ap 4 raadsvoorstel inzake aanpassing onderdoorgang Julianastraat-Stationsstraat

RAADSVOORSTEL Raadsvergadering: Behandelend medewerker: Cluster: Afdeling

17 juni 2021 Bart-Jan Kouwenhoven

Agendapunt: Portefeuillehouder:

Projecten Ruimtelijke Ontwikkeling

Programma:

wethouder Diepstraten 8 Volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en stedelijke vernieuwing 60810004 Ontwikkeling Spoorzone en beheerskosten

Voorstel tot besluit over ontwerpeis gemiddeld hellingspercentage van 4% voor onderdoorgang Julianatraat-Stationsstraat en keuze verlengen zuidelijke toerit onderdoorgang Julianastraat Stationsstraat Rijen

1. Samenvatting Het college adviseert uw raad om voor de onderdoorgang van Julianastraat – Stationsstraat in Spoorzone Rijen als ontwerpeis een gemiddeld hellingspercentage per helling te hanteren van 4%. En om de toerit naar de onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat aan de zuidkant met 42 meter te verlengen (met mogelijke verschuiving naar het westen van ca. 2,5 m) om dit gemiddelde hellingspercentage van 4% te realiseren. Deze oplossing geeft meer comfort aan fietsers en geeft hulpdiensten de gelegenheid om van de onderdoorgang gebruik te blijven maken. Aanleiding: In april 2021 heeft de commissie Ruimte kennis genomen van de rapporten van de brandweer en van Stichting ZET. De rapporten geven een duidelijk beeld dat er spanning is tussen het dagelijks gebruik van de onderdoorgang voor fietsers en de bereikbaarheid van Rijen-Zuid (en de vliegbasis) voor hulpdiensten, vooral de brandweer. Om te komen tot een gedragen en integrale uitwerking zijn ontvangen vraagpunten door middel van een verdieping nader uitgewerkt. De verdieping heeft betrekking op de volgende onderdelen: - indicatie van de mogelijke kostenbesparing indien de doorrijhoogte van de onderdoorgang lager wordt dan de in het voorkeursalternatief beschreven 3,5 m.

- relatie van de brandweerzorg met de luchthaven/vliegbasis; - benodigde aanpassingen voor de alternatieve route voor de brandweer naar Rijen Zuid en een indicatie van de kosten daarvan; - mogelijkheden om de hellingshoek te verminderen, door middel van het verlengen van de hellingbaan aan de zuidzijde van het spoor, en een indicatie van de kosten daarvan. Gevraagde beslissing: 1. Voor het ontwerp van de onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat als ontwerpeis een gemiddeld hellingspercentage per helling te hanteren van 4%. 2. De toerit van de onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat aan de zuidkant met 42 meter te verlengen, met daarbij mogelijk een verschuiving naar het westen van ca. 2,5 m (oplossing 2). En daarmee een gemiddeld hellingspercentage van 4% per helling en toegankelijkheid van de onderdoorgang voor de hulpdiensten te realiseren. RS21.00057 RS21.00057 Zaaknummer: 342153

3. Kennis te nemen van het besluit van het college om tijdens de uitvoering van het project (als de doorgang Julianastraat-Stationsstraat gestremd is voor een periode van circa 2 jaar) de brandweer gebruik te laten maken van een tijdelijke route om Rijen-Zuid te bereiken: via de spoorwegovergang Vincent van Goghstraat en door de wijk Atalanta. Deze tijdelijke route functioneel geschikt maken, zodat de brandweer vrij van obstakels toegang krijgt tot het beoogde gebied. En rekening te houden met een tijdelijk langere aanrijtijd voor de brandweer om een calamiteit in Rijen Zuid te bereiken tijdens de uitvoering van het project. Beoogd effect: Meer comfort realiseren voor fietsers in de onderdoorgang Julianastraat – Stationsstraat zonder concessies te doen aan de toegankelijkheid voor hulpdiensten naar Rijen-Zuid (en de vliegbasis) in de onderdoorgang.

2. Onderbouwing, aanpak, uitvoering Relatie met eerdere besluitvorming: 30 sept. 2019: (Corsa: RS19.00116) De gemeenteraad heeft een krediet van 1,8 mln. beschikbaar gesteld voor de ontwerp en voorbereidingsfase van het project stationsomgeving Rijen en het college opdracht gegeven de herontwikkeling van de stationsomgeving verder voor te bereiden met als uitgangspunten de onderdoorgang in de Julianastraat/Stationsstraat en de inrichting van de onderdoorgang als woonstraat. Hierbij was een doorrijhoogte van 3,5 m uitgangspunt. 4 juni 2020: (Corsa: RS20.00067) De gemeenteraad heeft de gebiedsvisie Stationsomgeving Rijen vastgesteld. Probleemstelling De gemeenteraad van Gilze en Rijen heeft in september 2019 een voorkeursalternatief vastgesteld voor de onderdoorgang onder het spoor in het project Spoorzone Gilze-Rijen. Dit voorkeursalternatief wordt nu nader uitgewerkt. Onderdeel van de uitwerking is de opgave om de kostenraming en de beschikbare financiële middelen in balans te brengen. Er is in de nadere uitwerking echter ook een belangrijke – fundamentele – uitgangspuntendiscussie ontstaan met betrekking tot de toegankelijkheid van de onderdoorgang voor hulpdiensten tijdens een calamiteit versus het dagelijks comfort en de veiligheid en toegankelijkheid in het gebruik van de onderdoorgang door fietsers.

De discussie spitst zich toe op de te steil geachte helling van de zuidelijke toerit. Daardoor kunnen kwetsbare fietsers de onderdoorgang als zwaar beoordelen of wellicht stil komen te staan. Dit is ook door bewoners (toekomstige gebruikers) als zorgpunt geuit, mede als reactie op het voorontwerp bestemmingsplan. Voordat de vervolgfase van het project wordt gestart, dient over het hellingspercentage een keuze te worden gemaakt. Het is belangrijk dat de dynamiek van keuzeprocessen plaats maakt voor een gestructureerd proces (stabiele scope) van projectmatige werkvoorbereiding en uitvoering van dit voor Gilze en Rijen belangrijke project. Naast de keuzeproblematiek van de toegankelijkheid speelt het feit dat de huidige kostenraming (de P85 waarde) van het voorkeursontwerp dat in september 2019 is vastgesteld nog niet past binnen het bestuurlijk overeengekomen budget. De P50 waarde past wel binnen het budget. Er speelt daarmee een noodzaak tot optimalisatie binnen het project. Het streven is naar een ‘gulden middenweg’ waarbij een mogelijke oplossing voor de toegankelijkheid tevens een kostenreductie met zich meebrengt. Of dit haalbaar is, hangt af van een complex scala aan factoren. De vraag speelt of kosten beslissend zijn bij een belangrijk onderwerp als toegankelijkheid voor hulpdiensten bij calamiteitenbestrijding. 2

Om aan het probleem van de (te) steile zuidelijke toerit tegemoet te komen, kunnen meerdere oplossingen worden bedacht: P85 versus P50: Bij het bepalen van de P85-waarde in de investeringskosten is rekening gehouden met onvoorziene kosten (23%). De huidig gedekte investeringskosten hebben betrekking op de zogenaamde middenwaarde van de geraamde kosten (P50-waarde). ProRail raadt aan om ook rekening te houden met verdere onvoorziene omstandigheden en gebruikt daarvoor de P85-waarde. Dit is de waarde waarbij er 85% kans is dat de kosten daarbinnen vallen. Op het moment van de realisatiebeslissing, voorzien in 2022, is de P85-waarde maatgevend. De P85waarde van het infradeel van de investeringskosten is geraamd op €41,2mln. Vermeerderd met onderhoud (€0,2mln), vastgoed en overige kosten is dat €47,4mln. De financiële middelen zijn op dit moment niet toereikend om ook deze P85-waarde te dekken. De afwijking van de middenwaarde heeft onder meer te maken met de fase waarin het project zich bevindt. Onzekerheden in het project en een voorzichtige raming bepalen de afwijking van de middenwaarde. Dit is gebruikelijk voor projecten van deze omvang.

1. Verminderen van de doorrijhoogte van de onderdoorgang (omhoog brengen vloer), zover dat de hellingspercentages afnemen tot de ontwerpeis (gemiddeld 4%); 2. Verlengen van de zuidelijke toerit (verlengen hellingbaan), zodat het hellingspercentage afneemt tot de ontwerpeis (gemiddeld 4%). Beide oplossingen liggen nu voor en hierover dient – in het belang van een goede projectvoortgang – tijdig een bestuurlijk besluit genomen te worden. Oplossing 1 neemt het belang van de fietser maximaal in ogenschouw. Met een doorrijhoogte van 2,5 m is de onderdoorgang voor brandweer en ambulance niet meer toegankelijk (maar nog wel voor Politie). Fietsers en gemotoriseerd verkeer (personenauto’s) worden daarmee de dagelijkse gebruikers van de onderdoorgang. Een minder diep gelegen onderdoorgang leidt enerzijds tot een lager hellingspercentage voor beide toeritten en lagere investeringskosten vanwege de verlaagde doorrijhoogte van de onderdoorgang. Anderzijds leidt dit tot extra kosten en mogelijke klachten vanuit de omgeving vanwege de noodzakelijke alternatieve route om mitigerende maatregelen te treffen voor de brandweer. Daarnaast ontstaan structureel langere opkomsttijden vanuit de brandweerkazerne aan de Rembrandtlaan (noordzijde van de spoorlijn) naar bestemmingen aan de zuidzijde van de spoorlijn.

Hierbij is vooral de opkomsttijd om de luchtmachtbasis Gilze-Rijen te bereiken een belangrijk besliscriterium. Oplossing 2 levert een langere toerit aan de zuidzijde op met een lager hellingspercentage dan het huidig voorkeursalternatief. Dit geeft uitdagingen voor de inpassing van de toerit aan de zuidzijde. Het voordeel is dat een alternatieve route voor de brandweer hierbij niet gezocht hoeft te worden. Feit is wel dat de onderdoorgang met een doorrijhoogte van 3,5 m voor de brandweer aanleiding is om een lagere doorrijsnelheid aan te houden dan in de huidige situatie met een spoorwegovergang met open spoorbomen. Bij het realiseren van een onderdoorgang in de Stationsstraat/Julianastraat met een doorrijhoogte van 3,5 meter kan de standaard tankautospuit van de brandweer de onderdoorgang echter wel gebruiken om vanuit de kazerne het gebied ten zuiden van de spoorlijn te bereiken. Dat geeft de brandweer in zijn rapport aan. Ook een ambulance kan de onderdoorgang gebruiken.

3

Met deze oplossing worden de kosten voor het realiseren van een permanente nieuwe hoofduitrukroute voor de brandweer bespaard, maar worden wel aanvullende kosten gemaakt vanwege de grotere afmetingen van de zuidelijke hellingbaan. Vanwege het hanteren van een doorrijhoogte van de onderdoorgang van 3,5 m zijn er op dit vlak ook geen besparingen haalbaar. Nota Bene: Aanvankelijk leek oplossing 2 niet haalbaar. Een belangrijk aspect hierbij was de toegankelijkheid van de woningen aan de oostzijde van de zuidelijk toerit. Echter, door de toerit met ca. 2,5 m naar het westen te verschuiven, waarvan eerder gedacht werd dat dit technisch niet mogelijk was, blijkt oplossing 2 wel haalbaar te zijn. De ruimte rondom de toerit en de aansluiting van de Karel Doormanstraat op de Julianastraat en ventweg dient daarbij nader uitgewerkt te worden met voldoende oog voor de inpassing met groene ruimte. De keuze tussen oplossing 1 of 2 is niet gemakkelijk. Er staat veel op het spel als het gaat om omgeving, gebruikers en stakeholders. Veiligheid enerzijds en dagelijkse gebruikswaarde voor – kwetsbare - fietsers anderzijds. Financiële consequenties als resultante van de keuze hebben effect op de realiseerbaarheid (P85 kostenraming, met mogelijk noodzakelijke versoberingen) van het project.

In dit raadsvoorstel pellen we het vraagstuk nader af en gebruiken we reeds gepubliceerde documenten als onderbouwing. Uitgangspunten en analyse voor de vergelijking van oplossingen Voor nadere uitwerking van de oplossingen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Gemiddelde hellingspercentage voor fietsers bedraagt 4%. SWOV en ZET hebben het huidig voorkeursontwerp (september 2019) beoordeeld op verkeersveiligheid en toegankelijkheid voor kwetsbare groepen. SWOV concludeert dat de onderdoorgang “veilig, maar niet comfortabel” is en ZET stelt, in het belang van de kwetsbare gebruikers, dat de zuidelijke helling te steil is. ZET onderbouwt dit met de richtlijnen/streefwaarden van het CROW, SWOV en de fietsersbond. Het hellingspercentage van de zuidelijke helling is in het voorkeursontwerp thans 5,5%. ZET heeft geadviseerd van maximaal 4,5% uit te gaan. Wel is vastgesteld dat er geen specifieke ontwerpnorm is voor hellingspercentages voor fietsers. Veel factoren zijn van invloed. De richtlijnen worden daarom als handreiking voor de ontwerper gehanteerd. In de literatuur zijn deze samengevat in de volgende grafiek (bron IPV Delft):

4

Bij deze grafiek wordt nog een enkele kanttekening geplaatst. In het geval van Spoorzone Rijen geldt een vast te stellen ontwerpeis hellingspercentage van 4% nog altijd als een bovengrens in de grafiek voor de helling. Bij een hoogteverschil van ca. 5 m is de helling van 4% immers aan de bovenrand van de grijze band (het blauwe sterretje). Een fietser heeft echter het “geluk” eerst van de helling af te mogen rijden om dan vervolgens met enige aanvangssnelheid weer aan de klim naar boven te beginnen. Dit effect, dat we nu niet kwantificeren, kan wel als voordeel worden meegenomen door het begrip “schijnbaar hoogteverschil” te introduceren. De fietser gaat de helling pas in de benen voelen als er al wat hoogte is terug gewonnen. Dat betekent dat het ervaren hoogteverschil minder is en dat de overgangs-topboog met afnemende steilheid gemakkelijker wordt bereikt. Dat is weergegeven door de pijl die naar links wijst. Om te komen tot een keuze is het logischerwijs noodzakelijk om ook de hellingbaan aan de noordzijde van het spoor te bekijken. Deze is 4% en komt daarmee reeds overeen met de markering (het blauwe sterretje) in de grafiek. Ter verduidelijking: De blauwe ster met pijl geeft de noordhelling aan (feitelijk hoogteverschil en de richting van het schijnbaar hoogteverschil) en de rode ster met pijl geeft de zuidhelling aan als de ontwerpeis wordt toegepast.

Wij merken op dat de rode ster nog altijd net buiten het grijze gebied ligt, bij toepassen van de ontwerpeis. Door de introductie van het begrip “schijnbaar hoogteverschil”, weergegeven door de rode pijl, kunnen we vaststellen dat de helling een forse verbetering oplevert ten opzichte van de oorspronkelijke zuidhelling van het voorkeursontwerp. Deze is door de zwarte ster weergegeven. Bereikbaarheid luchtmachtbasis Gilze-Rijen. De brandweer heeft de taak om de luchtmachtbasis GilzeRijen binnen 8:30 minuten (vanaf brandweerkazerne tot aan poort luchtmachtbasis) te bereiken. De achtergrond van deze norm is beschreven in de “taak-middelen-analyse” die in 2014 door burgemeester van Gilze en Rijen en de Veiligheidsregio is vastgesteld. Aan deze afspraak is gekoppeld dat de luchtmachtbasis zelf een klein brandweer team paraat heeft om de eerste hulp te kunnen verlenen in afwachting van de komst van brandweer uit Rijen. Huidig voorkeursalternatief onderdoorgang Julianastraat verlengt de opkomsttijd. Het ontwerp van de onderdoorgang is zodanig uitgewerkt dat verkeer in het normale dagelijkse gebruik met ca. 25 km/uur gemiddeld rijdt over een traject van 750 meter. Er geldt volgens de verkeerswetgeving een snelheidsregime van 30 km/uur.

Nu mag de brandweer 20 km/uur sneller dan de geldende limiet, maar dit lukt in de praktijk maar gedeeltelijk omdat de doorrijhoogte beperkt is en omdat inrichtingsmaatregelen worden getroffen om de feitelijke gemiddelde rijsnelheid voor auto’s op 25km/u te brengen. Deze maatregelen verhinderen ook dat de brandweer veel sneller gaat rijden. Daarom wordt uitgegaan uit van een gemiddeld lagere snelheid in de onderdoorgang en op de Julianastraat, die leidt tot een structurele verlenging van de opkomsttijd met 25 seconden. Brandweer berekent opkomsttijden aan de hand van een model. De brandweer heeft een analyse gemaakt van routes en bijbehorende opkomsttijden. Bij deze analyse wordt bij hoofduitrukroutes uitgegaan van wegen die het kenmerk gebiedsontsluitingsweg hebben en ook wordt bij spoorwegovergangen niet gerekend met zogenaamde dichtligtijden, dus met open spoorbomen. De volgende figuur geeft de opbouw van het begrip opkomsttijd weer:

5

Tijdelijke maatregelen voor alternatieve route brandweer tijdens de bouw. Los van de vraag of oplossing 1 of 2 wordt gekozen, moeten gedurende twee jaar maatregelen worden getroffen om Rijenzuid (via Atalanta, Dagpauwoog en het fietspad ten zuiden van het spoor) voor de brandweer toegankelijk te maken. Immers, gedurende de bouw is de spoorwegkruising tijdelijk niet beschikbaar. In overleg kan besloten worden om tijdelijke toegankelijkheidsmaatregelen minder vergaand uit te werken waardoor de kenmerken van gebiedsontsluitingsweg niet worden gehaald. Dat betekent dat gedurende de bouwfase van het project rekening wordt gehouden met een lichte verlenging van de berekende opkomsttijd. Collegebesluit alternatieve route brandweer tijdens de bouw Op 11 mei hebben wij in onze collegevergadering besloten om: De brandweer tijdens de uitvoering van het project (als de doorgang Julianastraat-Stationsstraat gestremd is voor een periode van circa 2 jaar) gebruik te laten maken van een tijdelijke route om Rijen-Zuid te bereiken: via de spoorwegovergang Vincent van Goghstraat en door de wijk Atalanta. Deze tijdelijke route functioneel geschikt maken, zodat de brandweer vrij van obstakels toegang krijgt tot het beoogde gebied. En rekening te houden met een tijdelijk langere aanrijtijd voor de brandweer om een calamiteit in Rijen Zuid te bereiken tijdens de uitvoering van het project.

De kosten voor tijdelijke maatregelen dienen altijd te worden genomen en zijn daarom niet onderscheidend in de afweging tussen oplossing 1 en oplossing 2. Tijdelijke maatregelen worden na de periode van de bouw weer opgeruimd en de oude toestand wordt hersteld. Voor het gebruik door de brandweer van de spoorwegovergang Vincent van Goghstraat dient een spoorwegveiligheidstoets door Inspectie Leefomgeving en Transport te worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat dit geen probleem oplevert. Mogelijk zou het gedeelte tot en met de verkeersluis (noord naar zuid) na de bouwfase in tact kunnen worden gehouden om de opkomsttijden voor de Atalanta structureel te verlagen. Dit zou in nader overleg met bewoners kunnen worden uitgewerkt (er is voordeel in uiteindelijke opkomsttijd te behalen). Het beperkt het ongedaan maken van maatregelen en kosten. Tot en met de verkeersluis zijn de maatregelen minimaal voor de infrastructuur. Dit vraagt in elk geval ook een nadere analyse door Inspectie Leefomgeving en Transport in verband met spoorwegveiligheid. Omdat de kosten voor tijdelijke maatregelen onvermijdelijk zijn doordat de tijdelijke maatregelen altijd genomen moeten worden, worden deze bij de financiële vergelijking tussen oplossing 1 en 2 in mindering gebracht op de meerkosten voor structurele maatregelen bij oplossing 1.

Ofwel: als oplossing 1 wordt gekozen is het logisch om toegankelijkheidsmaatregelen voor de alternatieve route direct als definitief uit te voeren. Door RA Infra is een eerste – globale – analyse gedaan voor de kosten van de tijdelijke maatregelen voor een deel van de route. Deze kosten zijn op hoofdlijnen geraamd op ca. € 230.000,- Deze kosten betreffen het aanpassen van diverse knelpunten op de route en het herstel van de maatregelen inclusief terugkeer naar de oorspronkelijke situatie na afronding van het project. Wanneer over gegaan wordt naar een definitieve route voor de brandweer, dan zijn de meerkosten ca. € 100.000,-. Het feit dat door Inspectie Leefomgeving en Transport een veiligheidstoets moet worden uitgevoerd omtrent het toenemen van het gebruik van de spoorwegovergang is voor de definitieve oplossing een risico. Dit risico wordt door de eerdere veiligheidstoetsen echter klein geacht. Effect op bereikbaarheid ambulance is niet te kwantificeren maar is kwalitatief wel te beredeneren. Anders dan de brandweer, heeft de ambulance geen vaste posten/plekken van waaruit wordt vertrokken. Er zijn wel strategische punten waar een ambulance kan staan. Bijvoorbeeld op de Broekakkerweg in Gilze of op een carpoolplaats of een bestaand ziekenhuis in de buurt: dit heet voorwaardenscheppend. 6

Dit wordt toegepast wanneer er niet voldoende ambulances op een bepaalde post/in een gebied aanwezig zijn. De ambulance gaat dan van een nabij gelegen post halverwege staan om zodoende “de voorwaarden te scheppen” om zo snel mogelijk naar een adres in de omgeving te gaan. Hiermee kan de aanrijtijd zo kort mogelijk blijven. Indien een ambulance wordt opgeroepen, zorgt de RAV (Regionale Ambulance Voorziening) ervoor dat de dichtstbijzijnde ambulance wordt ingezet. Deze ambulance pakt dan de kortste route naar de locatie waar hulp is gevraagd. Het navigatiesysteem is hierbij leidend. Dit betekent dat bij een calamiteit de ambulance vanuit iedere willekeurige plek (waar de ambulance zich op enig moment bevindt als er een oproep is) kan aanrijden. Het is daarom niet te bepalen wat het effect van oplossing 1/2 is op de toegankelijkheid voor ambulances. Dit diffuse beeld is niet te kwantificeren voor een situatie met of zonder toegankelijkheid van de onderdoorgang. Alleen kwalitatief kunnen we stellen dat met oplossing 2 de keuzemogelijkheid voor de ambulance groter is. Omdat deze dan de mogelijkheid heeft om de onderdoorgang in de Julianastraat-Stationsstraat te gebruiken en hierdoor een optimale route kan kiezen bij een calamiteit. Volgens de RAV moet de onderdoorgang voor de ambulance dan wel een minimale doorrijhoogte hebben van 2,90 meter. Opkomsttijden Brandweer.

De brandweer heeft een rapport geschreven over alternatieve uitrukroutes voor het geval geen gebruik kan worden gemaakt van de onderdoorgang Julianastraat. De alternatieve routes leiden in alle gevallen min of meer tot dezelfde uitkomst. Een verschil in opkomsttijd tussen oplossing 1 en oplossing 2 van ca. 90 seconden is meest realistisch als referentie voor de keuze tussen oplossing 1 en oplossing 2. De opkomsttijd hangt van veel factoren af. De woon- en werklocatie van de vrijwilligers, drukte op de weg, spoorbomen open of dicht, infrastructurele knelpunten. Bij het verschil in opkomsttijden zijn enkele aandachtspunten van belang: • Hoewel er een structurele verlenging is van de opkomsttijd bij het voorkeursontwerp (en oplossing 2) van ca. 25 seconden ten opzichte van de huidige situatie (met spoorbomen open), is deze tijdsduur wel minder onzeker. Immers, de situatie dat de spoorbomen dicht zijn wordt niet meegerekend in de modellering. Bij de spoorwegovergang Julianalaan/Stationsstraat zijn de spoorbomen nu ca. 45 à 50% (27 minuten per uur) van de tijd dicht, waarbij de dichtligtijd gemiddeld 82 seconden is. • Voor oplossing 1 zijn de opkomsttijden berekend voor de route Atalanta en komend vanaf Dagpauwoog langs het fietspad zuidelijk van het spoor.

Deze zijn voor de berekende tijdsduur gebaseerd op de kenmerken van gebiedsontsluitingswegen met een snelheidsregime van 50 km/uur en open spoorbomen. Wat betreft de infrastructuur: Dat is in de huidige situatie niet het geval. Sterker: het is zeer lastig om in de wijk Atalanta met enige snelheid van betekenis naar de calamiteit te gaan. De spoorbomen aan de Vincent van Goghstraat zijn ca. 40% (nu 19 minuten per uur en per 2030 ca. 23 minuten per uur) van de tijd dicht, waarbij de dichtligtijd gemiddeld 57 seconden is. Om de opkomsttijden te halen die zijn genoemd in het rapport dienen dus aanzienlijke structurele maatregelen te worden getroffen aan de wegen en straten in Atalanta als deze tot hoofduitrukroute worden gekozen. Het is momenteel niet bekend wat de omgeving hiervan vindt. Het bestuur van de buurtvereniging Atalanta is wel op de hoogte van beide rapporten van ZET en de brandweer. • Met ingang van 2022 zijn brandmelders in particuliere woningen verplicht. Dit kan een reducerend effect hebben op de ernst van de calamiteit. Op dit moment wordt de brandweer ongeveer 1 maal per jaar opgeroepen voor een ernstige calamiteit aan de zuidzijde van Rijen. Reanimatie - algemeen Als reanimatie nodig is, bellen bewoners 112, waarbij ze aangeven dat het een reanimatie (hartproblemen) betreft. Vervolgens worden de hulpdiensten ingeschakeld. Dit zijn de ambulance en politie.

Als de ambulance te ver weg is, wordt de brandweer ingeschakeld. Daarnaast wordt door de meldkamer ook een melding gedaan bij Hartslag Nu, waardoor burger hulpverleners gealarmeerd worden en naar de hulplocatie gaan met een AED uit de omgeving. 7

In Rijen zuid zijn drie openbare AED’s aanwezig (Woonstichting Leystromen, een pompgemaal aan de Atalanta bij de speeltuin en Haansbergseweg/fam. Graauwmans). In Rijen zuid hebben weinig mensen zich aangemeld als burger hulpverlener. Hierdoor komen de Burger Hulpverleners bij een reanimatie in Rijen Zuid, veelal uit Rijen Noord. Door naar de toegankelijkheid voor de brandweer en ambulancediensten te kijken is daarmee de reanimatie in algemene zin voldoende gedekt in deze analyse. Financiële kosten en baten bij de oplossingen Oplossing 1 en 2 zijn op hoofdlijnen beoordeeld op kosten en baten op investeringsniveau. Bij de aanpassingen in de onderdoorgang (minder diep versus langere toerit) zijn de hoeveelheden (beton, grondwerk, leuningen, trekpalen) bepaald. Deze zijn vermenigvuldigd met de geldende eenheidsprijzen en vervolgens zijn de staartkosten voor opdrachtgever en opdrachtnemer in de realisatie (algemene kosten, winst, risico en opdrachtgeverskosten) als percentages daarboven op gezet. Dit geeft op een relatief eenvoudige wijze een verwachtingswaarde van de kosten. Omdat er nog veel uitwerkingsdetails niet zijn bekeken presenteren wij de kosten met een onzekerheidsmarge van +/- 30%.

De financiële getallen zijn daarom richtinggevend voor het ondersteunen van besluitvorming tussen beide oplossingen en zijn niet geschikt voor een realisatiebeslissing voor de één of andere oplossing. Oplossing 1: De onderdoorgang wordt een meter minder diep. Ondanks deze minder diepe onderdoorgang is het toch nog noodzakelijk om de zuidelijke helling met ca. 15 meter te verlengen om de ontwerpeis van gemiddeld 4% helling te halen. De minder diepe onderdoorgang leidt tot een besparing, maar de langere toerit tot extra kosten. Daarnaast moeten maatregelen worden getroffen om de route voor de brandweer door de route Atalanta permanent op te waarderen. • • •

Baten aanpassen onderdoorgang van oplossing 1 zijn per saldo: € 310.000,- à € 570.000,Extra kosten permanente maatregelen door Atalanta en fietspad zuidelijk van spoor: € 100.000,- (hierbij zijn de kosten voor de tijdelijke maatregelen in mindering gebracht, omdat dit in geval oplossing 2 wordt gekozen onvermijdbare projectkosten zijn). Netto baten oplossing 1: €210.000,- à € 470.000,-

Oplossing 2: om de zuidelijke helling aan te passen tot gemiddeld 4% is een verlenging van 42 m noodzakelijk. Een alternatieve route voor de brandweer is niet nodig. Op eenzelfde wijze als bij oplossing 1 worden hoeveelheden bepaald en wordt een onzekerheidsmarge in acht genomen: • Netto kosten oplossing 2: € 255.000,- à € 480.000,Omgevingseffecten bij de oplossingen Oplossing 1 en 2 zijn kenmerkend verschillend door hun effect op de omgeving en aan de brandweer gerelateerde stakeholders. Hieronder volgt een korte analyse van de omgevingseffecten: Oplossing 1 Het minder diep maken van de onderdoorgang heeft de volgende belangrijke effecten: • Opkomsttijd brandweer voor zuidelijk Rijen gaat met circa anderhalve minuut omhoog; • Discussie met luchtmachtbasis Gilze-Rijen over brandweertaken bij verlenging opkomsttijd met circa anderhalve minuut; Dit kan leiden tot een noodzakelijke herijking van de afspraken met defensie, met financiële consequenties. • Een nieuwe structurele hoofduitrukroute door Atalanta en langs het fietspad leidt waarschijnlijk tot onrust onder omwonenden. • Vermindering onrust bij een aantal insprekers, aangezien zij de steile hellingshoek al eerder als zorgpunt hebben ingebracht bij de gemeente (zie ook reacties VOBP).

8

P.M. Een verlenging van de opkomsttijd met circa anderhalve minuut leidt tot een discussie met luchtmachtbasis Gilze-Rijen over brandweertaken. En kan leiden tot een noodzakelijke herijking van de afspraken, met financiële consequenties. Oplossing 2 De verlenging van de zuidelijke toerit leidt tot het volgende: • Toegankelijkheid van oostelijk gelegen woningen en garageboxen langs de verlengde toerit moeilijk realiseerbaar door weinig ruimte. Dit leidt tot meer onrust bij betreffende bewoners/omwonenden. • Ondanks de minder steile helling, langer “doortrappen” voor fietsers. Dit vermindert het voordeel van de oplossing enigszins. • Voetgangers uit Spoorlaan Zuid-deel van de Militaire wijk dienen ca. 100 m verder om te lopen om de Julianastraat te kunnen oversteken. • Brandweer en ambulances kunnen nog steeds door de onderdoorgang rijden. Fietsers en automobilisten moeten daarbij enkele keren per jaar uitwijken voor de brandweer en ambulances (shared space). Er is weinig uitwijkruimte beschikbaar in de onderdoorgang. Dit baart de bewoners zorgen. • Vermindering onrust bij een aantal insprekers, aangezien zij de steile hellingshoek al eerder als zorgpunt hebben ingebracht bij de gemeente (zie ook reacties VOBP).

Om aan de inpassingsproblemen van oplossing 2 tegemoet te komen is het mogelijk om de zuidelijke toerit enigszins naar het westen af te buigen (oplossing 2-west), waardoor ruimte aan de oostzijde ontstaat. Hierbij dient het effect op zichtlijnen in de toerit goed te worden gewogen. Er is in het ontwerp en het bestemmingsplan ruimte om dit optimaal in te passen. Vooralsnog zijn voor oplossing 2-west geen extra kosten geraamd omdat de verschuiving binnen het projectgebied plaatsvindt. Daarmee wordt het areaal niet vergroot. Planologische effecten bij de oplossingen Het project is in de fase beland van het opstellen van een ontwerp bestemmingsplan. De keuze voor oplossing 1 en 2 leidt in elk van de gevallen tot aanpassingen ten opzichte van het voorontwerp bestemmingsplan (illustraties; planverbeelding; plantoelichting; onderleggers) en dus tot mogelijke tijdconsequenties. Voor oplossing 1 wijzigt het gebruik van verkeersdeelnemers op het tracé Julianastraat-Stationsstraat en dienen de uitgevoerde onderzoeken hierop te worden herijkt. Het gaat om de gevolgen voor de verkeersmodellering (aantal verkeersbewegingen), wegverkeergeluid, luchtkwaliteit en trillingen (voor trillingen mogelijk gunstiger uitkomsten). Dit kan een relatief korte analyse zijn, maar het moet in het kader van zorgvuldigheid wel gebeuren.

Voor een permanente alternatieve route voor de brandweer zal naar alle waarschijnlijkheid planologisch ook een aanpassing wenselijk zijn, buiten het plangebied van bestemmingsplan Stationsomgeving Rijen. Voor oplossing 2 geldt eenzelfde redenering voor toerit zuid met dien verstande dat het gebruik van verkeersdeelnemers niet wijzigt, maar wel de aansluiting vanuit de Karel Doormanstraat op de Julianastraat en in geval van oplossing 2-west verschuift de as van de weg iets in westelijke richting. Voor het trillingonderzoek vraagt de verlenging en verschuiving mogelijk een extra rekenslag. Bij verlenging van de toerit moet de zuidelijke bestemmingsplangrens ter plaatse van de Julianastraat beperkt worden verruimd in het ontwerpbestemmingsplan. Voor het overige is de verlenging en verschuiving passend binnen de bestemming ‘Verkeer’. Door RA Infra is inzichtelijk gemaakt dat de verschuiving van oplossing 2-west kan worden opgevangen in de groenstrook tussen de tunnelbak en de langsparkeerplaatsen van de westelijke parallelle infrastructuur. Aan de oostkant van de zuidelijke toerit ontstaat meer ruimte voor een passende parallelweg met groen, waarmee alle woningen goed ontsloten worden. 9

Om het groenareaal in dit gebied netto gelijkwaardig te houden, zal voor dit gebied een nadere ontwerpslag nodig zijn. Hierbij wordt de aansluiting met de Karel Doormanstraat opnieuw bekeken.

Schetsmatige tekening verlenging zuidelijke toerit met ca. 42 meter (en verschuiving westwaarts). Bijlage 3 geeft een uitgewerkt beeld van de zuidelijke toerit met inpassing in het straatbeeld en indicatie groenareaal. Voor het opstellen van het bestemmingsplan is het verschil tussen 1 en 2 daarom nauwelijks onderscheidend. Beide kosten extra tijd. Voor het tijdsaspect is de invoering van de Omgevingswet van belang: het ontwerp bestemmingsplan dient voor inwerkingtreding ter inzage te zijn gelegd om niet in het gewijzigd regime terecht te komen. De inwerkingtreding is vooralsnog gepland op 1 januari 2022 maar uitstel hiervan is – op basis van berichtgeving vanuit het Ministerie – inmiddels zeer aannemelijk. De geldwaarde van tijd Ingewikkelde besluiten (wicked problems) worden vaak moeilijk genomen. Dit kost tijd en het gaat meestal niet in één keer. Bij een project als Spoorzone Rijen is tijd helaas ook geld. Geld omdat een projectorganisatie bij gemeente en bij ProRail langer in stand moet worden gehouden, nadere onderzoeken dienen te worden uitgevoerd, herstelkosten nodig zijn om eerdere besluiten bij te sturen. Al deze zaken leiden tot extra druk op het project budget, dat vaak niet meegroeit met de tijd. Het is daarom goed te beseffen dat er bij ieder project geldwaarde is die bij tijdvertraging hoort zonder dat er schijnbaar iets van tastbaar resultaat aan gekoppeld is.

Om een voorbeeld te geven dat mogelijk representatief is voor het project Spoorzone Rijen: Als bij ProRail en Gemeente Gilze en Rijen op dit moment gemiddeld 5 FTE aan het werk is met een gemiddeld uurtarief van € 100,- dan komt dat op € 80.000,- per maand. Naarmate de tijd vordert en realisatie nabij is, dan wordt dit een veelvoud van het genoemde bedrag. Tijdige besluitvorming is daarom één van de kritische succesfactoren bij projectbeheersing.

10

Samenvatting in tabelvorm: Aspect

Gemiddelde opkomsttijd brandweer RijenZuid Opkomsttijd Brandweer voor vliegbasis GilzeRijen

Toegankelijkheid voor Ambulances

Reanimatie algemeen Financiële kosten en baten

Omgeving

Planologische effecten

Oplossing 1 Verlagen doorrijhoogte onderdoorgang met 1 m en iets verlengen zuidelijke toerit 90 seconden langer via spoorwegovergang Vincent van Goghstraat, mits spoorbomen open. 90 seconden langer via nieuw te realiseren onderdoorgang N631. Complexiteit in verband met de vigerende afspraken met Defensie Niet te kwantificeren, wel te beredeneren dat een onderdoorgangsbeperking Julianalaan-Stationsstraat minder flexibiliteit biedt in het kiezen van aanrijroutes Zie Brandweer en Ambulances Baten €210k à € 470k P.M. Mogelijk herijking nodig van de afspraken met defensie nodig, met financiële consequenties Alternatieve hoofduitrukroute in Atalanta leidt waarschijnlijk tot onrust omwonenden. Minder onrust bij omwonenden JulianastraatStationsstraat (shared space)

Mogelijk vertraging ontwerp bestemmingsplan door verificatie/herijking eerder uitgevoerde onderzoeken

11

Oplossing 2 Behouden doorrijhoogte onderdoorgang en verlengen zuidelijke toerit Geen verlenging van de opkomsttijd. Geen risico van gesloten spoorbomen. = referentie want voorkeursontwerp gemeenteraad

Waardering Voordeel 1 of 2

Niet te kwantificeren, wel te beredeneren dat een extra onderdoorgang JulianastraatStationsstraat meer flexibiliteit biedt in het kiezen van aanrijroutes Zie Brandweer en Ambulances Kosten €255k - €480k

Licht voordeel voor 2 in verband met flexibiliteit routeplanner

Voordeel voor 2 in brandweerveiligheid en zekerheid aanrijtijden. Voordeel voor 2 in brandweerveiligheid en zekerheid aanrijtijden.

(licht) Voordeel voor 2 Voordeel voor 1

Lokale inpassingsVoordeel voor 2 in vraagstukken toerit zuid, omgevingseffecten oplosbaar met westelijke verschuiving Zorgen bewoners blijven bestaan (shared space: brandweer in de onderdoorgang, omlopen voetgangers, langere toerit) Mogelijk vertraging niet onderscheidend ontwerp bestemmingsplan door verificatie/herijking eerder uitgevoerde onderzoeken.

Conclusie en advies Sinds het vaststellen van het voorkeursalternatief (september 2019) is discussie ontstaan over de toegankelijkheid voor fietsers van de onderdoorgang Julianastraat-Stationsstraat. Vanuit diverse hoeken wordt de steile zuidelijke helling voor fietsers als een probleem ervaren. Een nadere analyse door SWOV en Stichting ZET bevestigt dit beeld. In dit voorstel is meer diepgang gezocht voor de onderzochte onderdelen: een minder diepe onderdoorgang en de mogelijkheid tot het verlengen van de toerit zuidzijde. Hiermee samenhangend: brandweerroute door Rijen Zuid, bereikbaarheid luchthaven, omgevingseffecten, kosten en tijd. Conclusies daaruit zijn dat de kostenbesparing van een minder diepe onderdoorgang, zoals die nu kan worden berekend, relatief beperkt is. De opkomsttijden voor de brandweer worden met een minder diepe onderdoorgang structureel verlengd. De mogelijkheid van een verlengde toerit aan de zuidzijde is inpasbaar waardoor een comfortabeler hellingspercentage wordt bereikt. De brandweerroute via de Vincent van Goghstraat vraagt meer aanpassingen als dit inderdaad een hoofduitrukroute wordt met een profiel van een gebiedsontsluitingsweg. Tenslotte liggen er afspraken met de luchtmachtbasis op basis van bestaande aanrijtijden. Daarvan afwijken vraagt overleg en overeenstemming met de luchtmachtbasis.

De permanente brandweerroute via de Vincent van Goghstraat levert een aantal onzekerheden op die tot vertraging in het project gaan leiden. Afstemming met de luchtmachtbasis en een gebiedsontsluitingsweg door Rijen Zuid zijn de belangrijkste onzekerheden en maken het project spoorzone afhankelijk van ontwikkelingen buiten de spoorzone. Daarmee worden de voorwaarden voor een stabiele scope, ofwel overgang naar een fase van rekenen en tekenen, niet bereikt. Het is noodzakelijk voor het vervolg van het project om vanuit stabiele uitgangspunten nu een keuze te maken. De oplossing met behoud van de originele doorrijhoogte geeft de meeste flexibiliteit voor hulpdiensten en is toekomstvast. Het verlengen van de toerit aan de zuidzijde verbetert de situatie voor fietsers. De meerkosten voor het verlengen van de toerit zuid zijn bezien vanuit dat oogpunt een haalbare en maatschappelijk wenselijke investering, maar moeten worden afgezet tegen de noodzaak om het project binnen budget te krijgen (P85). Het college adviseert om te kiezen voor oplossing 2 en de toerit naar de onderdoorgang Julianastraat Stationsstraat aan de zuidzijde te verlengen (met daarbij mogelijk een verschuiving naar het westen van ca. 2,5 m). En daarmee een gemiddeld hellingspercentage van 4% per helling en toegankelijkheid van de onderdoorgang voor de hulpdiensten te realiseren.

geraadpleegde bronnen • Voorkeursalternatief gemeenteraad Gilze en Rijen (september 2019) • SWOV • Rapporten Stichting ZET • Rapport en memo’s veiligheidsregio (brandweer routes en relatie luchtmachtbasis Gilze-Rijen) • IPV Delft over hellingspercentages fietsroutes • Zienswijzen Voorontwerp Bestemmingsplan • RAV (ambulanceroutes) 3. Alternatieven In dit voorstel staan de voor- en nadelen van zowel de door het college voorgestelde oplossing (oplossing 2) als het alternatief (oplossing1).

12

4. Lasten, baten en dekking Eenmalige kosten: Kosten verlengen toerit zuidkant onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat Om de zuidelijke helling aan te passen tot gemiddeld 4% is een verlenging van 42 m noodzakelijk. Een alternatieve route voor de brandweer is niet nodig. De verwachte kosten zijn: • Netto kosten verlengen toerit zuidkant: € 255.000,- à € 480.000,Omdat veel details nog verder uitgewerkt moeten worden, hebben deze kosten een onzekerheidsmarge van +/- 30%. Dekking: Wordt nader bepaald in het kader van de overeenkomst tussen Rijk, provincie en gemeente. 5. Duurzaamheid Het voorstel heeft geen directe relatie met duurzaamheid. 6. Commissiebehandeling PM 7. Relatie ABG-organisatie Het voorstel heeft geen relatie met de ABG-organisatie en betreft maatwerk. Het maakt onderdeel uit van het programma Spoorzone. 8. Risico’s en kanttekeningen Wat zijn de risico’s en kanttekeningen bij de keuze om de toerit naar de onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat aan de zuidkant te verlengen en mogelijk 2,5 m te verschuiven naar het westen (oplossing 2)? Het verlengen van de zuidelijke toerit met 42 meter brengt kosten met zich mee.

De nettokosten voor het verlengen van de toerit aan de zuidkant zijn naar schatting € 255.000,- à € 480.000,Het verlengen van de zuidelijke toerit met 42 meter heeft effecten op de omgeving Het verlengen van de zuidelijke toerit met 42 meter levert een aantal lokale inpassings-vraagstukken op. Zoals de toegankelijkheid van garageboxen en woningen aan de oostzijde. Dit kan opgelost worden door de zuidelijke toerit enigszins naar het westen af te buigen (oplossing 2-west), waardoor ruimte aan de oostzijde ontstaat. Een aantal zorgen van inwoners blijft bestaan. Bijvoorbeeld over de shared space: hulpdiensten en voetgangers/fietsers gebruiken dezelfde ruimte (het gaat hier om enkele keren per jaar). En voetgangers uit Spoorlaan Zuid-deel van de Militaire wijk moeten ca. 100 m verder om te lopen om de Julianastraat over te steken. Hiertegenover staat een vermindering van onrust bij een aantal insprekers, aangezien zij de steile hellingshoek eerder als zorgpunt hebben ingebracht bij de gemeente. Het verlengen van de zuidelijke toerit met 42 meter heeft planologische effecten De keuze om de toerit aan de zuidzijde van de onderdoorgang te verlengen met 42 meter leidt tot aanpassingen van het voorontwerp bestemmingsplan (illustraties; planverbeelding; plantoelichting; onderleggers).

En betekent een mogelijke vertraging van het ontwerp bestemmingsplan door verificatie/herijking van eerder uitgevoerde onderzoeken. Dit geldt echter ook voor oplossing 1. 13

Tijdige besluitvorming is één van de kritische succesfactoren bij projectbeheersing en de beheersing van de financiën. Tijd is geld. Ieder project heeft een geldwaarde die bij tijdvertraging hoort zonder dat er schijnbaar iets van tastbaar resultaat aan gekoppeld is. Om een voorbeeld te geven dat mogelijk representatief is voor het project Spoorzone Rijen: Als bij ProRail en Gemeente Gilze en Rijen op dit moment gemiddeld 5 FTE aan het werk is met een gemiddeld uurtarief van € 100,- dan komt dat op € 80.000,- per maand. Als de tijd vordert en realisatie nabij is, wordt dit een veelvoud van het genoemde bedrag. 9. Vervolg Planning: Op 17 juni 2021 vergadert de gemeenteraad over dit voorstel. Daarna werken we toe naar een eerste ontwerp van de onderdoorgang. Op basis van de uitgangspunten die we nu vaststellen, volgen dit jaar en volgend jaar een ontwerpbestemmingsplan, een uitgewerkt eerste ontwerp van de onderdoorgang en een concrete begroting. Op basis hiervan neemt uw gemeenteraad een uitvoeringsbesluit. Communicatie: In de gesprekken met bewoners en overige betrokkenen is de steile helling van de onderdoorgang bij de Julianastraat-Stationsstraat een terugkerende zorg. Bewoners hebben ook hun twijfels geuit over het eerste brandweerrapport.

We hebben betrokkenen actief geïnformeerd over het voorstel van het college aan de gemeenteraad om de zuidelijke toerit naar de onderdoorgang te verlengen en daarbij mogelijk 2,5 m westwaarts te verschuiven. We informeren direct betrokkenen en omwonenden ook actief over de uitkomsten van de raadsvergadering. We geven daarbij aan wat het besluit betekent en op welke momenten zij geïnformeerd worden en mee kunnen denken. Overige geïnteresseerden informeren we met een nieuwsbericht via de communicatiekanalen van de gemeente. Dit besluit betekent een nieuwe opgave binnen de opgave die we al hebben voor uitwerken van de plannen. Bijvoorbeeld voor het inrichten van de openbare ruimte. Daar betrekken we inwoners en andere belanghebbenden bij. BURGEMEESTER EN WETHOUDERS VAN GILZE EN RIJEN R.M. (René) Wiersema secretaris

Bijlage(n): -

D.A. (Derk) Alssema burgemeester

In aanvulling op eerdere bijlagen: Bijlage 1: Memo aanvullende vragen spoortunnel Rijen april 2021 Bijlage 2: Brief van ministerie defensie 10 mei 2021 Bijlage 3: Schets van de zuidelijke toerit met mogelijk inpassing 11 mei 2021

14

Agendapunt Vergadering d.d. 17 juni 2021. DE RAAD VAN DE GEMEENTE GILZE EN RIJEN;

gezien het voorstel, genummerd RS21.00057, van het college van burgemeester en wethouders; besluit: 1. voor het ontwerp van de onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat als ontwerpeis een gemiddeld hellingspercentage per helling te hanteren van 4%; 2. de toerit van de onderdoorgang Julianastraat - Stationsstraat aan de zuidkant met 42 meter te verlengen, met daarbij mogelijk een verschuiving naar het westen van circa 2,5 meter (oplossing 2), waarmee een gemiddeld hellingspercentage van 4% per helling en toegankelijkheid van de onderdoorgang voor de hulpdiensten wordt gerealiseerd; 3. kennis te nemen van het besluit van het college om de brandweer tijdens de uitvoering van het project gebruik te laten maken van een tijdelijke route om Rijen-zuid te bereiken, te weten via de spoorwegovergang Vincent van Goghstraat.

Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van 17 juni 2021. DE RAAD VOORNOEMD, de griffier,

de voorzitter,

mr. J.W. Timmermans

D.A. Alssema