484289 Integrale laadvisie D1 0

INTEGRALE LAADVISIE

GEMEENTE EPE

Samenvatting Deze Integrale laadvisie bepaalt de strategie van gemeente Epe om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen:  personenververvoer  lichte logistieke voertuigen Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons eerste uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten. In de nieuwe concessie (GO-RAL, Gelderland Overijssel- Regionale Agenda Laadinfrastructuur) die in april 2022 in is gegaan, is het mogelijk om een gedeelte van de prognose aan benodigde laadpalen proactief te plaatsen, hiermee is het mogelijk om zonder aanvraag als gemeente zelf palen te laten plaatsen op strategische plekken. De gemeente Epe gaat hier actief op inzetten. Momenteel zijn er ongeveer 20 laadpunten in gemeente Epe. Landelijke prognosemodellen laten zien dat EV een grote groei gaat doormaken.

Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s en bestelwagens te voorzien zijn ongeveer 319 laadpunten en de gemeente Epe nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 613 en 1338 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroepen. We geven de voorkeur aan het uitvoeringsmodel concessiemodel,wat wil zeggen dat een of meerdere CPO’s (charging point operators, zie ook begrippenlijst) het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van provincie Overijssel en Gelderland (GO-RAL). We kiezen voor deze samenwerking omdat er relatief weinig ambtelijke capaciteit voor nodig is. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. De plankaart die uit de prognose naar voren komt is van 15 maart t/m 14 april 2022 aan bewoners voorgelegd, waarbij zij ook positief of negatief op een laadpaal hebben kunnen reageren. Met de waardevolle adviezen die hieruit naar voren zijn gekomen is de plankaart aangepast. Hiermee verwachten wij wij samen een waardevol laadnetwerk in de gemeente Epe tot stand kunnen brengen, die een breed draagvlak kent.

2

613 Gemeente Epe

Uitgangspunt is zoveel mogelijk laden op eigen terrein, dus private laadpunten. Daarnaast zorgt de gemeente voor een dekkend publiek laadnetwerk.

Regulier laden – (snelladen blijft semiprivaat) Regionaal concessiemodel

Informeren en waar nodig raadplegende rol doormiddel van participatie op de plankaart t/m 2025

Van vraaggestuurd (nu) richting proactief- en vraaggestuurd plaatsen.

3

Inhoud Samenvatting ................................................................................................................................................ 2 1. Inleiding ..................................................................................................................................................... 5 1.1 Aanleiding ............................................................................................................................................ 5 1.2 Opgave ................................................................................................................................................. 5 1.3 Doel en scope integrale laadvisie ..................................................................................................... 6 1.4 Uitgangspunten voor de uitrol.......................................................................................................... 6 1.5 Leeswijzer ............................................................................................................................................ 7 2. Kenmerken laadinfrastructuur ............................................................................................................... 8 2.1 Typen laadinfrastructuur ...................................................................................................................

8 2.2 Soorten laadpunten ......................................................................................................................... 10 3. Ontwikkelingen ....................................................................................................................................... 11 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik ................................................................................... 11 3.1.1 Slim laden ................................................................................................................................... 11 3.1.2 Wet- & regelgeving .................................................................................................................... 11 3.2 Energietransitie ................................................................................................................................. 11 3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid ................................................................................. 12 4. Opgave ..................................................................................................................................................... 13 4.1 Inleiding .............................................................................................................................................

13 4.2 Prognose benodigde laadpunten ................................................................................................... 13 5. Strategische keuzes ................................................................................................................................ 16 5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden ............................................... 16 5.2 Soorten laadpunten ......................................................................................................................... 16 5.3 Uitvoeringsmodel ............................................................................................................................. 17 5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol ........................................................................... 17 5.5 Participatie ......................................................................................................................................... 17 6. Gebruikersgroepen ................................................................................................................................ 18 6.1 Personenvervoer ..............................................................................................................................

18 6.2 De logistieke sector .......................................................................................................................... 19 6.3 Overige gebruikersgroepen ............................................................................................................ 19 7. Uitvoering en organisatie ...................................................................................................................... 21 7.1 Gemeentelijke organisatie .............................................................................................................. 21 7.2 Samenwerking en afstemming ....................................................................................................... 21 7.3 Monitoring ......................................................................................................................................... 21 7.4 Financiële kaders .............................................................................................................................. 21 BIJLAGE I Begrippenlijst.............................................................................................................................. 22 BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen.................................................................................................. 23

4

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, zo ook in de gemeente Epe Dat is ook noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. In gemeente Epe zetten we in op elektisch vervoer. Wij stimuleren en faciliteren elektrisch vervoer als onderdeel van een breder pakket maatregelen om mobiliteit te verduurzamen. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos1, voor een belangrijk deel zullen dat batterijelektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid. Voor gemeente Epe geeft deze integrale laadvisie de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Deze visie dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfra mee op te kunnen stellen. 1.2 Opgave Met ongeveer 31 publieke en een veelvoud aan private laadpunten2 in gemeente Epe zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer.

De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare automodellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciële voertuigen, zoals bestelwagens. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan plaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen.

Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ 2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord Een laadpunt is de elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. Een laadpaal heeft over het algemeen 2 laadpunten. 1 2

5

1.3 Doel en scope integrale laadvisie Het doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de laadoplossingen die nodig zijn. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Deze laadvisie richt zich op de gebruikersgroep personenververvoer en in zekere zin lichte logistieke voertuigen, taxi’s en doelgroepenvervoer. We laten hiermee vooralsnog buiten beschouwing die groepen die andere laadbehoeften hebben dan de regulier laadpalen kunnen bedienen zoals: openbaar vervoer, zware logistieke voertuigen, mobiele werktuigen en vaartuigen.3 De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we redelijk zicht op wat er nodig is.

Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur. We herijken onze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben. Met de mogelijke komst van de zero-emissiezones in diverse buursteden vraagt op korte termijn ook de laadinfrastructuur voor bestelwagens onze aandacht. We verwachten dat ook bestelwagens, taxi's en voertuigen voor het doelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar elektrisch. Een deel van die voertuigen gaan 's avonds mee naar huis en laadt in de wijk. De laadbehoefte van deze voertuigen in de wijk nemen we ook mee in deze laadvisie. Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur. We volgen deze ontwikkelingen. 1.4 Uitgangspunten voor de uitrol Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur.

Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur: • •

•

Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen. Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven.

3 Zie voor een toelichting op de gebruikersgroepen bijlage II.

6

•

Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cyber security.

We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie. 1.5 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur in gemeente Epe er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroepen waar de laadvisie zich op richt. Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren. In de bijlagen geven we een begrippenlijst (Bijlage I) [en een overzicht van de relevante gebruikersgroepen (Bijlage II).

7

2. Kenmerken laadinfrastructuur We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: op welke grond een laadpunt zich bevindt en op welk vermogen geladen kan worden. 2.1 Typen laadinfrastructuur Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur. • • •

Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten; Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf.

Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om te voorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein beschikbaar stellen voor derden. Onderstaande kaart geeft een indicatie hoe het (semi)publieke laadnetwerk in gemeente Epe eruitziet.

Figuur 1 Weergave van de openbare laadpunten in Epe en Oene (bron: oplaadpalen.nl)

8

Figuur 2 Weergave van de openbare laadpunten in Vaassen en Emst (bron: oplaadpalen.nl)

9

2.2 Soorten laadpunten Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren: 1. Regulier laden: laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. 2. Snelladen: laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën: a. Kortparkeerladen of semi-snelladen Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties. b. Ultrasnelladen voor personenvervoer Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants. c. Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf.

De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden. Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan tankstations, verzorgingsplaatsen langs de snelweg en drukbezochte plekken.

Figuur 3: voorbeeld snellaadstation langs de snelweg

10

3. Ontwikkelingen 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen: - Efficiëntere voertuigen Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. - Efficiëntere laadpunten Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen. - Efficiënter laadpaalgebruik Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps. 3.1.1 Slim laden Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast. Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden.

Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest. 3.1.2 Wet- & regelgeving Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere: • Brandveiligheid in parkeergarages; • Digitale veiligheid; • Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost. Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III). Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd. 3.2 Energietransitie De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen.

Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in.

11

Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is. Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur. Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is. De laadpunten in de publieke ruimte zijn ook geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur.

3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid Deze laadvisie raakt verschillende bestaande beleidskaders waarmee we in de uitwerking rekening houden. De volgende beleidskaders zijn van belang:  



Het gemeentelijke mobiliteitsplan (in maart 2022 vastgesteld) RES: In de RES (Regionale Energie Strategie) staat beschreven hoeveel zonne- en windenergie de Cleantech Regio in de periode tot 2030 wil realiseren én welke mogelijkheden de regio ziet voor zonne- en windenergie na 2030. In de RES is beschreven dat in 2030 voor de mobiliteitssector als geheel een CO2 reductie moet plaatsvinden van 11,7%. t.o.v. 1990. Het heeft grote waarde om in de ontwikkeling naar RES 1.0 afstemming te zoeken met de NAL, en om (de voorbereiding op) de uitrol van laadinfrastructuur al direct in de RES mee te nemen. Keuzes over laadinfrastructuur hebben namelijk grote effecten op de elektriciteitsinfrastructuur, zeker in de gebouwde omgeving. Als voor warmtevoorziening gekozen wordt voor elektrificatie kan dat samen met de ontwikkelingen voor mobiliteit grote aanpassingen in de infrastructuur vragen. Transitievisie Energie: De gemeente Epe werkt aan een Transitievisie Energie. In deze visie beschrijft de gemeente hoe zij in 2050 CO2 neutraal is. Daarbij wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld waarmee aan projecten wordt gewerkt om dit te bewerkstelligen. Het uitvoeringsprogramma heeft een tijdsrange van +/- 9 jaar (tot 2030). Uit de Startanalyse van de Transitievisie Energie blijkt dat 40% van het energieverbruik toe te schrijven is aan verkeer en mobiliteit (1349 TJ).

Veel energieverbruik is toe te schrijven aan A50 en ligt daarmee gedeeltelijk buiten invloedsfeer. Stimuleren van elektrisch vervoer ligt bij andere overheden. Wel van belang is de laad-infrastructuur en herkomst van energie.

12

4. Opgave 4.1 Inleiding Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaakt van de prognoses van ElaadNL, de zogeheten Outlooks, van december 2020 De prognoses zetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave voor de komende periode concreet. Het doel is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken. De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke en private laadpunten en het aantal benodigde reguliere en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035. ElaadNL gebruikt voor de Outlooks veel openbare databestanden, zoals gegevens over kavels (eigen oprit) en demografische en welvaartsgegevens (waar komen als eerste elektrische auto’s). Prognoses voor semipublieke laadpunten, zoals bij hotels en parkeergarages, zijn niet beschikbaar. Deze zijn opgenomen in de cijfers voor private laadpunten. Op basis van deze gegevens heeft ElaadNL drie scenario’s ontwikkeld, waarvan het midden-scenario als leidraad voor deze laadvisie dient. Omdat er onzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke laadpunten niet apart zijn weergegeven, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen als nodig onze doelstellingen bij.

4.2 Prognose benodigde laadpunten Momenteel (april 2022) zijn er ongeveer 35 laadpunten in gemeente Epe. De onderstaande grafiek (figuur 4) is de prognose van eind 2021. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s en bestelauto;s te voorzien zijn ongeveer 319 laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 613 en 1338 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep.

Figuur 4: publieke reguliere- en snellaadpunten personenauto's (1 laadpaal heeft veelal 2 laadpunten)

13

Figuur 5 Publieke EN private laadpunten personenauto's (1 laadpaal heeft veelal 2 laadpunten)

14

Figuur 6 www.agendalaadinfrastructuur.nl- NAL buurtprognoses 2025

Figuur 7 www.agendalaadinfrastructuur.nl buurtprognoses 2030 (L) en 2035 (R)

Uit de bovenstaande figuren blijkt dat we richting 2030 en 2035 voor een grote opgave staan. Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Wel is de verwachting dat er verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige situatie, zoals beschreven in paragraaf 2.2. In de Outlooks is rekening gehouden met deze ontwikkelingen. 15

5. Strategische keuzes Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Wij richten ons op de gebruikersgroep personenvervoer in zekere zin lichte logistieke voertuigen, taxi’s en doelgroepenvervoer. We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen: 1. Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publieke laadpunten; 2. Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen; 3. Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators (CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten; 4. Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen; 5. Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken. 5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, maken we gebruik van de Ladder van Laden. Het eerste vertrekpunt is dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke laadpunten. In laatste instantie dienen publieke laadpunten te voorzien in de behoefte van laaddiensten.

De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten voor de gebruikersgroepen bewoners en bezoekers. Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente. 5.2 Soorten laadpunten Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig, eventueel aangevuld met snellaadpunten als aanvullende laadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers of logistieke voertuigen. De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. Reguliere laadpalen kunnen los worden geplaatst, of geclusterd in een laadplein. Hierbij moet wel in acht worden genomen dat grotere laadpleinen complexer en over het algemeen duurder zijn dan de realisatie van losse laadpalen. Voor de spreiding zet de gemeente zoveel mogelijk in op reguliere laadpalen, waarbij bij geschikte locaties meerdere laadpalen bij elkaar geplaatst worden. Als gemeente volgen we de ontwikkelingen in de markt voor het plaatsen van snelladers. Er zijn het afgelopen jaar enkele aanvragen voor een snellader op openbaar terrein geweest. Hieraan werkt de gemeente vooralsnog niet mee, gezien de ambtelijke capaciteit en de risico’s die hier (juridisch) aan liggen.

Mocht in de toekomst de vraag naar snelladers toenemen dan kijken we met de initiatiefnemers naar de mogelijkheden voor snellaadpunten op strategische locaties, in principe op privaat terrein. Daarbij wordt vroegtijdig afstemming gezocht met de gemeenten in de regio en de netbeheerder, aangezien snellaadpunten een zwaardere netaansluiting nodig hebben. Ten aanzien van snelladers op openbaar terrein worden de ontwikkelingen vanuit de provincie/regio gevolgd.

16

5.3 Uitvoeringsmodel De gemeente Epe doet mee met het regionale concessiemodel,wat wil zeggen dat een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van GO-RAL provincie Overijssel en Gelderland. We kiezen voor deze samenwerking omdat er relatief weinig ambtelijke capaciteit voor nodig is. Ook verwachten we dat onze gemeente de komende jaren nog niet heel aantrekkelijk is voor marktpartijen. Met een regionale concessie kunnen we meeliften op locaties die wel aantrekkelijk zijn voor marktpartijen.

5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Dit is straks ook mogelijk in de nieuwe concessie, want elke deelnemende gemeente kan 30% van de prognose proactief gaan plaatsen. Dit betekent dat de gemeente zelf locaties hiervoor kan aandragen op basis van de prognose- en plankaarten die opgesteld gaan worden. Hier hoeft dan geen aanvraag aan ten grondslag te liggen. Naast de vraaggestuurde en proactieve plaatsing willen we ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals bijvoorbeeld bij buurthuizen en sportverenigingen Daarmee faciliteren we bezoekers van onze gemeente. We verwachten dat voor deze strategische plaatsing een financiële bijdrage van de gemeente Epe nodig is.

5.5 Participatie De gemeente Epe vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren we en krijgen een raadplegende rol bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken. Dit betekent dat we luisteren naar de inbreng van inwoners over de voorgenomen locaties voor laadpunten. De plankaart heeft in maart en april 2022 ter inzage gelegen, waarop bewoners hun reactie konden geven. Dit kon zowel digitaal als via een bewonersbijeenkomst. Door middel van gele stickers zijn de locaties tijdelijk extra geaccentueerd. Naar aanleiding van de reacties zijn er diverse geplande laadpaallocaties gewijzigd. Ook houden we bewoners op de hoogte doormiddel van verkeersbesluiten. Dit betekent dat we inwoners met goede informatie op de hoogte houden van verkeersbesluiten die zijn gepubliceerd.

17

6. Gebruikersgroepen De gemeente Epe kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroepen personenvervoer en in zekere zin lichte logistieke voertuigen, taxi’s en doelgroepenvervoer op welke laadoplossingen we inzetten. In bijlage II geven we een overzicht van de relevante gebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid aanpassen. 6.1 Personenvervoer Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek. • Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente. o De gemeente Epe staat geen Verlengt Private Aansluitingen toe, ook niet met gebruik making van kabelmatten, goottegels, chargearms/lupsy’s, of kabelgoten onder het trottoir door gegraven. Dit zorgt voor onduidelijkheid tussen wat ‘openbaar’ is en wat ‘privé’ is.

Dit leidt er toe dat openbare parkeerplaatsen voor privégebruik (kunnen) worden geclaimd. Wel monitoren we wat de ontwikkelingen en ervaringen hiervan in andere gemeentes zijn. Dit kan mogelijk leiden tot herijking van dit uitgangspunt. • Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het centrum van Epe en Vaassen. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie. Snellaadpunten langs de snelweg vormen een belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten maken. • Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere kantoren en bedrijven. Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen. Fietsen Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een 230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk thuis worden geladen.

Wel zien we een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op strategische locaties, zoals rondom het centrum van Vaassen en Epe. Deze laadbehoefte moet waar mogelijk ingevuld worden met private fietslaadpunten. Ook zetten we in op publieke fietslaadpunten bij gemeentelijke openbare voorzieningen.

18

Figuur 8: Oplaadpunten uit www.fietsoplaadpunten.nl4

6.2 De logistieke sector Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. De gemeente Epe heeft geen plannen om een zero-emissiezone voor logistiek in te richten. We verwachten geen direct effect van een grote laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. We monitoren de ontwikkelingen en passen indien nodig onze visie en ons beleid hierop aan. 6.3 Overige gebruikersgroepen Ook voor de gebruikersgroepen doelgroepenvervoer en taxi’s ontwikkelen we beleid. De verwachting is dat het doelgroepenvervoer steeds vaker elektrisch wordt. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte.

Als nodig faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor deze gebruikersgroep. De verwachting is dat het taxivervoer steeds vaker elektrisch wordt .Taxi’s laden deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur. Als nodig faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor deze gebruikersgroep.

In figuur 8 zijn de fietsoplaadpunten weergegeven, zoals deze op de website www.fietsoplaadpunten.nl zijn te vinden. In de praktijk zijn er echter meer locaties, zoals bij de VVV in Epe (Pastoor Somstraat). 4

19

20

7. Uitvoering en organisatie 7.1 Gemeentelijke organisatie De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie. 7.2 Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio GO-RAL Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Gelderland en Overijssel en de betreffende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte5. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen. 7.3 Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is an belang dat we als gemeente-eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte.

Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio GO-RAL de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig/wenselijk bijsturen. 7.4 Financiële kaders De plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Wel zijn er enkele locaties waar we extra parkeerplaatsen willen plaatsen in verband met een zeer hoge parkeerdruk. Ook vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag plaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van afstemming en plaatsing. Daarnaast is voor de plaatsing van strategische laadpalen een gemeentelijke bijdrage nodig is van € 1500,-, . Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag plaatsen,gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van afstemming en plaatsing. Hierbij is nog geen rekening gehouden met communicatie en/of participatie.

5 Zie voor meer informatie de Gelders-Overijsselse Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (GO-RAL)

21

BIJLAGE I Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semipubliek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein.

Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.

Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Laadpunt voor snel laden Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW. Kortparkeerladen Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EVrijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen. Ultrasnelladen Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen. Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.

Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV). Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen. NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder. Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten

22

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen In onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en de verwachte laadoplossingen Gebruikersgroep

Voertuigtype

Regulier laden (<22 kW)

Kortparkeerladen en/ of Ultrasnelladen voor personenvervoer (22-350 kW)

Ultrasnelladen voor zwaar transport zoals logistiek, busvervoer (>350)

Personenvervoer particulier (woon-werk en bezoekers)

Personenauto

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting.

Privaat: n.v.t.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: parkeergarages horeca, winkelcentra. Publiek:publieke parkeergarages en openbare ruimte.

Doelgroepenvervoer

Personenauto

Zie personenauto’s.

Personenbus

Zie bestelwagens.

Taxi’s

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra en taxistandplaatsen. Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte.

Openbaar vervoer

Lichte logistieke voertuigen

Bus

Bestelwagens

n.v.t.

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca en winkelcentra. Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte. Privaat: stopcontact thuis (230 volt).

Semipubliek: winkelcentra, supermarkten, tankstations, horeca. Publiek: snel(bij)laden in publieke parkeergarages, hubs en openbare ruimte.

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra, standplaatsen, tankstations en op bedrijfsaansluiting stallingdepot. Publiek: snel(bij)laden op standplaatsen, strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte. Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Semipubliek: n.v.t.

Semipubliek: n.v.t.

Publiek: n.v.t.

Publiek: n.v.t.

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet van toepassing.

Semipubliek: horeca, winkelcentra, tankstations, hubs. Publiek: op strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte.

n.v.t.

n.v.t.

Semipubliek: in fietsenstallingen (230 volt). Publiek: gemeentelijke stallingsplekken (230 volt).

23

Zware logistieke voertuigen

Vrachtwagens

Privaat: bedrijf/depot.

Privaat: bedrijf/depot.

Semipubliek: n.v.t.

Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs.

Publiek: n.v.t.

Privaat: bedrijf/depot. Semipubliek: laaden losplekken, tankstations, hubs.

Publiek: openbare ruimte. Publiek: openbare ruimte. Mobiele werktuigen

Vaartuigen

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: van 220 volt tot krachtstroom. • •

Walstroom Wissel- en laadplekken voor accucontainers

24