361352 Bijlage 1 mobiliteitsplan 2022-2032 - verdiepingsdocument

Mobiliteitsplan 2022-2032 Veilig, gezond en duurzaam Verdiepingsdocument Dit document bevat een uitgebreide toelichting op de mobiliteitsvisie. Het is bedoeld als naslagwerk.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

1

Inhoudsopgave 1 Inleiding ..................................................................................................................... 4 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Een nieuw mobiliteitsplan in een sterk veranderende mobiliteitswereld… ................................ 4 Leeswijzer ..................................................................................................................................... 4 Totstandkoming ........................................................................................................................... 5 Participatie ................................................................................................................................... 5 Fase 1 inventarisatie en opstellen hoofdlijnen visie/beleidskeuzes ............................................ 5 Fase 2 verifiëren draagvlak hoofdlijnen visie/beleidskeuzes ....................................................... 5 Fase 3 Inspraak concept-rapport.................................................................................................. 6

2

Hoofdstuk 2 Evaluatie, analyse huidige situatie, trends en ontwikkelingen ......... 7

2.1 2.2 2.3 2.4

Terugblik ....................................................................................................................................... 7 Analyse huidige situatie ............................................................................................................... 8 Trends, ontwikkelingen en beleidskaders .................................................................................... 8 Karakterisering: Epe als groene, recreatieve gemeente verbonden met twee stedelijke regio’s ......................................................................................................................................... 12

3

Hoofdstuk 3 Hoofdpunten mobiliteitsvisie: veilig, duurzaam en gezond ............ 14

3.1 3.2 3.3 3.4

Veilige mobiliteit als basisvoorwaarde ....................................................................................... 14 Duurzame en gezonde mobiliteit: STOP-principe als basis Ambitie: lopen als belangrijkste vervoerswijze op afstanden tot 1 km ................................................................... 15 Raakvlakken met andere beleidsvelden ..................................................................................... 16 Netwerkaanpak .......................................................................................................................... 17

4

Hoofdstuk 4 Veilige mobiliteit: ambities, kernopgaven en maatregelen ............ 19

4.1 4.2 4.3 4.4

Inleiding ...................................................................................................................................... 19 Handhaving................................................................................................................................. 20 Educatie en gedragsbeïnvloeding .............................................................................................. 20 Zelfrijdende voertuigen en infrastructuur.................................................................................. 21

5

Hoofdstuk 5 Lopen ........................................................................................... 23

5.1 5.2 5.3

Ambitie: lopen als belangrijkste vervoerswijze op afstanden tot 1 km ..................................... 24 Vormgeving Loopnetwerk .......................................................................................................... 24 Kernopgaven en mogelijke maatregelen lopen ......................................................................... 26

6

Hoofdstuk 6 Fietsen ......................................................................................... 31

6.1 6.2

Ambitie fiets ............................................................................................................................... 31 Kernopgaven en mogelijke maatregelen fiets............................................................................ 32

7

Hoofdstuk 7 Openbaar vervoer ........................................................................ 45

7.1 7.2

Ambitie: Het vergroten van het OV-gebruik .............................................................................. 45 Kernopgaven en mogelijkheden Openbaar vervoer .................................................................. 47

8

Hoofdstuk 8 Auto- en vrachtverkeer ................................................................. 52

8.1 8.2

Ambities auto- en vrachtverkeer................................................................................................ 53 Kernopgaven en mogelijke maatregelen ................................................................................... 55

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

2

9

Hoofdstuk 9 Via lagenbenadering: van knelpunten en visie naar mogelijke maatregelen..................................................................................................... 70

9.1 9.2 9.3 9.4

Inleiding ...................................................................................................................................... 70 Overzicht groslijst knelpunten en mogelijke maatregelen......................................................... 71 Prioritering volgens lagenbenadering ........................................................................................ 76 Uitvoeringsprogramma met prioritering, fasering en monitoring ............................................. 77

Bijlage 1 Beleid zandwegen en semi-verharde wegen .................................................. 78 Bijlage 2 Beleid toepassing type snelheidsremmende maatregelen .............................. 82 Bijlage 3 Beleid zichthoeken ........................................................................................ 86 Bijlage 4 Beleid verkeersborden .................................................................................. 89 Bijlage 5 Beleid Parkeren grote voertuigen .................................................................. 93 Bijlage 6 Beleid LZV-routes .......................................................................................... 94 Bijlage 7 Beleid Gehandicaptenparkeren ..................................................................... 95 Bijlage 8 Beleid evenementen ..................................................................................... 97 Bijlage 9 Toelichting V&V-fietsroute Apeldoorn-Zwolle (F50) ....................................... 98 Bijlage 10 Voorkeurskenmerken en opbouw geactualiseerd fietsnetwerk .................. 100 Bijlage 11 Wegencategorisering................................................................................. 112 Bijlage 12 Overzicht ongevallenanalyse, verkeerskundige analyse en risicoanalyse .... 115 Bijlage 13 Uitgevoerde evaluatie GVVP, fietsnota en parkeernota .............................

127 Bijlage 14 Uitkomsten parkeeronderzoek centrum Epe .............................................. 132 Bijlage 15 Geïnventariseerde trends en beleidsontwikkelingen .................................. 139 Bijlage 16 Wat is er gedaan met de enquêteresultaten?............................................. 149

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

3

1 Inleiding 1.1

Een nieuw mobiliteitsplan in een sterk veranderende mobiliteitswereld…

Waarom een nieuw mobiliteitsplan 2022-2032? Een nieuw mobiliteitsplan is hard nodig. In het oude verkeerssysteem waren overheden vooral bezig met asfalt en verhardingen. Door diverse ontwikkelingen verandert het oude verkeerssysteem langzaam naar een mobiliteitssysteem. In de grote steden gaat het nu al bij de jongere generatie niet meer primair om het bezit van een voertuig, maar om het afnemen van mobiliteitsdiensten met een deur-tot-deur verplaatsing. Ook de technologische ontwikkelingen gaan snel. Het aantal elektrische auto’s neemt toe en daarmee ook de behoefte aan oplaadpunten. Maar hoe snel dit gaat en hoe groot de (gemeentelijke) opgave in de aankomende jaren wordt, is moeilijk in te schatten. Ten tweede ligt er een enorme opgave op het gebied van duurzame mobiliteit: De Cleantech Regio heeft de ambitie om in 2023 met 25% minder CO2-uitstoot (t.o.v. 2019) de meest duurzame regio in Nederland te worden met snel, slim én schoon vervoer. Mobiliteit is niet langer een doel op zich, maar een middel om andere beleidsvelden te faciliteren en bij te dragen aan de duurzaamheidsdoelstellingen, maar ook aan gezondheid en een leefbare woonomgeving! Ook de rol van de overheid verandert naar een netwerkorganisatie, waarin bewoners, bedrijven en onderwijsinstellingen een belangrijke rol hebben en actief bijdragen aan duurzame én gezonde mobiliteit.

Daarom is de titel: ´mobiliteitsplan Epe 2022-2032´: duurzaam, veilig en gezond. Hiermee willen we duiding geven aan deze veranderingen.

1.2

Leeswijzer

Het eerste hoofdstuk bevat een beknopt overzicht van de wijze waarop de participatie is vormgegeven. Het tweede hoofdstuk is een inleidend hoofdstuk en bevat een terugblik en beknopte evaluatie van de drie voorgaande beleidsplannen (het Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan, het Parkeerbeleidsplan en de Fietsnota). Ook is een beknopt overzicht gegeven van de inventarisatie en analyse die is uitgevoerd van de huidige situatie. De mobiliteitswereld is sterk in ontwikkeling. Daarom zijn de belangrijkste trends, ontwikkelingen en beleidsplannen in dit hoofdstuk weergegeven. Al deze elementen tezamen vormen de basis voor het nieuwe mobiliteitsplan. Hoofdstuk 3 beschrijft de hoofdlijnen van de visie. De ambities en concrete kernopgaven ten aanzien van veilige mobiliteit zijn beschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5-8 zijn voor de vier vervoerswijzen: lopen, fietsen, openbaar vervoer en autoverkeer de ambities, de kernopgaven en mogelijke maatregelen uitgewerkt. Hoofdstuk 9 sluit af met een vertaling van knelpunten naar mogelijke maatregelen als eerste aanzet voor het nog op te stellen uitvoeringsprogramma. In de bijlagen zijn verschillende thema’s (o.a. zandwegen) concreet uitgewerkt, maar deze zijn ten behoeve van de leesbaarheid niet opgenomen in het rapport zelf.

Naast dit nieuwe mobiliteitsplan blijven vier vigerende beleidsplannen relevant, namelijk de ‘Nota Parkeernormen 2018’, de ‘Nota Toegankelijkheid openbare ruimte’ en de ‘Nota reclame en bewegwijzering’. Een integrale visie rondom het e-laden is in de maak (gereed 1e kwartaal 2022).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

4

1.3

Totstandkoming

De omgevingsvisie is het integrale, overkoepelende plan voor het mobiliteitsplan. Mobiliteit is uiteindelijk een middel om andere beleidsvelden te faciliteren, zoals wonen, werken, recreëren en sporten. Er is daarom vanuit het proces rond het opstellen van de omgevingsvisie gezocht naar ‘meekoppelkansen’. Dit zijn kansen waarbij bijvoorbeeld recreatie, natuur en duurzame mobiliteit elkaar versterken, dus een winwinsituatie. Een ander voorbeeld is ‘natuurlijk sturen’. Door het toevoegen van landschappelijke elementen, zoals hagen, willen we de snelheid omlaag brengen en daarmee de veiligheid verbeteren. Daarmee wordt ook een bijdrage geleverd aan de biodiversiteit en worden ecologische verbindingen gecreëerd. 1.4

Participatie

Het mobiliteitsplan is ontwikkeld in samenspraak met de samenleving. Juist bij mobiliteit zijn al onze bewoners, maar ook de bezoekers en recreanten, ervaringsdeskundige. Dit geldt voor alle mensen van jong tot oud! Deze inbreng hebben we op diverse wijzen in het mobiliteitsplan verwerkt. 1.5

Fase 1 inventarisatie en opstellen hoofdlijnen visie/beleidskeuzes

In de 1e fase is er gebruik gemaakt van de inbreng vanuit bewoners (raadplegen) en de inbreng vanuit inhoudelijke mobiliteitsexperts zijnde Fietsersbond-Epe en de landelijke afdeling van de VVN (deels coproductie); De enquête omgevingsvisie: hierin zijn veel knelpunten/wensen opgehaald rondom mobiliteit; Een analyse van alle meldingen en klachten die afgelopen jaren zijn binnengekomen; Middels periodiek overleg met de Fietsersbond is gezamenlijk gekomen tot een toekomstbestendig en geactualiseerd fietsnetwerk; In samenspraak met de landelijke afdeling van de VVN (Beleids Advies Consulenten (BAC's) is gekomen tot een risicoanalyse en zijn de veiligheidsknelpunten in beeld gebracht en mogelijke oplossingsrichtingen. 1.6

Fase 2 verifiëren draagvlak hoofdlijnen visie/beleidskeuzes

In de 2e fase, nadat de hoofdlijnen van de visie en beleidskeuzes zijn opgesteld, hebben de volgende participatievormen plaatsgevonden om na te gaan in hoeverre er draagvlak is voor de hoofdlijnen van de visie en beleidskeuzes: -

-

Enquête mobiliteitsplan. Deze is door bijna 1200 bewoners ingevuld. Daarin zijn concrete dillema’s voorgelegd en was het mogelijk om concrete knelpunten en maatregelen aan te dragen (raadplegen). 1-op-1 gesprekken met belangenorganisaties. Daarin is een presentatie gegeven van de hooflijnen van de visie en beleidskeuzes en is het gesprek aangegaan over de voors- en tegens, kansen en aanvullingen (raadplegen).

1 Adviesraad Sociaal Domein

7 Ondernemersvereniging Vaassen

13 Landelijke VVN

2 Stichting Promotie Epe

8 Ondernemersvereniging Epe

14 Fietsersbond-Epe

3 Gemeente Nunspeet

9 Kroondomein

15 Industriekring Eekterveld Vaassen: PM

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

5

4 Emster belang

10 Vereniging Gortel-Niersen

16 Bedrijvenkring Epe

5 Oener belang

11 Milieuzorg-Epe

17 gemeente Heerde

6 Wissels belang

12 Episch centrum

18 Wandelnet

Uitkomst van de enquête is dat er breed draagvlak is om in te zetten op verkeersveiligheid en fietsprojecten, waarbij er wel verschil van mening is over welk type maatregelen hierbij horen. De uiteindelijke uitwerking van een mogelijke maatregel valt buiten de scope van dit mobiliteitsplan en dient uiteindelijk per project middels participatie met de bewoners/belanghebbenden uitwerking te krijgen (=draagvlak en maatwerk). De hoofdlijnen van de visie zijn besproken en afgestemd met de genoemde belangenorganisaties. Getracht is de inbreng zo goed mogelijk in het rapport te verwerken. 1.7

Fase 3 Inspraak concept-rapport

In de 3e fase wordt het concept-rapport vastgesteld door het college en ligt het concept-mobiliteitsplan voor 6 weken ter inzage en is het voor eenieder mogelijk een zienswijze bij het college in te dienen.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

6

2 2.1

Hoofdstuk 2 Evaluatie, analyse huidige situatie, trends en ontwikkelingen Terugblik

In de afgelopen ruim tien jaar is een drietal beleidsplannen door de raad vastgesteld. Het Parkeerbeleidsplan dateert uit 2009. Het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan is in 2010 vastgesteld. De fietsnota is in 2012 vastgesteld door de raad. De looptijd van de drie genoemde beleidsplannen is inmiddels afgelopen. Het is daarom goed om terug te blikken met een evaluatie van het uitgevoerde beleid. Zijn de beleidsdoelen behaald? Wat zijn mogelijke verklarende factoren voor het wel of niet behalen van de doelen? In hoeverre zijn de maatregelen uitgevoerd? Verkeersbeleid: De grote meerderheid van de beoogde verkeersprojecten is uitgevoerd. Ook zijn er diverse aanvullende grootschalige verkeersprojecten uitgevoerd. Ten aanzien van de verkeersveiligheidsdoelstelling is de conclusie dat dit beleidsdoel in kwantitatieve zin niet is behaald. Er zijn verschillende mogelijke oorzaken aan te wijzen, die verklaren waarom het verkeersveiligheidsdoel niet is behaald. Op landelijk niveau is de mobiliteit van bewoners toegenomen (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Kerncijfers Mobiliteit 2018), waardoor er sprake is (geweest) van een groei van het aantal verkeersbewegingen. Ook de opkomst van de e-bike speelt hier mogelijk een rol in, aangezien het aantal fietsongevallen de laatste jaren is toegenomen.

Ook het smartphone-gebruik is mogelijk van invloed op de ongevalscijfers (afleiding in het verkeer). Hiervoor zijn echter geen onderzoeken gevonden die dit daadwerkelijk aantonen. Op lokaal niveau is de spreiding van de ongevallen binnen de gemeente diffuus. De locaties met relatief veel geregistreerde ongevallen, zijn als onderdeel van de uitvoeringsnota GVVP, aangepakt. Het aantal ongevallen is hier sterk afgenomen, zoals op de Vaassenseweg tussen Emst en Vaasen. Van een aantal grote projecten zijn de effecten nog niet bekend, omdat deze nog maar recent zijn gerealiseerd. Een aantal van de overige ongevallen vond veelal plaats op de wegen die in het verleden binnen de wijkverkeersplannen sober zijn aangepakt. Een aantal ongevallenlocaties is naar verwachting ontstaan door een toegenomen gebruik, zoals op de Willem Tellstraat aan de rand van het centrum in Epe. Deze kruising is daarom begin 2020 aangepast. Fietsbeleid: Het fietsgebruik binnen de gemeente Epe is de afgelopen jaren gelijk gebleven, namelijk een aandeel van 33% op afstanden tot 7,5km. Daarmee is het beleidsdoel ten aanzien van een toename van het fietsgebruik niet behaald. Bovendien ligt het fietsgebruik behoorlijk lager ten opzichte van omliggende gemeenten. Echter de cijfers zijn gebaseerd op algemeen/landelijk onderzoek en kennen daarom een relatief grote betrouwbaarheidsmarge.

De meerderheid van de geplande fietsprojecten zijn uitgevoerd. De plannen rond de V&Vfietsroute zijn in voorbereiding. Daarnaast zijn er diverse verbeteringen in de fietsinfrastructuur doorgevoerd, door werk-met-werk te maken, zoals de Patrijsweg in Epe. Parkeerbeleid: Ten aanzien van het parkeren is er geen kwantitatieve doelstelling geformuleerd. Alle maatregelen zijn uitgevoerd, behalve de parkeerschijfzone in het centrum van Epe. Voor een parkeerschrijfzone bleek er onvoldoende draagvlak te zijn.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

7

2.2

Analyse huidige situatie

Om te komen tot een nieuw mobiliteitsplan, is het essentieel om de huidige situatie gedetailleerd en in de volle breedte in beeld te hebben. Daarom is alle beschikbare informatie verzameld, is aanvullend onderzoek verricht, zoals parkeeronderzoek en verkeers- en fietstellingen. Ook is de kwaliteit van de huidige weginrichting en aanwezige fietsvoorzieningen geïnventariseerd en geanalyseerd. In het achtergrondrapport vindt u een uitgebreid overzicht van de uitkomsten van de inventarisatie en analyse van ons huidige mobiliteitsnetwerk, met daarin onder andere de volgende onderdelen:  Verkeersveiligheid: er is een objectieve ongevallenanalyse1 (onderdeel 1) en een objectieve risicoanalyse (onderdeel 2) uitgevoerd. Een risicoanalyse houdt in dat zoveel mogelijk risicofactoren worden geanalyseerd, zoals gereden snelheid, type verkeer, intensiteit, etc.. Het huidige autonetwerk is ook geanalyseerd op basis van functie, vormgeving en gebruik (onderdeel 3). Onderdeel 3 bevat een lijst van wegen, die tot stand is gekomen op basis van locaties die zijn aangedragen door omwonenden en/of gebruikers van de wegen, omdat ze als onveilig worden ervaren.  Fietsnetwerk: het utilitaire fietsnetwerk en ook het recreatieve fietsnetwerk zijn geanalyseerd. De resultaten zijn gebruikt bij het opstellen van een nieuw fietsnetwerk.

 De auto- en fietsbewegwijzering (zowel utilitair als recreatief) zijn geïnventariseerd en geanalyseerd.  Er is een uitgebreid parkeeronderzoek uitgevoerd in het centrum van Epe2.

2.3

Trends, ontwikkelingen en beleidskaders

Om te komen tot een actueel mobiliteitsplan is het belangrijk inzichtelijk te krijgen wat de landelijke ontwikkelingen en trends zijn op mobiliteitsgebied en de ontwikkelingen op regionaal en lokaal niveau. Daarnaast is het essentieel om het landelijk, provinciale en regionale beleid te inventariseren, om te kunnen bepalen binnen welke kaders het mobiliteitsplan vorm dient te krijgen. Dragende documenten zijn het Strategische Plan Verkeersveiligheid van het Ministerie van I&W, de principes vanuit Duurzaam Veilig 3 en de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). In de NOVI geeft het Rijk een langetermijnvisie op de toekomst en de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. Demografische ontwikkelingen - De verwachte bevolkingsgroei: Voor 2040 wordt de totale omvang van de bevolking van de gemeente Epe geschat op 34.500-35.000. - Vergrijzing en aandacht voor oudere/kwetsbare verkeersdeelnemer: Uit gegevens van het CBS blijkt dat het aandeel ouderen in de gemeente Epe hoger ligt dan het landelijke gemiddelde. Het aandeel 65-80 jaar ligt in de gemeente Epe op 18%, (dit zijn ongeveer 6000 inwoners), terwijl dit landelijk 14% is. Ook het aandeel 80+ ligt hoger, namelijk 6% in de gemeente Epe en landelijk is dit aandeel 4%. De komende jaren neemt het aantal ouderen snel toe volgens de CBS Bevolkingsprognose.

De komende jaren zal vooral het aandeel 65-79-jarigen op de totale bevolking sterk stijgen. Vanaf 2025 neemt ook de groep 80-plussers sterk toe (de dubbele vergrijzing). - Aandacht nodig voor mensen met een beperking: In 2012 is de Gezondheidsmonitor uitgevoerd. Hieruit kunnen we bij benadering gegevens halen over mensen met een beperking in de gemeente Epe. Meer dan 1 Uit een pilot bij een medische post blijkt dat tweederde van alle ongevallen niet wordt geregistreerd, omdat er geen politie

aanwezig is geweest bij de afhandeling van het ongeval. 2 Er is geen parkeeronderzoek uitgevoerd in het centrum van Vaassen. Momenteel wordt uitvoering gegeven aan de

herinrichting van het centrum, waardoor dit onderzoek niet tot representatieve uitkomsten zou hebben geleid.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

8

10% van de Eper bevolking in 2012 heeft aangegeven een beperking in bewegen te hebben en iets minder dan 10% van de mensen heeft aangegeven moeite te hebben met zien. Dit geeft bij benadering aan de het aandeel mensen met een lichamelijk beperking van significante omvang is. In het VN-verdrag voor rechten van mensen met een beperking staat dat personen met een beperking toegang moeten hebben tot de fysieke omgeving en tot vervoer in zowel stedelijke als landelijke gebieden. Met het ondertekenen van het verdrag heeft de overheid de verplichting op zich genomen, om maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat mensen met een beperking zo zelfstandig mogelijk aan de samenleving kunnen deelnemen. - Recreant en toerist: De bewoners vormen een groot deel van de verkeersdeelnemers binnen onze gemeente. Een andere grote groep zijn de toeristen en recreanten. Naast dat zij de dorpscentra en voorzieningen bezoeken, trekken zij ook de natuur in en maken gebruik van onze fiets- en wandelpaden. In het mobiliteitsplan dient daarom deze doelgroep expliciete aandacht te krijgen. Daarbij is de Eper inzet niet primair meer toeristen in de piek, maar het verlengen van het toeristenseizoen met een evenwichtige spreiding. Ontwikkelingen rondom de fiets - Schaalvergroting: Nieuwe fietsvormen leiden tot het vergroten van de geografische fietsafstanden.

De verantwoordelijkheid voor de fiets verschuift van het lokale naar regionale niveau3. - Landelijk is er meer fietsgebruik door 60-plussers: Meer fietsgebruik door 60-plussers is te verklaren, doordat hun gezondheidssituatie gemiddeld genomen is verbeterd en anderzijds omdat de beschikbaarheid van een elektrische fiets het fietsgebruik onder senioren heeft bevorderd. - E-fietsgebruik: verjonging en steeds meer woon-werkverkeer. Meer dan de helft van alle e(elektrische) fietskilometers wordt afgelegd voor vrijetijdsdoeleinden, zoals het recreatief toeren. Er is echter ook een toename zichtbaar in het aandeel van de werk gerelateerde kilometers en gebruik door jongeren/jong volwassenen. E-fietsbezitters reizen minder vaak per auto en ‘gewone’ fiets. - Door nieuwe (fiets)vormen neemt de heterogeniteit toe (verschil in massa en snelheid): dit vraagt om een nieuwe kijk op fietsinfrastructuur. Er is sprake van een toename van het aantal (niet-geregistreerde) fietsongevallen, met name onder ouderen. Mogelijke verklaringen zijn het toenemend gebruik van de ebike, in combinatie met een soms beperkte motoriek bij ouderen. Ook de technologische ontwikkelingen, zoals de speed-pedelec en de (elektrische) bakfiets vragen om een nieuwe kijk op fietsroutes. Voertuigfamilies: verschil in massa en snelheid Zoals gesteld, zijn er de laatste jaren steeds meer mobiliteitsvormen bij gekomen.

Van “speelgoed” tot “voertuig”. Denk aan e-bikes, e-bakfietsen, speedpedelecs, scootmobiels, hoverboards, e-stepjes, Segways, Stints, Onewheels. Daarnaast maken professionele vervoerders steeds meer gebruik van lichtere kleinere voertuigen. Zoals pakketbezorgers met grote bakfietsen en de online supermarkt Picnic met mini vrachtwagentjes. De grote drive achter deze verandering is dat consumenten en bedrijven op zoek zijn naar alternatieven voor de auto, bestelbus en vrachtwagen. Door drukte in de stad en/of uit gezondheid en/of duurzaamheidsafwegingen. De ANWB stelt daarom in een paper (VNC-congres 2019) voor om verkeersdeelnemers niet langer in te delen naar traditionele voertuigen (zoals fiets, brommer, auto, motor), maar in “voertuigfamilies”. Elke “familie” bestaat uit voertuigen die tot eenzelfde gewichtsklasse behoren en binnen een maximale breedte passen. Er zijn zes verschillende voertuigfamilies. Door de routes en straten te ontwerpen en in te delen op basis van deze verkeersmilieus (snelheid) en voertuigfamilies (gewicht) worden de gewichtsverschillen en snelheidsverschillen tussen voertuigen kleiner, wat de veiligheid sterk bevordert.

3 Vanwege deze schaalsprongen is het alleen door samenwerking met een veelheid aan stakeholders mogelijk om de

innovatie om te zetten in forse groei van het fietsaandeel in de mobiliteit3.” bron: Y. de Boer, SURF-project Radboud universiteit Nijmegen, A. Lagendijk.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

9

Ontwikkelingen autobezit en e-voertuigen - Het autobezit binnen de gemeente Epe is hoger dan gemiddeld (53,5 per 100 inwoners in de gemeente Epe vs. landelijk: 50 per 100 inwoners). Landelijk groeit het autobezit nog steeds, hoewel jongeren minder op autobezit zijn gericht. - Er wordt een (sterke) toename verwacht van het elektrisch rijden. Nederland wordt internationaal gezien als een grote speler op het gebied van elektrische mobiliteit. Samen met Noorwegen, IJsland, Zweden en China behoorde Nederland in 2018 tot de 5 landen in de wereld waar elektrische personenauto’s meer dan 1% van de totale vloot uitmaken. ElaadNL verwacht tot 2035 een snelle groei van het aantal elektrische auto’s en laadinfrastructuur. Het kennis- en innovatiecentrum houdt rekening met een vertienvoudiging van het aantal elektrische auto’s in 2035. Ontwikkelingen landbouwvoertuigen (Land)bouwvoertuigen worden steeds groter. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties (w.o. fietsers die in het gedrang komen), schade aan wegen en bermen en daarmee hoge onderhoudskosten (en de aansprakelijkheid hierin als wegbeheerder). Het grote verschil in massa tussen fietsverkeer en landbouwverkeer zorgt ervoor dat ongevallen tussen landbouwverkeer en fietsers vaak ernstige gevolgen hebben.

Het RDW wil ontheffingen af gaan geven voor brede landbouwvoertuigen die alleen gebruik mogen maken van speciale landbouwroutes, die door de wegbeheerder als geschikt worden geacht. Deze zogenaamde landbouwroutes dienen qua breedte en verkeersveiligheid geschikt te zijn voor deze brede landbouwvoertuigen. Deze landbouwroutes dienen daarom optimaal en veilig te worden ingericht. Nationaal beleid De afgelopen jaren is Nederland achteropgeraakt op het gebied van verkeersveiligheid. Overheden en maatschappelijke partijen hebben daarom als ambitie (Nationaal Verkeer en Vervoersplan, I&W) gesteld: 0 verkeersdoden in 2050 en maximaal 12.500 letselongevallen, zoals vastgesteld in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Dit plan kent drie overkoepelende thema’s: infrastructurele aanpassingen en technische oplossingen in voertuigen, educatie/voorlichting en handhaving. Het plan Duurzaam Veilig 3 werkt proactief en risico gestuurd, door naast ongevallen ook risicofactoren als veiligheidsindicator in te zetten en te beïnvloeden. Provinciaal beleid De provincie zet in de Omgevingsvisie in op het benutten en optimaliseren van bestaande infrastructuur. Daarnaast stimuleert ze duurzame en alternatieve vormen van vervoer, zoals elektrisch rijden, door te komen tot een dekkend netwerk van duurzame oplaad- en tankpunten.

De provincie wil het fietsgebruik stimuleren, onder andere met de aanleg van snelfietspaden en het oplossen van knelpunten in het (snel)fietsnetwerk. Ten aanzien van het openbaar vervoer zet de provincie in op efficiënt openbaar vervoer op dikke verkeersstromen tussen kernen met inzet fiets en andere vormen van vervoer bij voor- en natransport. De omgevingsvisie is vertaald in de (mobiliteits)visie voor een ‘bereikbaar Gelderland’. In deze visie beschrijft de provincie de ontwikkelingen en bereikbaarheidsopgaven voor Gelderland richting 2030. Daarbij wordt gewerkt aan vijf bouwstenen: het realiseren van kwalitatief hoogwaardige hubs (Hubs zijn essentiële schakels om flexibel en naadloos reizen in de keten mogelijk te maken. Hubs zijn overstappunten waar verschillende vormen van vervoer bij elkaar komen), het inzetten op fietsen op korte afstanden, het optimaliseren van capaciteit op de langere afstanden, het verder versterken van het goederenvervoer en het bevorderen van de verkeersveiligheid. Regionale beleid De Cleantech regio bestaat uit de gemeenten Apeldoorn, Brummen, Deventer, Epe, Heerde, Lochem, Voorst

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

10

en Zutphen. Zij werken samen met maatschappelijke partners aan een energie neutrale en duurzame economie en samenleving. Er wordt onder andere samengewerkt rond de A50-corridor en de problematiek die daar speelt. Er is sprake van een toenemende congestie op de A50. Inzet is het beter benutten van de huidige capaciteit en het beïnvloeden van de reis- en routekeuze. Dit is mogelijk door duurzame alternatieven aan te bieden, zoals openbaar vervoer en de fiets. Andere thema’s zijn het verbeteren van de multimodale bereikbaarheid, een aantrekkelijk fietsnetwerk, samenwerking met werkgevers via de werkgeversaanpak, een overstap naar schone alternatieven, toepassing ITS-oplossingen en een transitie naar slimme en schone mobiliteit en logistiek (hubs).

De regio heeft de volgende ambities gesteld: • het aantal fietskilometers in de regio stijgt (tot 2027) met 20% per jaar • we stimuleren slimme logistiek (truckpoints, containers over water, et cetera) • opladen van duurzame vervoermiddelen heeft 50% van alle bedrijven en instellingen laadpunten • 3000 minder auto’s in de spits en 3000 slimme reizigers n 25 bedrijven hebben een klimaatneutraal wagenpark • we organiseren campagnes, acties en advies over meer fietsgebruik en elektrisch vervoer, onder meer voor woon-werkverkeer en nieuwe mobiliteitsvormen in/naar de binnensteden • coördinatie ontsluiten van data en nieuwe toepassingen van intelligente transportsystemen, zoals onder meer het toegankelijk beschikbaar stellen van venstertijden voor bevoorrading van winkels

Lokaal beleid - Akkoord Sporten en bewegen: Het Lokaal Sport- en Beweegakkoord houdt verband met het Nationaal Sportakkoord. Daardoor kan de gemeente Epe samen met verenigingen, scholen en andere maatschappelijke partners inzetten op begeleiding, workshops en coaching, maar ook de praktische uitvoering van het lokale akkoord. Het lokaal Sport- en Beweegakkoord is een actieplan voor de toekomst van sporten en bewegen in de gemeente Epe. Daarin staan straks concrete afspraken: dít gaan we zó met elkaar doen. Sport en bewegen heeft een sterke link met mobiliteit: lopen en fietsen. Daarin kunnen beide beleidsvelden elkaar versterken, met als inzet ‘gezonde mobiliteit  sporten en bewegen’. Het concept een ‘beweegvriendelijke omgeving’ sluit hier goed op aan (zie hoofdstuk 5 ‘lopen’).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

11

2.4

Karakterisering: Epe als groene, recreatieve gemeente verbonden met twee stedelijke regio’s

De gemeente Epe telt ruim 33.000 inwoners verdeeld over de vier dorpen: Epe, Vaassen, Emst en Oene en een aantal buurtschappen, zoals Gortel, Niersen, Zuuk en Wissel. De gemeente is gelegen tussen de bosgebieden van de Veluwe en de IJsselvallei. Binnen de gemeente zijn er ongeveer 13.000 arbeidsplaatsen met meerdere technisch hoogwaardige bedrijven die zorgen voor een sterk kennis- en innovatieniveau. De winkel-, horeca, school- en sportvoorzieningen (waaronder een middelbare school RSGNOV) in de dorpen zijn afgestemd op de behoeften van de inwoners, maar richten zich ook op de toeristen. De Veluwe is namelijk een prachtige streek om te verblijven. De provincie maakt zich sterk om, samen met 20 gemeenten binnen het gebiedsprogramma “Veluwe op 1”, de Veluwe te promoten. Daarnaast werken gemeenten en provincie samen aan een kwaliteitsimpuls voor het toeristische, recreatieve aanbod op de Veluwe. Gemeente Epe, gelegen in het hart van de Veluwe, heeft de toerist veel te bieden voor een aangenaam verblijf op de Veluwe. De gemeente heeft een uitgewerkt toeristisch profiel: ‘200% Gewild’. De gemeente kent jaarlijks rond de 750.000 toeristische overnachtingen. Een ander nieuw thema vanuit Veluwe op 1 is dat men niet langer kijkt naar recreatie als doel (meer recreanten naar binnen halen,) maar als middel.

Men verwacht een forse stijging van het aantal recreanten/ toeristen uit het buitenland de komende jaren. De leefbaarheid (voor de eigen inwoners) van het gebied wordt daardoor in toenemende mate van belang. (Auto)bereikbaarheid, toerisme/recreatie en natuur kunnen onderling tegenstrijdig (b)lijken te zijn, maar kunnen elkaar ook op een duurzame manier versterken, bijvoorbeeld door fietsgebruik te stimuleren in plaats van autogebruik. De gemeente Epe maakt onderdeel uit van de Cleantech-regio, voorheen ‘Stedendriehoek’. Daarmee is de gemeente Epe aan te merken als een suburbane gemeente met diverse steden op relatief korte reisafstand, namelijk Apeldoorn en Deventer (Cleantechregio) en de Zwolle (regio Zwolle) en ook de Randstad is binnen bereik. Er ligt een sterke autocorridor A50 Apeldoorn-Zwolle, maar er is sprake van toenemende congestie. Dit stelt ons voor nieuwe mobiliteitsvragen op en rond de A50-corridor en vraagt om inzet om de automobilist te verleiden gebruik te gaan maken van duurzamere alternatieven. Ook de verbinding over water (via de IJssel) kan een bijdrage leveren aan het ontlasten van de A50 (vrachtvervoer). Er is een sterke OV-lijn Apeldoorn-Zwolle (Veluwelijn). Daarop aansluitend zetten we in op realisatie van de V&V-fietsroute Apeldoorn – Zwolle (F50).

Belangrijk daarbij is het om de verschillende verbindingen (A50, IJssel, Veluwelijn en V&V-fietsroute: F50) tussen Apeldoorn/Deventer-Zwolle op strategische punten met elkaar te verknopen. Dit geldt ook voor het lokale mobiliteitsnetwerk. Inzet is het (verder) bevorderen van veilige, duurzame en gezonde mobiliteit. Onderstaand een beknopte analyse van de sterktes, zwaktes, kansen en bedreigingen ten aanzien van duurzame mobiliteit binnen de gemeente Epe. Deze analyse is gebruikt bij het opstellen van de visie en om te komen tot realistische ambities en het uitwerken van de kernopgaven.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

12

Sterktes - Centrale ligging gemeente - Groen, natuur, landschap - Recreatieve mogelijkheden - Korte loop- en fietsafstanden vanaf woonwijk naar centrum en openbare voorzieningen

Kansen - Groei e-bike voor afstanden tot 15 km (gebruik ouderen én jongeren) - Gebruik van duurzame en snelle alternatieven - Verknopen modaliteiten (first-and-last-mile) - Werkgeversaanpak: samenwerking bedrijven en organisaties

Zwaktes - Beperkte fysieke ruimte binnen huidige infrastructuur - Bevolking relatief auto-minded - Dorpscentra gericht op autobereikbaarheid - Beperkte OV bereikbaarheid kleine kernen en buurtschappen

Bedreigingen - Veranderende en individualistische samenleving - Minder rust is om kinderen met de fiets/lopend naar school te brengen - Minder ruimte voor noaberschap (sociale cohesie)

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

13

3

Hoofdstuk 3 Hoofdpunten mobiliteitsvisie: veilig, duurzaam en gezond

Mobiliteit is geen doel op zich, maar een middel. Verplaatsingen hebben een ander doel, namelijk om te kunnen werken, een winkel te kunnen bezoeken of te recreëren. Inzet van het mobiliteitsplan is: veilige, gezonde en duurzame mobiliteit. Dit zijn de drie belangrijkste uitgangspunten binnen het mobiliteitsplan, erop gericht om de huidige en toekomstige samenleving zo optimaal mogelijk te kunnen laten functioneren. Veilige mobiliteit vormt de basis en gezonde en duurzame mobiliteit geven we vorm door de keuze voor het STOP-principe: eerst lopen en fietsen en daarna openbaar vervoer en vracht-/autoverkeer. Onderstaande afbeelding visualiseert de samenhang van veilige, gezonde en duurzame mobiliteit en de andere beleidsthema’s. De rol van de overheid verandert daarbij van een aanbodgerichte organisatie naar een netwerkorganisatie, waarin bewoners, bedrijven en onderwijsinstellingen een belangrijke rol hebben en actief bijdragen aan veilige, duurzame én gezonde mobiliteit.

3.1

Veilige mobiliteit als basisvoorwaarde

Veilige mobiliteit is een basisvoorwaarde. Nederland is inmiddels op het gebied van verkeersveiligheid haar koppositie in West-Europa kwijt en raakt achterop. Nieuwe (elektrische) voertuigen vragen om een hernieuwde kijk op veilige infrastructuur. Binnen het Strategisch Plan Verkeersveiligheid van het Ministerie van I&W en Duurzaam Veilig 3 wordt in plaats van reactief beleid ingezet op een risico-gestuurde aanpak. Dit betekent niet alleen reactief de geregistreerde ongevallen analyseren, maar ook het proactief maken van een risicoanalyse van het wegennet: van welke risicofactoren weten we dat ze leiden tot potentieel gevaarlijke situaties in het verkeerssysteem? Op welke wegen dient de maximumsnelheid te worden verlaagd en/of welke aanpassingen zijn nodig en haalbaar? Verschil in massa en snelheid op de weg en op het fietspad De verkoop van de E-bike blijft groeien. De verwachting is dat dit alleen maar meer wordt. Dit geldt ook voor andere vormen van elektrisch fietsvervoer, zoals de speed-pedelec. Nieuwe voertuig/fietsfamilies vragen om een nieuwe kijk op (fiets)infrastructuur en veiligheid.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

14

Verkeersveiligheid wordt niet alleen bereikt door het aanpassen van de infrastructuur, maar minstens zo belangrijk is een mentaliteitsverandering. Hiervoor zijn handhaving, educatie en gedragsbeïnvloeding van essentieel belang. Niet alleen de overheid is aan zet, maar zeker ook de samenleving. Veelal zijn het eigen buurtbewoners die te hard rijden in de straat. Het elkaar positief aanspreken op gedrag en het tonen van voorbeeldgedrag zijn daarbij onmisbaar.

3.2

Duurzame en gezonde mobiliteit: STOP-principe als basis Ambitie: lopen als belangrijkste vervoerswijze op afstanden tot 1 km

Om te komen tot duurzame en gezonde mobiliteit wordt het STOP-principe gehanteerd: eerst stappen (lopen), dan trappen (fietsen), dan openbaar vervoer en dan personenwagens (auto- en vrachtverkeer). Het principe is dat lopen de meeste beleidsmatige voordelen biedt: het is kosten-efficiënt, het ruimtebeslag is beperkt, het is duurzaam en veilig, het biedt gezondheidsvoordelen, het kost de gebruiker geen/weinig geld en kent een sociale component. Daarna volgt fietsen als tweede optie, dan openbaar vervoer en tenslotte autoverkeer. In onderstaand figuur zijn de modaliteiten weergegeven, waarbij ook qua reisafstanden dezelfde rangorde van vervoerswijzen geldt.

Lokaal: Lopen is ideaal voor korte verplaatsingen tot 1 km (met uitloop naar 2 km) (zoals naar het centrum of de basisschool). Langere wandeltochten zijn vooral recreatief van aard. Lokaal/regionaal: Met name op afstanden tot 7,5 kilometer fietsen inwoners van Nederland veel. Met de komst van elektrische fietsen en speed pedelecs groeit het bereik verder, naar zo’n 15 kilometer. Ook heeft de fiets een belangrijke plek binnen het voor- en natransport. Regionaal: De bus is een belangrijke vervoersvorm, veelal benut voor middellange afstanden. Regionaal/nationaal: De auto blijft een populair vervoermiddel en is zeker op langere afstanden qua reistijden en gemak. Nationaal/internationaal: De trein is vooral geschikt voor langere verplaatsingen. Een goede aansluiting op de trein is zeer gewenst. (Bron: Mobiliteitsplan gemeente Leiderdorp)

Op basis van het STOP-principe stellen we de volgende hoofdambitie op: - Hoofdambitie is dat lokaal ‘lopen’ en ‘fietsen’ de belangrijkste en meest gebruikte vervoerswijzen zijn. - Autogebruik naar de dorpscentra wordt alleen actief gefaciliteerd voor de regionale bezoekers en inwoners vanuit het buitengebied. Wat betekent het STOP-principe in de praktijk? Concreet betekent dit dat fiets en lopen prioriteit krijgen bij de (her)inrichting van wegen en dan met name de routes die onderdeel uitmaken van de het voetgangersnetwerk en fietsnetwerk. Het STOP-principe komt ook tot uiting in de te nemen verkeersmaatregelen op de belangrijke loop- en fietsroutes. Bijvoorbeeld door het instellen van éénrichtingsverkeer of het aanbrengen van een fysieke knip. Hierdoor worden wegen veiliger voor voetgangers en fietsers, maar ook aantrekkelijker. Fietsers zijn dan ‘sneller’ in het centrum, doordat het autoverkeer gebruik dient te maken van de hoofdontsluitingsstructuur. Autoverkeer kan dan

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

15

niet meer de kortste route nemen via woonstraten. Het STOP-principe komt ook de leefbaarheid in de woonstraten ten goede. De dorpscentra blijven goed bereikbaar voor regionale bezoekers en inwoners vanuit het buitengebied via de lokale ontsluitingswegen. De bewoners van de kern Epe en Vaassen kunnen via de ontsluitingswegen goed de provinciale wegen en A50 en A28 bereiken.

3.3

Raakvlakken met andere beleidsvelden

Mobiliteit gaat niet alleen om veiligheid en bereikbaarheid, maar ook om duurzame en gezonde mobiliteit. Veilige, duurzame en gezonde mobiliteit is een middel (ofwel ‘katalysator’) dat bijdraagt aan een scala van beleidsdoelen: Milieu en energie

Ambitie van Cleantech Regio is de CO2-uitstoot in 2023 met 25% te reduceren. Zij wil de meest duurzame regio in Nederland zijn met snel, slim én schoon vervoer.

Leefbaarheid (rust en stilte)

Minder gebiedsvreemd autoverkeer op wegen die daar niet/onvoldoende geschikt voor zijn én duurzame mobiliteit dragen bij aan het woongenot.

Stimuleren recreatie

De aantrekkelijkheid van de Veluwe wordt vergroot door een hoogwaardig recreatief fiets, openbaar vervoer en wandelnetwerk.

Economie en bedrijven

Slimme en duurzame mobiliteitsoplossingen dragen bij aan de economie en bedrijvigheid.

Cultuurhistorie en landschap

Inzet op veilige en duurzame mobiliteit leidt tot behoud van landschap en cultuurhistorie, het vergroenen van de kernen en het versterken van de kwaliteit van de dorpsentrees.

Onderwijs

Verkeersveilige schoolthuisroutes en beïnvloeding mobiliteitsgedrag dragen bij een kwalitatief hoogwaardig schoolklimaat.

Versterken participatie samenleving (sociaal)

Inzet is om ouderen, mensen met een beperking of met beperkte financiële middelen volwaardig te laten deelnemen aan de samenleving. Dit is mogelijk door inrichting van een toegankelijke openbare ruimte en laagdrempelige en goedkope alternatieven aan te bieden (zoals lopen, fiets en openbaar vervoer).

Sport

Het duurzaam bereikbaar houden van de sportvoorzieningen draagt bij aan het sportklimaat, evenals de realisatie van veilige en aantrekkelijke fiets en (hard)looproutes.

Gezondheid en bewegen

Het is bewezen dat mensen die dagelijks lopen of fietsen minder last hebben van stress, overgewicht, hart- en vaatziekten en depressies.

Ecologie en biodiversiteit

Duurzame mobiliteit draagt bij aan behoud en versterking van ecologie en biodiversiteit.

Duurzaamheid in mobiliteit werkt door in al deze beleidsvelden, bijvoorbeeld door de keuze om spaarzaam om te gaan met de beschikbare openbare ruimte. Daarnaast kan het bijdragen aan natuur en ecologie: door (auto)verkeer faciliteren waar mogelijk en beperken waar dit ongewenst is. Ook zoeken we naar een winwin tussen verkeersveiligheid en groen en landschap via het principe van ‘natuurlijk sturen’.

Natuurlijk sturen Onze samenleving stelt de laatste tijd steeds meer vraagtekens bij verkeersmaatregelen. Vooral snelheidsremmers zoals drempels roepen steeds vaker weerstand op. De vraag doet zich voor of er alternatieven hiervoor zijn die vriendelijker zijn en ook een positieve invloed hebben op het (snelheids)gedrag van weggebruikers. Door natuurlijke/landschappelijke elementen toe te voegen kunnen we de snelheid positief beïnvloeden en daarnaast de landschappelijke en natuur kwaliteit verbeteren (=win-winsituatie).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

16

3.4

Netwerkaanpak

Mobiliteit is een totaalconcept geworden. De verkeers- en vervoerswereld was vooral een conservatief systeem die zich bezighield met asfalt en infrastructuur. Door diverse ontwikkelingen is dit verkeerssysteem veranderd in een mobiliteitssysteem. Denk aan de ontwikkeling van Intelligente transportsystemen (ITS). Dit is een internationaal verzamelbegrip voor de toepassing van informatie- en communicatietechnologieën in voertuigen en infrastructuur). Denk ook aan de ontwikkeling van mobiliteitsdiensten aan de voertuigkant (mobility-as-a-service). De rol van de overheid verandert naar een netwerkorganisatie, waarin bewoners, bedrijven en onderwijsinstellingen een belangrijke rol hebben en actief bijdragen aan veilige, duurzame én gezonde mobiliteit. Bijvoorbeeld door vanuit mobiliteit de koppeling te leggen met het Sport en Beweegakkoord en gezonde mobiliteitsvormen te stimuleren. Ontwikkelingen

Zelfrijdende voertuigen • Er wordt druk geëxperimenteerd met zelfrijdende voertuigen. Het is onzeker hoe deze ontwikkeling zich voort gaat zetten, maar zover is het nog niet. Wel zullen rijtaakondersteunende voorzieningen in motorvoertuigen toenemen, evenals de interactie tussen motorvoertuigen en verkeerslichten. Motorvoertuigen blijven daarmee (vooralsnog) autonoom, maar staan wel in verbinding met elkaar. Het gaat daarbij om fundamentele keuzes in de markt en politiek die bepalen hoe het nieuwe tijdperk van mobiliteit eruit zal zien.

Informatiebronnen en digitalisering • Hoe kunnen we de data die we verzamelen gebruiken om bij te dragen aan duurzame mobiliteit? Door betere en actuelere reisinformatie kunnen we duurzamer en efficiënter reizen. Digitalisering helpt ons ook efficiënter met onze tijd om te gaan, bijvoorbeeld door internetwinkelen en video-gesprekken. Tegelijkertijd is het aantal verplaatsingen de afgelopen jaren gegroeid. We kunnen meer plekken bereiken en sneller.

Mobiliteitsdiensten • Jongeren hebben een ander beeld bij mobiliteit. Hoewel de fiets en de auto de eerste keuze zullen zijn, is het bezit ervan minder relevant. Het gaat niet om bezit, maar om de toegang tot mobiliteitsdiensten en een deur-tot-deur verplaatsing (mobility-as-a-service). Denk hierbij bijvoorbeeld aan het aanbieden van deelauto's, deelfietsen, etc.

Verleiden tot duurzaam mobiliteitsgedrag

Binnen een netwerkaanpak gaat het om maatregelen erop gericht om bewustwording bij bewoners te creëren en ze te verleiden om te kiezen voor een duurzamere en gezondere mobiliteitsvorm, zoals lopen en fietsen. Te denken valt aan het puntenverdiensysteem voor fietsen naar de winkel of het café. Om zo te laten zien dat fietsen een oplossing is tegen de groeiende parkeerproblematiek en de brandstofprijzen. Ook fietstoerisme kan een positieve bijdrage leveren aan een mentaliteitsverandering en bewustwording van de voordelen van fietsen. Bij gedragsverandering gaat het om het openstaan, begrijpen en accepteren van de boodschap (=bewustwording), maar ook om het kunnen (=educatie) en uiteindelijk het willen, doen en volhouden (=het verleiden).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

17

Door het uitwerken van een specifiek doelgroepenbeleid kunnen we ook een vraaggericht fietsbeleid ontwikkelen. Dus beleid vanuit ‘de klant gedacht’ om zo de klant verleiden tot duurzaam mobiliteitsgedrag.

Aantrekkelijke fietsroute (beleving en comfort)

Functionele fietsroute (direct en snel)

Uit onderzoek blijkt dat voor fietsers de volgende reis en routemotieven bepalend zijn: snel en goedkoop, veiligheid, comfort, gemak en beleving. Echter per doelgroep is er wel een belangrijkste motief aan te wijzen. Voor de recreant is de beleving en aantrekkelijkheid van de fietsroute het belangrijkste reismotief. Sociaal-recreatieve fietsers worden primair gedreven door rijcomfort en gemak. Deze fietser kiest voor een goed verharde route, op een weg die breed genoeg is. Voor de forens en de scholier is het belangrijkste reismotief: snel en goedkoop. De lengte en directheid van de route spelen een belangrijke rol bij de routekeuze. Voor ouderen is (sociale) veiligheid het belangrijkste motief (door bijvoorbeeld scheiding van voertuigsoorten of een autoluwe (fiets)straat). Onderstaand zijn de doelgroepen, het belangrijkste reismotief en de eisen die dit stelt aan het infranetwerk én aan flankerende maatregelen (bewust worden, educatie en verleiden). Doelgroep

Basisprobleem

Infra-maatregel

Bewustwording+educatie+verleiden

Recreanten

De voordelen leren kennen (gezondheid/plezier)

Vooral aantrekkelijke routes

Informatie en promotie via recreatiebedrijven

Sociaalrecreatief

Onbekendheid met de fiets en de voordelen

Uitnodigende routes (comfort en gemak)

Voordelen fiets duidelijk maken aan inwoners via promotiecampagne

Forenzen*

Concurrentiepositie t.o.v. auto (=sneller/gemak)

Veilige en snelle fietsroutes

Acties door werkgevers: douche faciliteiten, financiële prikkel(s)

Scholieren 12-18

Imago van de fiets

Veilige en snelle fietsroutes

Educatie en promotiecampagne gericht op jeugd

Kinderen -12

Ervaren onveiligheid en fietskeuze ouders

Veilige schoolthuisroutes en stallingen

Educatie en praktische fietslessen, promotiecampagne richting ouders

Ouderen

Anticiperen en reageren in het verkeer (e-bike)

Veilige, voorspelbare en betrouwbare routes

Educatie en vaardigheidstrainingen

* bijv. om te gaan winkelen of te fietsen naar de sportclub.

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

18

4

Hoofdstuk 4 Veilige mobiliteit: ambities, kernopgaven en maatregelen

4.1

Inleiding

De kernopgaven en maatregelen ten aanzien van lopen, fietsen, openbaar vervoer en auto-/vrachtverkeer worden in de volgende vier hoofdstukken uitgewerkt. Veilige mobiliteit is de basis die bij elke modaliteit terugkomt. De onderwerpen ten aanzien van veiligheid die de verschillende netwerken overstijgen, zoals handhaving, en verkeerseducatie worden in dit hoofdstuk benoemd. Daarbij is het essentiële begrip ‘gedragsverandering’. Dit wordt niet alleen bereikt door het aanpassen van de infrastructuur, maar minstens zo belangrijk is een mentaliteitsverandering. Hiervoor zijn educaties, gedragsbeïnvloeding en handhaving van essentieel belang. Niet alleen de overheid is aan zet, maar zeker ook de samenleving. Veelal zijn het eigen buurtbewoners die te hard rijden in de straat. Het elkaar positief aanspreken op gedrag en het tonen van voorbeeldgedrag zijn daarbij onmisbaar. Ook komen er vraagstukken op ons af rond de (semi-) zelfrijdende voertuigen. Deze behandelen we in dit hoofdstuk.

Ambitie veilige mobiliteit

Doel 2030:

Dit meten we:

0 doden en minder dan 10 gewonden per jaar

met behulp van ongevallen registratie

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

Waar staan we:

19

Kernopgaven en maatregelen veiligheid en gedrag

Veiliger verkeersgedrag verkeersovertreders • Inzet op afleiding in het verkeer en notoire verkeersovertreders: gedragscampagnes en handhaving.

Bewuster verkeersgedrag kwetsbare verkeersdeelnemers • Aandacht voor onervaren verkeersdeelnemers en kwetsbare verkeersdeelnemers (kinderen/scholieren, jongeren tot 24 jaar én ouderen) via regionaal werkplan verkeerseducatie.

Inspelen op ontwikkeling zelfrijdende voertuigen • Bijvoorbeeld markeringen optimaal inzetten.

4.2

Handhaving

De gemeente blijft aandacht vragen voor handhaving van het gedrag van het gemotoriseerde verkeer met als doel de verkeersveiligheid te verbeteren. Voor handhaving van bijvoorbeeld het éénrichtingsverkeer of foutparkeren zijn de gemeentelijke handhavingsambtenaren (BOA’s) inzetbaar. Voor handhaving van snelheid is de gemeente afhankelijk van het openbaar ministerie en het regionale handhavingsteam en de inzet van de lokale politie. Hiervoor verzamelen we zelf meldingen, verrichten verkeersmetingen en raadplegen beschikbare snelheidsdata. Deze dragen we over aan de (verkeers)politie. De politie richt zich daarbij met name op handhaving van snelheid en notoire verkeersovertreders. De gemeentelijke handhavingsambtenaren richten zich vooral op handhaving parkeren op fiets- en voetpaden en parkeeroverlast in de centra, schoolomgevingen en woonwijken (waarborging toegankelijkheid hulpdiensten). Communicatie en bewustwording is een essentieel onderdeel. Vanuit de gemeente dienen informatieverspreiding en bewustwordingsacties richting bewoners te worden ingezet, bijvoorbeeld ten aanzien van parkeren op het voetpad of binnen kruisingsvlakken.

4.3

Educatie en gedragsbeïnvloeding4

Kwetsbare en onervaren deelnemers Educatie en gedragsbeïnvloeding zijn belangrijke instrumenten om verkeersdeelnemers bewust of onbewust te helpen bij het veilig gebruiken van onze mobiliteitsnetwerken. Binnen de regio stellen wij jaarlijks met het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost-Nederland (provincie Gelderland en Overijssel) een uitvoeringsprogramma vast voor de uitvoering van educatie en gedragsbeïnvloeding onder diverse doelgroepen. Educatie en gedragsbeïnvloeding is gericht op de kwetsbare verkeersdeelnemers (o.a. kinderen en ouderen (55+)) en onervaren verkeersdeelnemers (o.a. jonge automobilisten en recreatieve motorrijders). Dit zijn de doelgroepen waar we extra aandacht voor vragen. Voorbeelden van bestaande

4 Gedragsbeïnvloeding ten aanzien van het stimuleren van duurzame en gezonde mobiliteit behandelen we per modaliteit in de volgende vier

hoofdstukken

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

20

projecten voor scholieren zijn Streetwise, Theoretisch en praktisch verkeersexamen basisscholen, VOMOL (Veilig Omgaan Met Opvallend Landbouwverkeer), van 8 naar 1 (cursus voor leerlingen van groep 8 ter voorbereiding op nieuwe schoolroute). Voorbeeld van projecten gericht op ouderen zij de fietsvaardigheidstraining voor senioren en de opfriscursus voor automobilisten. Nieuwe mogelijkheden liggen er bijvoorbeeld om het fietsgebruik onder leerlingen (en hun ouders) van de basisschool te stimuleren. Inzet op risicogedragingen Naast de inzet op kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers is een belangrijk onderdeel van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid interventies ten aanzien van risicogedragingen. Het gaat dan om:  Snelheid: bewustwording en handhaving.  Afleiding: het stimuleren om ‘mono’ te rijden via de werkgeversaanpak/bedrijven. Dit kan bijvoorbeeld door het maken van afspraken over het gebruik van de smartphone in het verkeer en/of een technische oplossing te realiseren: bijvoorbeeld het verwijderen van de carkit uit de (dienst)auto of het onmogelijk maken (via de telefoonapp) om te bellen tijdens het rijden.  Rijden onder invloed: het blijkt dat het rijden onder invloed zich met name voordoet bij evenementen in plattelandsgemeenten (meer dan bij evenementen in de steden).

Het is daarom belangrijk om in te zetten op (‘gratis’) interventies bij evenementen, bijvoorbeeld door het aanbieden van een virtuele simulatie ‘rijden onder invloed’. De gemeente kan een proactieve rol op zich nemen via het evenementenbeleid, door in de vergunningverlening hier (op vrijwillige basis) afspraken over te maken. Volledige financiering vanuit regio, maar hoe bereiken we potentiële deelnemers? Voor de concrete invulling van het programma verkeerseducatie is er nauwe regionale afstemming nodig tussen overheden, scholen, seniorenorganisaties en handhavers (politie en gemeentelijke handhavingsambtenaren BOA). Vanuit de regio zijn er (volledige) financieringsmogelijkheden. Echter het werven van deelnemers blijkt in de praktijk regelmatig een knelpunt te zijn. Voor het werven van deelnemers is daarom inzet vanuit andere beleidsvelden, zoals ‘ouderenwelzijn’ en ‘sport en beweging’ nodig. Zo is bijvoorbeeld een directe koppeling mogelijk met het lokaal sportakkoord. Vanuit deze ingangen kan gebruik worden gemaakt van dit netwerk om potentiële deelnemers te mobiliseren, bijvoorbeeld voor de fietsinformatiedag.

4.4

Zelfrijdende voertuigen en infrastructuur

Op dit moment wordt druk geëxperimenteerd met zelfrijdende voertuigen. Het is onzeker hoe deze ontwikkeling zich voort gaat zetten, maar zover is het nog lang niet. Wel zal het aantal rijtaakondersteunende voorzieningen in motorvoertuigen toenemen, evenals de interactie tussen motorvoertuigen en verkeerslichten (intelligente verkeerslichten). Motorvoertuigen blijven daarmee (vooralsnog) autonoom, maar staan wel in verbinding met elkaar. Het gaat daarbij om fundamentele keuzes in de markt en politiek die bepalen hoe het nieuwe tijdperk van

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

Begrenzing van de rijstrook De ZRA bepaalt zijn positie op basis van een combinatie van satellietnavigatie, invoertuigsensoren (odometer, versnellingsmeter) en objecten in de omgeving (waarneming via camera, radar, lidar, dedicated short range communication (DSRC)). Om zijn laterale positie te kunnen ijken en corrigeren waar nodig, moet de ZRA de begrenzing van de rijstrook aan weerszijden goed kunnen waarnemen. Goed waarneembare markering is nodig vanwege het belang van een veilige positie, bij alle weers- en lichtomstandigheden. Het is waarschijnlijk dat hiervoor een combinatie van faciliteiten nodig is waarmee redundantie ingebouwd wordt, zoals met: 1. Beeldtechnisch/visueel waarneembare markering; 2. Digitaal waarneembare markering (via DSRC of RFID); 3. Magnetische markering.

21

mobiliteit eruit zal zien. Als gemeente Epe blijven we aangehaakt op dit thema via de Cleantech-regio. Ten aanzien van de ontwikkelingen rondom markeringen volgen we de landelijke ontwikkelingen en richtlijnen (zie kader).

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

22

5

Hoofdstuk 5 Lopen

Lopen

Ambitie lopen

Doel 2030:

Dat doen we:

Dit meten we:

lopen is belangrijkste vervoerswijze op afstanden tot 1 km

door veilige, aantrekkelijke en toegankelijke looproutes te realiseren

door uitvoeren enquete en toets kwaliteit loopnetwerk

Verdiepingsdocument mobiliteitsplan Epe

23

5.1

Ambitie: lopen als belangrijkste vervoerswijze op afstanden tot 1 km

Lopen gebeurt als de ruimte uitnodigend is en er gelegenheden worden geboden zoals banken, trappen om te zitten in de schaduw of juist in de zon. Een aantrekkelijke, open en groene buitenruimte zorgt voor meer (subjectieve) veiligheid, economische en sociale activiteiten en levendigheid op straat. Bovendien is lopen gezond. Om de hoofdambitie en de kernopgaven 1-5 te kunnen verwezenlijken, is de eerste stap om een voetgangersnetwerk op te stellen en te beschrijven aan welke eisen dit netwerk dient te voldoen. Door het voetgangersnetwerk over de netwerken van de andere modaliteiten (auto, ov en fiets) te leggen, komen de conflictpunten duidelijk naar voren. De afstemming met deze netwerken is cruciaal voor het slagen van voetgangersmaatregelen. Door enerzijds het autoverkeer te bundelen op een grofmazig hoofdwegennet en anderzijds grote verblijfsgebieden te realiseren, reduceert men die ontmoetingskans.

5.2

Functionele eisen voetgangersnetwerk Voetgangers in het algemeen zijn onbeschermd en daarom kwetsbare verkeersdeelnemers. Het aantal conflictpunten met bijvoorbeeld autoverkeer dient daarom zo gering mogelijk te zijn. Langs drukke wegen zijn veilige voetpaden en oversteken vereist.  Bereikbaarheid menselijke maat: fijnmazig netwerk, met korte en directe looproutes.  Objectieve verkeersveiligheid: Minimaal aantal conflictpunten (en lage snelheid) met autoverkeer.  Toegankelijkheid: toegankelijk voor mensen met een beperking.  De intensiteit is leiden voor het ontwerp. Handhavers dienen toe te zien op obstakelvrije ruimte.  Fysiek comfort: een comfortabele ondergrond met een goede staat van onderhoud.  Intermodaliteit: belangrijk is de aandacht voor de knooppunten met OV en fiets etc.