Vragen fractie CDA bp zzsw 69 Doorspijk

Vraag/vragen ter voorbereiding van vergadering (geen schriftelijke vraag ex 3.4.6 Organisatieverordening):

Verzoek beantwoording vóór of op vergadering van 15 mei 2024 Indiener:

Ramon Blaauw

Datum:

13 mei 2024

Onderwerp: Raadsvoorstel Bestemmingsplan Zuiderzeestraatweg West 69 Doornspijk Inleiding: Woensdag 15 mei wordt het bestemmingsplan Zuiderzeestraatweg West 69 Doornspijk beeldvormend besproken. Ter voorbereiding van die beeldvorming hebben wij een aantal vragen met betrekking tot de ontwikkeling van een nieuw kerkgebouw op die locatie. Vragen: 1. De HHG heeft afwijkende tijden voor aanvang en beëindiging van diensten voorgesteld ter bevordering van de verkeersafwikkeling. Dit wordt jaarlijks door de HHG besproken met de PKN-gemeente. Staat het HHG vrij om deze tijden zelf aan te passen, of liggen deze straks vast in het bestemmingsplan? En als die niet vastliggen, hoe kan de gemeente de gebruiker in de toekomst houden aan deze afspraak? 2. In de beoordeling van het externe veiligheidsrisico (bijlage 5) wordt aangegeven dat het groepsrisico niet verandert, omdat de bevoorrading van het LPG-tankstation op werkdagen plaatsvindt. De beoordeelde kerkdiensten zijn gemodelleerd in het weekend. Ligt er daarmee indirect een gebruiksbeperking op het gebouw op de werkdagen? En zo niet, wat zijn dan de gebruiksmogelijkheden van het gebouw op werkdagen? 3. Uit de toelichting op het bestemmingsplan en het verkeersonderzoek blijkt dat er een aantal organisatorische maatregelen nodig zijn om tot een verkeersveilige situatie te komen.

Dat gaat om opgeleide verkeersregelaars voor de doorstroming op de N310, parkeerwachten op eigen parkeerterrein voor doorstroming op eigen terrein, oversteekbegeleiding van fietsers/voetgangers en het afstemmen van start- en eindtijd van kerkdiensten met nabij gelegen kerkelijke gemeente. Klopt het dat dit dus harde eisen zijn om tot een verkeersveilige situatie te komen? En geeft de huidige uitwerking voldoende duidelijkheid richting uitvoerbaar- en handhaafbaarheid? 4. En als vervolg op vraag 3: waarom is er direct gekozen (zo lijkt het) voor een organisatorische aanpak i.p.v. een structurele aanpak van de verkeersveiligheid?