Mobiliteitsplan

De extra ruimte die hierdoor ontstaat voor extra bebouwing aan de noordzijde, is echter beperkt, omdat de bovenste bomenrij behouden blijft.

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

32

De voorkeursvariant is hierna schematische weergegeven (niet op schaal). Daarin is het aantal rijstroken teruggebracht tot 2x1 rijstrook en is de oversteek voor langzaam verkeer met de bushalte toegevoegd. Aan de noordzijde is extra ruimte voor bebouwing gecreëerd door het fietspad te verplaatsen. Aan de zuidzijde is extra ruimte voor de bushalte gecreëerd door de buitenste rijbaan te behouden.

Figuur 4.9: Schematische weergegeven (niet op schaal) voorkeursvariant

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

33

5 Parkeren

In dit hoofdstuk zijn de vierde doelstelling ‘Mobipunten versterken het Kennispark’ en de vijfde doelstelling ‘Parkeren minder in het zicht’ uitgewerkt. De nadruk ligt op de vijfde doelstelling, want parkeren in gebundelde en gedeelde parkeeroplossingen draagt bij aan een aantrekkelijk Kennispark. Bovendien komt de aandacht voor de verschillende modaliteiten meer in balans als de auto minder op de voorgrond aanwezig is. Vervolgens zullen de gebundelde en gedeelde parkeeroplossingen ook kunnen functioneren als mobipunt (de vierde doelstelling).

5.1

Veranderen van de parkeersituatie

Huidige situatie geen capaciteitsprobleem Op dit moment is het parkeren per kavel georganiseerd. Het merendeel van de kavels heeft tussen de inrit en het gebouw een eigen parkeerterrein. Daarnaast is een drietal openbare parkeerterreinen aanwezig. Het aantal parkeerplaatsen en de bezetting van deze parkeerplaatsen is in september 2018 door de gemeente Enschede gedurende een week op 16 momenten geteld. Zoals weergegeven in paragraaf 2.4 blijkt uit dit parkeeronderzoek dat er in de huidige situatie geen capaciteitsprobleem is, hoogstens een probleem in verdeling over de kavels.

Geen noodzaak voor grootschalige verandering Het doel is het parkeren te veranderen: minder in het zicht, met gebundelde en gedeelde parkeeroplossingen. Omdat er geen capaciteitsprobleem is, ontbreekt de noodzaak tot verandering. Het zal dus moeilijk zijn om de bedrijven en eigenaren mee te krijgen om het parkeren te veranderen. Veel huidige parkeerders zullen de auto dicht bij de deur willen blijven parkeren en niet met aanvullend vervoer of lopend naar hun kantoor of bedrijfshal willen. De autobereikbaarheid van het Kennispark is ook een kwaliteit van deze locatie. De gevestigde bedrijven hadden zich ook ergens anders kunnen vestigen. Dus noodzaak voor grootschalige verandering van de bestaande situaties voor bestaand vastgoed (zonder nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen) ontbreekt.

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

34

Minder in het zicht wenselijk en kansen voor gebiedsontwikkeling Het doel om het parkeren te veranderen, is geen kwantiteitsprobleem, maar een kwaliteitsprobleem (minder in het zicht). Bovendien biedt het veranderen kansen voor gebiedsontwikkeling (gebundelde en gedeelde parkeeroplossingen). Er is een aantal concrete projecten rondom het Innovatiepad gaande. Deze kunnen als voorbeeld dienen voor de rest. Voor de locaties met concrete ideeën voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (gebiedsontwikkeling) is in dit hoofdstuk de menukaart uitgewerkt met de te gebruiken parkeerstrategieën voor de betreffende ontwikkelaar. Ook voor de locaties zonder concrete ideeën is deze menukaart geldig als op deze locaties in de toekomst een verandering van het parkeren nodig is. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn bij een tekort of overschot aan parkeerplaatsen en een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling, zoals een intensivering of verduurzaming van het ruimtegebruik.

Relatie menukaart en parkeernormen De menukaart heeft een relatie met de parkeernomen. Op basis van de parkeernormen is te berekenen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn. De menukaart heeft betrekking op welke wijze de benodigde parkeerplaatsen te realiseren zijn. De te hanteren parkeernormen voor het Kennispark zijn gelijk aan de andere delen van de gemeente Enschede en opgenomen in de Parkeernormennota.

5.2

Vier parkeerstrategieën

Tot voorkort was het gebruikelijk om het op basis van de parkeernormen benodigde aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Om de doelstelling ‘parkeren minder in het zicht, met gebundelde en gedeelde parkeeroplossingen’ te behalen, zijn andere parkeerstrategieën nodig. Voor het Kennispark is een viertal parkeerstrategieën mogelijk. Deze parkeerstrategieën vormen samen de menukaart waaruit een initiatiefnemer kiest hoe het (op basis van de parkeernormen bepaalde) benodigde aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd. In deze paragraaf zijn de kenmerken (voor- en nadelen) van de strategieën beschreven: ■ Ieder voor zich: de huidige parkeerstrategie voortzetten met voor elke kavel/functie/ huurder een eigen parkeerterrein. ■ Parkeerterreinen delen: optimaliseren van de bestaande parkeerterreinen door de restcapaciteit te benutten. ■ Collectieve parkeeroplossing: realiseren van gebouwd parkeren op loopafstand van de gebouwen. ■ Parkeren op grotere afstand: parkeerterrein stadion benutten.

Strategie: Ieder voor zich De huidige parkeerstrategie voortzetten met voor elke kavel/functie/huurder een eigen parkeerterrein heeft de volgende kenmerken: ■ Organisatie: individueel georganiseerd (de gebruiker van de parkeerplaats is gelijk aan de eigenaar/huurder van de kavel). ■ Optimaal faciliteren van de auto door dicht bij de ingang te parkeren. ■ Ruimtegebruik niet intensief: geen verdichting op kavels mogelijk (behalve bij individuele oplossingen) en langs het Innovatiepad liever intensiever ruimtegebruik. ■ Overloopruimte voor piekmomenten is een aandachtspunt, want het huidige openbare parkeerterrein wordt in de toekomst deels bebouwd. www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

35

■ Parkeren achter het gebouw of uit het zicht is op te lossen, zodat de uitstraling van de openbare ruimte verbetert.

Strategie: Parkeerterreinen delen Het optimaliseren van de bestaande parkeerterreinen door de aanwezige restcapaciteit te benutten, heeft de volgende kenmerken: ■ Organisatie: huren bij de buren met individuele afspraken (eigenaar/huurder van de kavel verhuurt een deel van de parkeerplaatsen aan een ander). Deze afspraken moeten voor de langere termijn worden vastgelegd in bijvoorbeeld een huurovereenkomst. ■ De loopafstanden blijven beperkt tot buurkavels, de maximale loopafstand is opgenomen in de Parkeernormennota. ■ Door deze maatregel ontstaat op de eigen kavel ruimte voor aanvullende bebouwing, een aantrekkelijke buitenruimte of iets anders. Het ruimtegebruik wordt daarmee iets intensiever, omdat het parkeerterrein beter wordt gebruikt. ■ De overloopruimte voor piekmomenten is een aandachtspunt, want het huidige openbare parkeerterrein wordt in de toekomst deels bebouwd en de andere parkeerterreinen zijn beter in gebruik. ■ Parkeren achter het gebouw of uit het zicht is op te lossen, zodat de uitstraling van de openbare ruimte verbetert. ■ Mogelijk met parkeerterreinen waar nu structureel restcapaciteit is of met uitbreiding van het bestaande parkeerterrein (eventueel parkeerdek).

Strategie: collectieve parkeeroplossingen Het realiseren van gebouwd parkeren, op loopafstand van de gebouwen, heeft de volgende kenmerken: ■ De organisatie die de parkeerplaatsen verhuurt (of abonnement) aan parkeerders of eigenaren/huurders van kavels, bijvoorbeeld door: ondernemersvereniging, parkmanagement. ■ Een vraag is ‘wie betaalt’: de werkgever of de werknemer. In dat eerste geval draagt iedereen bij aan de bouw en exploitatie, en is het parkeren gratis. In het tweede geval moet de werknemer een abonnement afsluiten en loop je het risico op wildparkeren op straat of overlast in de omliggende gebieden. Om dit te voorkomen, is het uitgangspunt dat de werkgever betaalt, zoals dat in de huidige situatie ook het geval is. ■ Het ruimtegebruik verder intensiveren, want de gebouwde parkeervoorziening is mogelijk en de parkeervoorziening is onafhankelijk van de functie van de kavel (nieuwe voorziening of parkeerdek op bestaand parkeerterrein). ■ Gebouwde voorziening, want onder de grond is te kostbaar voor dit gebied en niet flexibel als meer of minder parkeerplaatsen nodig zijn. De uiterlijk gebouwde voorziening is een aandachtspunt: aantrekkelijke schil nodig. Gebouwd parkeren is duurder dan maaiveld parkeren, maar levert ook opbrengsten op, want een intensiever ruimtegebruik is mogelijk.

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

36

■ Per saldo zijn minder parkeerplaatsen nodig, omdat niet iedere functie/ieder bedrijf hetzelfde piekmoment heeft en er voor piekmomenten voldoende parkeerplaatsen zijn binnen de collectieve parkeervoorziening (zie de hiernavolgende paragraaf). ■ De loopafstanden nemen toe, de maximale loopafstand is opgenomen in de Parkeernormennota. ■ Locatie en bereikbaarheid: de locaties aan het Capitool zijn goed bereikbaar en dragen bij aan de autoluwe overige wegen, de overige locaties zijn minder voordelig voor autoluwe wegen. ■ Parkeeroverlast: dichter bij parkeren is altijd sneller en zonder ‘overstap’, dus aantrekkelijker, daarom hoe verder weg hoe meer parkeeroverlast (zie strategie parkeren op afstand), dus inrichting van de openbare ruimte om ongewenst parkeren te voorkomen. ■ Op de kavel blijven enkele parkeerplaatsen voor bezoekers, leveranciers en andere uitzonderingen nodig.

Strategie: Parkeren op grotere afstand Het parkeerterrein bij het stadion benutten met natransport heeft de hiernavolgende kenmerken: ■ Organisatie: gebruik van een openbaar parkeerterrein, waarbij individueel, collectief of publiek natransport te organiseren. ■ Parkeerterrein: een zeer grootschalig en daardoor onaantrekkelijke inrichting met een zeer grote capaciteit en op werkdagen overdag beschikbaar. ■ Loopafstanden: 500 tot meer dan 1.000 meter (zie ter indicatie figuur 5.1). Natransport (last mile vervoer) is dus nodig. Vormen daarvan zijn bijvoorbeeld: shuttle service, leenfietsen, autonome voertuigen of elektrische step. Dit natransport brengt kosten met zich mee en moet worden georganiseerd. Bovendien moet de aantrekkelijkheid van de route worden verhoogd (zoals: de stationsomgeving en spoortunnel via het Innovatiepad). ■ Ruimtegebruik: iets intensiever dan een collectieve parkeeroplossing, want de parkeergebouwen zijn niet meer nodig, maar wegen (logistiek) en het aantal parkeerplaatsen blijven nodig. ■ Bereikbaarheid: de dagelijkse bereikbaarheid vanuit het Kennispark is goed, maar parkeerders moeten eerst door het Kennispark, langs de eindbestemming, rijden om het parkeerterrein te bereiken. De dagelijkse bereikbaarheid via het Elysium is onvoldoende. Hiervoor kunnen op termijn maatregelen nodig zijn op het kruispunt Elysium - Auke Vleerstraat.

■ Parkeeroverlast: - Parkeerders gaan dichter bij parkeren (is altijd sneller en zonder ‘overstap’ dus aantrekkelijker), bijvoorbeeld wild parkeren in bermen of op trottoirs langs de wegen op het Kennispark en op de omliggende parkeerterreinen parkeren op de universiteit of in de woonwijken. - Op deze locaties zijn maatregelen nodig, maar is dat gewenst en mogelijk? Maatregelen zoals: fysiek beperken van de mogelijkheden, parkeerregulering (vergunning/betaald parkeren) en handhaving. ■ Op de kavel blijven enkele parkeerplaatsen nodig voor mindervaliden, bezoekers (kort parkeren) en leveranciers. ■ De parkeerplaatsen nabij het stadion zijn eigendom van de gemeente Enschede. Er moet voor de langere termijn een huurovereenkomst worden gesloten.

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

37

■ Verder zou het eventueel ook te gebruiken zijn als P+R-locatie voor bezoekers van het centrum. De nadelen zijn de grote afstand vanaf de aanrijroute en ook het ontbreken van goede verbindingen naar het centrum. Daarom is de functie als P+R-locatie niet nader uitgewerkt binnen dit mobiliteitsplan voor het Kennispark. Zoals eerder aangegeven kan het wel worden gebruikt als P+R-locatie (overloopterrein) voor het Kennispark.

Figuur 5.1: Loopafstand ter indicatie

5.3

Parkeerstrategieën toegepast

Om de mogelijkheden te laten zien van de drie nieuwe strategieën ‘parkeerterreinen delen’, ‘collectieve parkeeroplossing’, ‘parkeren op afstand’ zijn deze toegepast op een voorbeeld-gebiedsindeling van het Kennispark.

Strategie: Parkeerterreinen delen Voor deze strategie is de vraag relevant: Waar is structurele restcapaciteit? Het lijkt logisch om de theoretische parkeerbehoefte op basis van bvo en parkeernormen te berekenen om zo de restcapaciteit te achterhalen. Dit is echter niet interessant, want het feitelijke gebruik verschilt bij kantoren en zeker bij bedrijven (intensief/extensief, productie/opslag enzovoorts). In plaats hiervan is gebruik gemaakt van de parkeerdrukmeting, waarbij gekeken is naar het drukste moment per kavel (alle piekmomenten bij elkaar optellen) en rekening is gehouden met leegstand. Structurele restcapaciteit is er dan als op alle momenten van de week en uren van de dag het weergegeven aantal parkeerplaatsen nog beschikbaar is, exclusief de parkeerruimte die is gereserveerd voor de nog leegstaande gebouwen. Dit geeft een indicatie van hoeveel parkeerplaatsen met deze parkeerstrategie nog beschikbaar zijn voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zonder het realiseren van aanvullende parkeerplaatsen. Het resultaat is opgenomen in tabel 5.1. Hieruit blijkt dat er mogelijkheden zijn voor de gebieden 4 en 5 en in beperkte mate voor gebied 1. Voor de gebieden 2 en 3 zijn er nauwelijks mogelijkheden.

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

38

capaciteit piekbezetting

leegstand

structurele restcapaciteit

gebied 1

1.105

832

84

189

83%

gebied 2

705

620

45

40

94%

gebied 3

392

292

83

17

96%

gebied 4

315

161

21

121

60%

gebied 5

705

371

123

211

70%

totaal

3.210

2.276

356

578

82%

Tabel 5.1: Parkeerplaatsen per gebied (figuur 5.2)

Figuur 5.2: Gebiedsindeling tabellen 5.1 en 5.2

Strategie: Collectieve parkeeroplossingen Voor deze strategie is de vraag relevant: Waar is nu restcapaciteit, uitgaande van dubbelgebruik van parkeerplaatsen? Door een collectieve parkeeroplossing kunnen bedrijven elkaars restcapaciteit benutten op verschillende momenten van de week. Parkeerplaatsen kunnen zo de ene dag door bedrijf A gebruikt worden en de andere dag door bedrijf B. Dit geeft ook een indicatie van hoeveel parkeerplaatsen met deze parkeerstrategie nog beschikbaar zijn voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, zonder het realiseren van aanvullende parkeerplaatsen. Het resultaat is opgenomen in tabel 5.2. Hieruit blijkt dat er in de gebieden 1, 2, 4 en 5 mogelijkheden zijn. Gaan we uit van nieuwe parkeervoorzieningen, dan is het overal in theorie toepasbaar. En blijkt dat door het dubbelgebruik zo’n 10% minder parkeerplaatsen nodig zijn. De grootste winst is te behalen in gebied 2 (13%). structurele

dubbelgebruik

capaciteit

bezettingsgraad

bezettingsgraad

gebied 1

1.105

83%

77%

6%

gebied 2

705

94%

81%

13%

gebied 3

392

96%

88%

8%

gebied 4

315

60%

52%

8%

verschil

gebied 5

705

70%

62%

8%

totaal

3.210

82%

74%

8%

Tabel 5.2: Bezettingsgraad per gebied (figuur 5.2) www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

39

Strategie: Parkeren op afstand Het voordeel van parkeren op afstand bij het stadion is de grote capaciteit, ook als overloopterrein tijdens piekmomenten. De twee belangrijkste nadelen zijn: de organisatie die nodig is voor ‘last mile vervoer’ (natransport) en de grote kans op parkeeroverlast door ‘wildparkeerders’ (zie figuur 5.3). Daarom is deze strategie alleen realistisch onder de volgende voorwaarden: ■ Acceptabele loopafstand maximaal 800 meter (kengetal CROW, bij een prettige route en geen alternatieve parkeergelegenheid) of een reistijd (inclusief eventuele overstap) gelijk aan 800 meter lopen. ■ Geen alternatieve openbare parkeervoorzieningen op kortere afstand beschikbaar (zoals op het terrein van de Universiteit Twente en in woonwijk Twekkelerveld). ■ Verbeteren aantrekkelijkheid van de looproute via de stationsomgeving en via de spoortunnel. ■ Op de kavel zijn enkele parkeerplaatsen beschikbaar voor mindervaliden, bezoekers (kort parkeren) en leveranciers. Op deze voorwaarden zoals weergegeven in figuur 5.3, is een uitzondering te maken. In dat geval zal de initiatiefnemer moeten voorzien in een alternatieve oplossing voor het geval uit de op te stellen evaluatie van het parkeergedrag blijkt dat de oplossing ‘parkeren op afstand’ niet werkt zoals verwacht.

In verband met overlast op terrein Universiteit Twente

In verband met overlast terrein woonwijk Twekkelerveld

Figuur 5.3: Op welke delen van het Kennispark is de strategie ‘Parkeren op afstand’ bruikbaar door de acceptabele loopafstand en zonder parkeeroverlast in de omliggende gebieden

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

40

Conclusie Op basis van de voorbeeld-gebiedsindeling is berekend met beide parkeerstrategieën waar mogelijkheden zijn. Hierbij is het aandachtspunt dat is uitgegaan van de leegstand in mei 2020 en de piekbezetting uit september 2018: ■ Parkeerterreinen delen: - mogelijkheden voor de gebieden 4 en 5 en in beperkte mate gebied 1; - geen mogelijkheden voor de gebieden 2 en 3. ■ Collectieve parkeeroplossingen: - overal in theorie toepasbaar met een nieuw parkeergebouw; - door dubbelgebruik zo’n 10% minder parkeerplaatsen nodig. ■ Parkeren op afstand: - realistisch onder voorwaarden op kavels in de nabijheid van het parkeerterrein.

5.4

Parkeervoorziening

Hoe ziet het toevoegen van extra parkeerplaatsen op een bestaand kavelcluster door middel van een kleinschalige aanpak eruit? Het gaat dan om een parkeergebouw van beperkte omvang. Eventueel kan ook het (tijdelijke) openbaar parkeren naar het parkeergebouw worden verplaatst. Halfautomatische parkeeroplossing: ■ Niet doen bij bedrijven, want ‘iedereen’ komt gelijktijdig aan en wil gelijktijdig weg: onvoldoende capaciteit. ■ Wel eventueel bij woningen, maar alleen ruimtebesparing, want het is duurder dan bij een normaal parkeergebouw. ■ Voorbeelden zijn er met name in centra van zeer sterk stedelijk gebieden. Modulaire parkeeroplossing (parkeerdek): ■ Gewoon parkeergebouw uitgevoerd als flexibele staalconstructie. ■ Flexibel: parkeerplaatsen aanplakken of opbouwen en ook weer weghalen. ■ Bijvoorbeeld: garage Strijp-S Eindhoven wordt waarschijnlijk verplaatst naar De Hoef in Amersfoort. ■ Start: op het huidige maaiveld parkeren en een dek bouwen (denk aan aantrekkelijke schil).

Wanneer is een parkeerdek op een bestaand parkeerterrein kansrijk? Ten eerste is de haalbaarheid/geschiktheid om een parkeerdek te realiseren, erg afhankelijk van: ■ De vorm van de contour en de ligging ten opzichte van gebouwen. ■ Hoe is het parkeerterrein ingedeeld? ■ Hoe is het op de openbare weg aangesloten? ■ Waar kan de helling gerealiseerd worden?

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

41

Maar globaal zijn de volgende uitgangspunten aan te houden: ■ Voor +1 laag moet het terrein minimaal 800 m2 groot zijn (of minimaal circa 30 parkeerplaatsen) en een zijde van minimaal 30-35 meter hebben. ■ Voor +>1 lagen moet het terrein minimaal 1.400 m2 groot zijn (of minimaal circa 40 parkeerplaatsen) en een zijde van minimaal 35-45 meter hebben. Het verschil heeft vooral te maken met het feit dat op de lagen boven maaiveld zowel onder aan als boven aan de hellingbaan een bocht gemaakt moet kunnen worden (en een doorgaande routing). ■ Bij kleinere afmetingen is het niet het onderzoeken waard. Vanaf vorenstaande afmetingen kan het in theorie kansrijk zijn. Hierbij is alleen gekeken naar het aantal parkeerplaatsen. Het verlies van het aantal parkeerplaatsen op maaiveld wordt op het dek gecompenseerd, het totaal is meer dan in de huidige situatie op maaiveld. ■ De inschatting is dat het praktisch gezien interessant/kansrijk wordt om een dek te realiseren bij parkeerterreinen met meer dan 50-60 parkeerplaatsen. Of het kosteneffectief is om een dek te realiseren, is hierin niet meegenomen. ■ Een totaal aantal parkeerplaatsen van circa 200 is een optimaal aantal, omdat dat het maximum is voor een enkele inrit en enkele uitrit. Bij meer parkeerplaatsen zijn veelal meer in- en uitritten nodig.

Een uitwerking in ontwerp zal uitsluitsel geven over hoeveel parkeerplaatsen per laag gerealiseerd kunnen worden, maar voor een globale verkenning zou je als volgt kunnen rekenen: ■ bij +1 laag kost een hellingbaan (minimaal) circa 15 parkeerplaatsen; ■ bij +>1 lagen kost een hellingbaan (minimaal) circa 20 parkeerplaatsen. Rekenvoorbeelden voor het aantal parkeerplaatsen (pp=parkeerplaats, mv=maaiveld): ■ +1 laag: - bij een terrein met 40 pp op mv kan je per laag dus 40 pp minus 15 pp = 25 pp realiseren (dit geldt ook voor mv): mv +1 laag = 2 x 25 pp = 50 pp (dus +10)3, - bij een terrein met 75 pp op mv kan je per laag dus 75 pp minus 60 pp realiseren (dit geldt ook voor mv): mv +1 laag = 2 x 60 pp = 120 pp (dus +45)2; ■ +>1 laag: - bij een terrein met 40 pp op mv kan je per laag dus 40 pp minus 20 pp = 20 pp realiseren (dit geldt ook voor mv): mv +2 lagen = 3 x 20 pp = 60 pp = +20 pp2, - bij een terrein met 75 pp op mv kan je per laag dus 75 pp minus 20 pp = 55 pp realiseren (dit geldt ook voor mv): mv +2 lagen = 3 x 55 pp = 165 pp = +90 pp2.

Wat zijn de kosten van een gebouwde parkeervoorziening. Uit de factsheet Parkeerbeleid van Rijkswaterstaat is de hiernavolgende tekst overgenomen. Een P+R-terrein heeft echter vaak wat uitgebreidere faciliteiten dan een sober parkeerdek op een bedrijventerrein. Gaan we toch van deze bron uit als een soort ‘worst case’-scenario, dan kosten 220 parkeerplaatsen (totale aanlegkosten inclusief BTW procesbouw- en vastgoedkosten): ■ op maaiveld: € 1,1 miljoen; ■ in een gebouw: € 3,5 miljoen.

3

www.goudappel.nl

In de praktijk kunnen dit er minder of meer zijn.

Mobiliteitsplan

42

Voor de totale aanlegkosten per parkeerplaats, inclusief de procesbouw- en vastgoedkosten, wordt uitgegaan van een P+R op een maaiveld met 220 parkeerplaatsen, waar gratis geparkeerd kan worden. De gemiddelde kosten (inclusief BTW) per parkeerplaats bedragen dan € 5.200,-. De gevonden bandbreedte hierbij is € 3.400,tot € 6.900,- (één keer standaarddeviatie). Wanneer de P+R bestaat uit (meerlaagse) bebouwing bedragen de gemiddelde kosten per parkeerplaats € 16.100,- met een bandbreedte van € 12.700,- tot € 19.500,-. Naast de aanlegkosten zijn er jaarlijkse exploitatie-, beheer- en onderhoudskosten. Een P+R met 220 parkeerplaatsen die boven het maaiveld wordt aangelegd, kost per parkeerplaats € 25,- tot € 125,-. Wanneer de P+R met 220 parkeerplaatsen bestaat uit een (meerlaags) gebouw bedragen de kosten € 125,- tot € 250,- per parkeerplaats. Figuur 5.4: Tekst uit Factsheet Parkeerbeleid, Rijkswaterstaat, 20184

5.5

Conclusie: Menukaart parkeren

Tot voor kort was het gebruikelijk om het op basis van de parkeernormen benodigde aantal parkeerplaatsen per kavel op eigen terrein te realiseren. Om de doelstelling ‘parkeren minder in het zicht, met gebundelde en gedeelde parkeeroplossingen’ te behalen, zijn aanvullende parkeerstrategieën nodig. Voor het Kennispark is er een viertal parkeerstrategieën. Deze parkeerstrategieën vormen samen de menukaart, zoals weergegeven in tabel 5.3. Uit de menukaart kiest een initiatiefnemer hoe het (op basis van de parkeernormen bepaalde) benodigde aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd. Een ontwikkelaar of initiatiefnemer maakt zelf een keuze uit of een combinatie van deze parkeerstrategieën en legt deze in een parkeerplan voor aan de gemeente Enschede. De parkeernormen blijven dus gehandhaafd, maar het is niet meer noodzakelijk de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren.

4

https://www.beterbenutten.nl/assets/upload/files/Factsheets_Ministerie%20van%20Infrastructuur %20en%20Waterstaat.pdf www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

43

Ieder voor zich

Parkeerterreinen delen

Collectieve parkeeroplossing

Parkeren op grotere afstand

Huidige parkeerstrategie

Optimaliseren van de

Realiseren van gebouwd

Parkeerterrein stadion

voortzetten met voor elke

bestaande parkeerterreinen

parkeren op loopafstand van de benutten.

kavel/functie/huurder een

door de structurele

gebouwen.

eigen parkeerterrein.

restcapaciteit te benutten.

Belangrijkste

Overzichtelijke oplossing.

Aantrekkelijk bij de

Aantrekkelijk bij grote

voor- en

Ander ruimtegebruik is

ontwikkeling samen met

intensivering of samenwerking, Kennispark en de universiteit

nadelen

onmogelijk en auto/

aangrenzende kavels of naast

want voor de kosten en

en woonwijk is een aandachts-

parkeren blijft dominant in

kavels met structurele rest-

organisatie is massa nodig.

punt. Daarom alleen realistisch

het beeld.

capaciteit. Ander ruimtegebruik Oplossing voor drukke

onder voorwaarden op kavels

mogelijk zonder een ‘duurdere’ momenten (bij een tekort aan

in de nabijheid van het

parkeeroplossing.

parkeerterrein. Ook een

Beschrijving

parkeerplaatsen).

Kans op parkeeroverlast op het

oplossing voor piekmomenten. Benodigde

Op basis van de parkeernormen.

aantal

Op basis van de parkeernormen met 10% korting mits dubbelgebruik mogelijk is en geen exclusief gebruik van de parkeer-

parkeerplaatsen

plaats (zie paragraaf 5.4).

Benodigde

Bij uitvoering van mobiliteitsmanagementmaatregelen (vermindering autogebruik en stimulering gebruik fiets en OV, zie

aantal

paragraaf 4.2) zijn minder parkeerplaatsen nodig (bijvoorbeeld 10%). Het plan wordt door de initiatiefnemer opgesteld en

parkeerplaatsen geëvalueerd, bijvoorbeeld in samenwerking met Twente Mobiel. Indien in de praktijk onvoldoende effect blijkt, voorziet de initiatiefnemer in het benodigde aantal parkeerplaatsen op basis van de parkeernormen. Voorwaarden

Niet van toepassing.

organisatie

Voorwaarden

De huurovereenkomst voor een Samenwerking en gebruik voor De huurovereenkomst met de langere periode vastleggen.

een langere periode vastleg-

gemeente Enschede voor een

Voor de parkeerder is het

gen. Voor de parkeerder is het

langere periode vastleggen.

gebruik van de parkeerplaats

gebruik van de parkeerplaats

zonder kosten.

zonder kosten.

Maximale loopafstand conform de Parkeernormennota.

Acceptabele loopafstand

loopafstand

maximaal 800 meter of een reistijd (inclusief eventuele overstap) gelijk aan 800 meter lopen.

Waar

Overal.

toepasbaar

Overal, maar in de huidige

Overal, mits geen openbare

Alleen daar waar geen andere

situatie vooral mogelijkheden

parkeerplaatsen op kortere

parkeervoorzieningen (zoals op

voor de gebieden buiten de

loopafstand.

het terrein van de Universiteit

rechthoek gevormd door

Twente en in de woonwijk

Capitool, Hengelosestraat en

Twekkelerveld) op kortere

Auke Vleerstraat (zie paragraaf

afstand dan het parkeren bij

5.4).

het stadion beschikbaar zijn (zie figuur 5.3).

Parkeerplaatsen Alle parkeerplaatsen op de

Eventueel enkele parkeerplaat-

Op de kavel enkele parkeerplaatsen nodig voor mindervaliden,

op kavel

sen op de kavel voor minder-

bezoekers (kort parkeren) en leveranciers.

kavel.

validen, bezoekers (kort parkeren) en leveranciers.

Tabel 5.3: Overzicht menukaart parkeren

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

44

6 Overzicht maatregelen

In dit laatste hoofdstuk zijn de doelen en maatregelen uit de voorgaande hoofdstukken samengevat. Deze vormen samen het uitvoeringsplan.

6.1

Maatregelen bereikbaarheid

In hoofdstuk 4 zijn vorenstaande doelen op het gebied van bereikbaarheid uitgewerkt. Op basis daarvan zijn de volgende maatregelen geformuleerd en weergegeven in figuur 6.1.

Maatregelen verkeersnetwerk Om het hiervoor beschreven verkeersnetwerk te realiseren, zijn de hiernvolgende maatregelen nodig. Deze maatregelen zijn de gewenste veranderingen ten opzichte van de huidige situatie (zie figuur 6.1): ■ Op de erftoegangswegen de snelheid verlagen van 50 naar 30 km/h en voorzien van trottoirs. ■ Het Innovatiepad opnemen in het verkeersnetwerk. ■ Aanvullend op het Innovatiepad nieuwe langzaam-verkeersdoorsteken toevoegen (zoals opgenomen in het stedenbouwkundige plan). ■ Op de kruispunten van de erftoegangswegen onderling en de kruispunten van de erftoegangswegen met de langzaam-verkeersdoorsteken snelheidsremmende maatregelen realiseren. ■ Bij de volgende aanbesteding van het openbaar vervoer een verplaatsing van buslijn 1 van de Drienerbeeklaan naar de Hengelosestraat onderzoeken. ■ Op termijn, afhankelijk van het gebruik, een herinrichting van het kruispunt Elysium Auke Vleerstraat om de verkeersafwikkeling te verbeteren.

Maatregelen mobiliteitsmanagement Via mobiliteitsmanagement is de reiswijze te beïnvloeden en zijn daarmee de modaliteiten meer in balans te brengen. Werkgevers en werknemers zijn de aanzet om de daarvoor benodigde maatregelen op te stellen en uit te voeren. Mobiliteitsmanagement heeft een hoog potentieel effect op het autogebruik en dus het aantal benodigde parkeerplaatsen. Werkgevers die uitvoering geven aan een mobiliteitsmanagementplan krijgen daarom een korting op de parkeernormen. (zie paragraaf 6.2).

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

45

Figuur 6.1: Locaties van de maatregelen ten aanzien van bereikbaarheid

Mobipunten Mobipunten zijn bereikbaarheidspunten om soepel over te stappen naar voor- en natransport. Doordat mobipunten de overstap vereenvoudigen, dragen ze bij aan het mobiliteitsmanagement, zoals hiervoor beschreven. Op het Kennispark worden drie Mobipunten gerealiseerd (zie figuur 6.1): ■ bushalte Westerbegraafplaats/Universiteit Twente; ■ Innovatiepad Hengelosestraat; ■ treinstation Kennispark en parkeerterrein P1.

Maatregelen Hengelosestraat (verkeerskundig) Om de Hengelosestraat met relatief eenvoudige maatregelen aan te passen tot een weg die meer een kennisboulevard is, zijn de volgende maatregelen nodig. Deze zijn opgenomen in figuur 6.1 die eventueel gefaseerd uitgevoerd kunnen worden: ■ Op de wegvakken van de Hengelosestraat het aantal rijstroken terugbrengen van 2x2 rijstroken naar 2x1 rijstrook. ■ Extra oversteeklocaties voor langzaam verkeer realiseren (en bestaande verbeteren) en voorzien van een middeneiland tussen de rijstroken en de busbaan. www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

46

■ De parallelwegen langs de Hengelosestraat ten oosten van de Auke Vleerstraat met rechtsaf in, rechtsaf uit en een keerlus aansluiten op de Hengelosestraat, zodat deze vanaf alle richtingen te bereiken zijn.

6.2

Maatregelen parkeren

Voor het parkeren gaan we uit van een menukaart. Er zijn vier parkeerstrategieën uitgewerkt die de gerechten op de menukaart zijn. De menukaart is opgenomen in paragraaf 5.5. Een ontwikkelaar of initiatiefnemer maakt zelf een keuze uit of een combinatie van deze parkeerstrategieën en toont vervolgens aan dat de keuze voorziet in voldoende parkeercapaciteit. Het is dus niet noodzakelijk de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren: ■ Strategie: Ieder voor zich. ■ Strategie: Parkeerterreinen delen. ■ Strategie: Collectieve parkeeroplossing. ■ Strategie: Parkeren op grotere afstand. De in de menukaart te hanteren parkeernormen zijn gelijk aan de andere delen van de gemeente Enschede. Er zijn binnen de parkeernormen twee mogelijkheden om minder parkeerplaatsen te realiseren. Door deze twee mogelijkheden wordt gestimuleerd (via het benodigde aantal parkeerplaatsen) een keuze uit de menukaart te maken, die het meeste bijdraagt aan de doelstelling ‘Parkeren minder in het zicht’: ■ collectieve parkeeroplossing = 10% lager aantal parkeerplaatsen; ■ mobiliteitsmanagementmaatregelen (stimulering gebruik fiets en OV) = lager aantal parkeerplaatsen (bijvoorbeeld 10%). Het plan wordt door de initiatiefnemer opgesteld en geëvalueerd, bijvoorbeeld in samenwerking met Twente Mobiel.

Indien in de praktijk onvoldoende effect blijkt, voorziet de initiatiefnemer in het benodigde aantal parkeerplaatsen op basis van de parkeernormen.

www.goudappel.nl

Mobiliteitsplan

47

Vestiging Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0570) 666 222 F +31 (0570) 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl