990597 R01-D03-31004233-sws2 Verdiepend verkeersonderzoek centrumring Epe
Tekst van het document
RAPPORTAGE
VERDIEPEND VERKEERSONDERZOEK CENTRUMRING EPE
OPDRACHTGEVER: Gemeente Epe
PROJECTNUMMER: 31004233
DATUM: 22 mei 2024
Bezoekadres Kroezenhoek 8 7683 PM Den Ham Postadres Postbus 12 7683 ZG Den Ham T +31 (0) 546 67 88 88 E info@roelofsgroep.nl Tevens vestigingen in Stadskanaal Sneek Steenwijk
PROJECTGEGEVENS: Naam: Verdiepend verkeersonderzoek centrumring Epe Nummer: 31004233 Documentnr: R01-D03-31004233-sws2 Status: definitief/03 Datum: 22 mei 2024
OPDRACHTGEVER: Gemeente Epe
AUTORISATIE Naam:
ing. C.T. Adema
Handtekening: Datum:
I
R01-D03-31004233-sws2
22-5-2024
Veenendaal Spijkenisse Weesp
INHOUDSOPGAVE 1.
Inleiding 1 1.1 Aanleiding .............................................................................................................................................................1 1.2 Aanpak ...................................................................................................................................................................1 1.3 Studiegebied .......................................................................................................................................................2 1.4 Leeswijzer ..............................................................................................................................................................2
2.
Ontwikkeling verkeersintensiteiten 3 2.1 Verkeersintensiteiten gemeente Epe .........................................................................................................3 2.2 Verkeersintensiteiten provincie Gelderland ............................................................................................4 2.3 Autonoom groeipercentage Epe .................................................................................................................4
3.
Verkeersbelasting centrumring 2023 6 3.1 Huidige Intensiteiten ........................................................................................................................................6 3.2 Samenstelling verkeersbelasting .................................................................................................................7 3.3 Effecten maatregelen mobiliteitsmanagement .....................................................................................9 3.4 Samenstelling verkeersbelasting met mobiliteitsmaatregelen..................................................... 11
4.
Verkeersbelasting centrumring Epe 2040 13 4.1 Inleiding .............................................................................................................................................................. 13 4.2 Scenario’s 2040 autonoom ......................................................................................................................... 13 4.3 Scenario 2040 inclusief ’t Slath .................................................................................................................. 14
5.
Effectanalyse centrumring Epe 2040 20 5.1 Inleiding .............................................................................................................................................................. 20 5.2 Verkeerskundige effecten bij huidige weginrichting ........................................................................ 20 5.2.1 Inventarisatie huidige weginrichting ........................................................................................ 20 5.2.2 Effectbeoordeling bij huidige weginrichting ......................................................................... 21 5.3 Verkeerksundige effecten bij aangepaste weginrichting................................................................ 24 5.3.1 Ontwerpvoorstel aangepaste weginrichting ......................................................................... 24 5.3.2 Effectbeoordeling aangepaste weginrichting ....................................................................... 27 5.4 Resumé effectanalyse centrumring/Oenerweg .................................................................................. 29
6.
Conclusies & aanbevelingen 30 6.1 Conclusies .......................................................................................................................................................... 30 6.2 Aanbevelingen ................................................................................................................................................. 31
BIJLAGEN
II
I.
Uitgebreide resultaten verkeersberekeningen
II.
Uitgebreide resultaten inventarisatie weginrichting
III.
Schetsontwerp centrumring & Oenerweg
R01-D03-31004233-sws2
1. INLEIDING 1.1
AANLEIDING
In 2021 heeft Roelofs Advies en Ontwerp een variantenstudie uitgevoerd naar de mogelijke ontsluiting van woningbouw in ’t Slath nabij Epe. Dit onderzoek naar de ontsluiting was onderdeel van een breder haalbaarheidsonderzoek voor het woningbouwinitiatief. Mede op basis van nieuwe inzichten is ambtelijk uiteindelijk ontsluitingsvariant 2B als voorkeursvariant aangedragen en bestuurlijk vastgesteld. Deze variant gaat uit van een ontsluiting via de Heerderweg, met een knip op de zuidelijke Brinkgreverweg en éénrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg. Eind 2022 heeft de gemeenteraad een nieuw voorbereidingskrediet beschikbaar gesteld om het plan verder uit te werken. Hierbij is nadrukkelijk de relatie gelegd met een nader verkeersonderzoek voor de centrumring van Epe. De gemeente Epe heeft Roelofs Advies en Ontwerp daarom opdracht gegeven voor een verdiepend verkeersonderzoek voor de centrumring van Epe. 1.2
AANPAK
Figuur 1.1 toont schematisch de aanpak van het verdiepende verkeersonderzoek voor de centrumring en Oenerweg in Epe. Op basis van verdiepende analyses is de toekomstige verkeerssituatie stapsgewijs doorgerekend voor en minimaal en maximaal scenario, waarbij ook de effecten inzichtelijk zijn gemaakt bij zowel de huidige weginrichting als een aangepaste weginrichting.
Figuur 1.1
1
Schematische aanpak verdiepend verkeersonderzoek centrumring Epe
R01-D03-31004233-sws2
1.3
STUDIEGEBIED
Figuur 1.2 toont in rood het studiegebied van het verdiepende verkeersonderzoek. Het betreft de centrumring van Epe, inclusief de Oenerweg. De betreffende wegen zijn in het Mobiliteitsplan 2022 – 2032 gecategoriseerd als ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur’. Dit betekent dat de maximumsnelheid op deze wegen op termijn wordt teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur.
Figuur 1.2
1.4
Studiegebied centrumring Epe (in rood)
LEESWIJZER
Hoofdstuk 2 gaat in op de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in en om Epe. In hoofdstuk 3 is de samenstelling van de huidige verkeersbelasting op de centrumring geanalyseerd, waarbij ook gekeken is wat het effect van voorgenomen mobiliteitsmaatregelen is. Dit resulteert in hoofdstuk 4 in een doorrekening van de verkeersbelasting voor het peiljaar 2040, in zowel de autonome situatie als de plansituatie inclusief ’t Slath. Hoofdstuk 5 bevat een effectanalyse voor de centrumring in de plansituatie inclusief ’t Slath. Hierbij is gekeken in hoeverre de huidige weginrichting het toekomstig te verwachten verkeersaanbod kan verwerken en of mogelijk voorgenomen maatregelen voorzien in een meer acceptabele verkeerssituatie. Tot slot bevat hoofdstuk 6 de belangrijkste conclusies en aanbevelingen. In de bijlagen zijn de uitgebreide resultaten opgenomen.
2
R01-D03-31004233-sws2
2. ONTWIKKELING VERKEERSINTENSITEITEN 2.1
VERKEERSINTENSITEITEN GEMEENTE EPE
Om inzicht te krijgen in de autonome groei van de hoeveelheid verkeer in Epe is een analyse uitgevoerd op basis van wegvaktellingen vanuit het verleden en heden. Hierbij is uitgegaan van beschikbare tellingen op een cordon van de belangrijkste invalswegen van Epe (zie figuur 2.1). De toename van verkeer tussen verleden en heden is per meetlocatie en in totale zin voor het cordon teruggerekend naar een gemiddeld jaarlijks groeipercentage. Tabel 2.1 toont per meetlocatie de ontwikkeling van de intensiteit, inclusief gemiddeld groeipercentage per meetlocatie. Voor de Hoofdstraat is door het ontbreken van een recente telling gebruik gemaakt van een toekomstig geprognotiseerde intensiteit uit het Verkeersmodel. Figuur 2.1
Meetlocaties vergelijking cordon Epe
Locatie
Wegvak
intensiteit verleden
intensiteit heden
gemiddelde groei per jaar
1.
Oenerweg
De Meent – Oude Oenerweg
3.392 (2008)
4.736 (2022)
+ 2,4%
2.
De Meent
Padland – Zuukerenkweg
2.723 (2011)
4.927 (2022)
+ 5,5%
3.
Hoofdstraat
N309 - Glazenmaker
10.960 (2013)
11.560 (2024*)
+ 0,5%
4.
Tongerenseweg
Lichtmis – Kolthovenweg
3.589 (2008)
3.196 (2022)
- 0,8%
5.
Heerderweg
Rozenhoflaan – Kortenkampweg
9.146 (2008)
7.707 (2022)
-1,2%
Tabel 2.1
Vergelijking intensiteiten cordon Epe (mvt/weekdag)
* intensiteit uit verkeersmodel
Zoals uit tabel 2.1 is te herleiden verschilt het groeipercentage per locatie. Om tot een gewogen gemiddeld groeipercentage voor het gehele cordon te komen, is de som van de totale intensiteit voor het verleden en heden bepaald. Omdat de tellingen uit zowel verleden als heden afkomstig zijn uit verschillende jaren, zijn voor een transparante vergelijking de intensiteiten met het jaarlijkse groeipercentage per meetlocatie teruggerekend naar de peiljaren 2011 (verleden) en 2022 (heden). Voor het totale cordon resulteert dit in onderstaande intensiteiten en groeipercentage: • Verleden (2011): 29.538 mvt/weekdag; • Heden (2022): 32.014 mvt/weekdag; • Gemiddeld groeipercentage: + 0,7% per jaar.
3
R01-D03-31004233-sws2
2.2
VERKEERSINTENSITEITEN PROVINCIE GELDERLAND
Ter vergelijking is aanvullend de ontwikkeling van de intensiteiten op de provinciale wegen rondom Epe inzichtelijk gemaakt. Hiervoor is gebruik gemaakt van permanente provinciale meetlocaties rondom Epe (bron: Gelders Verkeer, provincie Gelderland). Kanttekening is dat deze wegen niet alleen door lokaal, maar vooral juist door regionaal verkeer worden gebruikt. De ontwikkeling van deze intensiteiten zegt dus niet specifiek iets over de lokale groei van het verkeer. De relevante provinciale wegvakken zijn: • N309 tussen Epe en aansluiting A50; • N309 tussen Epe en N795; • N794 tussen Epe en aansluiting A50. Figuur 2.2 toont voor bovenstaande wegen het intensiteitsverloop voor het werkdagjaarmiddelde in de periode 1993 – 2022. In de eerste 10 jaar van de analyseperiode (1993-2002) is de hoeveelheid verkeer op de provinciale wegen rondom Epe jaarlijks met 1,87% toegenomen. Tussen 2003 en 2012 is de groei afgevlakt naar 0,87% per jaar. In de acht jaar van 2013 tot 2019 (vóór COVID-19) is de trend doorgezet naar een jaarlijks groeipercentage van 0,29%. Wanneer ook de COVID-19 periode 2020/2021 en het recente jaar 2022 worden meegenomen, volgt voor de periode 2013 – 2022 een negatief groeipercentage van -0,18% per jaar.
Figuur 2.2
2.3
Intensiteitsverloop N309/N794 nabij Epe (mvt/werkdag)
AUTONOOM GROEIPERCENTAGE EPE
In paragraaf 2.1 is vastgesteld dat de gemiddelde jaarlijkse groei van het autoverkeer in Epe op + 0,7% ligt. Deze groei betreft de autonome groei van het verkeer, maar is voor een deel ook toe te wijzen aan ruimtelijke ontwikkelingen in Epe. Voorbeelden hiervan zijn de ontwikkeling van woonwijk Klaarbeek en bedrijventerrein De Meent. De daadwerkelijke autonome groei ligt dus iets lager dan de + 0,7%.
4
R01-D03-31004233-sws2
Voor de grootste ontwikkeling (Klaarbeek) geldt dat de 250 woningen ongeveer 1.500 motorvoertuigbewegingen per etmaal genereren. Met het uitgangspunt dat ongeveer de helft van dit verkeer van/naar de N309 rijdt, leidt dit voor het heden tot een ‘gefilterde’ intensiteit van 31.264 mvt/etmaal. Wanneer deze intensiteit wordt afgezet tegen de intensiteit uit het verleden (29.538 mvt/weekdag), volgt een autonoom groeipercentage van 0,5%. Dit percentage is exclusief andere (kleinere) ontwikkelingen, zoals De Meent en ligt ook in lijn met de trend van afnemende autonome groei op de provinciale wegen rondom Epe. Voor voorliggende studie voor de centrumstructuur is het vastgestelde uitgangspunt dat wordt uitgegaan van een autonoom groeipercentage van 0,5% per jaar. De daadwerkelijke autonome groei ligt (iets) lager, maar vanuit robuustheid is de keuze om ‘aan de hoge kant’ te gaan zitten.
5
R01-D03-31004233-sws2
3. VERKEERSBELASTING CENTRUMRING 2023 3.1
HUIDIGE INTENSITEITEN
Om inzicht te krijgen in de verkeersbelasting op de centrumring en Oenerweg, zijn van 11 t/m 28 maart 2023 wegvaktellingen uitgevoerd op de volgende locaties op de centrumring en de Oenerweg: • Quickbornlaan (wegvak Bloemstraat – Willem Tellstraat); • Lohuizerweg (wegvak Quickbornlaan – Polweg); • Emmastraat (wegvak Pr. Marijkestraat – Van Zelmstraat); • Sint Jorisweg (wegvak Sint Crusiusweg – Brinklaan); • Oenerweg (wegvak Sint Anthonieweg – Brinkgreverweg). In figuur 3.1 zijn de meetlocaties en de intensiteit van gemotoriseerd verkeer voor de gemiddelde werkdag per rijrichting weergegeven. Hierbij is ook het resultaat van een telling op de Sint Anthonieweg uit december 2022 bijgevoegd.
Figuur 3.1
6
Resultaten wegvaktellingen centrumring & Oenerweg (mvt/etmaal)
R01-D03-31004233-sws2
3.2
SAMENSTELLING VERKEERSBELASTING
De samenstelling van het verkeer op de centrumring is in beeld gebracht met Floating Car Data (FCD). Dit zijn gegevens die zijn gebaseerd op daadwerkelijk geregistreerde ritten. Daarbij is gebruik gemaakt van de Move-portal van TomTom. Omdat niet al het verkeer wordt geregistreerd, is een volledig jaar gebruikt om toch een representatief beeld van de onderverdeling van het type ritten te krijgen. Verder is het volgende onderscheid gemaakt in de typen verkeer (zie ook figuur 3.2): • bestemmingsverkeer lokaal: verkeer met herkomst en bestemming in Epe (kern); • bestemmingsverkeer niet lokaal: verkeer met een herkomst in Epe en bestemming buiten Epe of verkeer met een bestemming in Epe en herkomst buiten Epe; • doorgaand verkeer: verkeer met een herkomst en bestemming buiten Epe. De FCD-analyse is gebaseerd op een eerder uitgevoerd onderzoek, met een net andere focus. Vandaar dat de secties die daarvoor zijn geselecteerd niet geheel overeenkomen met de locaties waar de tellingen zijn uitgevoerd. In plaats van punten op de centrumring zelf, lagen de onderzoekspunten in de eerder uitgevoerde FCD-analyse net buiten de centrumring. Deze zijn vervolgens, middels een rekenkundige slag omgezet naar een onderverdeling per deel van de centrumring.
Figuur 3.2 Schematische weergave typen verkeer
De resultaten van de analyse, in de vorm van stapelgrafieken met daarop de verkeerssamenstelling op de zes meetlocaties op de centrumring en Oenerweg, zijn in figuur 3.3 te vinden. Op de Sint Anthonieweg en Sint Jorisweg zit relatief (en absoluut) veel doorgaand verkeer. Op de Lohuizerweg en Emmaweg zit juist relatief veel lokaal bestemmingsverkeer. Op alle wegvakken is het aandeel extern bestemmingsverkeer echter het hoogste. 7.315
mvt/etmaal
7.000 6.000
5.675
5.000
1.287
4.000
1.287 5.172 597 4.807
3.000
3.499
2.000 1.000
1.519
1.642
4.369 813
3.176
3.379
2.973
1.221
1.150
815
615
583
Quickbornlaan
Lohuizerweg
Emmastraat
Sint Jorisweg
Sint Antonieweg
Oenerweg
bestemmingsverkeer lokaal
7
5.636
889
0
Figuur 3.3
3.425
5.510
bestemmingsverkeer niet lokaal
doorgaand verkeer
Stapelgrafiek samenstelling verkeer centrumring & Oenerweg (mvt/werkdag) 2023
R01-D03-31004233-sws2
relatief aandeel
Naast de verkeerssamenstelling, is ook de ritlengteverdeling op de vier primaire toegangswegen van/naar de centrumring bekend. In de figuren 3.4 en 3.5 zijn de resultaten daarvan weergegeven. Daaruit is te concluderen dat op de Hoofdstraat (noord) het aandeel kort verkeer (korter dan 10 km) het grootste is, met ruim 35%. Op de Beekstraat zitten juist relatief weinig korte en veel lange ritten (ruim 35% van de ritten is langer dan 50 km). 6%
Beekstraat
5%
Hoofdstraat noord Oenerweg
4%
Hoofdstraat zuid
3% 2% 1%
Ritlengte Figuur 3.4 Ritlengteverdeling per windrichting
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Beekstraat
Hoofdstraat noord
Oenerweg
Hoofdstraat zuid
>50 km
36,84%
21,49%
23,79%
24,44%
45-50 km
2,43%
2,39%
2,50%
2,35%
40-45 km
2,58%
2,55%
2,66%
3,15%
35-40 km
3,51%
2,69%
2,76%
3,08%
30-35 km
5,10%
4,22%
3,44%
4,07%
25-30 km
5,90%
6,71%
5,64%
5,43%
20-25 km
4,50%
7,51%
7,62%
6,38%
15-20 km
8,12%
7,26%
9,89%
9,09%
10-15 km
7,14%
7,82%
8,20%
8,77%
5-10 km
10,85%
16,88%
14,07%
17,19%
<5 km
13,03%
20,48%
19,43%
16,05%
Figuur 3.5 Gedetailleerde ritlengteverdeling per windrichting
8
R01-D03-31004233-sws2
700
600
500
400
300
200
100
90
80
70
60
50
45
40
35
30
25
20
15
9
10
8
7
6
5
4
3
2
1
0%
3.3
EFFECTEN MAATREGELEN MOBILITEITSMANAGEMENT
Om inzichtelijk te maken hoeveel van het verkeer op de centrumring van Epe mogelijk beïnvloed kan worden, is - op basis van huidige inzichten - gekeken wat het effect kan zijn van mogelijke maatregelen ten aanzien van mobiliteitsmanagement. Lokaal bestemmingsverkeer bestaat voor een groot deel uit korte ritten (ritten korter dan 7,5 km). Meer dan 50% van alle autoritten is korter dan 7,5 km. Succesvolle maatregelen kunnen een substantiële bijdrage leveren aan het teweegbrengen van een modal shift. Deze ritten kunnen relatief makkelijk worden vervangen door andere modaliteiten zoals de fiets, OV en lopen (bron: Effectief terugdringen van korte ritten, CROW). Om in beeld te hebben op welke ritten een gedragsverandering mogelijk is, is het nodig om het reismotief in beeld te hebben (zie figuur 3.6). Dit is gedaan op basis van het MON 2008 (Mobiliteitsonderzoek Nederland). Door de reismotieven in relatie te brengen tot de beïnvloedbaarheid van gedrag (figuur 3.7), blijkt dat minstens 43% van de ritten die korter zijn dan 7,5 km te beïnvloeden is. Het voorgaande leidt tot een aanpak die bestaat uit drie hoofdstappen:
Figuur 3.6
Verdeling over belangrijkste reismotieven van korte autoritten (< 7,5 km) in stedelijk gebied in Nederland
Figuur 3.7
Beinvloedbaarheid activiteiten op basis van gedragsanalyse
De te realiseren reductie is sterk afhankelijk van de omvang van het maatregelenpakket. Ter indicatie is de gemeente Alphen aan den Rijn uitgegaan van een reductie van 10% van het totale aantal korte, centrumgerelateerde autoritten. Dit komt neer op een totale reductie van 4% à 5% van alle centrumgerelateerde autoritten (inclusief langere ritten en ritten door bewoners van het centrum). Op basis van bovenstaande volgt dat het aandeel beïnvloedbare ritten aan lokaal bestemmingsverkeer 43% is; waarbij de reductie 10% is.
9
R01-D03-31004233-sws2
Over niet lokaal bestemmingsverkeer (ritten langer dan 7,5 km) is weinig bekend. Wel is bekend dat een investering op een fietsroute van 7,5 km vijf keer meer effect heeft dan dezelfde investering op een route van 15 km. Door de opkomst van de e-bike is afstand minder belangrijk geworden, maar ook voor deze groep geldt dat het makkelijker is om automobilisten binnen 7,5 km te verleiden (bron: Factsheet upgrade fietsinfrastructuur, Rijkswaterstaat). Ervan uitgaande dat de maatregelen op een korte afstand echt vijf keer meer effect hebben, zou het aandeel beïnvloedbare niet lokale ritten 8,6% zijn, met een haalbare reductie van 2%. Mobiliteitsmanagement/werkgeversaanpak In de “Toolbox Slimme Mobiliteit” van Rijkswaterstaat (https://rwsduurzamemobiliteit.nl/slag/toolboxslimme-mobiliteit/) is een overzicht te vinden van kengetallen met betrekking tot het stimuleren van alternatieve vervoermiddelen voor de auto (in de spits). Een goede indicatie is het aantal vermeden ritten door werknemers die meedoen aan een werkgeversaanpak. In de praktijk zou je een vergelijkbaar effect kunnen sorteren door Eper werkgevers en trekpleisters voor bezoekers aan te laten haken. In de tabel in figuur 3.8 staan gemiddelde getallen (en een bandbreedte) voor een dergelijke aanpak. Hiermee zijn tussen de 0,02 en 0,05 (spits-) ritten per werknemer te realiseren.
Dat komt neer op tussen de 2% en 5% van alle (auto-)ritten op een groep weggebruikers.
Figuur 3.8
Effect werkgeversaanpak
In de grafiek in figuur 3.9 is te zien wat de alternatieven voor deze ritten in de praktijk meestal zijn. Het grootste deel zijn overstappers van de auto naar de fiets en een deel gaat vaker thuiswerken. Tijdmijden heeft in de praktijk geen effect op de etmaalintensiteiten, maar alleen op de spitsintensiteit en is derhalve niet relevant voor deze studie. OV is beperkt aanwezig in Epe en daarom maar voor weinig ritten een alternatief. Vandaar dat we deze eveneens buiten beschouwing laten.
Figuur 3.9
10
Alternatieve vervoerswijzen
R01-D03-31004233-sws2
In totaliteit zijn de volgende effecten mogelijk:
Minimaal
Gemiddeld
Maximaal
Minder ritten (totaal)
2,00%
4,00%
5,00%
Waarvan fiets (56%)
1,12%
2,24%
2,80%
Waarvan thuiswerken (17%)
0,34%
0,68%
0,85%
Waarvan niet relevant voor dit onderzoek/Epe
0,54%
1,08%
1,35%
Fietsinfrastructuur en -stimulering Naast een benadering vanuit de werkgever, is ook een benadering vanuit de infrastructuur denkbaar. Ook hiervoor heeft de Toolbox Slimme Mobiliteit kengetallen beschikbaar. Het blijkt dat op verbeterde routes tot zo’n 5% van de gebruikers (range: 2% tot 5%) zijn die voorheen met de auto gingen of de auto nu vaker laten staan (zie grafiek in figuur 3.10). Figuur 3.10
Kencijfers effect slimme mobiliteit
Het gaat hier om (volledige) routes waar een grote verbetering in comfort en/of omrijdlengte wordt gerealiseerd. Een kleinere verbetering zal logischerwijze minder effect hebben. 3.4
SAMENSTELLING VERKEERSBELASTING MET MOBILITEITSMAATREGELEN
Op basis van de achtergrondgegevens uit de vorige paragraaf is in beeld gebracht welk deel van het verkeer kan worden verleid om niet of met een ander vervoermiddel te gaan reizen. Aangezien de daadwerkelijke effecten altijd locatieafhankelijk zijn, is een range aangehouden (minimaal tot maximaal). Verder zijn de volgende uitgangspunten aangehouden: • De fiets is met name interessant voor lokale ritten of korte ritten van extern bestemmingsverkeer. Rekenkundig is dit meegenomen bij beide categorieën; • Verbeteringen in de fietsinfrastructuur zijn vooral gericht op het externe bestemmingsverkeer en zijn daarom daar verrekend; • Thuiswerken is met name interessant voor langere afstanden en is daarom verrekend met de hoeveelheid doorgaand verkeer; • Het OV is geen concurrerend alternatief voor de meeste autoritten in en door Epe en wordt daarom niet meegenomen bij de effectinschatting; • Tijdmijden heeft alleen effect op de drukte in de spits en niet op de etmaalintensiteiten. Aangezien voor dit onderzoek de etmaalintensiteit van belang is, wordt hiervan geen effect meegenomen. De totale effecten, met daarbij een range van minimaal tot maximaal, staat weergegeven in tabel 3.1. Het bijbehorende effect op de etmaalintensiteiten van de verschillende wegvakken is weergegeven in de figuren 3.11 en 3.12.
11
R01-D03-31004233-sws2
Effect als gevolg van Mobiliteitsmanagement
minimaal scenario
maximaal scenario
Minder ritten (totaal)
2,00%
5,00%
Waarvan fiets (56%)
1,12%
2,80%
Waarvan thuiswerken (17%)
0,34%
0,85%
Waarvan niet relevant voor dit onderzoek/Epe
0,54%
1,35%
Toename aantal fietsers i.p.v. auto (grote verbetering)
2,00%
5,00%
Aanname: toename bij beperkte verbetering (25%)
0,50%
1,25%
Effect door verbetering fietsinfrastructuur
Tabel 3.1 Effectinschatting stimulering alternatieven
Figuur 3.11 Etmaalintensiteiten bij maximaal en minimaal effect stimuleringsmaatregelen (per wegvak)
Quickbornlaan Quickbornlaan Lohuizerweg Lohuizerweg Emmastraat max min max min max
Sint Emmastraat Sint Jorisweg Sint Jorisweg Antonieweg min max min max
Sint Antonieweg min
Oenerweg max
Oenerweg min
-39
-16 -11 -15
0 -61 -50
-24 -5 -19
-28 -70
-65
-26 -9 -19
-63
-25 -4 -19
-42
-48
-54
-76 -120
-111
-47 -20 -9
-66
-100
mvt/etmaal
-49
-25
-48
-150
-13
-110 -110
-105
-168 -37
-200
-44
-48
-213
-220
-47
-222
-48
-186
-216
-250 -62 -300
-300 bestemmingsverkeer lokaal
bestemmingsverkeer niet lokaal
doorgaand verkeer
Figuur 3.12 Netto effect in aantal ritten (minimaal en maximaal) ten opzichte van huidige etmaalintensiteiten (per wegvak)
12
R01-D03-31004233-sws2
4. VERKEERSBELASTING CENTRUMRING EPE 2040 4.1
INLEIDING
In dit hoofdstuk kijken we vooruit naar het studiejaar 2040. In eerst instantie brengen we in beeld wat de verkeersbelasting in de autonome situatie zal zijn en in tweede instantie wordt het effect van ’t Slath daarop in beeld gebracht. 4.2
SCENARIO’S 2040 AUTONOOM
De autonome situatie is in beeld gebracht door de huidige intensiteiten (volgend uit recent uitgevoerde tellingen) te extrapoleren met behulp van het autonome groeipercentage van 0,5% (zoals is vastgesteld in paragraaf 2.3). Aanvullend zijn de effecten van de ontwikkeling van het plan Zuukerenk meegenomen, op dezelfde wijze als in de vorige studie uit 2021. Vervolgens is een correctie toegepast voor het effect van mobiliteitsmanagement- en fietsmaatregelen. Daarvoor is op basis van de kengetallen uit paragraaf 3.4 een tweetal scenario’s gehanteerd: 1. Maximaal effect van maatregelen: een afname van 5% van het autoverkeer; 2. Minimaal effect van maatregelen: een afname van 2% van het autoverkeer. In de figuren 4.1 en 4.2 zijn de uitkomsten van de doorrekening te vinden. In absolute aantallen is een lichte groei ten opzichte van de huidige situatie te zien. Grosso modo nemen de intensiteiten tussen de 3% (hoog effect maatregelen) en 7% (laag effect maatregelen) toe ten opzichte van de situatie in 2023. Op de ontsluitingswegen van het Zuukerenk, komen daar nog zo’n 300 voertuigbewegingen bij. Dit is gebaseerd op het indicatieve woningbouwprogramma en een globaal kencijfer van het CROW.
Figuur 4.1 Verkeersintensiteiten 2040 autonoom bij maximaal effect mobiliteitsmaatregelen
13
R01-D03-31004233-sws2
Figuur 4.2 Verkeersintensiteiten 2040 autonoom bij minimaal effect mobiliteitsmaatregelen
4.3
SCENARIO 2040 INCLUSIEF ’T SLATH
De toekomstige verkeerssituatie, inclusief ’t Slath, is in beeld gebracht door de te verwachten verkeersgeneratie als gevolg van het realiseren van de woningbouwontwikkeling te berekenen en dit extra verkeer toe te delen op het ontsluitende wegennet. Conform het besluit van de gemeenteraad, dient ’t Slath (grotendeels) via de Brinkgreverweg en Heerderweg te ontsluiten op het bestaande wegennet. Om dat te bewerkstelligen, is het noodzakelijk een aantal knips voor gemotoriseerd verkeer in/om ’t Slath aan te brengen (de exacte locaties hiervan zijn op wegvakniveau nader te bepalen). Het indicatieve woningbouwprogramma met 253 woningen kent een verkeersgeneratie van ruim 1.700 mvt/werkdag. Het grootste deel van dit verkeer (circa 1.500 mvt/werkdag) ontsluit via de Heerderweg. Daarnaast ontsluit circa 200 mvt/werkdag via de zuidzijde op de Oenerweg. Bijlage I bevat de uitgebreide berekening van de verkeersgeneratie van ‘t Slath. Figuur 4.3 toont het woningbouwprogramma, waarop de globale locaties van de knips voor gemotoriseerd verkeer staan weergegeven. Deze locaties zijn als uitgangspunten gehanteerd bij het doorrekenen van de verkeersontsluiting van het plangebied. De knips hebben effect op het verkeer van/naar de woningen in ‘t Slath, maar ook op het reguliere verkeer. Figuur 4.4 toont de verkeerstructuur met éénrichtingsverkeer in de plansituatie.
In de figuren 4.5 en 4.6 zijn de uitkomsten van de doorrekening voor het scenario inclusief ’t Slath (2040) opgenomen. Hierbij zijn twee scenario’s doorgerekend, namelijk met een maximaal en minimaal effect van mobiliteitsmaatregelen, op basis van huidige inzichten in mobiliteitsmanagement. De figuren 4.7 en 4.8 tonen de verschilplot voor 2040 autonoom en 2040 inclusief ’t Slath voor de scenario’s met een maximaal en minimaal effect van mobiliteitsmaatregelen.
14
R01-D03-31004233-sws2
Ten opzichte van de autonome situatie (2040) is er door de ontwikkeling van ’t Slath en toepassing van bijbehorende knips een substantiële verkeerstoename op de centrumring te verwachten. De intensiteit op Quickbornlaan en Lohuizerweg neemt met circa 2.500 mvt/etmaal toe. Op de overige kwadranten van de centrumring ligt de toename rond de 1.000 mvt/etmaal. Op de Oenerweg en De Meent is (door de knips) juist een afname van verkeer te verwachten. Dit geldt ook voor de (meeste) wegen in/om ’t Slath.
Figuur 4.3 Indicatief woningbouwprogramma ’t Slath & locaties knips
Figuur 4.4 Verkeersstructuur Epe plansituatie 2040
15
R01-D03-31004233-sws2
1100
Figuur 4.5 Verkeersintensiteiten 2040 inclusief ‘t Slath & maximaal effect mobiliteitsmaatregelen
1200
Figuur 4.6 Verkeersintensiteiten 2040 inclusief ‘t Slath & minimaal effect mobiliteitsmaatregelen
16
R01-D03-31004233-sws2
00 10 0 10 0
Figuur 4.7 Verschilplot 2040 autonoom – 2040 plan (inclusief ’t Slath en maximaal effect mobiliteitsmaatregelen)
00 10 0 10 0
Figuur 4.8 Verschilplot 2040 autonoom – 2040 plan (inclusief ’t Slath en minimaal effect mobiliteitsmaatregelen)
17
R01-D03-31004233-sws2
4.3.1
Kruispunt Brinkgreverweg-Heerderweg
Aangezien de grootste hoeveelheid verkeer via de Brinkgreverweg en Heerderweg zal ontsluiten, is er gekeken in hoeverre er maatregelen noodzakelijk zijn op het kruispunt Brinkgreverweg-Heerderweg (en Rozenhoflaan). In de huidige situatie is er sprake van een voorrangskruispunt, waarbij verkeer vanaf de Brinkgreverweg en Rozenhoflaan voorrang moet verlenen aan verkeer op de Heerderweg. Op basis van de toekomstige etmaalintensiteiten (van motorvoertuigen), is inzichtelijk gemaakt in hoeverre dat ook in de toekomstige situatie nog voldoet. Dit is gedaan middels de verkeerskundige rekenmethode Slop en op basis van de hoogste etmaalintensiteiten (om zo de robuustheid te kunnen bepalen bij beperkt effect van gedrags- en fietsinframaatregelen). Het resultaat van de berekening is een a-waarde van 1,33 (zie ook figuur 4.9). Voor een (4-taks-)kruispunt is dat precies op de grens tussen het noodzakelijk zijn van verkeerskundige maatregelen of (net) niet. Vanuit robuustheid gezien, lijkt het derhalve verstandig om mogelijke maatregelen verder te onderzoeken.
Figuur 4.9 Resultaten kruispuntberekening (methode Slop)
Om verder te kijken of de wachtrijen die ontstaan acceptabel zijn, is de verkeerskundige rekenmethode Harders gebruikt. Daarbij is voor het drukste spitsuur (zowel de ochtend- als de avondspits) de intensiteit per richting geschat, waarbij opnieuw van de bovenkant van de range van mogelijke intensiteiten is gerekend om te voorkomen dat te positief gekeken wordt. De resultaten van de analyse, zijn te vinden in figuur 4.10 en 4.11. Daaruit is te concluderen dat er in beide spitsuren voldoende capaciteit is en er geen sprake is van onacceptabele wachtrijvorming. Wel ontstaat er in de ochtendpits een beperkte wachttijd voor verkeer vanuit de Brinkgreverweg (ongeveer 15 seconden). Op alle andere momenten en richtingen blijft de wachttijd onder de 15 seconden.
18
R01-D03-31004233-sws2
Figuur 4.10 Resultaten kruispuntberekening drukste uur ochtendspits (methode Harders)
Figuur 4.11 Resultaten kruispuntberekening drukste uur avondspits (methode Harders)
De rekenmethoden Harders en Slop brengen in beeld of er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om de doorstroming van gemotoriseerd verkeer te garanderen. Er zijn echter ook andere zaken die meespelen bij de afweging om al dan niet maatregelen te treffen op het kruispunt, zoals verkeersveiligheid en leefbaarheid. Er is onder andere bekend dat de regionale fietsroute F50 mogelijk langs het kruispunt komt te liggen. Vanuit het stimuleren van fietsgebruik en het realiseren van een veilige route, is het dan noodzakelijk dat fietsers hier veilig en, waar mogelijk, in de voorrang moeten kunnen oversteken. Gegeven het feit dat fietsen verder gestimuleerd zal worden, zal de fietsintensiteit op het kruispunt hoogstwaarschijnlijk ook nog gaan toenemen, hetgeen de capaciteit voor het overige (gemotoriseerde) verkeer zal doen afnemen. Een rotonde zou kunnen voorzien in een dergelijke veilige fietsoversteek.
19
R01-D03-31004233-sws2
5. EFFECTANALYSE CENTRUMRING EPE 2040 5.1
INLEIDING
In het voorgaande hoofdstuk is inzichtelijk gemaakt wat de verkeersbelasting op de centrumring in Epe in 2040 zal zijn, waarbij scenario’s zijn uitgetekend met een minimaal en maximaal effect van te nemen mobiliteitsmanagementmaatregelen. In dit hoofdstuk volgt een effectanalyse van de verkeerskundige gevolgen van de toekomstige ontwikkelingen op de centrumring en Oenerweg. Hierbij zijn als eerst de verkeerskundige gevolgen inzichtelijk gemaakt wanneer de geprognotiseerde intensiteiten voor 2040 geprojecteerd worden op de huidige weginrichting. Vervolgens zijn de verkeerskundige effecten inzichtelijk gemaakt voor een situatie waarbij de ambtelijk voorgestelde wegprofielen worden toegepast. Tevens is hierbij een verkeerskundig toelichting gegeven op de voorgestelde wegprofielen.
5.2
VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN BIJ HUIDIGE WEGINRICHTING
5.2.1
Inventarisatie huidige weginrichting
Om de verkeerkundige effecten in de situatie met huidige weginrichting inzichtelijk te kunnen maken, is inzicht in de bestaande vormgeving noodzakelijk. Hiervoor is een veldinventarisatie uitgevoerd. Figuur 5.1 toont schematisch de huidige vormgeving van de centrumring en Oenerweg, inclusief wegbreedte. In bijlage II zijn de uitgebreide resultaten van de inventarisatie opgenomen.
Figuur 5.1 Huidige schematische weginrichting centrumring & Oenerweg
De centrumring kent in de basis drie typen wegprofiel. Het grootste deel bestaat uit een wegprofiel bestaande uit een rijloper van circa 3,0 m met daarnaast aan weerszijden rode fietssuggestiestroken van circa 1,4 m (totaal circa 5,8 m); zie figuur 5.2 links.
20
R01-D03-31004233-sws2
Het zuidelijke deel van de centrumring kent een wegprofiel met een rijloper van circa 3,3 m, met daaraan liggend aan één zijde een rode fietssuggestiestrook (circa 1,4 m) en op de tegengestelde rijrichting van het gemotoriseerde verkeer een aan- of vrijliggend (verhoogd) rood fietspad van circa 1,7 m; zie figuur 5.2 midden. De Hoofdstraat (Noord) kent een wegprofiel met twee rijstroken van circa 3,05 m, met aan één zijde een rode fietssuggestiestrook en aan de andere zijde een rood vrijliggend fietspad van 1,6 m; zie figuur 5.2 rechts.
Figuur 5.2 Basiswegprofielen centrumring Epe
De Oenerweg kent in de basis eveneens drie typen wegprofiel. Het grootste gedeelte bestaat uit een rijloper van circa 3,0 m met aan weerszijden zwarte fietssuggestiestroken van 1,4 m (totale breedte 5,8 m); zie figuur 5.3 links. Op het deel tussen de Sint Anthonieweg en de Lange Veenteweg is de Oenerweg iets smaller (5,5 m), waarbij de rijloper wat breder is (3,3 m) en de fietssuggestiestroken juist smaller (1,0 tot 1,2 m); zie figuur 5.3 midden. Tot slot kent de Oenerweg tussen de Hammerstraat en rotonde De Meent een wegprofiel met een rijloper van 3,5 m, met aan weerszijden rode fietssuggestiestroken van 1,3 en 1,6 m; zie figuur 5.3 rechts.
Figuur 5.3 Basiswegprofielen Oenerweg Epe
5.2.2
Effectbeoordeling bij huidige weginrichting
Verkeersbelasting Om de verkeerseffecten te kunnen beoordelen is in eerste instantie inzicht nodig in de toekomstig te verwachten verkeersbelasting per wegvak. Hiervoor is in hoofdstuk 4 een doorrekening gemaakt. Tabel 5.1 toont voor de relevante wegvakken op de centrumring/Oenerweg de geprognotiseerde intensiteiten. Naast de huidige intensiteit (2023) bevat de tabel de geprognotiseerde intensiteit voor 2040, inclusief de realisatie van ’t Slath. Hierin is een onderscheid gemaakt in scenario’s waarin mobiliteitsmanagementmaatregelen een minimaal en maximaal effect hebben gehad.
21
R01-D03-31004233-sws2
locatie
wegvak
2023 basis
2040 plan minimaal
2040 plan maximaal
Quickbornlaan
Bloemstraat – Willem Tellstraat
5.700
8.600
8.400
Lohuizerweg
Quickbornlaan – Polweg
7.300
10.300
10.000
Emmastraat
Pr. Marijkestraat – Van Zelmstraat
5.200
6.700
6.500
Sint Jorisweg
Sint Crusiusweg – Brinklaan
5.500
6.500
6.300
Sint Anthonieweg*
Vlijtweg - Slathstraat
5.600
6.900
6.700
Oenerweg
Sint Anthonieweg – Brinkgreverweg
4.400
5.700
5.600
Tabel 5.1
Huidige en toekomstige intensiteiten centrumring & Oenerweg (mvt/werkdag)
* basisintensiteit van december 2022 omgerekend naar 2023
Uit tabel 5.1 is te herleiden dat de verkeersintensiteiten op de centrumring/Oenerweg in de plansituatie (2040), afhankelijk van het wegvak, 20 % tot 50 % hoger liggen dan in de huidige situatie (2023). Deze toename wordt veroorzaakt door de autonome groei van het verkeer, de ontwikkeling van Zuukerenk en ’t Slath en de knips in/om het plangebied van ’t Slath. Het verschil in het scenario met een maximaal en minimaal effect van mobiliteitsmanagement is voor de centrumring ongeveer 200 mvt/werkdag. Kijkend naar de verkeersbelasting is de Lohuizerweg met een geprognotiseerde intensiteit van ruim 10.000 mvt/etmaal maatgevend. Uitgaande van een wegvakcapaciteit van 1.800 voertuigen per uur en de vuistregel dat het drukste uur 10% van het etmaal is, volgt een I/C-waarde van 0,55. Deze waarde ligt ruim onder de grenswaarde van 0,85, waarmee de verkeersbelasting op wegvakniveau acceptabel is. Op kruispuntniveau volgen uit indicatieve berekeningen met de Methode Harders ‘kleine tot matige’ wachttijden op de Lohuizerweg. Dit is volgens de methode nog acceptabel, maar weinig robuust. De verkeersafwikkeling op het kruispunt Pr. Julianalaan – Hoofdstraat komt wel verder onder druk te staan. Op de overige centrumkwadranten is de wachttijd ‘bijna geen tot klein’ en daarmee acceptabel en robuust.
Oversteekbaarheid Om inzicht te krijgen in de mate van oversteekbaarheid zijn verkeersberekeningen uitgevoerd met behulp van de methodiek ‘Oversteekbaarheid van wegen’, afkomstig uit het ASVV1996 (zie tabel 5.2). Hierbij zijn de volgende parameters/uitgangspunten aangehouden: • Doelgroep: voetganger – algemeen (snelheid 1,0 m per seconde); • Reactietijd: 1,0 seconden; • Snelheid op de rijbaan: 50 km/uur; • Breedte rijbaan: afkomstig uit inventarisatie; • Drukste uur = 10% van etmaalintensiteit -> overeenkomstig wegvaktellingen. De kleuren geven de classificatie voor de oversteekbaarheid volgens de methodiek aan: • Donkergroen: goed • Licht groen: redelijk • Oranje: matig • Rood: slecht
22
R01-D03-31004233-sws2
straat
wegvak
oversteeklengte
2023 basis
2040 minimaal
2040 maximaal
Quickbornlaan
Bloemstraat – Willem Tellstraat
5,9 m
5 – 10 sec
10-15 sec
10-15 sec
Lohuizerweg
Quickbornlaan – Polweg
5,9 m
5 – 10 sec
10-15 sec
10-15 sec
Emmastraat
Pr. Marijkestraat – Van Zelmstraat
5,2 m
0 – 5 sec
5 – 10 sec
5 – 10 sec
Sint Jorisweg
Sint Crusiusweg – Brinklaan
6,0 m
5 – 10 sec
5 – 10 sec
5 – 10 sec
Sint Anthonieweg Vlijtweg - Slathstraat
5,8 m
5 – 10 sec
5 – 10 sec
5 – 10 sec
Oenerweg
5,5 m
0 – 5 sec
0 – 5 sec
0 – 5 sec
Tabel 5.2
Sint Anthonieweg – Brinkgreverweg
Resultaten berekeningen oversteekbaarheid (huidige vormgeving centrumring/Oenerweg)
Uitgaande van de huidige weginrichting is bij het huidige verkeersaanbod de oversteekbaarheid op de centrumring ‘goed’ tot ‘redelijk’. In de plansituatie (met meer verkeer) neemt de oversteekbaarheid af. Op de Quickbornlaan en Lohuizerweg wijzigt de oversteekbaarheid van ‘redelijk’ naar ‘matig’ en op de Emmastraat van ‘goed’ naar ‘redelijk’. De geclassificeerde oversteekbaarheid op de Sint Jorisweg, Sint Anthonieweg en Oenerweg wijzigt niet ten opzichte van de huidige situatie. Op de Sint Jorisweg en Sint Anthonieweg blijft de oversteekbaarheid ‘redelijk’ en op de Oenerweg ‘goed’. Het verkeeraanbod in de plansituatie heeft met de huidige weginrichting en maximumsnelheid vooral een negatief effect op de oversteekbaarheid aan de westzijde van de centrumring. Het effect op het oostelijke deel en de Oenerweg is beperkt.
Verkeersveiligheid Wat betreft de verkeersveiligheid zorgt 20% tot 50% extra verkeer op de huidige centrumring ervoor dat de kans op een conflict in theorie ook met grofweg 20% tot 50% toeneemt. Op basis van de huidige weginrichting vormt het fietsverkeer in tegengestelde rijrichting de meest kwetsbare groep verkeersdeelnemers. De kans op een frontale aanrijding, met de gevolgen van dien, neemt hierbij toe. Ook overstekende voetgangers en fietsers vormen vanuit kwetsbaarheid een belangrijke risicogroep. Richting de toekomst is vanuit het gemeentelijke STOP-principe juist de insteek dat meer mensen lopend of per fiets van/naar het centrum verplaatsen. Met verhoudingsgewijs meer oversteekbewegingen neemt de kans op een conflict toe. Hoe groter de oversteekafstand is, hoe lastiger het is om comfortabel en veilig over te steken. Het éénrichtingsregime voor gemotoriseerd verkeer heeft hierbij wel weer een positief effect op de verkeersveiligheid, omdat er geen frontale conflicten tussen gemotoriseerd verkeer mogelijk zijn. De hoeveelheid verkeer heeft tot gevolg dat het verkeer tijdens de drukkere momenten minder makkelijk door kan rijden en de rijsnelheid hierdoor afneemt. In de huidige situatie ligt de gemiddelde snelheid op de Lohuizerweg en Quickbornlaan net boven de 40 km/uur en de V85 rond de 50 km/uur.
Met de extra verkeerbelasting is de prognose dat de gereden snelheden gemiddeld afnemen. Dit komt de verkeersveiligheid (vooral attentiewaarde en afloop bij conflict) ten goede.
23
R01-D03-31004233-sws2
Leefbaarheid Wat betreft de leefbaarheid zorgt 20% tot 50% extra verkeer op de centrumring voor extra geluidsbelasting, trillingen en minder ‘rust’ in het straatbeeld en op het eigen perceel. De omgeving ervaart naar verwachting meer hinder dan in de huidige situatie het geval is, waardoor dit ten koste gaat van de leefbaarheid. Zoals ook bij het kopje ‘verkeersveiligheid’ benoemd, leidt meer verkeer er naar verwachting toe dat de gemiddelde rijsnelheid en V85 afneemt. In absoluut aantal zal het aantal uitschieters naar boven, met snelheden van (ruim) boven de 50 km/uur, juist wel toenemen. Ten aanzien van de leefbaarheid zijn juist deze exceptionele verkeersdeelnemers maatgevend voor de mate van overlast, waarmee de leefbaarheid vanuit snelheidsperspectief dus afneemt. Kijkend naar de leefomgeving (aandeel groen, aantal bomen, aanwezigheid voorzieningen e.d.) blijft de leefbaarheid bij het behouden van de huidige weginrichting in 2040 gelijk met de huidige situatie.
5.3
VERKEERKSUNDIGE EFFECTEN BIJ AANGEPASTE WEGINRICHTING
5.3.1
Ontwerpvoorstel aangepaste weginrichting
Op basis van de effectbeoordeling in paragraaf 5.2 is de conclusie dat de toekomstige verkeersbelasting inclusief de ontwikkeling van ’t Slath (2040) met de huidige vormgeving met name vanuit de verkeersveiligheid en de leefbaarheid leidt tot een onwenselijke situatie op de centrumring/Oenerweg. Om te voorzien is een acceptabele verkeerssituatie is een alternatief ontwerp voor de centrumring en Oenerweg opgesteld. Hierbij is een ambtelijk voorstel (brede fietsstroken op Oenerweg en fysiek gescheiden fietsstrook voor tegemoetkomend fietsverkeer op centrumring) uitgewerkt. Visie op ontwerpvoorstel Conform gemeentelijk beleid is het vertrekpunt dat de centrumring en Oenerweg worden afgewaardeerd van een ‘gebiedsontsluitingsweg 0 km/uur’ naar een ‘gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur’. Om deze lagere snelheid van gemotoriseerd verkeer af te dwingen is een ‘krap’ wegprofiel met aanvullende kruispuntmaatregelen gewenst. Kanttekening hierbij is dat er (ook voor groot verkeer zoals bussen en vrachtwagens) voldoende ruimte moet zijn om fietsers op een verkeersveilige manier te passeren. De verkeersveiligheid voor de fietser heeft hierbij vanuit het gemeentelijke beleid (STOP-principe) de hoogte prioriteit. In de ideale situatie resulteert dit voor de centrumring in een rijloper van 3,1 m, met fietsstroken van 1,7 m.
De breedte van de fietsstroken sluit aan bij de CROW-aanbeveling voor de minimale breedte voor fietsstroken. De fietsstrook in dezelfde rijrichting als het gemotoriseerd verkeer kan aanliggend worden uitgevoerd. Dit resulteert in een rijbaanbreedte van 4,8 m. Hierbij is voldoende ruimte voor hulpdiensten. Voor de fietsstrook in tegengestelde rijrichting is het vanuit fietsveiligheid wenselijk om deze strook fysiek te scheiden van de rijbaan. Door deze rijstrook verhoogd aan te leggen en een obstakelafstand van 0,3 m toe te passen wordt voorzien in een fietsveilige verbinding. Daarnaast resulteert deze gescheiden oplossing in een smallere rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer. De rijbaan bevat in het ontwerpvoorstel met het oog op vergevingsgezindheid opsluitbanden in de vorm van rijwielpadbanden. De schuine zijde van deze banden maakt dat de gevolgen bij een conflict minder ingrijpend zijn, wat positief is voor de fietsveiligheid.
24
R01-D03-31004233-sws2
Voor de Oenerweg is uitgegaan van een rijbaanbreedte van 5,6 m, waarbij twee vrachtwagens elkaar stapvoets kunnen passeren. De breedte van 5,6 m ligt net onder de optimale rijbaanbreedte voor een ‘erftoegangsweg 30 km/uur’ en minimale breedte voor een ‘gebiedsontsluitingsweg 0 km/uur (5,8 m). Vanuit het CROW is de aanbeveling om ook hier fietsstroken van minimaal 1,7 m toe te passen. Dit betekent dat er een rijloper van 2,2 m overblijft, wat aansluit bij het minimale CROW-wegprofiel met fietsstroken. In dit profiel is slechts in beperkte mate sprake van scheiding tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Afhankelijk van het aantal tegenliggers maakt het gemotoriseerde verkeer gebruik van de fietsstroken. Met de fietsstroken wordt vooral de aanwezigheid van fietsverkeer benadrukt, hebben de fietsers een ‘eigen’ plek in het wegprofiel en wordt het gewenste inhaalgedrag van automobilisten gefaciliteerd. In de ideale situatie resulteert bovenstaande in de twee principe dwarsprofielen (= wensbeeld), zoals weergegeven in de figuren 5.4 en 5.5. Dit betekent niet dat deze dwarsprofielen ook overal daadwerkelijk inpasbaar zijn.
Figuur 5.4 Ideaal wegprofiel centrumring (= wensbeeld)
Figuur 5.5 Ideaal wegprofiel Oenerweg (= wensbeeld)
Implementatie van voorgaande ideale dwarsprofielen blijkt – met behoud van de bestaande bomenstructuur - niet inpasbaar op de centrumring. Op de Oenerweg is het toepassen van het gewenste profiel in de basis wel mogelijk. Op de centrumring zijn dan ook maatwerkoplossingen noodzakelijk. Het ideale wegprofiel/wensbeeld is hierbij het vertrekpunt, waarbij per locatie gekeken is met welke maatwerkoplossing(en) wordt voorzien in een acceptabele verkeerssituatie.
25
R01-D03-31004233-sws2
Om tot een inpasbaar wegprofiel te komen zijn concessies gedaan in de breedtes van bepaalde elementen uit het gewenste dwarsprofiel. Indien van toepassing is hierbij in eerste instantie de obstakelafstand (0,3 m) tussen vrijliggende fietsstrook en rijbaan achterwege gelaten. Vervolgens is de breedte van de rijloper voor gemotoriseerd verkeer versmald van 3,1 naar 2,9 m. Tot slot zijn concessies gedaan in de breedte van de fietsstroken, waarbij plaatselijk is afgeweken van 1,7 naar 1,5 m. Ook is op een aantal locaties de vrijliggende fietsstrook achter aanwezige parkeervakken/bomen langs gelegd. Ook met bovenstaande concessies is op veel locaties nog altijd sprake van een verbetering van de huidige situatie, waar smallere fietsstroken en/of bredere rijlopers aanwezig zijn. Voor de Stationsstraat (tussen Sint Jorisweg en Sint Antonieweg) is het met handhaven van de bomen niet mogelijk om de tegengestelde fietsstrook fysiek te scheiden. Op dit wegvak is binnen de beschikbare ruimte daarom een wegprofiel met fietsstroken aan weerszijden van de rijbaan toegepast. Dit wegprofiel sluit aan bij het principe van het wegprofiel van de Oenerweg, die in het verlengde van de Stationsstraat ligt. Bovenstaande resulteert in een schetsontwerp, zoals weergegeven in figuur 5.6. In dit ontwerp zijn de kruispuntvormen buiten beschouwing gelaten.
In bijlage III Is het ontwerp in groot formaat opgenomen, waarbij ook de 11 verschillende maatwerkoplossingen in het wegprofiel zijn opgenomen.
Figuur 5.6 Schetsontwerp centrumring & Oenerweg
26
R01-D03-31004233-sws2
5.3.2
Effectbeoordeling aangepaste weginrichting
Inpasbaarheid Zoals in voorgaande paragraaf .3.1. beschreven is het ‘optimale wegprofiel’ voor de Oenerweg inpasbaar binnen de beschikbare contouren. Dit geldt niet voor het ‘optimale profiel’ voor de centrumring. Met name door de aanwezige boomstructuur is er te weinig ruimte beschikbaar in het dwarsprofiel. Maatwerkoplossingen zijn dan ook noodzakelijk, waarbij concessies moeten worden gedaan. Belangrijke randvoorwaarde voor de inpasbaarheid is het uitgangspunt dat de bestaande bomenstructuur behouden moet blijven. Ondanks de maatwerkoplossingen in het ontwerp betekent dit wel dat op een aantal locaties bomen dicht tegen een fietsstrook en/of rijbaan aan staat. Dit betekent dat er geen tot weinig obstakelafstand beschikbaar is, wat ten koste gaat van met name de fietsveiligheid (aanrijdrisico). Nadere uitwerking van het schetsontwerp kan eventuele verdiepende knelpunten in beeld brengen. Desondanks is de verwachting dat deze mogelijke knelpunten niet onomkeerbaar zijn en er nog altijd kan worden voorzien in verbetering van de huidige verkeerssituatie op de centrumring en Oenerweg. Oversteekbaarheid Om inzicht te krijgen in de mate van oversteekbaarheid bij een aangepaste weginrichting zijn verkeersberekeningen uitgevoerd met behulp van de methodiek ‘Oversteekbaarheid van wegen’. Hierbij zijn dezelfde parameters/uitgangspunten als in paragraaf 5.5.2 gehanteerd.
Eveneens is hier het uitgangspunt dat overstekende fietsers/voetgangers zich kunnen opstellen tussen de vrijliggende fietsstrook en de rijbaan. De kleuren geven de classificatie voor de oversteekbaarheid volgens de methodiek aan: • Donkergroen: goed • Licht groen: redelijk • Oranje: matig • Rood: slecht straat
wegvak
oversteeklengte
2023 basis
2040 minimaal
2040 maximaal
Quickbornlaan
Bloemstraat – Willem Tellstraat
4,4 m
0 – 5 sec
5 – 10 sec
5 – 10 sec
Lohuizerweg
Quickbornlaan – Polweg
4,8 m
0 – 5 sec
5 – 10 sec
5 – 10 sec
Emmastraat
Pr. Marijkestraat – Van Zelmstraat
4,8 m
0 – 5 sec
0 – 5 sec
0 – 5 sec
Sint Jorisweg
Sint Crusiusweg – Brinklaan
4,8 m
0 – 5 sec
0 – 5 sec
0 – 5 sec
Sint Anthonieweg Vlijtweg - Slathstraat
4,4 m
0 – 5 sec
0 – 5 sec
0 – 5 sec
Oenerweg
5,6 m
0 – 5 sec
0 – 5 sec
0 – 5 sec
Tabel 5.3
Sint Anthonieweg – Brinkgreverweg
Resultaten berekeningen oversteekbaarheid (aangepaste vormgeving centrumring/Oenerweg)
Uitgaande van de aangepaste weginrichting is bij het huidige verkeersaanbod de oversteekbaarheid op de centrumring en Oenerweg ‘goed’. In de plansituatie (met meer verkeer) neemt de oversteekbaarheid af. Op de Quickbornlaan en Lohuizerweg wijzigt de oversteekbaarheid van ‘goed’ naar ‘redelijk’. De geclassificeerde oversteekbaarheid op de overige wegen wijzigt niet ten opzichte van het verkeersaanbod in de huidige situatie.
27
R01-D03-31004233-sws2
Verkeerbelasting Kijkend naar de verkeerbelasting volgen bij een aangepaste weginrichting grofweg dezelfde intensiteiten als bij de huidige weginrichting (zie tabel 5.1). Het verlagen van de maximumsnelheid en het versmallen van het wegprofiel maakt de centrumring minder aantrekkelijk, maar bij gebrek aan een goed alternatief, nog altijd noodzakelijk. Op wegvakniveau neemt de wegvakcapaciteit door de lagere snelheid en smallere rijbaan wel iets af, maar ook uitgaande van een capaciteit van 1.500 voertuigen per uur volgt met 0,66 nog altijd een acceptabele I/C- verhouding. Ook op kruispuntniveau heeft een aangepaste weginrichting geen substantieel effect op de verkeersbelasting. De beoogde lagere snelheid op de centrumring beperkt de doorstroming enigszins, maar daar tegenover staat dat de benodigde hiaatlengte om op te rijden afneemt. De wachttijden blijven daarmee acceptabel, waarbij het kruispunt Pr. Julianalaan – Hoofdstraat een aandachtspunt blijft.
Verkeersveiligheid Een aangepaste weginrichting met versmalde rijbaan, scheiding van (tegengestelde) verkeerstromen en een lagere maximumsnelheid (30 km/uur) heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. De kans op een frontale aanrijding tussen gemotoriseerd verkeer en een tegemoetkomende fietser wordt minimaal. De smallere rijbaan nodigt minder uit om hard door te rijden, waarbij een aangepaste maximumsnelheid van 30 km/uur geloofwaardiger is. De huidige weginrichting/-breedte is niet geloofwaardig voor een 30 km/uur regime. Een lagere maximumsnelheid heeft een positief effect op de afloop bij conflicten, waarbij er meer tijd is om te anticiperen. In de aangepaste weginrichting blijft het huidige éénrichtingsregime in stand. Deze eenheid in rijrichting is positief voor de verkeersveiligheid. Een ander positief aspect van de aangepaste weginrichting is dat de rijbaan op een aantal trajecten smaller is dan in de huidige situatie. Dit verkleint de oversteekafstand en dus het conflictvlak tussen gemotoriseerd verkeer en overstekende fietsers en/of voetgangers. Door de beperkte oversteeklengte is er een betere hiaatacceptatie (overstekers nemen minder risico), wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Een lagere maximumsnelheid op de centrumring zorgt ook voor minder grote snelheidsverschillen. Er zal meer colonnevorming omtreden, met grotere hiaten tot gevolg.
Dit komt de verkeersveiligheid bij het oversteken van de centrumring ten goede. Op belangrijke kruispunten en/of oversteeklocaties kunnen aanvullende verkeersmaatregelen getroffen worden om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hierbij dienen - conform gemeentelijk beleid - op de busroutes enkel busvriendelijke maatregelen getroffen te worden en dient terughoudend te worden omgegaan met het aanbrengen van voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s).
Leefbaarheid Voor de leefbaarheid heeft een aangepaste weginrichting met een lagere maximumsnelheid (30 km/uur) een positief effect op de geluidsbelasting en trillingen. De hoeveelheid verkeer blijft echter hetzelfde als bij het behouden van de huidige weginrichting. Per saldo zorgt een aangepaste weginrichting niet voor meer ‘rust’ in het straatbeeld, maar op eigen perceel wordt door minder geluidsoverlast en trillingen wel minder hinder ervaren dan wanneer de huidige weginrichting wordt behouden.
28
R01-D03-31004233-sws2
De aangepaste weginrichting heeft naar verwachting een positief effect op de snelheid van het gemotoriseerde verkeer. Het smallere wegbeeld nodigt minder uit om met hoge snelheid over de centrumring te rijden. Ook het aantal exceptionele uitschieters, die met te hoge snelheid over de centrumring rijden, zal hier naar verwachting door afnemen. Een aangepaste weginrichting heeft vanuit leefbaarheid dus een positief effect. Kijkend naar de leefomgeving (aandeel groen, aantal bomen, aanwezigheid voorzieningen e.d.) zorgt de aangepaste weginrichting op een aantal locaties voor (iets) minder verharding. Dit is een kans voor vergroening. Vergroening komt de leefomgeving - en dus de leefbaarheid – ten goede.
5.4
RESUMÉ EFFECTANALYSE CENTRUMRING/OENERWEG
Resumerend bevat tabel 5.4 een kwalitatieve beoordeling van de huidige weginrichting versus het voorstel voor een aangepaste weginrichting voor de verkeerssituatie in 2040 (inclusief ’t Slath). Zoals uit de tabel (en toelichting in voorgaande paragrafen) blijkt, is de conclusie dat een aangepaste weginrichting op de centrumring/Oenerweg een meerwaarde heeft voor de oversteekbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Een aangepaste weginrichting heeft geen meerwaarde voor de verkeersbelasting, waarbij de verkeerafwikkeling op wegvakniveau zelf iets afneemt. thema
aspect
huidige weginrichting
aangepaste weginrichting
inpasbaarheid
inpasbaarheid
+
+
verkeersbelasting
wegvakken
+
+/-
kruispunten
+
+
oversteekbaarheid
voetgangers
+/-
+
verkeersveiligheid
intensiteit
+/-
+/-
snelheid
+/-
+
langzaam verkeer
-
+/-
oversteekbaarheid
+/-
+
intensiteit
+/-
+/-
geluid/trillingen
-
+/-
snelheid
-
+
leefomgeving
+/-
+/-
leefbaarheid
Tabel 5.4
Resumé effectbeoordeling inrichting centrumring 2040
De conclusie is dat de centrumring van Epe en de Oenerweg in 2040 (inclusief ’t Slath) verkeerskundig gezien acceptabel kunnen functioneren. Aanpassing naar de aangepaste weginrichting en het terugbrengen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur zijn hierbij wel vereisten. De verkeersafwikkeling op het kruispunt Pr. Julianalaan – Hoofdstraat (in relatie tot naastgelegen rotonde) blijft daarbij een aandachtspunt.
29
R01-D03-31004233-sws2
6. CONCLUSIES & AANBEVELINGEN In dit concluderende hoofdstuk, wordt onderscheid gemaakt naar de autonome ontwikkelingen en het effect daarvan op de centrumring en de specifieke ontwikkelingen en effecten van de woningnieuwbouw in ’t Slath. Aangezien deze ook sterk met elkaar samenhangen, volgt ook een aantal integrale conclusies. Tot slot, worden deze omgezet in een aantal integrale aanbevelingen voor de verkeersstructuur en benodigde maatregelen op zowel de centrumring als het gebied in en rondom ’t Slath. 6.1
CONCLUSIES CENTRUMRING
Op basis van dit verkeeronderzoek volgen onderstaande conclusies voor de centrumring van Epe: • In de periode 2011 2022 is de hoeveelheid verkeer op de centrumring van Epe gemiddeld met 0,7%/jaar toegenomen. Deze groei bestaat uit autonome groei van het verkeer, maar is ook deels toe te schrijven aan ruimtelijke ontwikkelingen in Epe, zoals woonwijk de Klaarbeek. Voor de autonome groei van het verkeer is in het verkeersonderzoek vanuit robuustheid uitgegaan van een jaarlijks groeipercentage van 0, % per jaar (exclusief ’t Slath en Zuukerenk); • De huidige intensiteit op de centrumring ligt tussen de 7.300 mvt/etmaal (Lohuizerweg) en .200 mvt/etmaal (Emmastraat). Op de Oenerweg ligt de intensiteit op 4.400 mvt/etmaal. Afhankelijk van de locatie is 10% tot 30% van het verkeer op de centrumring doorgaand verkeer; • Met mobiliteitsmanagement is een reductie van 2% (minimaal) tot % (maximaal) van het aantal ritten mogelijk. Het netto effect op de centrumring is in het scenario met minimaal effect een afname van circa 0 mvt/etmaal. In het scenario met maximaal effect is de afname circa 200 mvt/etmaal; • In de autonome situatie (2040) ligt de intensiteit 3% (minimaal effect mobiliteitsmaatregelen) tot 7% (maximaal effect mobiliteitsmaatregelen) hoger dan in de huidige situatie (2023). 6.2
CONCLUSIES ’T SLATH
Vanuit de (nadere) analyse naar de beoogde woningbouw in ’t Slath, volgen de volgende conclusies: • Ontwikkeling van ’t Slath (2 3 woningen) leidt tot een extra verkeersgeneratie van circa 1.700 mvt/werkdag; • De ontsluiting van ’t Slath zal grotendeels plaatsvinden via de Brinkgreverweg en daar aansluiten op de Heerderweg. Om dit te bewerkstelligen, zijn verschillende knips noodzakelijk. Indien deze niet worden gerealiseerd, zal een deel van het verkeer via de Lange Veenteweg, Dijkhuizerweg en Oenerweg een weg richting het bestaande netwerk vinden; • Vanuit doorstromingsoogpunt is een aanpassing van de huidige situatie op het kruispunt Brinkgreverweg Heerderweg niet strikt noodzakelijk. Vanuit robuustheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid, is het echter wel wenselijk om een maatregel te nemen waarbij fietsverkeer veilig kan oversteken en oprijden vanuit ’t Slath wordt vergemakkelijkt. 6.3
INTEGRALE CONCLUSIES ’T SLATH EN EFFECT OP DE CENTRUMRING
Gegeven de nabijheid en onderlinge verwevenheid, heeft de ontwikkeling van het ’t Slath ook effect op de centrumring. Deze komen terug in de volgende conclusies: • Ten opzichte van de autonome situatie (2040) leidt de extra verkeersgeneratie, in combinatie met de beoogde verkeerstructuur in/om ’t Slath, voor een substantiële verkeerstoename in Epe noordwest en op de centrumring. Op de Quickbornlaan en Lohuizerweg neemt de intensiteit toe met circa 2. 00
30
R01-D03-31004233-sws2
•
•
•
•
6.4
mvt/werkdag. Op de overige kwadranten ligt de toename op circa 1.000 mvt/werkdag. Op de Oenerweg en De Meent is (net als de wegen in/om ’t Slath) sprake van een afname van verkeer; Met de huidige weginrichting (met 0 km/uur) kan het verkeer in de plansituatie (inclusief ’t Slath) in 2040 vanuit de verkeersbelasting acceptabel worden afgewikkeld. De oversteekbaarheid is hierbij matig. Vanuit de verkeersveiligheid en leefbaarheid is sprake van een knelpunt; Een aangepaste weginrichting (met 30 km/uur), waarbij tegemoetkomend fietsverkeer fysiek gescheiden wordt van het gemotoriseerde verkeer, heeft een meerwaarde voor de oversteekbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid op de centrumring en Oenerweg; Om de maximumsnelheid op de centrumring/Oenerweg geloofwaardig terug te brengen naar 30 km/uur is aanpassing van het wegprofiel een vereiste. Met de huidige weginrichting is een snelheidsregime van 30 km/uur niet geloofwaardig; Met toepassing van een aangepaste weginrichting, kunnen de centrumring en Oenerweg in 2040 in de situatie inclusief ’t Slath verkeerskundig gezien acceptabel functioneren. De verkeersafwikkeling op het kruispunt Pr. Julianalaan – Hoofdstraat is daarbij wel een aandachtspunt. INTEGRALE AANBEVELINGEN
Ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid wordt aanbevolen om de maximumsnelheid op de centrumring en Oenerweg (conform Mobiliteitsplan) terug te brengen van 50km/uur naar 30 km/uur en hierbij de weginrichting ook aan te passen. Hierbij is het advies om het ontwerpprincipe toe te passen waarbij tegemoetkomend fietsverkeer fysiek gescheiden is van het gemotoriseerde verkeer. Bij de verdere planuitwerking vormt de verkeersafwikkeling op het kruispunt Pr. Julianalaan – Hoofdstraat een aandachtspunt. Aanbevolen wordt nader onderzoek te doen naar de verkeersafwikkeling op deze locatie en hierbij ook de naastgelegen rotonde te betrekken. Deze integrale aanbevelingen komen samen in figuur 6.1. Daarin staan de voorgestelde snelheidsregimes, zowel op de centrumring als in en om ’t Slath weergegeven. De centrumring en Oenerweg worden overal 30 km/uur, maar blijven in principe wel in de voorrang (een zogenoemde Gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur). Op de overige gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, zoals de Heerderweg, Tongerenseweg en De Meent blijft in principe 0 km/uur gelden. De inrichting in ’t Slath zelf zal teruggaan van 60 km/uur (buiten de bebouwde kom) naar 30 km/uur (binnen de bebouwde kom). De Brinkgreverweg blijft wel buiten de bebouwde kom liggen en blijft derhalve 60 km/uur.