Document · PDF

Bijlage 6 - Rapport Nadere Afweging 50-30 Centrumradialen

Raadsvergadering 20 mei 2025, gemeente EindhovenBij agendapunt: Raadsvoorstel Verkeerscirculatieplan Eindhoven binnen de Ring en Verbeterplan Ring8.886 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

50 km/uur of 30 km/uur op de radialen binnen de Ring Een nadere afweging voor de maximumsnelheid op de centrumradialen binnen de ring in het kader van het verkeerscirculatieplan

gemeente Eindhoven Ruimtelijk Beleid en Ontwikkeling – Mobiliteitstransitie en Bereikbaarheid Concept Versie: 1.1 Maart 2025

Maart 2025

50 km/uur of 30 km/uur op radialen binnen de Ring - Een nadere afweging voor de maximum snelheid op de radialen binnen de ring in het kader van het verkeercirculatieplan Ruimtelijk Beleid en Ontwikkeling – Mobiliteitstransitie en Bereikbaarheid

Colofon Uitgave Gemeente Eindhoven

Datum maart 2025

gemeente Eindhoven

Maart 2025

Inhoudsopgave

Aanleiding ................................................................................................................. 4

Aanpak nadere afweging snelheid en functie ........................................................ 6

2.1.

De systematiek .................................................................................................................................. 6

2.2.

De vijf hoofdstappen voor het afwegen van de functie en snelheid ................................................... 8

Afweging en onderbouwing snelheid en functie .................................................... 9 3.1.

Hoofdstructuur ................................................................................................................................... 9

3.2.

Dubbeling in functie en de best passende functie ........................................................................... 10

3.3.

Afweging snelheidslimiet, netwerklogica en keuze GOW30 of GOW50 .......................................... 12

Nadere onderbouwing en kanttekeningen 30 km/uur .......................................... 21 4.1.

Argumenten vóór het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur ...................................... 21

4.2.

Kanttekeningen en aandachtspunten bij het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur .. 24

Fasering, kosten en vervolgstappen ..................................................................... 26 5.1.

Fasering en kosten .......................................................................................................................... 26

5.2.

Vervolgstappen ............................................................................................................................... 28

BIJLAGE – Factsheets centrumradialen ...................................................................... 29

gemeente Eindhoven

Maart 2025

1 Aanleiding In het Masterplan Mobiliteit is opgenomen dat voor Eindhovense wegen 30 km/uur de nieuwe norm is. Eindhoven Kiest 30! In het raadsbesluit zijn hierover voor het centrum de volgende kanttekeningen opgenomen: • “Voor het opwaarderen van de Ring van 70km/u naar 50 km/u onderzoeken we nog de impact en mogelijkheden, dit maakt onderdeel uit van de verbeteraanpak Ring” • “Radialen binnen de Ring zijn in principe 50 km/u. Hier kan beargumenteerd van worden afgeweken”. Met de radialen wordt specifiek gedoeld op de acht centrumradialen die zijn benoemd in het Masterplan Mobiliteit en noodzakelijk zijn en blijven om de verschillende gebieden/ sectoren in het centrum goed te ontsluiten. Dit zijn: 1. 2. 3. 4.

John F. Kennedylaan Prof. dr. Dorgelolaan Nieuwe Fuutlaan Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid

5. Leenderweg – Stratumsedijk 6. Karel de Grotelaan - Mecklenburgstraat 7. Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-laan 8. Boschdijk

Voor drie van deze acht centrumradialen is inmiddels een nadere afweging gemaakt van de maximumsnelheid vanwege lopende gebiedsontwikkelingen en projecten: • Nieuwe Fuutlaan: in het kader van de gebiedsontwikkeling Spoorzone Fuutlaan is er een afweging gemaakt voor 30 of 50 km/uur op de Nieuwe Fuutlaan. Hier is uitgekomen dat 30 km/uur het uitgangspunt is. Deze beweging is omarmd vanuit de wijk en raadscommissie. • Karel de Grotelaan - Mecklenburgstraat: in het kader van project HOV4 en de voorgenomen herinrichting van de Karel de Grotelaan - Mecklenburgstraat is 30 km/uur het ontwerpuitgangspunt. • Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-Laan: de ontwikkeling van fase 4 van Strijp-S (aan de Kastanjelaan) was aanleiding voor een nadere afweging van het snelheidsregime. Ook hier is 30 km/uur het voorgenomen uitgangspunt. Uit de nadere afweging van deze drie centrumradialen volgt een duidelijke tendens richting 30 km/uur. Gegeven de enorme verdichtingsopgave binnen de Ring en rondom de radialen is dit ook te billijken en sluit het aan bij het afwegingsschema 30 km/uur van CROW. In dit afwegingsschema zijn omgevingsfactoren zoals leefbaarheid en goede/ veilige oversteekbaarheid belangrijke criteria om te kiezen voor 30 km/uur. Het is van belang te borgen dat voor iedere centrumradiaal de afweging op een eenduidige manier plaatsvindt.

Daarbij dient ook aandacht te zijn voor het realiseren van

gemeente Eindhoven

Maart 2025

een logisch totaalnetwerk binnen de Ring in het kader van de Verkeerscirculatieplan. Dit vergt dan ook een gestandaardiseerde en integrale afweging. Met voorliggende rapportage wordt deze nadere afweging voor alle acht de centrumradialen gemaakt. Hiermee bieden we bovendien duidelijkheid over de beoogde snelheid en functie van de centrumradialen. Ook voor de verdere uitrol van de verdichtingsopgave en de daarbij horende uitwerking van omgevingsplannen en bouwplannen in het centrum is dit van groot belang. De maximumsnelheid werkt namelijk kaderstellend. Zo zorgt een lagere maximumsnelheid van 30 km/uur niet alleen voor meer verkeersveiligheid, maar ook voor minder geluidshinder en minder ruimtebeslag. Snelheidsverlaging heeft daarmee dus ook een directe impact op de uitwerking en kwaliteit van de bouwopgave. Voor de andere wegen in het centrum is de snelheid reeds vastgelegd met de maximumsnelheden kaart (figuur 1) die in combinatie met het Masterplan Mobiliteit is vastgesteld. Enkel de gestippelde lijnen (lees: de acht centrumradialen) staan dus nog ter discussie.

Figuur 1 - Maximum snelhedenkaart Masterplan Mobiliteit 2050. De acht centrumradialen zijn geel gestippeld.

Deze nadere afweging maakt onderdeel uit van het Verkeerscirculatieplan Centrum.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

2 Aanpak nadere afweging snelheid en functie 2.1.

De systematiek

In 2023 heeft gemeente Eindhoven door Arcadis een uitgebreid onderzoek laten uitvoeren naar de uitwerking van de motie 30. Daarbij is op basis van het landelijke afwegingskader 30 km/uur van het CROW en in vijf doorlopen stappen reeds in kaart gebracht wat de best passende snelheid en functie is van de wegen in Eindhoven op basis van de huidige situatie (zie figuur 2).

Figuur 2 – Afwegingsschema 30 km/uur CROW en de bijbehorende vijf hoofdstappen

Het uitgangspunt van dit afwegingskader is 30, tenzij. Dat betekent dat er alleen een hoger snelheidslimiet dan 30 km/uur kan worden ingesteld wanneer dat op een veilige manier te faciliteren is. Er moet voldoende ruimte zijn om de weg veilige in te richten voor een hogere maximumsnelheid en er mogen geen (noemenswaardige) omgevingsinvloeden aanwezig zijn. Juist die omgevingsinvloeden spelen in het centrum – en specifiek rondom de centrumradialen – een hele belangrijke rol vanwege de enorme verdichtingsopgave.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

De nadere afweging in dit rapport heeft enkel betrekking op de acht centrumradialen (ook wel aangeduid als inprikkers) die zijn benoemd in het Masterplan Mobiliteit en noodzakelijk zijn en blijven om de verschillende gebieden/ sectoren in het centrum te ontsluiten. Dit geldt voor beide scenario’s van het Verkeerscirculatieplan (levende pleinen en doorwaadbare stad). Het gaat om de volgende acht inprikkers (figuur 3): 1. John F. Kennedylaan 2. Prof. dr. Dorgelolaan 3. Nieuwe Fuutlaan 4. Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid 5. Leenderweg – Stratumsedijk 6. Karel de Grotelaan – Mecklenburgstraat 7. Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-laan 8. Boschdijk

1 8 2 7 3

4 6

5 Figuur 3 - De acht centrumradialen/ inprikkers

We bouwen in deze nadere afweging verder op het onderzoek van Arcadis en de daarin gehanteerde afwegingsystematiek met de vijf hoofdstappen weergegeven in figuur 1. Deels is het herhaling van de al eerder gemaakte afweging door Arcadis die gebaseerd was op de huidige situatie. Op een aantal aspecten gaan we dieper in en wordt er ook

gemeente Eindhoven

Maart 2025

nadrukkelijk gekeken naar de toekomstige ontwikkelingen die er plaatsvinden rondom centrumradialen in de komen jaren. Ook gebruiken we de (generiek te hanteren) inzichten uit de afweging die reeds zijn gemaakt voor de centrumradialen Nieuwe Fuutlaan en Cederlaan-Kastanjelaan-Glaslaan-PSV-Laan voor een betere onderbouwing (zie hoofdstuk 3). Op deze manier komen we tot een nadere afweging voor de snelheid en functie van de acht centrumradialen. Ook maken we per centrumradiaal inzichtelijk welke maatregelen er nodig zijn, wat hiervan de globale kosten zijn en hoe de planning en fasering er op hoofdlijnen uit moet komen te zien (hoofdstuk 5). Voor iedere centrumradiaal is er bovendien een factsheet opgesteld (zie bijlage 1).

2.2.

De vijf hoofdstappen voor het afwegen van de functie en snelheid

Stap 1 - Hoofdstructuur In deze stap bepalen we de functie van de weg in samenhang met het totale netwerk. Deze stap doen we gecombineerd voor alle acht de centrumradialen. Stap 2 en 3. Dubbeling in functie en de best passende functie Stap 2 en 3 doen we eveneens gecombineerd voor alle acht de centrumradialen. In deze stappen bepalen we of er sprake is van een dubbelfunctie van de weg en welke functie het best passend is. We gaan na in welke mate sprake is van een menging van verkeersfuncties en omgevingsinvloeden en of de verkeersfuncties dermate dominant zijn dat een gebiedsontsluitingsweg het beste passend is. Stap 4 en 5: afwegen van de snelheidslimiet en optimalisatie van het netwerk In deze stap gaan we per centrumradiaal een nadere afweging maken van de best passende snelheidslimiet voor de huidige en toekomstige situatie. Dit doen we door de verkeer- en omgevingsinvloeden nader te analyseren. Daarbij kijken we dus ook naar de toekomstige verkeersprognoses en ontwikkeling van de ruimtelijke programmering. Tot slot beoordelen we de keuze voor de snelheid ook nog vanuit het perspectief van het totale netwerk.

Is er straks sprake van een logisch en uniform verkeersnetwerk in en rondom het centrum van Eindhoven? Uitkomst van deze vijf stappen is een keuze voor na te streven snelheid en functie van de acht centrumradialen met een beschrijving van de benodigde maatregelen, globale kosten en planning/ fasering. Per centrumradiaal is dit verwerkt in factsheets met daarin alle specifieke kenmerken en aspecten die leiden tot een afgewogen keuze voor de snelheid en functie per centrumradiaal. Dit is verder aangevuld met een generieke onderbouwing in hoofdstuk 4 van deze rapportage.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

3 Afweging en onderbouwing snelheid en functie 3.1.

Hoofdstructuur

In het Masterplan Mobiliteit hebben we de hoofdstructuur van ons mobiliteitssysteem vastgelegd voor alle verschillende modaliteiten. Daarin is ook bepaald dat het centrum acht inprikkers kent waarmee de verschillende sectoren binnen de ring moeten worden ontsloten bij de beoogde nieuwe verkeerscirculatie. Deze acht inprikkers, de centrumradialen, vormen daarmee de hoofdontsluitingsstructuur voor het autoverkeer en zijn dus essentieel voor een goede bereikbaarheid van het centrum. Deels zijn deze centrumradialen ook gecombineerd met het (kruisende) voetgangersnetwerk, hoofdfietsnetwerk en HOV-netwerk (zie figuur 4).

Autonetwerk

Voetgangersnetwerk

Fietsnetwerk

HOV-netwerk

Figuur 4 - Netwerkkaarten uitgesneden voor het centrum met de acht centrumradialen

gemeente Eindhoven

Maart 2025

3.2.

Dubbeling in functie en de best passende functie

Voor alle acht de centrumradialen geldt dat er sprake is van een duidelijke verkeersfunctie. Dit blijkt al uit het feit dat de radialen onderdeel uitmaken van de hoofdstructuur (zie paragraaf 3.1), maar ook omdat er op iedere radiaal zowel nu als in de toekomst sprake is van één of meerdere verkeersfuncties. Dat leidt er dus zonder meer toe dat deze wegen gecategoriseerd worden als een gebiedsontsluitingsweg. Als er sprake is van één of meerdere omgevingsinvloeden heeft de weg een zogenoemde dubbelfunctie: een weg met zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie. Dit zijn factoren of een combinatie van factoren direct aanliggend of in de omgeving van de weg die aspecten als leefbaarheid (wonen, winkelen, ontmoeten, etc.) en oversteekbaarheid extra relevant maken en onder andere duiden op de aanwezigheid van kwetsbare groepen (overstekende) verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers, ouderen, schoolgaande kinderen, etc.). Op dit soort ontsluitingswegen is een lagere maximumsnelheid vanuit het oogpunt van veiligheid en leefbaarheid zeer gewenst, zeker wanneer het niet mogelijk is om de weg veilig voor 50 km/uur in te richten. Op het criterium omgevingsinvloeden is er geen eenduidig beeld tussen de acht centrumradialen. Het beeld verandert bovendien richting de toekomst met de verdichtingsopgave in het centrum. Dit geldt met name voor de radialen John F. Kennedylaan en Prof.

dr. Dorgelolaan. Op dit moment zijn dat nog brede radialen met 2x2 rijstroken en een middenberm, waarbij de bebouwing bovendien verder gelegen is van de rijbaan of nog grotendeels afwezig is. Deze twee centrumradialen hebben op dit moment overduidelijk primair een verkeersfunctie, beperkte omgevingsinvloeden en een inrichting die op dit moment voldoet aan een veilige 50 km/uur gebiedsontsluitingsweg. Dit beeld gaat met de ontwikkelvisie Fellenoord richting de toekomst wel veranderen. Er komt meer bebouwing in de nabije omgeving en direct grenzend aan de wegen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de bouw van Dutch Mountains aan de Prof. dr. Dorgelolaan. Ook wordt de samenhang tussen de aangrenzende gebieden groter, komt er meer ruimte voor lopen en fietsen en wordt daarmee een goede en veilige oversteekbaarheid belangrijker. In de ontwikkelvisie Fellenoord is ook al voorzien in een afwaardering van de beide radialen van 2x2 naar 1x2 rijstroken. De verdichtingsopgave zorgt dus voor een toenemende aanwezigheid van de omgevingsinvloeden. Een vergelijkbare ontwikkeling loopt al bij de radiaal Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-laan met de ontwikkeling vierde fase van Strijp-S en de afronding van Hartje Eindhoven. Om deze reden en vanwege de toenemende omgevingsinvloeden is er al een nadere afweging gemaakt om op deze radiaal 30 km/uur als uitgangspunt te hanteren.

In onderstaande tabel (tabel 1) is een beknopte samenvatting gemaakt van aanwezigheid van verkeersfuncties en omgevingsfactoren van de acht radialen. Voor de specifieke uitwerking wordt verwezen naar de factsheets.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

⚫ volledig aanwezig | ⚫ beperkt aanwezig | ⚫ niet aanwezig

Huidig

Toekomst

Huidig

Toekomst

⚫ ⚫

⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫

⚫ ⚫

⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫

1. John F. Kennedylaan 2. Prof. dr. Dorgelolaan 3. Nieuwe Fuutlaan

n.v.t. [1]

4. Dirk Boutslaan

⚫ [2] ⚫ ⚫ ⚫ ⚫

5. Leenderweg 6. Karel de Grotelaan 7. Cederlaan – PSV-laan 8. Boschdijk

n.v.t.

⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ [3]

Tabel 1: Afweging aanwezigheid verkeersfunctie en omgevingsinvloeden per centrumradiaal.

Verantwoording: • Een verkeersfunctie is beperkt of volledig aanwezig wanneer sprake is van één of respectievelijk twee of meer verkeerskenmerken die volledig aanwezig zijn. • Omgevingsinvloeden zijn beperkt of volledig aanwezig wanneer er sprake is van één of respectievelijk twee of meer omgevingsinvloeden die volledig aanwezig zijn. [1] De Nieuwe Fuutlaan moet nog aangelegd worden. [2] De Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid is aangewezen als nieuwe centrumradiaal. Dat betekent dat, ten opzichte van de huidige situatie, het eenrichtingsverkeer in de Breitnerstraat wordt opgeheven en hiermee een nieuwe inprikker wordt gerealiseerd voor het centrum. Dit dient in nauwe samenhang met de gebiedsontwikkeling van Kanaalzone-Zuid te worden uitgewerkt. [3] De Boschdijk is recent opnieuw ingericht met als ontwerpuitgangspunt 50 km/uur. Dit ontwerpuitgangspunt was al vastgesteld in de projectscope voordat 30 km/uur (motie 30) een beleidsuitgangspunt werd. Ondanks de parallelstructuur is er op dit moment wel degelijk al sprake van omgevingsinvloeden, welke naar verwachting met de ontwikkeling van omgeving Fellenoord verder zullen toenemen.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

3.3.

Afweging snelheidslimiet, netwerklogica en keuze GOW30 of GOW50

Voor de huidige situatie is allereerst gekeken of de huidige weginrichting voldoet aan een veilige 50 km/uur weg. De criteria hiervoor staan in tabel 2. Is dat niet het geval, dan is er urgentie om snel en met een beperkt aantal maatregelen de maximumsnelheid aan te passen naar 30 km/uur. Kenmerk

Toelichting

Fietsvoorzieningen

Wegen met 50km/h moeten beschikken over vrijliggende fietspaden of parallelwegen of er moet voldoende ruimte zijn om deze te realiseren. Wegen met 50km/h moeten beschikken over een rijrichtingscheiding, bestaande uit een fysieke middenberm of een dubbele doorgetrokken asstreep, of er moet voldoende ruimte aanwezig zijn om dit te realiseren. Op wegen met 50km/h zijn goede oversteekvoorzieningen voor langzaam verkeer aanwezig. Oversteekvoorzieningen bestaan minimaal uit een herkenbare oversteeklocatie met de mogelijkheid om in twee fases over te steken (aanwezigheid middengeleider). Op wegen met 50km/h halteren bussen in een haltekom. Op wegen met 50km/h zijn geen parkeervakken aan de rijbaan gelegen. Openslaande deuren, in- en uitstappende automobilisten en parkeermanoeuvres hebben een negatief effect op de verkeersveiligheid. Op wegen met 50km/h zijn geen uitritten van woningen of andere erfaansluitingen aanwezig. Deze kunnen namelijk leiden tot grotere snelheidsverschillen, welke resulteren in een verkeersveiligheidsrisico.

Rijrichtingscheiding

Oversteekvoorziening

Halteren bus op rijbaan Parkeren aan de rijbaan

Aanwezigheid van uitritten

Tabel 2: Criteria om een snelheidslimiet van 50 km/uur binnen de bebouwde kom in te stellen (bron: Arcadis)

Vervolgens hebben we voor de toekomstige situatie nader beoordeeld hoe de verkeersfuncties, verkeersprognoses en omgevingsinvloeden zich ontwikkelen. Daarbij zijn bestaande plannen en ruimtelijke ontwikkelingen (veelal vastgelegd in gebiedskaders/ gebiedsvisie) nadrukkelijk meegewogen. Al deze informatie is verwerkt in de bijgevoegde factsheets. Als laatste stap is er ook nog gekeken naar de netwerklogica. Is er straks een verkeersnetwerk met een logische hiërarchie (functie en snelheid) binnen de Ring en in aansluiting op de Ring en een netwerk dat passend is bij de beoogde ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid die we in het gehele centrum nastreven. Uiteindelijk heeft dit geleid tot een conclusie voor de best passende functie en snelheid op de korte termijn en langere termijn: • GOW30 – gebiedsontsluitingsweg met 30 km/uur of • GOW50 – gebiedsontsluitingsweg met 50 km/uur

gemeente Eindhoven

Maart 2025

Voor de langere termijn is getracht een zo concreet mogelijk tijdstempel mee te geven voor de verandering van het de maximumsnelheid. In veel gevallen houdt dit verband met de lopende gebiedsontwikkelingen. In onderstaand schema (figuur 5) is schetsmatig weergegeven hoe de afweging is gemaakt.

Figuur 5 - Keuzeschema voor het afwegen van de best passende snelheid op een gebiedsontsluitingsweg

Voor een volledige uitwerking wordt verwezen naar de factsheets in bijlage 1. Hieronder is per centrumradiaal een samenvattende conclusie opgenomen en zijn de belangrijkste maatregelen opgesomd. 1. J.F. Kennedylaan De John F. Kennedylaan heeft en behoudt een belangrijke ontsluitende functie voor het centrum vanuit het noorden. De nieuwe verkeercirculatie en geplande gebiedstransformatie (zoals vastgelegd in de Ontwikkelvisie & Ontwikkelkader Fellenoord) zorgen ervoor dat de John F. Kennedylaan autoluwer wordt. In dezelfde ontwikkelvisie is bovendien vastgelegd dat de John F. Kennedylaan op termijn transformeert van drukke verkeersader naar een aantrekkelijke stadsboulevard. De verdichtingsopgave en ontwikkeling van Knoop XL creëert ook meer samenhang met de Fellenoord en de Prof. dr. Dorgelolaan, wat zorgt voor toenemende omgevingsinvloeden. Dit ondanks het feit dat er geen grote bouwvolumes dicht op de weg komen te staan. Dagelijks kruisen veel studenten en scholieren van TU/e, Fontys en Summa de John F. Kennedylaan die direct grenst aan het TUE-terrein. Veilige en goede oversteekbaarheid worden richting de toekomst alleen maar belangrijker door meer lopen en fietsen.

gemeente Eindhoven

Korte termijn (2025-2027)

Toekomst 2035-2040

● Geen aanvullende

● Complete her-

maatregelen

inrichting conform ontwerpuitgangspunten GOW30 ● Vrijliggende fietspaden ● Busbaan (snelheid nader te bepalen)

Maart 2025

Het huidige brede wegprofiel met 2x2 rijstroken, een brede middenberm en een hoge verkeersintensiteit (>10.000 mvt/etmaal) passen niet bij een maximumsnelheid van 30 km/uur. Bovendien voldoet de huidige weginrichting aan een veilige GOW50 weg. Op korte termijn is een verlaging van de maximumsnelheid dus niet aan de orde. Pas wanneer de gebiedstransformatie zich verder ontwikkelt, de verkeersintensiteiten afnemen en de omgevingsinvloeden sterken worden is een snelheidsverlaging passend en noodzakelijk. In de Ontwikkelvisie Fellenoord is al bepaald dat de John F. Kennedylaan op termijn en conform ontwerpuitgangspunten GOW30 wordt opgewaardeerd tot stadsboulevard met 1x2 rijstroken voor de auto, een vrijliggende busbaan en vrijliggende fietspaden. Naar verwachting zal dit niet zijn voor 2035. Voor de busbaan moet een nadere afweging plaatsvinden van de maximumsnelheid en worden onderzocht of snelheidsdifferentiatie mogelijk en gewenst is.

2. Prof. dr. Dorgelolaan De Prof. dr. Dorgelolaan heeft en behoudt een belangrijke ontsluitende functie voor het centrum. Het is de belangrijkste invalsweg vanaf de Berenkuil vanuit het oosten (Helmond). De nieuwe verkeercirculatie en geplande gebiedstransformatie (zoals vastgelegd in de Ontwikkelvisie & Ontwikkelkader Fellenoord) zorgen ervoor dat ook de Prof. dr. Dorgelolaan autoluwer wordt. In deze ontwikkelvisie is bovendien vastgelegd dat de Prof. dr. Dorgelolaan, net als de John F. Kennedylaan, op termijn transformeert van drukke verkeersader naar een aantrekkelijke stadsboulevard. Met de verdichtingsopgave komt er ook woningbouw direct aan de Prof. dr. Dorgelolaan (o.a. Dutch Mountains). Invloeden daarvan concentreren zich met name aan de westzijde. De ontwikkeling van Knoop XL zorgt bovendien voor een toenemende samenhang met de Fellenoord en de John. F. Kennedylaan en daarmee een grotere invloed vanuit de omgeving. Veilige en goede oversteekbaarheid worden relevanter door meer lopen en fietsen, maar blijven geborgd door goede ongelijkvloerse voorzieningen. Relevant is ook

Korte termijn (2025-2027)

Toekomst 2035-2040

● Geen aanvullende

● Complete her-

maatregelen

inrichting conform

gemeente Eindhoven

ontwerpuitgangspunten GOW30 ● Vrijliggende fietspaden ● Busbaan (snelheid nader te bepalen)

Maart 2025

de mogelijk realisatie - op lange termijn - van een tweede toegang tot Eindhoven Centraal aan de dommelzijde. Direct grenzend aan de Prof. dr. Dorgelolaan. Het huidige brede wegprofiel met 2x2 rijstroken, een middenberm en een hoge verkeersintensiteit (>10.000 mvt/etmaal) passen niet bij een maximumsnelheid van 30 km/uur. Bovendien voldoet de huidige weginrichting aan een veilige GOW50 weg. Op korte termijn is een verlaging van de maximumsnelheid dus niet aan de orde. Pas wanneer de gebiedstransformatie zich verder ontwikkelt, de verkeersintensiteiten afnemen en de omgevingsinvloeden sterken worden is een snelheidsverlaging passend en noodzakelijk. In de Ontwikkelvisie Fellenoord is al bepaald dat ook de Prof. dr. Dorgelolaan op termijn conform ontwerpuitgangspunten GOW30 wordt opgewaardeerd tot stadsboulevard. In de praktijk betekent dit dat de bestaande rijbanen worden omgezet naar 1x2 rijstroken voor de auto en een busbaan. Eén van de tunnelmonden van het nieuwe ondergrondse busstation komt uit op de Prof. dr. Dorgelolaan. De herinrichting vindt naar verwachting niet voor 2035 plaats. Voor de busbaan moet een nadere afweging plaatsvinden van de maximumsnelheid en worden onderzocht of snelheidsdifferentiatie mogelijk en gewenst is.

3. Nieuwe Fuutlaan

Korte termijn (2025-2027)

De Fuutlaan ondergaat een grote transformatie. Meer woningen, gemixt met bedrijven, zorgen ervoor dat de omgevingsinvloeden rondom de Fuutlaan toenemen.

Toekomst 2028-2030

● Huidige Fuutlaan is een ETW30.

De Nieuwe Fuutlaan krijgt een belangrijkere verkeersfunctie dan de huidige Fuutlaan en daarmee blijft het één van de acht centrumradialen. De nieuwe voorzieningen die in het gebied worden gerealiseerd genereren zoveel extra verkeer dat de huidige Fuutlaan deze aantallen niet kan verwerken en daarom wordt de Nieuwe Fuutlaan aangelegd. De intensiteiten blijven wel ruimschoots binnen de marges die voor een GOW30 nog acceptabel zijn (maximaal 10.000 mvt/etmaal).

gemeente Eindhoven

● Geen aanvullende maatregelen nodig

● Aanleg Nieuwe Fuutlaan conform ontwerpuitgangspunten GOW30

Maart 2025

Tegelijkertijd nemen ook de omgevingsinvloeden toe met bouw van een mix van nieuwe woningen en bedrijven die direct grenzen aan de Nieuwe Fuutlaan. Dat maakt het ook noodzakelijk dat de Nieuwe Fuutlaan veilig overgestoken kan worden. Dit maakt 30 km/uur de best passende snelheid.

● Gedeeltelijk vrijliggende fietspaden ● Herinrichting huidige Fuutlaan tot fietsstraat.

De huidige Fuutlaan is reeds een ETW30. De weg voldoet niet aan een duurzaam veilige weginrichting, maar de intensiteiten zijn laag. Op korte termijn zijn er daarom geen aanvullende maatregelen nodig. De Nieuwe Fuutlaan wordt aangelegd parallel aan de huidige Fuutlaan conform ontwerpuitgangspunten GOW30. De huidige Fuutlaan wordt - omdat dit onderdeel is van de hoofdfietsroute - op dat moment ook heringericht als fietsstraat, volledig conform een duurzaam veilige weginrichting ETW30.

4. Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid

Korte termijn (2025-2027)

De Dirk Boutslaan heeft op dit moment vooral een ontsluitende functie voor het bedrijventerrein KanaalzoneZuid. Een gebied dat in de komende jaren een grote transformatie ondergaat. De Kanaalzone-zuid wordt volledig herontwikkeld met een mix van woningen, bedrijven, voorzieningen en onderwijs. Dat zorgt ervoor dat de omgevingsinvloeden rondom de Dirk Boutslaan toenemen. Tegelijkertijd krijgt de Dirk Boutslaan (in combinatie met de Breitnerstraat en Kanaaldijk-Zuid) ook een belangrijkere verkeersfunctie en wordt het één van de acht centrumradialen. Een verdere uitwerking vindt plaats in het Gebiedskader Kanaalzone-Zuid, dat naar verwachting in de zomer van 2025 wordt vastgesteld. Op dit moment geldt op de Dirk Boutslaan een maximumsnelheid van 50 km/uur. Het wegprofiel (met fietsstroken en directe erfaansluitingen) voldoet echter niet aan een veilige 50 km/uur weg. Een verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur op korte termijn is dan ook wenselijk. Hiervoor volstaat een sobere aanpak.

Toekomst 2030-2035

● Sobere aanpak

● Complete her-

● Fietsstroken

inrichting conform

behouden

ontwerpuitgangs-

● Bebording

punten GOW30

aanpassen

● Fietspaden of

● Verwijderen

fietsstroken nader

middenmarkering

af te wegen.

● Snelheidsremmers

gemeente Eindhoven

Maart 2025

Voor de toekomstige situatie is een integrale herinrichting nodig voor het gehele tracé Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid. Deze vindt plaats conform de ontwerpuitgangspunten GOW30. Het eenrichtingsverkeer in de Breitnerstraat wordt opgeheven. Uitwerking hiervan vindt plaats binnen het Gebiedskader Kanaalzone-Zuid. De aansluiting op de Ring is onderwerp van studie binnen het Verbeterplan voor de Ring.

5. Leenderweg – Stratumsedijk De Leenderweg is een historische radiaal en belangrijke invalsweg voor het zuiden van Eindhoven. De Leenderweg verbindt het centrum met knooppunt Leenderheide (A67/A2). In de toekomst behoudt de Leenderweg deze ontsluitende functie als één van de acht centrumradialen in combinatie met de Stratumsedijk. Bovendien is de Leenderweg onderdeel van zowel het fiets- als voetgangersnetwerk. Kenmerkend is de mix van wonen, winkels, horeca, cultuur en kleinschalige bedrijven die gelegen zijn aan de weg. Dat zorgt op dit moment al voor een grote omgevingsinvloed en dit zal ook in de toekomst zo blijven. De huidige weginrichting voldoet door het aanwezige langsparkeren en halteren van bussen op de rijbaan niet aan een veilige GOW50. In combinatie met de omgevingsinvloeden is een verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur daarom op korte termijn noodzakelijk. Dit kan met een pakket van sobere maatregelen. De Stratumsedijk - met een 2x2 profiel en vrijliggende busbaan - leent zich minder voor een snelheidsverlaging, maar vanuit de totale samenhang en logica van het netwerk dient ook hier de snelheid te worden aangepast. Voor HOV2 (het busverkeer) moet de snelheid nader worden afgewogen (snelheidsdifferentiatie). Voor de toekomstige situatie is een verdergaande herinrichting nodig. Met name van de Stratumsedijk.

Dit overeenkomstig de ontwerpuitgangspunten GOW30.

gemeente Eindhoven

Korte termijn (2025-2027)

Toekomst 2030-2035

● Sobere aanpak

● Complete her-

● Bebording

inrichting conform

aanpassen

ontwerpuitgangs-

● Verwijderen

punten GOW30

middenmarkering

van Stratumsedijk

● Snelheidsremmers

● Vrijliggende fietspaden ● Snelheid HOV2 Stratumsedijk nader te bepalen

Maart 2025

6. Karel de Grotelaan – Mecklenburgstraat De Karel de Grotelaan en Mecklenburgstraat zijn de invalswegen vanuit het westen (Veldhoven/ Randweg A2/N2). De inpassing van HOV4 vormt de aanleiding voor een complete herinrichting van deze centrumradiaal. Uitwerking hiervan loopt en daarbij is 30 km/uur het ontwerpuitgangspunt. Zeker op de Mecklenburgstraat is sprake van directe omgevingsinvloeden door bebouwing dicht op de weg. Dat maakt 30 km/uur dus ook evident. Voor de Karel de Grotelaan zijn deze omgevingsinvloeden er in minder mate omdat de bebouwing verder van de weg is gelegen. Echter ook hier is 30 km/uur de meeste logische keuze gezien de samenhang met de Mecklenburgstraat binnen de Ring. De huidige weginrichting van de Mecklenburgstraat voldoet met langsparkeren en fietsstroken niet aan de inrichting van een veilige GOW50 weg. Dit geeft aanleiding om de snelheid op de Mecklenburgstraat al op korte termijn verlagen naar 30 km/uur, ondanks de hoge intensiteiten. Of dit al vooruitlopend op de herinrichting HOV4 moet gebeuren hangt samen met de definitieve planning HOV4.

Korte termijn (2025-2027)

Toekomst 2026-2028

● Enkel betrekking

● Complete her-

op Mecklenburg-

inrichting conform

straat en afhankelijk

ontwerpuitgangs-

van definitieve

punten GOW30 in

planning HOV4.

samenhang met

● Sobere aanpak

HOV4.

● Bebording

● Vrijliggende

aanpassen

fietspaden

● Verwijderen

● Busbaan

middenmarkering en

(snelheid nader te

visueel versmallen

bepalen voor Karel de Grotelaan)

De inpassingen van HOV4 leidt tot een complete herinrichting van deze centrumradiaal conform de ontwerpuitgangspunten GOW30 en met vrijliggende fietspaden. Het huidige brede profiel van 2x2 rijstroken en parallelwegen op de Karel de Grotelaan maakt plaats voor een 1x2 profiel met langsparkeren, een busbaan en vrijliggende fietspaden. De Mecklenburgstraat wordt éénrichtingsverkeer met een aanliggende busbaan en vrijliggende fietspaden. Voor de busbaan op de Karel de Grotelaan dient een nadere afweging plaats te vinden of snelheidsdifferentiatie (50 km/uur) gewenst en haalbaar is.

7. Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-laan De Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-laan is een historische radiaal en belangrijke invalsweg voor het westen van Eindhoven. De radiaal verbindt het centrum via de Tilburgseweg met de N2. In de toekomst behoudt deze radiaal deze ontsluitende functie als één van de acht centrumradialen. Bovendien is de PSV-laan onderdeel van zowel het fiets- als voetgangersnetwerk. Kenmerkend is de

Korte termijn 2025-2027

gemeente Eindhoven

Toekomst n.v.t.

Maart 2025

mix van woningen en appartementengebouwen (hoogbouw) die allemaal dicht op de weg zijn gelegen. De nabijheid van Strijp-S met scholen horeca, cultuur en bedrijven zorgen voor veel activiteit. Het PSV-stadion is een grote publiekstrekker. Fase IV van Strijp-S zorgt voor verdere verdichting, evenals Hartje Eindhoven aan de PSV-laan en daarmee toenemende omgevingsinvloeden.

● Kleine aan-

● Behouden.

passingen volstaan

Geen verdere

● Bebording

ingrepen nodig.

aanpassen ● Verwijderen middenmarkering ● Snelheidsremmers ● Behoud vrijliggende fietspaden

Over de gehele lengte is sprake van parkeren aan de rijbaan (langsparkeren). Dat voldoet niet aan een veilige GOW50 weg. De omgevingsinvloeden en verkeersveiligheid zijn daarmee doorslaggevend om op korte termijn de snelheid aan te passen naar 30 km/uur; ondanks dat de intensiteit nog aan de hoge kant is. Een pakket aan kleine maatregelen volstaat om de weg te laten voldoen aan GOW30.

● snelheidsdifferentiatie HOV2 is nader te bepalen

Voor de toekomst zijn geen aanvullende maatregelen of een herinrichting nodig.

8. Boschdijk De Boschdijk was vroeger onderdeel van een hoofdverkeersader richting Boxtel en Den Bosch. Een lange rechte weg met een 2x2 profiel. Met realisatie van de A2 en A2 Randweg is de weg een stuk rustiger geworden en in 2024 is de Boschdijk binnen de Ring getransformeerd naar een 1x2 profiel met parallelwegen/ fietsstraten en fietspaden. De weg is in ingericht conform de ontwerpuitgangspunten van een veilige GOW50 weg en voldoet hier ook aan. Dit ontwerpuitgangspunt was al vastgesteld in de projectscope voordat 30 km/uur (motie 30) een beleidsuitgangspunt werd.

Korte termijn 2025-2027

● In samenhang met

● Behouden.

andere radialen

Geen verdere

binnen deze sector

ingrepen nodig.

van het VCP.

De weg kent wel degelijk omgevingsinvloeden door onder andere bebouwing die dicht op de weg staat. Het gaat vooral om appartementengebouwen met meerdere verdiepingen en winkels in de plint. In de komende jaren worden er meer woningen toegevoegd en wordt de omgevingsinvloed sterker door de verdichtingsopgave rondom Fellenoord, waardoor 30 km/uur de best passende snelheid is. Dit borgt ook een veilige oversteekbaarheid. Ook vanuit netwerklogica is deze aanpassingen nodig om

gemeente Eindhoven

Toekomst n.v.t.

● Kleine aanpassing volstaan ● Bebording aanpassen ● Verwijderen middenmarkering ● Snelheidsremmers

Maart 2025

te zorgen voor een consistent snelheidsregime in samenhang met de andere radialen en Fellenoord.

● Behoud vrijliggende fietspaden/ parallelwegen

De aanpassing naar 30 km/uur kan dan ook het beste in één beweging worden doorgevoerd met het wijzigen van de maximumsnelheid op de andere radialen in deze sector van het VCP en de Fellenoord. Enkele kleine aanpassing volstaan zoals het weghalen van de middenmarkering (eventueel i.c.m. een visuele versmalling), snelheidsremmende maatregelen (drempels) en het aanpassen van de bebording.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

4 Nadere onderbouwing en kanttekeningen 30 km/uur Naast de onderbouwing uit hoofdstuk drie zijn er ook nog enkele generieke argumenten voor een lagere maximumsnelheid. Deze worden in dit hoofdstuk nader toegelicht. Ook gaan we in op een aantal kanttekeningen en aandachtspunten die relevant zijn bij de verdere uitwerking.

4.1.

Argumenten vóór het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur

4.1.1.

Een lagere maximumsnelheid verlaagt het ongevalsrisico en de impact van ongevallen en is daarmee een belangrijk instrument om de verkeersveiligheid te vergroten

“In 2019 concludeerde SWOV, het Nederlandse instituut voor wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid, dat zowel het aantal ongevallen als de ernst van de ongevallen aanzienlijk lager zijn bij een limiet van 30, vergeleken met een limiet van 50. Waar 30 km/uur wordt ingevoerd, daalt het aantal fatale en ernstige ongevallen met respectievelijk 90 en 75 procent. Meer in het algemeen neemt de kans op letsel met zo’n 80 procent af. En bij een botssnelheid van 30 km/uur of lager is de afloop van een incident sowieso zelden dodelijk” Bron: NM-magazine 2022-2 en SWOV1

De maximumsnelheid is een belangrijk instrument om de verkeersveiligheid te vergroten. Bij lagere maximale snelheden vinden minder ongevallen plaats en zijn de ongevallen die wel plaatsvinden minder ernstig. Verkeersveiligheid is daarom, verkeerskundig gezien, de belangrijkste reden voor de keuze om de radialen als 30 km/uur-weg in te richten. Dit belang weegt zwaar vanwege de toenemende omgevingsinvloeden in het centrum (als gevolg van de verdichting) en de mobiliteitstransitie die zorgt voor meer lopen en fietsen en daarmee dus ook voor een groei van het aantal kwetsbare verkeersdeelnemers. Juist deze groep heeft extra baat en belang bij een snelheidsverlaging. Aan beide zijden van de radialen binnen de Ring zijn woningen, voorzieningen en/of bedrijven gelegen. De bewoners aan beide zijde van het tracé hebben een sterke relatie met de voorzieningen en bedrijven. Zij zullen voor dagelijkse voorzieningen op deze wijk of het centrum gericht zijn. Om te stimuleren dat zij zoveel mogelijk gaan lopen en fietsen, is het belangrijk dat de radialen binnen de Ring goede en veilige oversteekbare wegen zijn. Een goede oversteekbaarheid brengt samenhang met de omgeving en voorkomt solitaire gebieden. Met 30 km/uur is die oversteekbaarheid beter inpasbaar en verkeersveiliger.

Door de lagere snelheid van het autoverkeer is het voor de voetgangers en fietsers beter in te schatten wanneer ze veilig kunnen oversteken en kunnen automobilisten beter anticiperen op overstekend langzaam verkeer.

1 30 km/uur als norm: nut, noodzaak en stand van zaken – NM Magazine

gemeente Eindhoven

Maart 2025

In het Masterplan Mobiliteit 2050 wordt bovendien ingezet op een goede voetgangerskwaliteit in de hele stad maar specifiek binnen de Ring, waar het meest gelopen wordt en zal worden. Een fijnmazig netwerk van routes en paden is dan gewenst. De oversteekbaarheid voor te realiseren voetgangersverbindingen kan in een gebied waarin de maximumsnelheid 30 km/uur is beter en veiliger worden vormgegeven dan in een gebied met waarin op de hoofdontsluiting een maximumsnelheid kent van 50 km/uur. 30 km/uur zorgt voor een logische hiërarchie in het autonetwerk en is het best passend bij de beoogde verkeerscirculatie in het centrum. In het Masterplan Mobiliteit 2050 is de keuze gemaakt om lopen, fietsen en openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Het autoverkeer zal overal kunnen komen maar zal gebundeld worden op de Randweg, Ring en de Radialen. De Ring is de belangrijkste verdeler voor autoverkeer binnen de stad. De Randweg voor autoverkeer om de stad. Het is dus van belang dat doorgaand autoverkeer zich vooral verplaatst via de hoofdwegen (Randweg, Radialen buiten de Ring en Ring) en niet door het centrum en andere verblijfsgebieden. Bij deze verkeerscirculatie past ook een duidelijke netwerkhiërarchie, waarbij de centrumradialen duidelijk ondergeschikt zijn aan de Ring.

Met de voorgenomen snelheidsverlaging op de Ring naar 50 km/uur (uitgezonder de bundelroute/ Insulindelaan) is een snelheid van 30 km/uur dan ook het best passend voor de centrumradialen en het meest logisch in de hiërarchie van het autonetwerk. 4.1.2.

Een lagere maximumsnelheid zorgt voor minder geluidhinder en dat resulteert in leefbaarheidswinst een heeft een positieve impact op de bouwopgave. Het verminderen van geluidhinder in het centrum is een belangrijke doelstelling. Verkeerslawaai is een belangrijke bron van de ondervonden geluidhinder. Door het verlagen van de maximumsnelheid nemen het motorgeluid en rolgeluid van de banden van gemotoriseerd verkeer af. En dat leidt tot een lagere geluidsbelasting en daarmee tot minder hinder. 4.1.3.

Op wegen waar de snelheid wordt verlaagd van 50 naar 30 km/uur (en de verharding ongewijzigd blijft) is rekenkundig sprake van een reductie in de geluidbelasting van circa 3 dB. Hoewel een verschil van 3 dB voor mensen amper waarneembaar is, zal de beleving van een weg waarop minder hard mag worden gereden positiever zijn en daarmee bijdrage aan de leefbaarheidswinst. Een 3 dB lagere geluidbelasting heeft bovendien een positief effect op de benodigde geluidwerende maatregelen bij woningbouwprojecten. Deze maatregelen hoeven minder zwaar (minder kosten) te worden uitgevoerd en dat zorgt voor een minder complexe bouwopgave en meer wooncomfort.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

Voor nieuwe woningen geldt bijvoorbeeld als eis dat boven een bepaald geluidniveau (de standaardwaarde) een geluidluwe zijde verplicht is. Bij een lagere geluidbelasting wordt de standaardwaarde minder vaak overschreden. Daarnaast geeft projectontwikkelaar SDK aan dat er aanzienlijk minder maatregelen benodigd zijn om de toekomstige/ nieuwbouw gebouwen te laten voldoen aan het geluidbeleid en binnenwaarde. Zij benoemen onder meer de volgende (potentiële) voordelen: • Afhankelijk van de maatregel is er meer nuttig woonoppervlak beschikbaar voor de bewoners. • Bouwkosten worden verlaagd en betaalbaarheid voor bewoners verhoogd. • Materiaalgebruik wordt verminderd hetgeen de duurzaamheid ten goede komt. • Buitenruimte kunnen uitgevoerd worden zonder verdiepingshoge afscherming hetgeen als positief wordt ervaren door bewoners. Meer daglicht in de woning en op het balkon, meer contact met de omgeving. Meer frisse lucht en natuurlijke ventilatie op het balkon omdat er geen hoge glazen ‘vogelkooi’ om de buitenruimte heen staat. • Het voorkomen van ingrijpende maatregelen, is vaak wenselijk vanuit esthetisch oogpunt. • Omdat er minder bouwkundige maatregelen nodig zijn zal dit de onderhoudskosten voor bewoners verlagen. • Bewoners hebben een groter gevoel van buiten zijn omdat er boven de balkonrand geen extra bouwkundige maatregelen nodig zijn die het zicht of de vrijheid beperken.

De definitieve geluidsreductie moet nog worden berekend. Deze uitwerking en berekening vindt plaats in het kader van het VCP en de uitwerking van het uitvoeringsplan motie 30. Het verlagen van de maximumsnelheid nodigt uit tot meer actieve mobiliteit en is ruimte efficiënt. Meer lopen en fietsen is gezond en essentieel voor de het slagen van de mobiliteitstransitie. Met een nieuwe verkeercirculatie in het centrum creëren we hiervoor meer ruimte en werken we aan stad waarin alles dichtbij is en dagelijkse voorziening binnen 15 minuten lopen en fietsen te bereiken zijn. 4.1.4.

De maximumsnelheid vormt hierin een belangrijke factor. Enerzijds omdat een lagere maximumsnelheid zorgt voor minder ruimtebeslag. Het profiel dat benodigd is voor een 30 km/uur-weg neemt minder ruimte in beslag dan een profiel voor een 50 km/uur-weg. De inrichting van een 30 km/uur-weg biedt dus meer ruimte voor groen, voetgangers en fietsers. En anderzijds omdat uit onderzoek blijkt dat een lagere maximumsnelheid (van 30 km/uur) uitnodigt om vaker de fiets te pakken2. Wat daarmee ook weer een positieve uitwerking heeft op de gezondheid van onze inwoners.

2 30 km/uur als norm: nut, noodzaak en stand van zaken – NM Magazine

gemeente Eindhoven

Maart 2025

Een lagere maximumsnelheid draagt daarmee dus direct bij aan één van de zes uitgangspunten van onze omgevingsvisie: de mobiliteit zorgt voor een verbonden ruimteefficiënte en gezonde stad. Werkzaamheden en hinder vormen mogelijk een logisch moment om de snelheid aan te passen en hieraan te wennen. In de komende jaren vinden er veel bouwwerkzaamheden plaats in en rondom het centrum. Dit gaat leiden tot lange periodes van hinder, tijdelijke verkeersmaatregelen en omleidingen. Mogelijk ook met een noodzaak om de maximumsnelheid tijdelijk te beperken vanwege de verkeers- en bouwveiligheid. Het biedt een kans om de weggebruiker alvast te laten wennen aan een lagere snelheid, maar ook momentum om de snelheid op wegen in het centrum gelijk permanent te verlagen. In de verdere uitwerking dient nader onderzocht te worden of en hoe dit benut kan worden in planning en fasering van het aanpassen van de maximumsnelheid op de centrumradialen. 4.1.5.

4.2.

Kanttekeningen en aandachtspunten bij het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur

Het invoeren van 30 km/uur is geen garantie dat weggebruikers ook daadwerkelijk 30 km/uur gaan rijden Om de centrumradialen goed te kunnen laten functioneren als GOW30 moeten idealiter de vormgeving, functie en gebruik op elkaar zijn afgestemd. Met andere woorden: de weg moet een inrichting, karakter en intensiteit hebben waarbij het geloofwaardig is om 30 km/uur te rijden. Daarvoor zijn op alle radialen maatregelen nodig variërend van kleine infrastructurele aanpassingen, tot een complete herinrichtingen. Daarnaast is er ook een besef dat we met de motie 30 een nieuwe norm stellen in het verkeer. Dat vergt dus ook vooral een mentaliteits- en gedragsverandering van de weggebruiker. Om deze reden is het van belang niet alleen aandacht te geven aan de inrichting, maar ook aan gedrag en handhaving. De combinatie van infra, gedrag en handhaving zijn voorwaarden om de transitie naar 30 km/uur te laten slagen. We werken deze integrale aanpak verder uit in het uitvoeringsplan motie 30. 4.2.1.

Snelheidsremmende maatregelen kunnen een contraproductief uitwerking hebben op het verminderen van geluidsbelasting Een verlaging van de maximumsnelheid gaat veelal gepaard met snelheidsremmende maatregelen. Drempels, wegversmallingen, afwijkende verhardingen kunnen echter ook dempend effect hebben op de geluidswinst. Bij het toepassen van klinkerverhardingen stijgt bijvoorbeeld het rolgeluid. En door afremmend en optrekkend verkeer stijgt het motorgeluid. Niet alleen de emissie van het geluid wordt beïnvloed door deze veranderingen, ook het karakter van het geluid verandert. Optrekkende voertuigen veroorzaken bijvoorbeeld meer laagfrequent motorgeluid. 4.2.2.

We nemen dit risico mee bij de inrichtingsopgave van GOW30 wegen. Zeker op de GOW30 wegen, zoals de centrumradialen, waar er sprake is van een hogere intensiteit.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

We passen asfalt toe in plaats van klinkers en zijn spaarzaam met snelheidsremmende maatregelen. Daar waar dergelijke maatregelen omwille van de verkeersveiligheid nodig zijn kijken we nauwkeurig naar de vormgeving. Verlaging van de maximumsnelheid kan een negatieve impact hebben op de doorstroming en dienstregeling van het busverkeer Een verlaging van de maximumsnelheid kan mogelijk voor het openbaar vervoer nadelig uitpakken. De reistijd en omlooptijd worden langer, wat kan leiden tot hogere exploitatiekosten. De exacte impact hiervan dient nader te worden onderzocht. Op basis daarvan kan ook de nadere afweging worden gemaakt of het mogelijk en noodzakelijk is snelheidsdifferentiatie toe te passen op wegen waar veel bussen rijden. Snelheidsdifferentiatie is een toepassing waarbij het autoverkeer 30 km/uur rijdt en 50 km/uur is toegestaan op de busbaan. Het is alleen mogelijk op plekken waar er sprake is van een vrijliggende en afgeschermde busbaan en stelt mogelijk ook aanvullende eisen aan oversteekbaarheid (toepassing van verkeerslichten of waarschuwingslichten). Op de overige wegen zal de bus zich moeten aanpassen aan de snelheid van het verkeer dat op het wegvak rijdt. Bij de inrichting van deze GOW30 wegen houden we rekening met aanwezigheid van busverkeer. Hier kiezen we voor een breder profiel.

Op deze wegen gaan we ook zorgvuldig om met de toepassing van snelheidsremmende maatregelen omdat deze nadelig zijn voor het comfort en de doorstroming van het openbaar vervoer. We doen het alleen als verkeersveiligheid duidelijk prevaleert boven doorstroming. Ook bestaat de mogelijkheid om te kiezen voor een busvriendelijke uitvoering van verkeersremmende maatregelen. 4.2.3.

Snelheidsremmende maatregelen kunnen nadelig zijn voor een goede doorstroming van de hulpdiensten. Alle centrumradialen maken onderdeel uit van een hulpdienstenroute, wat betekent dat het voor hulpdiensten toeleidende routes zijn naar de achterliggende buurten. Goede doorstroming voor hulpdiensten op deze routes is van groot belang. Snelheidsremmende maatregelen kunnen van invloed zijn op de doorstroming van de hulpdiensten. Overleg en afstemming met de hulpdiensten over snelheidsremmende maatregelen op een hoofroute is dus van belang. De hulpdiensten kunnen overigens ook gebruik maken van de vrije busvoorzieningen. Op centrumradialen waar sprake is van een busbaan vormt de busbaan dus een volwaardig alternatief en kunnen hulpdiensten ongehinderd doorrijden. 4.2.4.

gemeente Eindhoven

Maart 2025

5 Fasering, kosten en vervolgstappen Uit de afweging in hoofdstuk 3 volgt dat alle centrumradialen een maximumsnelheid moeten krijgen van 30 km/uur conform de inrichting van een GOW30. Deze beweging kunnen we echter niet in één keer maken en vindt dus gefaseerd plaats. Ook verschillen de maatregelen die nodig zijn per radiaal om te komen tot een passende en geloofwaardige GOW30 inrichting.

5.1.

Fasering en kosten

Er zijn drie hoofdfases te onderscheiden met naverwante kosten in het verlagen van de snelheid naar 30km/uur: • Uiterlijk in 2027 passen we de snelheid aan op de volgende vijf centrumradialen: o Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid [4]; o Leenderweg – Stratumsedijk [5]; o Karel de Grotelaan – Mecklenburgstraat [6]; o Cederlaan – Kastanjelaan – Glaslaan – PSV-laan [7] en o Boschdijk [8]. Dit doen we in één beweging en kan met een beperkt aantal ingrepen. De radiaal Karel de Grotelaan – Mecklenburgstraat lift mee op HOV4 en wordt in deze periode volledig opnieuw ingericht. De radiaal Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – KanaaldijkZuid wordt op een later moment alsnog volledig opnieuw ingericht. De planning hiervan hangt samen met de gebiedsontwikkeling Kanaalzone-Zuid. Hetzelfde geldt voor de Stratumsedijk. In deze beweging nemen we in ieder geval ook de ontsluitingswegen Edenstraat – Doctor Scheapmanlaan – Elzentlaan – Sint Jorislaan, Geldropseweg en Aalsterweg mee. Ook op deze straten verlagen we de snelheid naar 30 km/uur conform de maximumsnelheden kaart uit het Masterplan Mobiliteit (zie figuur 1). Voor de Edenstraat – Doctor Schaepmanlaan kunnen we daarbij meeliften op het groot onderhoud dat gepland staat in 2027. • In 2028-2030 wordt de Nieuwe Fuutlaan [3] aangelegd en ingericht als GOW30. • In 2035-2040 kunnen tot slot de John F. Kennedylaan [1] en Prof. dr.

Dorgelolaan [2] worden heringericht conform GOW30. Een eerdere wijziging van de maximumsnelheid is niet realistisch omdat de huidige weginrichting en omgeving niet passend (te maken) zijn voor een maximumsnelheid van 30 km/uur. Het moment van herinrichting van deze wegen lijkt ook gelijk het logische moment om de Veldmaarschalk Montgomerylaan naar 30 km/uur om te zetten, omdat deze weg in dezelfde sector van het VCP ligt als de John F. Kennedylaan en Prof. dr. Dorgelolaan. In onderstaande figuren is de planning samengevat (figuur 6) en op kaart (figuur 7) weergegeven. Hierbij zijn ook de globale kosten inzichtelijk gemaakt voor de acht centrumradialen (voor een beschrijving van de maatregelen wordt verwezen naar hoofdstuk 3 en de factsheets). De financiering moet integraal onderdeel worden van het VCP en reeds lopende gebiedsontwikkelingen en projecten. De snelheid- en functieverandering op de andere ontsluitingswegen binnen de Ring wordt gefinancierd

gemeente Eindhoven

Maart 2025

vanuit de middelen die beschikbaar zijn voor de uitvoering van de motie 30 en het onderhoudsprogramma.

Figuur 6 - Globale planning en kosten aanpassing snelheid en functie van de acht centrumradialen

Figuur 7 – Geografische weergave planning snelheidsverlaging centrumradialen en overige ontsluitingswegen

gemeente Eindhoven

Maart 2025

5.2.

Vervolgstappen

Op basis van deze rapportage kan een besluit worden genomen over de maximumsnelheid en functie van acht centrumradialen binnen de Ring. Dit besluit wordt naar verwachting onderdeel van het dossier voor het Verkeercirculatieplan Centrum en het Verbeterplan voor de Ring. Na vaststelling zetten we de volgende stappen voor de verdere uitwerking: • We actualiseren de maximumsnelhedenkaart uit het Masterplan Mobiliteit en werken een actuele wegencategoriseringkaart uit. • We maken een verdere uitwerking, ontwerp en raming van de maatregelen en stellen een meer gedetailleerde planning op voor de centrumradialen en overige ontsluitingswegen in het centrum waarvan we uiterlijk in 2027 de maximumsnelheid en functie willen aanpassen. Voor het ontwerp zijn de ontwerpuitgangspunten GOW30 de leidraad. We werken dit op naar een projectvoorstel voor de verdere planuitwerking en realisatie. Hierin werken we ook de raakvlakken uit met reeds lopende projecten waaronder in ieder geval HOV4 en het groot onderhoud aan de Edenstraat – Doctor Scheapmanlaan. Ook brengen we in kaart waar er koppelkansen liggen met overige werkzaamheden en tijdelijke verkeersmaatregelen in het centrum en hoe dit doorwerkt in de planning en fasering. • Het projectplan biedt ook de basis voor het benodigde verkeersbesluit. We streven er naar een gebundeld verkeersbesluit te nemen.

• We geven in samenwerking met de provincie en vervoerder Hermes verdere uitwerking aan de mogelijke snelheidsdifferentiatie op busbanen. We onderzoeken hiervan de nut, noodzaak en haalbaarheid en nemen dit vervolgens mee in de uitwerking van het projectvoorstel. • We berekenen de effecten ten aanzien van geluid, luchtkwaliteit en verkeer. • We zorgen voor een goede participatieaanpak, communicatiestrategie, meerjarig monitoringplan en handhavingsplan. Dit is reeds onderdeel van het stadsbrede uitvoeringsplan motie 30 dat medio 2025 gereed moet zijn. In de communicatie besteden we ook nadrukkelijk aandacht aan bewustwording en gedragsverandering. Hiervoor werken we een stadsbrede campagne uit. • De realisatie van de Nieuwe Fuutlaan, de herinrichting van de Dirk Boutslaan – Breitnerstraat – Kanaaldijk-Zuid en op langere termijn de herinrichtingen van de John. F. Kennedylaan en Prof. dr. Dorgelolaan worden uitgewerkt in separate projecten binnen het Verkeerscirculatieplan Centrum. Hiervoor gelden de ontwerpuitgangspunten GOW30.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15406228/2