvoor was deze brief echter aan de lange kant.