Bijlage 6 - QA Financiering KTM Randweg A2

Questions & Answers Financiering Kortetermijnmaatregelen A2 Randweg Eindhoven als eerste stap in mobiliteitstransitie

Datum 19 juli 2022 Contactpersoon Stephan Suiker Mailadres s.suiker@eindhoven.nl Telefoonnummer (06) 4383 7480

Inleiding Rond het voorstel tot het als regio gezamenlijk financieren van 25% van het pakket Kortetermijnmaatregelen A2 Randweg Eindhoven bestaan er vragen bij de diverse gemeenten. In dit document zijn deze ruim 25 ‘Frequently Asked Questions’ in clusters samengebracht. Cluster

Noodzaak, inhoud en omvang maatregelen

Vraag: Welke maatregelen omvat het pakket Kortetermijnmaatregelen A2 Randweg Eindhoven? Het is een samenhangend pakket van maatregelen die zich richten op de vraagzijde van de mobiliteit (zoals mijden, spreiden en duurzaam rijden in de werkgeversbenadering) en maatregelen die zijn gericht op de aanbodzijde (zoals fietsroutes en hubs en het met kleine inframaatregelen verbeteren van de doorstroming). Het pakket bestaat uit: ▪ Werkgeversbenadering - Met de verschillende communities in de regio wordt gewerkt aan het komen tot een samenwerkingsagenda mobiliteit van de overheid met het bedrijfsleven. ▪ Mobiliteitshubs - De zes te ontwikkelen mobiliteitshubs (die ook opgenomen in de propositie Brainportlijn Eindhoven) maken ook deel uit van de langere termijn. De voortgang varieert per locatie. De locaties A58, A2 Best en De Kempen zijn het verst gevorderd. De hubs omvatten ook de bijbehorende ingrepen, zoals de aansluiting op OV en fietspaden. ▪ (Snel)fietsroutes - Elf regionale fietsroutes (zowel planontwikkelingstrajecten als versnelling van lopende trajecten) met een gezamenlijke lengte van ruim 100 kilometer.

Sommige delen zijn al van goede kwaliteit, andere worden opgewaardeerd tot snelfietsrouteniveau of nieuw aangelegd: ▪ Snelfietsroute Oirschot - Best - Son en Breugel (gedeelte van F58 Tilburg - Eindhoven) ▪ Snelfietsroute Boxtel - Best - Eindhoven (gedeelte van F2 vanaf ’s-Hertogenbosch) ▪ Pendelroute Best - Eindhoven ▪ Doorfietsroute Veghel - Son - Eindhoven ▪ Fietsroute Sint-Oedenrode - Ekkersrijt ▪ Doorfietsroute Oirschot - Eindhoven (Groene Corridor) ▪ Reusel - Eersel - Veldhoven - Eindhoven ▪ Bergeijk - Veldhoven - Eindhoven ▪ Eersel - Duynenwater ▪ Best - Veldhoven - De Run (Slowlane) ▪ Veldhoven - de Run - High Tech Campus (deels opgenomen in maatregelenpakket De Run) ▪ Busbaan op vluchtstrook A50 (wegvak tussen Ekkersrijt en Eerde) - De plannen zijn uitgewerkt en in het voorjaar 2021 afgerond, zodat de busbaan in 2022 kan worden gerealiseerd. ▪ Kleine infrastructurele maatregelen A50 - Het optimaliseren (doorgetrokken strepen, verlengen van invoeg- en opstelstroken) van de aansluitingen 6/7 (Ekkersrijt), 8 (Son en Breugel), 10 (Eerde) en 11 (Veghel) verbetert de doorstroming op de A50 Eindhoven-Veghel en vice versa. Het totaaleffect van de maatregelen om de doorstroming op de aansluitingen van de A50 te verbeteren is ingeschat op een afname van 613 VVU op etmaalniveau.

Uitgaande van 20% vrachtverkeer vertegenwoordigt dit een waarde van € 1,1 miljoen per jaar (€ 11 miljoen over 10 jaar). ▪ Verlengen weefvakken A2 (tussen Batadorp en de Hogt) - De kleine inframaatregelen leveren een totale gecumuleerde jaarlijkse vermindering van 1515 VVU op in de spitsen. ▪ Optimalisatie aansluitingen N2 - Bij aansluiting 30 betreft de optimalisatie extra rijstroken VRI Meerhovendreef en wayfinding rond de rotonde, bij aansluiting 32 een weefvak tussen 31 en 32 in zuidelijke richting en een dubbelstrooks uitvoeger.

Vraag:

Wij onderkennen wel het belang van het oplossen van de problemen op de Randweg, maar waarom zouden wij verantwoordelijk zijn om daaraan direct financieel bij te dragen? Omdat een verdere toename van de verkeerscongestie op de A2 Randweg Eindhoven de bereikbaarheid en leefbaarheid van de hele regio onder druk zet. Ook de structurele economische verlieskosten waartoe dit leidt (raming NMCA: € 75 miljoen per jaar) raken de hele regio. Een regionale opgave vraagt om een regionale aanpak en is dus ook een regionale verantwoordelijkheid. Vraag:

Waarom moeten gemeenten meebetalen aan oplossingen op het hoofdwegennet? Het zijn immers rijkswegen? Het pakket Kortetermijnmaatregelen A2 Randweg Eindhoven is gericht op het op korte termijn behouden van de doorstroming en daarmee de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio. De maatregelen omvatten veel meer dan alleen de rijkswegen: slechts een heel klein deel van het geld (minder dan 7%) is bestemd voor kleine inframaatregelen aan de doorgaande wegen. Bovendien betalen het Rijk en de provincie Noord-Brabant fors mee aan het geheel (50%), dus ook aan de oplossingen die niet de rijkswegen betreffen. Vraag:

Hoe verhouden deze kortetermijnmaatregelen zich tot de maatregelen op langere termijn? Passen ze daarin? Met andere woorden: zijn ze toekomstvast? Het pakket kortetermijnmaatregelen vormt de eerste, betekenisvolle stap van de beoogde mobiliteitstransitie op langere termijn. Deze kortetermijnmaatregelen vormen directe oplossingen die bijdragen aan het realiseren van meer structurele oplossingen op lange termijn. Ze verschuiven daadwerkelijk het ‘kantelpunt’ op de Randweg A2 structureel richting 2030-2035. Daarmee ‘kopen’ we dus tijd. Bovendien hebben de maatregelen een ‘no regret’ karakter: ze passen bij de langere termijnmaatregelen (MIRT-onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainportregio) en dragen bij aan het mogelijk maken van de verdichting in de stad. De genoemde ‘mobiliteitstransitie’ staat ver af van de werkelijkheid in onze gemeente. Waarom is die voor ons relevant? De mobiliteitstransitie is voor ons allemaal een noodzakelijke realiteit. Zoals ook blijkt uit de uitgevoerde onderzoeken (o.a. MIRT-onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainport Eindhoven) moet mobiliteit anders en meer in samenhang met verstedelijking worden benaderd. Bij een verdere toename van het aantal mensen dat in de Brainportregio woont en werkt hoort een passend, veilig, slim, robuust, duurzaam en toekomstvast mobiliteitssysteem.

Daarom zetten we samen in op een transitie naar meer OV (Eindhoven Internationale Knoop, Brainportlijn en HOV4), fiets, slimme mobiliteit en parkeerbeleid, maar ook toekomstvaste en robuuste oplossingen op het wegennet. Zonder mobiliteitstransitie legt de groei van het autoverkeer een te grote claim op de ruimte (infrastructuur en parkeren) en op de leefbaarheid (congestie, geluidsoverlast, luchtkwaliteit). Vraag:

Vraag:

Is dit allemaal wel noodzakelijk? Covid heeft toch juist laten zien dat het wel meevalt met de groei van het verkeer? Ja, dit is noodzakelijk. Covid heeft inderdaad geleid tot een tijdelijke afname van het autoverkeer, maar we zien dat nu het thuiswerkadvies is vervallen dat de files onverminderd terugkeren. De groei van het autoverkeer in onze regio is structureel. Uit onderzoek blijkt dat al in 2025, vijf jaar eerder dan voorzien in het Nederlands Regionaal Model (NRM), deze groei leidt tot structurele filevorming, wat de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio onder druk zet. De woondeal (waarbij is overeengekomen in de regio 62.000 woningen te bouwen, en waarbij wordt uitgegaan van een groei van de werkgelegenheid met 72.000 fte) vergroot de urgentie. Vraag:

Wij hebben geen vertrouwen in deel van de maatregelen (mobiliteitshubs). Kunnen wij alleen bijdragen aan de oplossingen waarin we wel geloven? Nee. Het pakket vormt een geheel. Juist door de samenhang van de verschillende maatregelen realiseren we het beoogde effect, zo blijkt ook uit de uitgevoerde onderzoeken. Het realiseren van het totaalpakket is nodig om zowel voor de inwoners van de betrokken gemeenten als degenen die in de regio werken de bereikbaarheid te organiseren

2 / 10

Cluster

Planning maatregelen

Vraag: Welke maatregelen zijn voor wanneer voorzien? Het pakket is opgedeeld in drie tranches. De planning van de uitvoering tot en met 2030 is als volgt: Tranche 1 (2022-2023)

€ x 1 mio

Tranche 2 (2024-2025)

€ x 1 mio

Deelproject A2RW-001 Werkgeversbenadering Subtotaal 0,7 Subtotaal Deelproject A2RW-002 Mobiliteitshubs ▪ Hub A58 15,0 ▪ Hub A58 ▪ Hub A2 Noord 15,0 ▪ Hub A2 Noord ▪ Hub locatie Eersel 1,0 ▪ Hub locatie Eersel ▪ Hub A2 Zuid Maarheeze ▪ Hub A2 Zuid Maarheeze 1,0 (uitbreiding P+R) (uitbreiding P+R) ▪ Hub A67 oost 0 ▪ Hub A67 oost ▪ Hub A50 0 ▪ Hub A50 Subtotaal 32,0 Subtotaal Deelproject A2RW-003 (Snel)fietsroutes ▪ Route Den Bosch-Boxtel▪ Route Den Bosch-BoxtelBest-Eindhoven, deel 8,0 Best-Eindhoven, deel Boxtel-Eindhoven Boxtel-Eindhoven ▪ Pendelroute Best-Eindho▪ Pendelroute Best-Eindho0,6 ven ven ▪ Route Best-Veldhoven-De ▪ Route Best-Veldhoven-De 2,4 Run (deel Veldhoven) Run (deel Veldhoven)

1,0 1,0 10,0

▪ Route Oirschot-Best-Son (deel Oirschot-Son)

5,8

5,8

▪ Route Oirschot-Best-Son (deel Oirschot-Son)

Tranche 3 (2026-2030)

0,7

Subtotaal

0 0 4,0

▪ ▪ ▪ ▪

4,0

6,7 0 0

▪ Route Kempen: Reusel▪ Route Kempen: Reusel1,0 11,0 Eersel Eersel ▪ Route Kempen: Eersel▪ Route Kempen: Eersel18,0 0 Veldhoven Veldhoven ▪ Route Kempen: Bergeijk▪ Route Kempen: Bergeijk1,5 4,5 Veldhoven Veldhoven ▪ Route Kempen: Eersel▪ Route Kempen: Eersel0 4,0 Duynenwater Duynenwater ▪ Route Veghel-Son-Eind▪ Route Veghel-Son-Eind0 6,5 hoven hoven ▪ Route Veghel-Sint-Oe▪ Route Veghel-Sint-Oe0 3,0 denrode-Ekkersrijt denrode-Ekkersrijt ▪ Route Oirschot-Eindho▪ Route Oirschot-Eindho14,4 0 ven (Groene Corridor) ven (Groene Corridor) ▪ Route Veldhoven-De ▪ Route Veldhoven-De Run-High Tech Campus Run-High Tech Campus 1,8 1,9 (gefinancierd vanuit De (gefinancierd vanuit De Run) Run) Subtotaal 53,5 Subtotaal 43,4 Deelproject A2RW-004 Kleine inframaatregelen A50 Subtotaal 0 Subtotaal 0,4 Deelproject A2RW-005 Busbaan op vluchtstrook A50 Subtotaal 0,5 Subtotaal 0 Deelproject A2RW-007 Verlengen weefvakken tussen Batadorp en de Hogt Subtotaal 0 Subtotaal 2,0 Deelproject A2RW-008 Optimalisatie aansluitingen N2 Subtotaal 0 Subtotaal 0 Deelproject A2RW-009 Bypasses knooppunt Leenderheide Subtotaal 0 Subtotaal 1,1 Monitoring Subtotaal 0,07 Subtotaal 0,07 Projectmanagement Subtotaal 0,6 Subtotaal 0,6 Totaal tranche 1 87,3 Totaal tranche 2 58,3

Hub A58 Hub A2 Noord Hub locatie Eersel Hub A2 Zuid Maarheeze (uitbreiding P+R) ▪ Hub A67 oost ▪ Hub A50 Subtotaal

€ x 1 mio

0,6 0 0 0 0 4,0 4,0 8,0

▪ Route Den Bosch-Boxtel-Best-Eindhoven, deel Boxtel-Eindhoven ▪ Pendelroute Best-Eindhoven ▪ Route Best-VeldhovenDe Run (deel Veldhoven) ▪ Route Oirschot-Best-Son (deel Son-Nuenen en Oirschot-Hilvarenbeek) ▪ Route Kempen: ReuselEersel ▪ Route Kempen: EerselVeldhoven ▪ Route Kempen: BergeijkVeldhoven ▪ Route Kempen: EerselDuynenwater ▪ Route Veghel-Son-Eindhoven ▪ Route Veghel-Sint-Oedenrode-Ekkersrijt ▪ Route Oirschot-Eindhoven (Groene Corridor) ▪ Route Veldhoven-De Run-High Tech Campus (gefinancierd vanuit De Run) Subtotaal

21,1

Subtotaal

0,5

Subtotaal

0

Subtotaal

3,0

Subtotaal

5,4

Subtotaal

0

Subtotaal

0,07

Subtotaal Totaal tranche 3

0,6 39,3

0 0 0 4,3

0 5,2 3,2 6,0 2,4 0

0

3 / 10

Vraag:

Is het, ook gezien onze krapte qua financiële middelen, te schuiven in de planning? Met andere woorden: kan ‘ons’ deel later worden uitgevoerd, zodat we meer tijd hebben voor de financiering? Er kan in de planning worden geschoven, maar slechts in beperkte mate. Qua fasering heeft het realiseren van de mobiliteitshubs prioriteit, inclusief de bijbehorende fietsroutes en OV-verbindingen. De kleine inframaatregelen zijn in de tijd naar achteren geschoven, passend bij de uitvoeringsplanning RWS voor 2025 en 2026. Cluster

Omvang en verdeling kosten

Vraag: De vermelde bedragen wisselen nogal eens. Wat zijn precies de kosten? De kosten per maatregel zijn als volgt: Project A2RW-001 A2RW-002 A2RW-003 A2RW-004 A2RW-005 A2RW-007 A2RW-008 A2RW-009

Kosten (€ x 1.000) 2.000 50.000

Maatregel Werkgeversbenadering Ontwikkeling mobiliteitshubs Dit betreft de kosten tot 2025 voor zes al dan niet tijdelijke hubs (Snel)fietsroutes Kleine infrastructurele maatregelen A2, N2 en A50 Busbaan op vluchtstrook A50 Verlengen weefvakken A2 (tussen Batadorp en de Hogt) Optimalisatie aansluitingen N2 Bypasses knooppunt Leenderheide Monitoring Projectmanagement Totaal

118.000 900 494 5.000 5.400 1.060 200 1.800 184.854

Van het totaalbedrag van € 184,8 miljoen wordt € 46,25 miljoen (dus 25%) betaald door de regio. De verdeling van de kosten over de gemeenten is als volgt: Gemeente Asten Bergeijk Best Bladel Cranendonck Deurne Eersel Eindhoven Geldrop-Mierlo Gemert-Bakel Heeze-Leende Helmond Laarbeek Nuenen, Gerwen en Nederwetten Oirschot Reusel-De Mierden Someren Son en Breugel Valkenswaard Veldhoven Waalre Totaal

Inwoners Aandeel (#) (%) 16.940 2 18.800 2 30.360 4 20.598 3 20.770 3 32.517 4 19.694 3 235.923 30 40.083 5 30.817 4 16.365 2 92.979 12 22.806 3

Bijdrage hubs 0,17 0,19 0,31 0,21 0,21 0,33 0,20 2,40 0,41 0,31 0,17 0,95 0,23

Hubs (€ x 1.000) 172 191 309 210 211 331 200 2.401 408 314 167 946 232

Fietsroutes (€ x 1.000) 0 3.932 4.520 1.950 0 0 5.750 7.203 0 0 0 0 0

Totaal (€ x 1.000) 172 4.123 4.829 2.160 211 331 5.950 9.604 408 314 167 946 232

23.705

3

0,24

241

0

241

18.927 13.198 19.614 17.605 31.217 45.650 17.604 786.172

2 2 2 2 4 6 2 100

0,19 0,13 0,20 0,18 0,32 0,46 0,18 8

193 134 200 179 318 465 179 8.000

4.088 650 0 5.442 0 4.715 0 38.250

4.281 784 200 5.621 318 5.180 179 46.250

Vraag: Hoe is de verdeling van de kosten per gemeente vastgesteld? Wie betaalt voor wat? De kostenverdeling is zorgvuldig gemaakt, waarbij het inwoneraantal een belangrijke indicator vormt voor de bijdrage voor de mobiliteitshubs. Het is echter geen harde wetenschap. Voor de fietsroutes is het uitgangspunt dat gemeenten waar een fietspad doorheen loopt bijdragen aan de realisatie. De

4 / 10

provincie betaalt mee, omdat het pakket een oplossing biedt voor de regionale bereikbaarheid door de aanleg van fietsroutes en hubs. Het Rijk draagt bij omdat met de maatregelen de verkeersdruk op het hoofdwegennet wordt verminderd en de bovenregionale bereikbaarheid van de Brainport Eindhoven wordt verbeterd. De voorwaarden waaronder de financiering van het Rijk en Provincie Noord Brabant tot stand komt, worden de komende periode nader uitgewerkt en vastgelegd. Voor de hubs geldt dat ze, in combinatie met de ontsluitende fiets en OV verbindingen, een dempend effect hebben op de verkeersdruk op de Randweg A2. Uit iedere gemeente maken inwoners of werkenden gebruik van de Randweg, fietsroutes en hubs, dus heeft iedere gemeente profijt van maatregelen om de Randweg te ontlasten. Vraag:

Verdeling kosten is 25% gemeenten, 25% Provincie, 25% Rijk en 25% derden. Hiermee hebben we als gemeente rekening gehouden in de begrotingen. Moeten we de ‘eigen bijdrage’ of juist de 100% in de begroting opnemen? Wat zijn de juridische randvoorwaarden hiervoor? Is het qua regelgeving wel is toegestaan om op een gemeentelijke begroting een deel van een totaal projectbudget als verplichting te vermelden? Navraag bij de accountant van Eindhoven als een andere groot gemeentelijke accountantskantoor leert dat het prima is om in de begroting alleen het deel (dus de maximale financiële verplichting) van de gemeente zelf opnemen. Het is dus geen wettelijke noodzaak om het totale projectbudget op de begroting te zetten. Wel wordt het aangeraden om in de toelichting op te nemen dat deze post op de begroting betrekking heeft op een project van een grotere financiële omvang, waarbij wordt aangegeven hoe het totaal is gedekt bij de verschillende betrokken partijen. Vraag:

Wat gebeurt er als een gemeente niet kan bijdragen? Wat betekent dat voor de regionale bijdrage? Er zal in zo’n geval eerst worden bekeken of er later kan worden bijgedragen. Het pakket loopt tot en met 2030. Dat betekent dat er meerdere begrotingsjaren zijn om de bijdrage over te verspreiden. Eventueel wordt de planning van de uitvoering hierop aangepast. Vraag:

Wat gebeurt er als een gemeente niet wil bijdragen? Wat betekent dat voor de regionale bijdrage? Gelukkig zijn er tot op heden geen signalen die erop wijzen dat een gemeente een ‘free rider’ wordt. De gemeenschappelijke uitdaging wordt door alle betrokkenen erkend en dan is het logisch en redelijk dat ook de oplossing gemeenschappelijk wordt betaald. Een ‘weigering’ tot bijdragen zou voor een gemeente ook leiden tot een niet uitlegbare positie in het regionale samenwerkingsverband, dat een veel breder spectrum beslaat dan dit pakket maatregelen. Het bijdragen vanuit de regio wordt door het Rijk en de provincie Noord-Brabant ook gezien als een voorwaarde voor hun bijdrage. De genoemde 25% van het totaal (te weten € 46,25 miljoen) zal hoe dan ook vanuit de betrokken gemeenten moeten worden betaald om dit pakket te kunnen realiseren. Vraag:

Er is nooit discussie gevoerd over wat we als een regionale verantwoordelijkheid zien. Wat is voor zulke regiobrede projecten een redelijk verdeelmechanisme van de kosten? Over het gezamenlijk verbeteren van de bereikbaarheid van de Brainportregio is in de afgelopen jaren veel gesproken en er zijn diverse gezamenlijke onderzoeken uitgevoerd. Zo is het programma SmartwayZ.NL al in 2015 gestart en hebben de 21 gemeenteraden in Metropoolregio Eindhoven in 2017 de maatregelen uit de Bereikbaarheidsagenda Zuidoost-Brabant vastgesteld. In deze aanloop naar de mobiliteitstransitie is er veel en breed gediscussieerd over wat we als regionale verantwoordelijkheden zien en hoe we oplossingen gezamenlijk financieren. Zoals opgemerkt bij de vraag over de kostenverdeling is bij de verdeling over de 21 gemeenten zowel gekeken naar de omvang van de gemeenten (inwoneraantal) als naar geografie (op welk grondgebied liggen de fietsroutes?). Vraag:

Zijn in de berekeningen de te verwachten prijsstijgingen in de komende jaren meegenomen? En zo niet, hoe gaan we daarmee dan om? Nee, de bedragen zijn gebaseerd op het prijsniveau van de kostenramingen (2021). Doordat de realisatie van de maatregelen de komende jaren is voorzien, kunnen de kosten fluctueren door prijsstijgingen. Er zal daarom voortdurend worden gekeken naar de mate waarin de kosten van realisatie de ramingen overschrijden. Om te voorkomen dat het budget onverwacht blijkt uitgenut voordat alle

5 / 10

maatregelen zijn gerealiseerd, wordt periodiek gerapporteerd. Wanneer het budget besteed is, maar nog niet alle maatregelen zijn gerealiseerd zal met partijen opnieuw onderhandeld moeten worden over een vervolg van het maatregelenpakket. Zeker is dat de realisatie van alle hubs zoals gedefinieerd in het strategisch ontwikkelplan voor de regionale mobiliteitshubs niet geheel kan worden gefinancierd uit het nu beschikbare budget. Wij achten het niet realistisch dat de laatste 25% door ‘overige partijen’ (dus aanpalende regio’s en het bedrijfsleven) bijeen wordt gebracht. Wat gebeurt er in dat geval? Inderdaad vormt het bijeenbrengen van de resterende 25% van de benodigde middelen vanuit de bredere regio (die immers meeprofiteert van de effecten van de maatregelen) en het bedrijfsleven een forse uitdaging. Op dit moment worden deze kansen op medefinanciering nog onderzocht. Mocht het niet haalbaar blijken om deze 25% (volledig) vanuit de bredere regio en het bedrijfsleven gefinancierd te krijgen, dan zal er opnieuw gekeken moeten worden naar de financiering van het geheel. Opties daarbij zijn zowel het hanteren van een andere verdeling van de bijdragen, als het prioriteren van het pakket op onderdelen. Overigens wordt ook gekeken naar de mogelijkheden voor Europese subsidie voor de financiering van de (boven)regionale mobiliteitshubs. Vraag:

Cluster

Mobiliteitshubs

Vraag:

Welke planning wordt aangehouden voor de planstudie voor de regionale mobiliteitshub de Kempen A67? Voor elke mobiliteitshub hanteren we een indeling in drie fases: ▪ Planstudie ▪ Planfase ▪ Bouw en realisatie Ten aanzien van de planstudie gaan we er nu vanuit dat deze eind 2022 gereed is, inclusief de onderbouwing van nut en noodzaak en de bespreking daarvan in commissie en gemeenteraad. Parallel daaraan kan dan de planfase worden voorbereid. Vraag:

Waarom verschillen de totaalbedragen verdeeld over de drie tranches met betrekking tot de hubs A2 en A58 ten opzichte van de andere hubs? Zoals is aangegeven, zijn de vermelde bedragen gebaseerd op de verwachte voortgang van de desbetreffende hubs. De tranches, de opdeling van het KT-pakket op verzoek van het ministerie van IenW, is niet in beton gegoten, maar is bedoeld als richtinggevend. In de aangegeven planning kan dus in beperkte mate worden geschoven. Qua fasering heeft het realiseren van de mobiliteitshubs prioriteit, inclusief de bijbehorende fietsroutes en OV-verbindingen. Vraag:

We leggen de 25% regionale bijdrage (verdeeld op inwoneraantal) voor aan de gemeenteraden. De hub is een regionaal belang, daarom komt er geen specifiek projectbudget voor de mobiliteitshub vanuit de Kempen-gemeenten of Eersel. Hoe is de dekking voor mobiliteitshub De Kempen (nabij Eersel) geregeld? Zit deels in pakket, maar hoe sneller planvorming gereed is, hoe groter de kans dat er budget is (zie ook antwoord bij vraag cluster planning). Vraag:

We bereiden een bestemmingsplanwijziging en inpassing in de omgevingsvisie van Eersel voor richting uitvoering in 2024. De kosten zijn onvoldoende niet opgenomen in tranche 1 of 2. Wanneer komt er regionale dekking voor de mobiliteitshub Eersel beschikbaar? Zie ook het antwoord op de vorige vraag. Zit in pakket. Zolang er budget is en positieve besluitvorming (in PoHo) zijn de plannen realiseerbaar. Vraag:

Onder welke voorwaarden (en welke partij) wijzigt de trancheverdeling voor de definitieve mobiliteitshubs namens de regio? Het wijzigen van de planning (en daarmee van de tranches) vindt plaats op basis van voortgang en prioritering. Er zijn geen ‘harde’ formele voorwaarden verbonden aan het aanpassen van de tranches. Beslissingen daarover worden genomen in de (adaptieve) BAG en vervolgens de Programmaraad SmartwayZ en het PoHo.

6 / 10

Toevoeging: mocht de A58 hub in eerste instantie privaat worden ontwikkeld, dan komt er al direct meer (financiële) ruimte beschikbaar voor de hubs die in eerste instantie publiek worden ontwikkeld. Dat staat los van de tranches. Vraag:

Worden de groeicijfers van Kempische Ontwikkelstrategie én de regionale schaalsprong van de Brainport meegenomen in de planstudie van de regionale mobiliteitshub De Kempen-A67 Voor de verkeersberekeningen gebruiken we het BBMA-model 2018. Dat model wordt momenteel opnieuw vormgegeven, maar is nog niet in een nieuwe versie beschikbaar. Om te voorkomen dat bepaalde ontwikkelingen (waaronder woningbouw) niet goed in het model zitten, en we toch alle relevante ontwikkelingen willen meenemen in de berekeningen is een actualisatieslag gemaakt op het bestaande model. De toevoegingen zijn voorgelegd aan de betrokken gemeenten, waaronder ook Eersel en de Kempengemeenten. Vraag:

De nadruk van de schaalsprong zal naar verhouding groter zijn in de Kempen dan in de andere delen van de regio vanwege de ligging binnen een straal van acht kilometer van de campus van ASML. Wordt hier in de trancheverdeling rekening mee gehouden? Zie de eerdere antwoorden in dit cluster van vragen. Cluster

Fietsroutes

Vraag:

De Kempen werken voor uitvoering van F67 en regionale bijdrage voor KT pakket A2 naar een raadsbehandeling en bestuursovereenkomst eind 2022. Wanneer is er duidelijkheid over de financiële dekking vanuit KT pakket A2? Wanneer kunnen we daarna de aanvraag indienen voor de eerste deeltracés van F67? Besluit over financiering is door het Rijk in het Bestuurlijk Overleg Leefommgeving (BOL) toegezegd. Op grond van het raadsvoorstel per gemeente en nadere afspraken met het Rijk en de Provincie zullen de voorwaarden voor het indienen van een aanvraag voor financiering worden vastgelegd. Voor de fietsroutes worden bestuursovereenkomsten opgesteld om de afspraken in vast te leggen. Cluster

Communicatie

Vraag:

Ik heb geen sterk verhaal om mee naar de gemeenteraad te gaan. Zijn de juiste argumenten beschikbaar in een bruikbare vorm? Ja. Naast deze ‘Frequently Asked Questions’ is er vanuit het uitvoeringsteam ook een concept Raadsvoorstel en voorstel financiering KT-pakket A2 Randweg beschikbaar. Met deze stukken, waarin alle argumenten zijn benoemd, kan relatief eenvoudig een sterk verhaal richting gemeenteraad worden gemaakt, specifiek toegesneden op de lokale situatie en het lokale sentiment. Cluster

Toekomst: governance en regie

Vraag: Hoe blijven wij als gemeente en subregio betrokken bij de nadere uitwerking en realisatie? Nu in het BOL is besloten over financiering, zal effectief vorm en inhoud worden gegeven aan de kaders voor de uitvoering van de maatregelen. De huidige organisatiestructuur zal worden aangepast op het snel organiseren van uitvoeringskracht. De gedachte is om er een SmartwayZ opgave van te maken, zodat er regionale en bovenregionale regie blijft bestaan. Daarbij zal onderscheid worden gemaakt tussen bestuurlijke verantwoordelijkheid (PoHo + Programmaraad) en sturing van de (fasering en stapsgewijze) uitvoering. Gedachte is om daartoe een adaptieve BAG (Bestuurlijke Advies Groep) in te richten voor de maatregelen. De samenstelling uit de grote groep van stakeholders is iedere keer afhankelijk van het onderwerp/maatregel. Dit ‘bestuurlijke voorportaal’ wordt dan -ook vanuit het oogpunt van onafhankelijkheid- geleid door de Projectleider Mobiliteitstransitie als technisch voorzitter. Zo blijven alle bijdragende gemeenten betrokken. Vraag:

Hoe krijgen/houden we zicht op wat aan ons als gemeente gevraagd gaat worden in het vervolg (incl. precedentwerking)? Over de verdere initiatieven in het kader van de regionale mobiliteitstransitie en tot welke (financiële) dit leidt voor de betrokken gemeenten, worden alle regionale stakeholders zo vroeg mogelijk geïnformeerd via de bestaande gremia, zowel ambtelijk als bestuurlijk.

7 / 10

Vraag:

Dit verzoek voelt als betalen zonder garanties en zonder invloed. Hoe houden wij als meebetalende gemeente ‘control’ over de aanwending van ‘ons’ deel? Zie ook het eerste antwoord in dit cluster van vragen. De door een gemeente beschikbaar gestelde middelen worden besteed aan de maatregelen waarvoor de middelen zijn gevraagd. Voor de hubs geldt dat deze worden geprioriteerd naar grootste urgentie en effect. De indeling in tranches helpt daarbij. Voor de fietsroutes geldt dat een gemeente aanspraak maakt op het beschikbare budget van Rijk en PNB wanneer de uitwerking van de fietsroute dusdanig is dat een bestuursovereenkomst kan worden getekend waarin financiering en planning worden vastgelegd.

8 / 10

Vraag:

Wat zijn de financiële randvoorwaarden met betrekking tot de snelfietspaden die zijn opgenomen in het kortetermijnpakket? Rondom de snelfietspaden zijn er nog diverse onzekerheden die nader uitgewerkt moeten worden. Daarbij zullen er keuzes moeten gemaakt moeten worden over bijvoorbeeld kunstwerken, materialisering en/of optimalisaties (wel/niet verbreden bestaande fietspaden, etc.). Het voorstel is daarom om: ▪ Per route een bestuursovereenkomst op te stellen (mits meerdere gemeente zijn betrokken), waarin de financiële verdeling van de route concreet wordt gemaakt. Hoe concreet dit is zal gezamenlijk bepaald worden, maar dit is vaak afhankelijk van de eigen/bestuurlijke wensen en/of de eisen/wensen vanuit de provincie (indien van toepassing). ▪ Deze bestuursovereenkomst kan vervolgens ingediend worden bij het projectteam van de deelopgave A2/N2 (of straks mogelijk deelopgave Mobiliteitstransitie binnen SmartwayZ) om de benodigde cofinanciering uit het beschikbare budget te verkrijgen. Hierbij hoeven de diverse gemeenten dus niet vooraf een bijdrage voor de fietsroutes in een ‘pot‘ te stoppen, maar betalen zij naar gelang de fietsroute daadwerkelijk wordt gerealiseerd. Deze opzet zorgt meteen ook voor een prioritering van de maatregelen waar gemeenten een belangrijke eigen rol in hebben (het principe “first come, first serve”). Vraag:

In de bestuursovereenkomst worden afspraken gemaakt over de financiële verdeling. Is dat op basis van huidige initiële begroting of kan daarvan nog van worden afgeweken? Wat betekent dat voor de bijdrage, bijvoorbeeld in het geval de kosten significant hoger worden? De nu afgegeven begrotingen zijn opgesteld met de kennis van nu / najaar 2021. Hierbij is geen rekening gehouden met prijsindexatie en/of ontwerpoptimalisaties. De bestuursovereenkomsten worden gemaakt op basis van de meest actuele ramingen. Komende periode proberen we per route een slag verder te komen in het daadwerkelijke ontwerp. Hierbij zullen bijvoorbeeld ook kosten-baten bepaald moeten worden van enkele kunstwerken die nu zijn opgenomen in de diverse routes. Zowel de prijsindexatie als de optimalisatie kunnen nog een groot (positief dan wel negatief) effect hebben op de daadwerkelijke kosten per route. Uitgangspunt voor nu is dat dit zich uitmiddelt over het totale pakket. Prijsindexatie vormt hierin echter nog een aanzienlijk risico. Vraag:

Bestaat de beschikbaar gestelde cofinanciering zowel uit de bijdrage van het Rijk als van de Provincie? En hoe verhoudt dit zich tot de financieringsregeling die de Provincie reeds heeft voor snelfietsroutes? Het is de bedoeling dat er straks één “pot” met geld is, gebaseerd op de genoemde inbreng (25% regio, 25% provincie, 25% rijk en 25% derden. Op deze “pot” met geld worden echter de gemeentelijke bijdragen voor de snelfietsroutes in mindering gebracht. De bijdragen van derden (niet zijnde gemeenten) aan de fietsroutes zijn gebaseerd op de verdeelsleutel. Wanneer de kosten voor een route omhoog gaan, wordt dus ook de bijdrage vanuit de “pot” groter. De bijdrageregeling vanuit de provincie staat naast deze cofinanciering. Daarbij wordt echter wel uitgesloten dat er van beide gebruik kan worden gemaakt. Vanuit SmartwayZ stimuleren we natuurlijk dat gebruik wordt gemaakt van “onze” cofinanciering. De Provincie zal dit zelf ook stimuleren aangezien dit ook voor hen een aantrekkelijke regeling betreft. Vraag:

Wie wordt verantwoordelijk voor de uitvoering en wie houdt er (mede namens ons) regie op het geheel? Zie het eerste antwoord in dit cluster van vragen. Vraag:

Dit probleem van bereikbaarheid lossen we nu gezamenlijk op. Ook wij dragen daaraan financieel bij. Mogen we dan ook verwachten dat in de toekomst (bij andere problemen in onze gemeente) wordt bijgedragen vanuit de regio? Ja. Ook toekomstige regionale vraagstukken zullen regiobreed moeten worden opgepakt en gefinancierd. In het recente overleg van wethouders met de Metropoolregio (30 maart 2022) is besloten om dergelijke afspraken op subregioniveau te maken en in te brengen, zodat deze kunnen worden opgenomen in de regionale mobiliteitsstrategie, zoals die nu wordt gemaakt.

9 / 10

Cluster

Overige vragen

Subregio’s voelen dat hun problemen niet worden erkend (A67, A2-Zuid). Worden oplossingen nu nog verder opgeschoven in de tijd? Nee. Dit pakket maatregelen richt zich op het op korte termijn oplossen van het regiobrede probleem op het gebied van bereikbaarheid. Daarmee schuiven andere zaken niet verder op. Vraag:

Vraag:

Als gemeente zijn wij niet (voldoende) betrokken in het proces. Moeten we nu wel meebetalen? Over het gezamenlijk verbeteren van de bereikbaarheid van de Brainportregio is in de afgelopen jaren met alle gemeenten veel gesproken en er zijn diverse gezamenlijke onderzoeken uitgevoerd. Zo is het programma SmartwayZ.NL al in 2015 gestart en hebben de 21 gemeenteraden in Metropoolregio Eindhoven in 2017 de maatregelen uit de Bereikbaarheidsagenda Zuidoost-Brabant vastgesteld. In deze aanloop naar de mobiliteitstransitie is er veel en breed gediscussieerd over wat we als regionale verantwoordelijkheden zien en hoe we oplossingen gezamenlijk financieren. Zoals opgemerkt bij de vraag over de kostenverdeling is bij de verdeling over de 21 gemeenten zowel gekeken naar de omvang van de gemeenten (inwoneraantal) als naar geografie (op welk grondgebied liggen de fietsroutes?). Vraag:

Van gemeenten wordt steeds meer gevraagd aan bijdragen voor regionale zaken. Hoe houden we overzicht op het geheel? Inderdaad neemt het aantal regiobrede projecten toe. Dat hangt samen met het feit dat de problemen het niveau van een individuele gemeente ontstijgen. Het oplossen ervan kan alleen op een grotere schaal: de regio. Zoals opgemerkt bij de vragen in het cluster ‘ Toekomst: governance en regie’ wordt aan alle betrokken stakeholders periodiek gerapporteerd en is er via de Bestuurlijke Advies Groep voortdurend zicht op het geheel. Vraag:

Wij voelen ons met dit verzoek voor het blok gezet. Als wij niet bijdragen, mist de regio een bijdrage vanuit Rijk en provincie. En als wij niet bijdragen worden we niet als teamspeler gezien (maar als free rider). De gemeenschappelijke uitdaging wordt door alle betrokkenen erkend en dan is het logisch en redelijk dat ook de oplossing gemeenschappelijk wordt betaald. Een ‘weigering’ tot bijdragen zou voor een gemeente ook leiden tot een niet uitlegbare positie in het regionale samenwerkingsverband, dat een veel breder spectrum beslaat dan dit pakket maatregelen. Met het bijdragen vanuit de regio realiseren we ook dat 50% van de benodigde middelen in onze regio nu worden betaald door het Rijk en de provincie Noord-Brabant.

10 / 10