Ingetrokken na toezegging Motie M1 Laat de bus meerijden op de Marathonloop CDA LPF

Motie Laat de bus meerijden op de Marathonloop

M1

De ondergetekenden, leden van de raad van de gemeente Eindhoven, hebben de eer de volgende motie aan te bieden; De ondergetekenden, lid van de raad van de gemeente Eindhoven, gezien het voorstel van Burgemeester en Wethouders van 15 juni 2021, raadsnummer 21bst00628, Vaststellen Voorlopig Ontwerp en kredietaanvraag, en kennis genomen hebbende van de uitkomsten van het onderzoek van verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng; Constaterende dat: - De Marathonloop een druk stuk in het HOV3 tracé is, vooral in de spitsperiode; - Het rapport van Goudappel Coffeng zelfs spreekt over een kritisch punt in de doorstroming; - Op de Marathonloop structurele uitbreiding van het ontwerp noodzakelijk is, namelijk het verdubbelen van de rijbanen voor het doorgaande verkeer vanaf Montpellierlaan tot de Boschdijk; - Het rapport spreekt over een aantal punten op de Marathonloop waar de verkeersafwikkeling ronduit slecht wordt: Zie bijlage 1 en “Marathonloop – Estafettelaan: Het standaard opnemen van deze richting in de cyclus leidt tot een onrealistisch slecht afwikkelingsresultaat.”; Overwegende dat: - De uitkomsten van het onderzoek nu al aangeven dat er een onwenselijke situatie ontstaat wanneer men besluit om op dit gedeelte van het tracé de busbaan HOV3 aan te leggen ten koste van een rijstrook; - De meerwaarde van de busbaan zeer beperkt is, en het nadeel voor de verkeersdoorstroming fors; -

Het rapport nu al aangeeft dat dit scenario niet toekomstbestendig is namelijk “De cyclustijd van het kruispunt Marathonloop – Monpellierlaan voldoet in de ochtendspits niet aan de afwikkelingsnorm van 120 seconden. Dat betekent dat een voldoende verkeersafwikkeling in 2030 niet kan worden gegarandeerd.”; Van mening zijnde dat: - De Marathonloop al heel druk is en met de aanleg van de HOV3 nog eens extra belast zal worden;

-

-

Uit het onderzoek is gebleken, dat de mogelijkheden om het verkeer op andere manieren te regelen niet leiden tot verbetering van de verkeersafwikkeling; We nu dus al weten dat er een onwenselijke situatie m.b.t. de doorstroming zal ontstaan op de Marathonloop in 2030; Er in het huidige ontwerp van de HOV3 onvoldoende rekening gehouden is met deze conclusies uit het onderzoek. Hierover concludeert het rapport “Uit de studie blijkt dat het kruispunt met de Estafettelaan maatgevend is voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de Marathonloop. Een harde koppeling of een regeltechnische afstemming biedt niet de oplossing. Aanvullend is gekeken naar maatregelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren.”; Uit het onderzoek is gebleken dat het verdubbelen van de doorgaande richting de beste optie is om te voorkomen dat de Marathonloop vastloopt; Het college voorstelt om pas na vijf jaar eventuele aanpassingen te doen aan de marathonloop maar dit niet wenselijk is; Vijf jaar verkeersopstoppingen te lang zijn, zowel qua leefbaarheid als milieutechnisch, en er dus nu al gekozen moet worden om geen extra busbaan aan te leggen maar de bus met het verkeer te laten meerijden zodat er gewoon twee rijbanen zijn;

Stelt de raad voor te besluiten: Geen busbaan aan te leggen op het stuk Marathonloop (Boschdijk – Huizingalaan) maar om de bus met het verkeer te laten meerijden. De leden van de raad, Linda Hofman- Jobse (CDA), voorsteller Remco van Dooren (CDA), voorsteller Tjerk Langman (LPF), voorsteller

Deze motie is ingetrokken in de vergadering van 22 juni 2021. J. Verbruggen, griffier. Toezegging wethouder List Wethouder drs. M.C.T.M. List-de Roos zegt toe: - de monitoring op de verkeersituatie zal teruggebracht worden van 5 naar 3 jaar; - jaarlijks een rapportage aan de raad te geven over hoe het gaat op de marathonloop.

Bijlage 1 – citaten onderzoek Goudappel Coffeng “Er ontstaan blokkades, welke opgelost zouden kunnen worden door het koppelen vam VRI’s. De situatie is niet optimaal voor een koppeling. Bij VRI Montpellerlaan is een aanzienlijke stroom van en naar de zijrichting. Het verkeer moet hier mogelijk worden tegen gehouden om het peloton weer te laten in te dikken. Bij VRI Boschdijk moet het peloton worden tegengehouden zodat deze zich over de beschikbare opstelstroken kan verdelen. Dit betekent dat het peloton over een streng van vier VRI’s mogelijk al twee keer moet stoppen. Hierdoor komt het voordeel van het comfort voor de weggebruikers deel te vervallen.” “Een mogelijkheid om de terugslag en het negatieve effect er van te beperken is het koppelen van de VRI’s. Door het koppelen worden de wachtrijen tussen de kruispunten binnen het tracé geminimaliseerd. Het betekent echter wel dat aan de randen van het gekoppelde netwerk de wachtrijlengtes kunnen toenemen omdat het verkeer hier wordt tegengehouden” “Wanneer de busprioriteit wordt meegenomen, ontstaat in de 2030 alleen op kruispunten Huizingalaan oververzadiging. De cyclustijd ligt boven de maximale waarde van 120 seconden. VRI Boschdijk heeft in de ochtendspits een cyclustijd van 115 seconden en ligt hiermee redelijk dicht tegen de grens van oververzadiging aan.

In de 2030 situatie ontstaat ook zonder OV prioriteit oververzadiging bij het kruispunt met de Huizingalaan. Op de andere kruispunten ligt de cyclustijd onder de 100 seconden.” “Uit de controle van het ontwerp is gebleken dat bussen die de busbaan oprijden deels over de strook van de tegenrichting rijden. Hierdoor krijgen de bussen die de busbaan oprijden en bussen die de busbaan afrijden een conflict met elkaar terwijl ze dat normaal niet zouden hebben. Aangezien dit soort punten mogelijk met een aanpassing van het ontwerp kunnen worden opgelost is met dit conflict bij het ontwerp van de regeling geen rekening gehouden.” Marathonloop-Huizingalaan: “In de 2030 scenario’s daarentegen stijgt de cyclustijd sterk. In de ochtendspits ontstaat een probleem. De berekende cyclustijd ligt rond de 142 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd rond de 104 seconden. De cyclustijd van het kruispunt voldoet in de ochtendspits niet aan de afwikkelingsnorm van 120 seconden. Dat betekent dat een voldoende verkeersafwikkeling in 2030 niet kan worden gegarandeerd.” - “Gegeven de (te) hoge cyclustijden is van enige restcapaciteit op dit kruispunt in zowel 2015 als 2030 geen sprake. Wanneer in de 2030 alle richtingen op het kruispunt aanwezig zijn is sprake van overbelasting van het kruispunt.”

Marathonloop-Vijfkamplaan: “De oversteekbaarheid van de Marathonloop voor de voetgangers verslechterd in de 2030 in de ochtendspits 11 seconden naar 14 seconden. In de avondspits blijft de wachttijd voor de voetgangers nagenoeg gelijk rond de 14 seconden. Voor beide periode blijft de oversteekbaarheid voor voetgangers matig.” “De overstekende weggebruiker ziet alleen het langzame voertuig en denkt nog voor dit voertuig te kunnen oversteken. Vervolgens komt de overstekende weggebruiker in conflict met het snellere voertuig. Dit soort afdekongevallen gaan vaak gepaard met een hoge snelheid omdat de betrokken elkaar pas op het laatste moment zien. Hierdoor is er niet of nauwelijks tijd is om te remmen met alle gevolgen van dien.” Marathonloop – Montpellierlaan: “Het overgrote deel van de cyclus hebben de doorgaande richtingen van de Marathonloop (richting 5 en 11) Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021 23 groen. De fietsers hebben direct voor en na deze hoofdrichtingen groen. Doordat het conflicterend verkeer vanuit de Marathonloop maar zeer kort groen heeft, is de tijd tussen de twee fietsrealisatie ook kort. Tussen het startgroen van beide realisaties zit maar 26 seconden. Om de fietsrichtingen beter over de cyclus te verdelen moet het groen van richting 5 en 11 worden onderbroken om de fietser ertussen door te laten gaan. Dit is een onwenselijke situatie.

Het naar geelsturen tijdens het afwikkelen van een peloton leidt tot kopstaartbotsingen omdat er verkeer in de dilemmazone rijdt op het einde groen moment. In sommige gevallen kan het zo zijn dat het verkeer in pelotons aankomt waardoor er met een dubbele realisatie voor het autoverkeer kan worden toegepast. Maar in dat geval moeten de pelotons van beide zijde gelijktijdig aankomen en worden de mogelijkheden voor alternatieve realisaties van de toeleidende richtingen van VRI Huizingalaan en Estafettelaan mogelijk beperkt. Dit lijkt geen mogelijke oplossing.” “Alhoewel het toepassen van een dubbele fietsrealisatie over het algemeen gunstig is voor de gemiddelde wachttijd van de fietser, is dat bij dit kruispunt niet het geval.” “Daarnaast leidt een enkele groenfase tot aanzienlijk lagere cyclustijden waar alle richtingen van profiteren” “De verwachting is daarnaast dat richting 11 de opstelstrook van richting 10 gaat blokkeren. In een aantal periodes ligt in de ontworpen fasediagrammen de realisatie van richting 10 aan het begin van richting 11. Bij een blokkade kan dit leiden tot een verminderde afwikkeling op richting 10. Het omdraaien van de groenrealisaties van richtingen 10 en 11 is mogelijk, maar dat in beide spitsperioden tot hogere cyclustijden, wat onwenselijk is.” -

Marathonloop – Estafettelaan: “. Het standaard opnemen van deze richting in de cyclus leidt tot een onrealistisch slecht afwikkelingsresultaat. Om die reden zijn ook regelingsvarianten doorgerekend waarin richting 06 en 08 geen groenfase heeft.” “Deze wachtrijen leiden ertoe dat de opstelstroken van richtingen 04 en 12 geblokkeerd worden. De hinder daarvan is echter beperkt: de beide richtingen krijgen ofwel gelijktijdig groen met de hoofdrichtingen (dit geldt voor richting 04), ofwel in het blok direct na het blok met de hoofdrichtingen (dit geldt voor richting 12). Hierbij moet wel worden opgemerkt dat er hiaten vallen in de verkeersstroom van richting 05 en 11 vanwege verkeer dat naar de opstelstrook van richting 04 en 12 gaat. Bij het ontwerpen van het regelprogramma (detectieveld en instellingen hiaattijden) moet daar rekening mee worden gehouden. Opgemerkt wordt dat de wachtrijlengte bij richting 11 in de ochtendspits van 2030 langer is dat de maximaal beschikbare opstelcapaciteit van 160 meter, wat concreet betekent dat het stroomopwaarts gelegen kruispunt met de Montpellierlaan geblokkeerd zal worden.” Conclusies 4.1.6: Deze verminderde verkeersafwikkeling is primair het gevolg van de teruggebrachte capaciteit voor de doorgaande richting van 2 naar 1 rijstrook. De impact ligt hoofdzakelijk ter hoogte van de kruispunten Estafettelaan en Montpellierlaan.

Het kruispunt Estafettelaan wordt tegen het maximum belast en is maatgevend voor de verkeersafwikkeling op het westelijk trajectdeel. Over het algemeen kan het kruispunt de intensiteiten net verwerken en is de verkeersafwikkeling matig. In de spitsperioden wordt bij kleine pieken in het verkeersaanbod de maximum intensiteit overschreden en treedt op de oostelijke tak van het kruispunt wachtrijvorming op welke terugslaat tot aan het kruisingsvlak met de Montpellierlaan. Hierdoor is er voor doorgaand verkeer ter hoogte van de Montpellierlaan geregeld geen (of beperkte) mogelijkheid om af te kunnen rijden bij groen licht. Dit resulteert ook ten oosten van de Montpellierlaan in een matige, stroperige verkeersafwikkeling met tijdens de spitsuren in oost- westrichting incidenteel ‘rollende’ wachtrijen tot aan het kruispunt met de Huizingalaan. verkleinen. 4.2.5 Conclusie: Geconcludeerd mag worden dat een harde koppeling van de verkeersregelingen Estafettelaan en Montpellierlaan niet (of maar zeer beperkt) bijdraagt aan een verbeterde verkeersafwikkeling op de Marathonloop. Geadviseerd wordt daarom om niet uit te gaan van gekoppelde verkeersregelingen. Een koppeling tussen beide kruispunten minimaliseert de kans op terugslag van wachtrijen op het aangrenzende kruisingsvlak. Daartegenover staat dat de koppeling leidt tot een

verminderde verkeersafwikkeling voor andere modaliteiten op de kruispunten zelf en tot een verminderde doorstroming van doorgaand verkeer over de gehele Marathonloop. Met name in de ochtendspits wordt een verslechtering geconstateerd voor de doorstroming van doorgaand verkeer tussen de Huizingalaan en de Estafettelaan. Hoofdstuk 5: Uit de studie blijkt dat het kruispunt met de Estafettelaan maatgevend is voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de Marathonloop. Een harde koppeling of een regeltechnische afstemming biedt niet de oplossing. Aanvullend is gekeken naar maatregelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren. De verkeersafwikkeling verloopt met name in de ochtendspits moeizaam. Bij de berekeningen is uitgegaan van een 2030 intensiteit -10%. De gemeente is voornemens om middels mobiliteitsbeleid het autogebruik te laten afnemen in de stad. Voor dit gebied wordt uitgegaan van ca 10% reductie. Uit de berekeningen blijkt dat het tracé volledig aan z’n capaciteit zit. Wanneer de afname van 10% niet wordt gehaald, komt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling nog meer onder druk te staan. Een zekere restcapaciteit op het tracé kan dan zeker gewenst zijn. Deze restcapaciteit is specifiek bedoeld voor de pieken in het verkeersaanbod.