Document · PDF

Bijlage 4b - Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek 23 mei 2025

Raadsvergadering 30 september 2025, gemeente EindhovenBij agendapunt: Raadsvoorstel Concept Gebiedskader Vaartbroek7.059 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

RAPPORT

In opdracht van: Gemeente Eindhoven Projectnummer: M08748-R1-E Datum: 23 mei 2025

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

INLEIDING

1.1

Aanleiding

1.2

Leeswijzer

INVENTARISATIE HUIDIGE SITUATIE EN BESCHIKBARE INFORMATIE

2.1

Onderzoeksgebied

2.2

Beleidsinventarisatie

2.3

Verkeersgegevens

2.4

Maximaal acceptabele intensiteit (wegvakniveau)

VERKEERSAANTREKKENDE WERKING

3.1

Programma

3.2

Berekening verkeersaantrekkende werking

3.3

Toedeling verkeer

BEOORDELING TOEKOMSTIGE SITUATIE

4.1

Beoordeling op wegvakniveau

4.2

Beoordeling op ontsluitende rotondes Vaartbroek

4.3

Analyse VRI

4.4

Aanbevelingen

CONCLUSIE

BIJLAGEN

6.1

Bijlage 1: resultaten meerstrooksrotondeverkenner

6.2

Bijlage 2: uitgangspunten en resultaten analyse Cocon

Colofon Daan Butterman Jasper Doeven

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 2 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

INLEIDING

1.1 Aanleiding De gemeente Eindhoven werkt aan een verdichtingsopgave in de buurt Vaartbroek. Bovenop de bestaande 2.500 woningen heeft de gemeente de ambitie om circa 1.000 woningen en enkele maatschappelijke/commerciële functies toe te voegen. De randvoorwaarden hiervoor neemt de gemeente op in een gebiedskader Vaartbroek. Het toevoegen van 1.000 woningen is realistisch voor deze buurt, maar kent wel uitdagingen op het gebied van mobiliteit. Zo ontbreekt een HOV aansluiting en is het autogebruik en -bezit relatief hoog. Dit vraagt om een mobiliteitsonderzoek voor deze wijk, waarin wordt onderzocht of de verdichting mogelijk is of dat er nadere mobiliteitsmaatregelen nodig zijn. In dit onderzoek gaan we in op de toename in verkeer die als gevolg van deze ontwikkeling kan worden verwacht en in hoeverre dit leidt tot onwenselijke verkeerssituaties.

Figuur 1: Ligging onderzoeksgebied binnen Eindhoven.

1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 brengen we het onderzoeksgebied en de ontvangen informatie in kaart. In hoofdstuk 3 berekenen we de verkeersaantrekkende werking en delen we dit toe aan het omliggende wegennet, en in hoofdstuk 4 beoordelen we de toekomstige situatie. Hoofdstuk 5 biedt een beknopte conclusie.

Pagina 3 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

INVENTARISATIE HUIDIGE SITUATIE EN BESCHIKBARE INFORMATIE

In dit hoofdstuk brengen we de beschikbare informatie in kaart.

2.1 Onderzoeksgebied Figuur 2 laat het onderzoeksgebied zien zoals we dat in dit onderzoek hanteren. De nummering van de wegvakken komt in de rest van het onderzoek terug.

Figuur 2: Onderzoeksgebied.

2.2 Beleidsinventarisatie In deze paragraaf gaan we in op gemeentelijk beleid dat voor dit onderzoek kaderstellend is. 2.2.1

Nota Parkeernormen 2024

In de Nota Parkeernormen 20241 geeft de gemeente invulling aan hoe bij ontwikkelingen met parkeren moet worden omgegaan. De parkeernormen van de gemeente zijn deels gebaseerd op recente parkeerkencijfers van het CROW. In dit onderzoek baseren we ons ook op kencijfers van het CROW: verkeersgeneratiekencijfers uit publicatie 744. Deze kencijfers volgen dezelfde methodiek als de parkeerkencijfers waar de Nota Parkeernormen gedeeltelijk op is gebaseerd. De uitgangspunten die in de Nota Parkeernormen worden geboden, zijn waar relevant dus ook van toepassing op dit onderzoek.

https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR718701/1

Pagina 4 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2.2.2

Wegencategorisering

Eindhoven beschikt niet over een recente beleidsmatig vastgestelde wegencategorisering, dit is deels het gevolg van de landelijke ‘Motie 30, tenzij’. Deze motie houdt in dat alle wegen binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid van 30 km/u krijgen en zo worden ingericht, tenzij dit om gegronde redenen niet kan. In het kader hiervan zijn alle wegen in Eindhoven in 2023 opnieuw beoordeeld op categorisering en vormgeving2. Hieruit volgt de wegencategorisering zoals weergegeven in Figuur 3, waarbij voor de westelijke route door Vaartbroek (Stoutheuvel/Florencelaan) een categorisering als gebiedsontsluitingsweg (GOW30) wordt voorgesteld en voor de oostelijke route (Anconalaan/Vaartbroek) als erftoegangsweg (ETW30).

Figuur 3: Voorgestelde wegencategorisering door Arcadis uit ‘Motie30, tenzij’. 2.2.3

Regeltechnische uitgangspunten Cocon-berekeningen

In dit onderzoek brengen we de verkeersafwikkeling in kaart op het VRI-kruispunt Airbornelaan/John F. Kennedylaan, we maken hiervoor gebruik van het programma Cocon. Met Cocon wordt de verkeersafwikkeling op het kruispunt in kaart gebracht op basis van waarden als de cyclustijd en wachtrijlengten. Het CROW biedt hiervoor regeltechnische uitgangspunten, die overheden kunnen bijstellen naar de lokale situatie. Zo heeft de gemeente Eindhoven ook regeltechnische uitgangspunten in kaart gebracht die als alternatief voor de standaardwaarden van het CROW kunnen worden gehanteerd. In dit onderzoek gaan we uit van de regeltechnische uitgangspunten die de gemeente heeft aangeleverd.

https://www.eindhoven.nl/stad-en-wonen/verkeer/verkeersveiligheid/wat-doet-de-gemeente

Pagina 5 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Belangrijke uitgangspunten waarop we het kruispunt toetsen zijn: • de cyclustijd bij kruispunten met de ring en bij viertakskruispunten is maximaal 120 seconden; • de maximale verzadigingsgraad van rijstroken is 0,9; • de berekende wachtrijlengten mogen niet langer zijn dan de aanwezige opstelstroken.

2.3 Verkeersgegevens We baseren ons in dit onderzoek op drie verschillende bronnen: 1. verkeerstellingen; 2. het BBMA-verkeersmodel; 3. tellingen vanuit de VRI’s ten westen van het plangebied. 2.3.1

Verkeerstellingen

Aan de basis van het onderzoek liggen verkeerstellingen. Doormiddel van telslangen is gedurende 2 weken 18 maart t/m 3 april de verkeersintensiteit in kaart gebracht. Figuur 4 laat de punten zien waarop een telling heeft plaatsgevonden.

Figuur 4: Telpunten verkeerstelling. 2.3.2

BBMA-verkeersmodel

Door de gemeente zijn verkeersintensiteiten aangeleverd vanuit het BBMA 2024 (versie oktober 2024) verkeersmodel. Er zijn intensiteiten aangeleverd voor het werkdagetmaal en de tweeuurs ochtend- en avondspits voor het basisjaar 2019 en prognosejaar 2040. Autonome groei We gebruiken de gegevens uit het verkeersmodel enkel om inzicht te krijgen in de autonome groei op de wegen binnen het plangebied. Belangrijk hierbij is dat De Koppele in de zuidwesthoek van het plangebied in het model nog een weg met tweerichtingsverkeer is. Tegenwoordig heeft deze weg éénrichtingsverkeer, en heeft deze een minder belangrijke functie voor de ontsluitende structuur van de wijk.

Pagina 6 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Het is gebruikelijk om de autonome groei te baseren op de absolute toename in verkeer tussen het basisjaar en het prognosejaar, maar omdat deze wijziging in de verkeersstructuur nog niet in het model is doorgevoerd is dit niet mogelijk. Als alternatief kiezen we er in overleg met de gemeente voor om ons te baseren op de relatieve toename. Omrekeningen Het verkeersmodel kent een aandeel vrachtverkeer, dit is echter zeer indicatief. We kiezen er dus voor om ons voor de verdeling licht/middelzwaar/zwaar verkeer te baseren op de uitgevoerde tellingen. Verder gaan we later in dit onderzoek in op de verkeersafwikkeling, waarbij het drukste spitsuur relevant is. Voor de omrekening van tweeuurs-spits naar drukste spitsuur hanteren we een omrekenfactor 0,55. 2.3.3

Uitdraai VRI’s

Voor de VRI’s die verkeer van en naar de John F. Kennedylaan leiden hebben we een uitdraai met verkeersintensiteiten ontvangen van de gemeente. Het betreffen gemiddelde intensiteiten voor werkdagen over de periode 6 tot en met 26 januari. De intensiteiten zijn aangeleverd per volgnummer en per uur en uitgedrukt in pae 3. Naast de intensiteiten zijn ook de belangrijkste gegevens voor het doorrekenen van een VRI-kruispunt aangeleverd, zoals te hanteren tijdsinstellingen, ontruimingstijden en gekoppelde richtingen.

2.4 Maximaal acceptabele intensiteit (wegvakniveau) Voor wegen met vrijliggende infrastructuur voor voetgangers en fietsers beoordelen we de weg in de basis op verkeersdoorstroming. Knelpunten ontstaan dan in eerste instantie op kruispunten, we gaan in hoofdstuk 4 dan ook in op de belangrijkste kruispunten. Op wegen waar langzaam verkeer met gemotoriseerd verkeer wordt gemengd, al dan niet met fietsstroken, is verkeersleefbaarheid het maatgevende toetsingscriterium. In dit geval biedt het CROW op basis van de inrichting van de weg maximaal acceptabele intensiteiten. Het gaat om de volgende wegvakken, waarbij de nummering overeenkomt met de nummering in paragraaf 2.1. Voorlopig zijn alle wegen binnen het onderzoeksgebied gecategoriseerd als erftoegangsweg (ETW30). In dit onderzoek gaan we echter niet uit van de categorisering, maar van de daadwerkelijke inrichting van de wegen. Belangrijk is dat de wegen aan de oostkant van het onderzoeksgebied (Anconalaan, Vaartbroek, Tarwelaan) zijn vormgegeven conform de inrichtingskenmerken van een GOW30, maar in de wegencategorisering die in het onderzoek ten behoeve van de ‘Motie 30, tenzij’ wordt voorgesteld is gecategoriseerd als ETW30. Als de inrichting wordt aangepast naar de inrichtingskenmerken van een ETW30, geldt ook een lagere maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

De 5.000 motorvoertuigbewegingen die in Tabel 1 wordt genoemd, schrijft het CROW alleen voor bij bestaande situaties. Omdat dit nog niet beleidsmatig is vastgesteld, is de huidige inrichting maatgevend. Op geen van de genoemde wegen wordt de maximaal acceptabele intensiteit in de huidige situatie overschreden.

Personenauto-equivalent. Hiermee kunnen verkeersintensiteiten worden uitgedrukt in het aantal personenauto’s aan ruimte dat het verkeer inneemt. Als voorbeeld; een vrachtwagen met oplegger neemt de ruimte in van 2,3 personenauto’s. In de telling wordt het dus gerekend als 1 motorvoertuig, maar ook als 2,3 pae.

Pagina 7 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Ingericht Max acc. Inrichting als Mvt/etmaal Anconalaan GOW30 4 7,5 meter breed met fietsstroken 6.0004 (westelijk deel) bibeko GOW30 5,6 meter met fietsstroken (voldoet dus net niet 5a Florencelaan 5.0005 bibeko aan minimaal profiel GOW30) Anconalaan/ GOW30 6 5,8 meter met fietsstroken 6.0004 Italiëlaan bibeko ETW30 7a Mirabelweg 5,8 meter breed met gemengd langzaam verkeer 5.0005 bibeko GOW30 9a Vaartbroek 5,8 meter met fietsstroken 6.0004 bibeko ETW30 10 De Koppele 5,8 meter breed met gemengd langzaam verkeer 5.0005 bibeko GOW30 12a Tarwelaan west 5,8 meter met fietsstroken 6.0004 bibeko ETW30 13 Peterselieweg 8,2 meter breed met gemengd langzaam verkeer 5.0005 bibeko Tabel 1: Maximaal acceptabele intensiteit op wegvakken waar verkeersleefbaarheid het maatgevende toetsingscriterium is. Nr.

Wegvak

CROW-Fietsberaad: Fietsberaadnotitie aanbevelingen fiets- en kantstroken (hoofdstuk 3 [2015]

Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2). Terug te vinden in bijlage 1 onder 1.1

Pagina 8 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

VERKEERSAANTREKKENDE WERKING

In dit hoofdstuk brengen we de verkeersaantrekkende werking in kaart die kan worden verwacht als gevolg van de ontwikkeling, en delen we dit toe aan het omliggende wegennet.

3.1 Programma We kunnen de ontwikkelingen die plaats gaan vinden in Vaartbroek opdelen in drie hoofdgroepen: • de ontwikkeling van 120 sociale huurappartementen en ondersteunende functies aan de Tarwelaan; • de ontwikkeling van 160 vrije sector huurappartementen en ondersteunende functies aan de Suikerpeerstraat; • de ontwikkeling van 716 woningen rondom het Amandelpark. We behandelen per deelgebied het programma en het uitgangspunt voor de ontsluiting. 3.1.1

Ontwikkeling Tarwelaan

De ontwikkeling aan de Tarwelaan bestaat uit 120 sociale huurappartementen van gemiddeld tussen de 75 en 100 m2. Daarnaast wordt er 350 m2 aan maatschappelijke functies voorzien en wordt het bestaande wijkwinkelcentrum met 600 m2 uitgebreid. In totaal komt er circa 2.800 m2 aan niet-woonfuncties te vervallen aan de Tarwelaan, met het volgende programma: • Tarwelaan 54 – 260 m2 – maatschappelijk; • Tarwelaan 54a – 264 m2 – maatschappelijk; • Tarwelaan 56 – 410 m2 – maatschappelijk; • Tarwelaan 56a – 1.052 m2 – commerciële functies (o.a. dansschool, buurthuiskamer, etc.); • Tarwelaan 58 – 645 m2 – leegstaand winkelpand; • Tarwelaan 58a – 164 m2 – onbekende functie. Enkel de functies die actief waren op het moment dat de verkeerstelling (subparagraaf 2.3.1) is uitgevoerd, zijn relevant voor dit onderzoek. Functies die niet actief waren kunnen we niet salderen, we laten de Tarwelaan 58 en 58a dus buiten beschouwing. De ontwikkeling ontsluit verder geheel op de Wijnpeerstraat. 3.1.2

Ontwikkeling Suikerpeerstraat

De ontwikkeling aan de Suikerpeerstraat bestaat uit 104 betaalbare huurappartementen en 56 huurappartementen in het hoge segment. Voor beide geldt het uitgangspunt dat ze gemiddeld tussen de 75 en 100 m2 zijn. Naast de appartementen worden er een gezondheidscentrum van 600 m2 en een kinderdagverblijf van 530 m2 beoogd. In totaal komt er circa 1.700 m2 aan niet-woonfuncties te vervallen, bestaande uit 530 m2 gemeenschapshuis en 1.164 m2 kinderopvang. De ontwikkeling ontsluit geheel via het parkeerterrein aan de Tarwelaan.

Pagina 9 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

3.1.3

Ontwikkeling Amandelpark

Toekomstige functies Rondom het Amandelpark worden in totaal 716 appartementen van gemiddeld 75 tot 100 m2 gerealiseerd. Deze zijn als volgt onderverdeeld: • 302 sociale huurappartementen; • 64 vrije sector huurappartementen; • 350 koopappartementen. De ontwikkeling rondom het Amandelpark is nog minder concreet uitgewerkt dan die aan de Tarwelaan en de Suikerpeerstraat. Er is dus ook nog geen concreet uitgangspunt voor de ontsluiting. Voor deze studie is het uitgangspunt dat we de toename in verkeer gelijk verdelen over de 9 inprikkers tussen de Tarwelaan en de Mirabelweg.

Figuur 5: Uitgangspunt ontsluitingsroutes.

Te vervallen functies Als gevolg van de ontwikkeling aan het Amandelpark komen in totaal 116 bestaande woningen te vervallen, namelijk: • Abrikozenstraat: 23 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 9); • Mirabelweg: 6 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 9); • De Kulder: 9 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 8); • Dadelstraat: 18 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 8); • De Streep: 14 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 7); • Vijgenstraat: 18 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 7); • Tarwelaan: 3 grondgebonden sociale huurwoningen (ontsluitingsroute 6); • Louis Buelenspad: 25 sociale huurappartementen (ontsluitingsroute 1).

Pagina 10 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

3.2 Berekening verkeersaantrekkende werking In deze paragraaf berekenen we de toename in verkeer die als gevolg van de ontwikkeling kan worden verwacht. 3.2.1

Uitgangspunten

Voor deze analyse baseren we ons op verkeerskundige kencijfers van het CROW uit publicatie 744. Het CROW biedt op basis van de stedelijkheidsgraad van de gemeente en de ligging van de ontwikkeling binnen de gemeente een bandbreedte met een minimaal en een maximaal kencijfer. We gaan uit van de volgende uitgangspunten: • stedelijkheidsgraad: zeer sterk stedelijk (o.b.v. CBS6); • stedelijke zone: rest bebouwde kom (o.b.v. Nota Parkeernormen, bijlage 1); • positie bandbreedte: gemiddeld kencijfer, er wordt namelijk geen beleidsuitgangspunt geboden. 3.2.2

Verkeersaantrekkende werking per weekdagetmaal

We berekenen eerst de verkeersaantrekkende werking per weekdagetmaal, dit doen we per deelgebied. De totale extra verkeersaantrekkende werking bedraagt 3.340 motorvoertuigbewegingen per weekdagetmaal. Tarwelaan Functie

Functie CROW

Aantal

Kencijfer

mvt/ weekdagetmaal

Huur, appartement, sociale huur, 75 - 100 m2 bvo

120

2,6 per woning

312

Bibliotheek

350

8,1 per 100 m2 bvo

Wijkwinkelcentrum

600

54,6 per 100 m2 bvo

328

Bibliotheek

-260

8,1 per 100 m2 bvo

-21

Bibliotheek

-264

8,1 per 100 m2 bvo

-21

Bibliotheek

-410

8,1 per 100 m2 bvo

-33

Dansstudio

-1052

15,8 per 100 m2 bvo

-161

Woningen Appartement sociale huur Niet-wonen toekomstig Maatschappelijke functies Uitbreiding winkelcentrum met commerciële ruimte Niet-wonen te vervallen Tarwelaan 54 (werkplaats financiën, maatschappelijk) Tarwelaan 54a (Dynamo jeugdwerk, maatschappelijk) Tarwelaan 56 (bibliotoop/huiskamer, maatschappelijk) Tarwelaan 56a (dansschool)

Subtotaal 435 Tabel 2: Berekening verkeersgeneratie per weekdagetmaal voor de ontwikkeling aan de Tarwelaan.

https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/85067NED/table?dl=63525

Pagina 11 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Suikerpeerstraat Functie

Functie CROW

Aantal

Kencijfer

mvt/ weekdagetmaal

104

2,9 per woning

302

2,9 per woning

162

Woningen Huur, appartement, vrije sector, 75 - 100 m2 bvo Huur, appartement, vrije sector, 75 - 100 m2 bvo

Woning betaalbaar

Woning duur Niet-wonen toekomstig

Gezondheidscentru m Kinderdagverblijf

Gezondheidscentrum Kinderdagverblijf Niet-wonen te vervallen Suikerpeerstraat 1: Kerk/ gemeenschapshuis/ sportschool Tarwelaan 109: Kinderopvang Korein

Bibliotheek (o.b.v. buurthuiskamer) Kinderdagverblijf

8* 530

-530 -1.164

14,4 per behandelkamer 28,25 per 100 m2 bvo

115 150

8,1 per 100 m2 bvo

-43

28,25 per 100 m2 bvo

-329

Subtotaal 357 Tabel 3: Berekening verkeersgeneratie per weekdagetmaal voor de ontwikkeling aan de Suikerpeerstraat. *omgerekend van m2 bvo naar aantal behandelkamers op basis van CROW ASVV H6.3.5.4. Alternatieve Eenheden.

Amandelpark Functie Woningen toekomstig Subtotaal sociale huurwoningen Subtotaal vrije sector middenhuur Subtotaal vrije sector koop Woningen te vervallen Sociale huurwoning grondgebonden Sociaal huurappartement

Functie CROW

Aantal

Kencijfer

mvt/ weekdagetmaal

302

2,6 per woning

785

2,9 per woning

186

350

5,1 per woning

1.785

Huur, huis, sociale huur

-91

3,6 per woning

-143

Huur, appartement, sociale huur, 75 - 100 m2 bvo

-25

2,6 per woning

-65

Huur, appartement, sociale huur, 75 - 100 m2 bvo Huur, appartement, vrije sector, 75 - 100 m2 bvo Koop, appartement, 75 - 100 m2 bvo

Subtotaal

2.548

Tabel 4: Berekening verkeersgeneratie per weekdagetmaal voor de ontwikkeling aan het Amandelpark. 3.2.3

Omrekening verkeersaantrekkende werking

Met de verkeerskundige kencijfers van het CROW wordt de verkeersaantrekkende werking per weekdagetmaal berekend. Het gemiddelde werkdagetmaal is echter relevant. Het CROW biedt hier voor woningen de omrekenfactor 1,11, voor overige functies wordt het weekdagetmaal gelijk gesteld aan het werkdagetmaal. Om de verkeersdoorstroming te kunnen beoordelen, rekenen we de verkeersgegevens om naar pae tijdens de drukste spitsuren. We hanteren hierbij een indicatieve pae-factor van 1,01 en gaan er voor de drukste spitsuren in lijn met de ASVV 2021 vanuit dat 10% van het verkeer tijdens het drukste spitsuur plaatsvindt. Dit leidt tot het overzicht zoals weergegeven in Tabel 5.

Pagina 12 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Mvt/etmaal

Pae/drukste ochtendspitsuur

Woningen

346

Functies

123

Woningen

515

Functies

-107

-11

2.828

286

Tarwelaan

Suikerpeerstraat

Amandelpark Woningen

Totaal 3706 374 374 Tabel 5: Samenvattende tabel berekening verkeersaantrekkende werking.

3.3 Toedeling verkeer Doormiddel van een analyse in TomTom Move hebben we de oriëntatie van het verkeer in kaart gebracht. Hiervoor is een selected link analyse uitgevoerd op de belangrijkste ontsluitingswegen van Vaartbroek (Florencelaan, Anconalaan, Suikerpeerstraat, Peterselieweg), waarbij de belangrijkste herkomsten en bestemmingen van het verkeer in kaart zijn gebracht. De oriëntatie is vervolgens gewogen op basis van het aantal waarnemingen binnen de analyse (het aantal trips) en gecorrigeerd voor doorgaand verkeer over de Anconalaan – Italiëlaan – Vaartbroek. Dit resulteert in de oriëntatie van het verkeer zoals weergegeven in Figuur 6. Voor de routes van het verkeer is per ontsluiting gekeken naar de voorkeursroute die wordt geboden door Google Maps, welke het uitgangspunt heeft gevormd voor de toedeling van het verkeer. Het algemene uitgangspunt hierbij is dat bij woonfuncties 25% van het verkeer ’s ochtends richting de ontwikkeling rijdt, en 75% vanaf de ontwikkeling. Tijdens de avondspits is deze verhouding andersom. Voor niet-woonfuncties is voor de ochtend- en avondspits een 50%/50%- verhouding toegepast.

Figuur 6: Oriëntatie verkeer van/naar Vaartbroek.

Pagina 13 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

BEOORDELING TOEKOMSTIGE SITUATIE

In dit hoofdstuk gaan we in op de verkeerskundige impact van de ontwikkeling.

4.1 Beoordeling op wegvakniveau In deze paragraaf brengen we de geconstateerde knelpunten in kaart die we constateren op de wegvakken waar verkeersleefbaarheid het leidende toetsingscriterium is. 4.1.1

Knelpunten

Tabel 6 laat de beoordeling van de toekomstige situatie op wegvakniveau zien, hieruit kunnen we het volgende concluderen: • op de Anconalaan tussen de Florencelaan en de Eindhovenseweg wordt de intensiteit in de autonome toekomstige situatie al overschreden, en als gevolg van de ontwikkeling verzwaard. De weg is hier te smal om in de toekomstige situatie gemotoriseerd verkeer op een veilige manier te mengen met langzaam verkeer: o dit deel van de Anconalaan wordt in de rapportage ‘Motie 30, tenzij” ook benoemd als weg waar maatregelen nodig zijn voor de opwaardering naar GOW30, maar concrete maatregelen worden niet genoemd; • voor de weg Vaartbroek geldt dat de weg in de autonome situatie al dicht bij de maximaal acceptabele intensiteit ligt, en dat deze als gevolg van de ontwikkeling wordt overschreden. Dit geldt met name voor het deel van Vaartbroek ten zuiden van De Kulder; • voor de Tarwelaan geldt net zoals bij de Anconalaan dat hier in de autonome situatie de maximaal acceptabele intensiteit wordt overschreden, en dat de woningbouwontwikkeling deze situatie op een noemenswaardige manier verzwaart. Hier geldt dat het knelpunt vooral geldt voor het westelijke deel van de Tarwelaan, in de buurt van de Suikerpeerstraat.

Hierbij moet nog worden bezien hoe wegen als de Anconalaan, Vaartbroek en Tarwelaan in de toekomstige situatie worden gecategoriseerd en ingericht, en hoeveel verkeer daar dan acceptabel is. Nr.

Wegvak

Max

Huidig

2040 autonoom

Anconalaan

6.000

5.748

96%

6.351

106%

6.772

113%

Florencelaan

5.000

3.661

73%

3.092

62%

3.338

67%

Anconalaan/Italielaan

6.000

2.136

36%

2.327

39%

2.501

42%

Mirabelweg

5.000

640

13%

611

12%

874

17%

Vaartbroek

6.000

5.285

88%

5.397

90%

6.146

102%

De Koppele

5.000

1.285

26%

1.358

27%

1.828

37%

Tarwelaan

6.000

5.562

93%

6.083

101%

7.013

117%

2.942

59%

3.088

62%

13 Peterselieweg 5.000 2.827 57% Tabel 6: Beoordeling toekomstige situatie op wegvakniveau.

2040 incl.

Pagina 14 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Figuur 7 laat de wegvakken zien waarop in onze analyse een verkeerskundig knelpunt ontstaat.

Figuur 7: Wegvakken waarop een knelpunt ontstaat. 4.1.2

Duiding van resultaten

Voordat er maatregelen worden getroffen aan de genoemde wegvakken, adviseren we om meer inzicht te krijgen in de toekomstige verkeerssituatie. In eerste instantie dient het verkeersmodel te worden geactualiseerd, waarbij het éénrichtingsverkeer op de Koppele wordt verwerkt. Hierdoor ontstaat meer zicht op de autonome groei. Eventueel kan aanvullend worden overwogen om de verkeersaantrekkende werking te staven aan het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag in Vaartbroek, bijvoorbeeld doormiddel van een telling bij woongebieden. 4.1.3

Oplossingsrichtingen

Op alle drie wegvakken waar we een toekomstig knelpunt constateren, zien we dat de 6.000 motorvoertuigbewegingen wordt overschreden. Hier ontstaat dus een verkeerskundig knelpunt op het gebied van verkeersleefbaarheid, de intensiteit is te hoog om gemotoriseerd verkeer te kunnen mengen met langzaam verkeer. Hoewel we adviseren om de toekomstige situatie eerst nader te onderzoeken, formuleren we in deze subparagraaf oplossingsrichtingen voor het aanvliegen van de geconstateerde knelpunten. Aanpassingen aan wegvak In eerste instantie kan worden gedacht aan een aanpassing op het wegvak, de mogelijkheden zijn hiervoor echter beperkt. De 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal wordt gezien als bovengrens voor het mengen van gemotoriseerd verkeer met langzaam verkeer. De voornaamste oplossing op wegvakniveau die kan worden overwogen is het versterken van de verkeersfunctie van deze wegen.

Pagina 15 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Bij voorkeur wordt er in lijn met wegen zoals De Stoutheuvel een vrijliggend fietspad toegepast, indien de ruimte hiervoor ontbreekt kan worden overwogen om te kiezen voor een wegprofiel met fietsstroken en een brede middenrijloper conform Figuur 8. In dit geval is een verbreding van de rijbaan nodig naar minimaal 8,40 meter.

Figuur 8: Profiel voor fietsstroken met brede middenrijloper binnen de bebouwde kom.

Aanpassingen in netwerk Ook kan worden overwogen om aanpassingen te doen op netwerkniveau, bijvoorbeeld het toepassen van een knip halverwege de wijk Vaartbroek om doorgaand verkeer te beperken. Er kan worden overwogen om dit toe te passen in combinatie met de onderzoeksstappen die we in subparagraaf 4.1.1 adviseren. Naar verwachting heeft vooral een knip op de oostelijke doorgaande structuur een noemenswaardig effect. Uit de analyse in TomTom Move zien we namelijk een beperkt aandeel doorgaand verkeer. Dergelijke maatregelen moeten worden overwogen als de gemeente overweegt om deze wegen af te waarderen naar erftoegangswegen (ETW30), aangezien de intensiteit in de huidige en de toekomstige situatie niet past bij een dergelijke categorisering/inrichting.

4.2 Beoordeling op ontsluitende rotondes Vaartbroek Er zijn twee belangrijke kruispunten die moeten worden geanalyseerd in het kader van deze ontwikkeling: • de rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius; • de rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan. In deze paragraaf analyseren we de verkeersafwikkeling op deze rotondes. De detailresultaten zijn opgenomen in bijlage 1. 4.2.1

Uitgangspunten

We voeren de kruispuntbeoordeling uit met de tool ‘Meerstrooksrotondeverkenner’. Op basis van de belangrijkste vormgevingskenmerken van de rotonde en de ingevoegde verkeersintensiteiten berekent de tool waarden als de verzadigingsgraad en wachttijd. We hanteren bij het beoordelen de volgende criteria: • wachttijd: het criterium voor de acceptabele gemiddelde verliestijd is gebaseerd op de landelijke CROWrichtlijnen voor rotondes. Hierbij geldt een streefwaarde van 20 seconden7/pae met een maximum van 50 seconden8/pae. Voor voorrangskruispunten hanteren we een maximale verliestijd van 20 seconden; • verzadigingsgraad: de verzadigingsgraad is de intensiteit gedeeld door de capaciteit van de rotonde. Aangenomen wordt dat het verkeer goed afgewikkeld wordt bij een waarde kleiner dan 0,80. 7

CROW-publicatie 126 bijlage III

CROW- publicatie 257 bijlage III.1.3

Pagina 16 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

We beschikken niet over verkeersstromen op kruispuntniveau, we hebben daarom de hoeveelheid in- en uitgaand verkeer per drukste spitsuur in kaart gebracht en de kruispuntafwikkeling ingeschat met Kalibrero. 4.2.2

Rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius

De analyse leidt zoals weergegeven in Tabel 7 tijdens de oververzadiging van het kruispunt met een verzadigingsgraad van 96% en een verliestijd van ruim 80 seconden. De rotonde kan de toekomstige hoeveelheid verkeer zoals we die in kaart hebben gebracht dus niet verwerken. In de autonome toekomstige situatie (exclusief ontwikkeling) kan de rotonde het verkeer op een acceptabele manier verwerken, met een verzadigingsgraad van 79% en een gemiddelde wachttijd van 14,7 seconden, maar kent de rotonde weinig restcapaciteit. Een analyse met de huidige situatie resulteert in een acceptabele verkeersafwikkeling. Scenario

Verzadigingsgraad

Wachttijd

2025 (huidige situatie)

70%

10,1 seconden

2040 autonoom

79%

14,7 seconden

2040 incl. ontwikkeling

96%

> 50 seconden

Tabel 7: Analyseresultaten rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius 4.2.3

Rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan

Op de rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan is de verkeersafwikkeling gunstiger, maar kent de rotonde met een verzadigingsgraad van 77% en een gemiddelde wachttijd van 16,6 seconden na de ontwikkeling nog weinig restcapaciteit (zie Tabel 8). In de autonome toekomstige en de huidige situatie is de verkeersafwikkeling goed. Scenario

Verzadigingsgraad

Wachttijd

2025 (huidige situatie)

56%

7,1 seconden

2040 autonoom

74%

14,5 seconden

2040 incl. ontwikkeling

77%

16,6 seconden

Tabel 8: Analyseresultaten rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan. 4.2.4

Duiding van resultaten

De resultaten in deze paragraaf geven een eerste beeld van de verkeersafwikkeling op de rotondes. We zien dat de rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat de toekomstige hoeveelheid verkeer niet kan verwerken en in de toekomstige situatie exclusief ontwikkeling al onder druk staat. Voor de rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan is de verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie acceptabel, maar ook hier is sprake van weinig restcapaciteit. Voordat er maatregelen worden getroffen, waar op de rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat in ieder geval aanleiding toe is, dient er meer inzicht te worden verkregen in de verkeersstromen. Hierbij kunnen de volgende onderzoeksstappen worden overwogen: • actualiseer het verkeersmodel en verwerk daarin het éénrichtingsverkeer op de Koppele, zodat met een absolute autonome groei kan worden gerekend, dit is met name relevant voor de rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat; • breng de verkeersafwikkeling op de rotonde in kaart door deze uit te lezen uit het BBMA-verkeersmodel. Eventueel kan aanvullend worden overwogen om de verkeersaantrekkende werking te staven aan het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag in Vaartbroek, bijvoorbeeld doormiddel van een telling bij woongebieden.

Pagina 17 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

4.2.5

Oplossingsrichtingen

Indien er ook na aanscherping van de analyse sprake is van een verkeerkundig knelpunt, dient er een bredere belangenafweging te worden gemaakt over eventuele oplossingsmaatregelen. Net zoals in paragraaf 4.1 kan worden gedacht aan infrastructurele maatregelen op het kruispunt en maatregelen aan de verkeerscirculatie. Infrastructurele maatregelen aan kruispunt Een rotonde is een kruispuntvorm met een relatief grote capaciteit, de mogelijkheden om de capaciteit van de kruispunten te vergroten zijn dan ook beperkt. Concreet zijn er de volgende mogelijkheden: • voorrangsplein; • alternatieve soort rotonde; • VRI-geregeld kruispunt. Een voorrangsplein (Figuur 9, links) is een passende kruispuntvorm wanneer er sprake is van een grote doorgaande verkeersstroom en minder sterke zijstromen. Als er meer gelijkwaardige verkeersstromen zijn, kan worden gekozen voor een meerstrooksrotonde. Een type rotonde dat volgt uit de analyse met de Meerstrooksrotondeverkenner is een partiele eirotonde (Figuur 9, rechts). Indien beide vormen geen oplossing bieden, kan een VRI-kruispunt worden overwogen.

Figuur 9: Voorrangsplein (links) en partiele eirotonde (rechts).

Hierbij geldt wel dat meerstrooksrotondes als minder verkeersveilig worden gezien dan enkelstrooksrotondes (zoals in de huidige situatie is voorzien). Ze kennen meer conflictpunten en zijn minder overzichtelijk voor fietsers, meerstrooksrotondes binnen de bebouwde kom zijn dus in de basis niet aan te raden. Bij voorkeur wordt efficiënter gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur. Er dient dus een bredere belangenafweging te worden gemaakt. Maatregelen aan netwerk Het aanpassen van de kruispuntvorm heeft grote impact op de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de wijk, bovendien zijn het kostbare maatregelen. Bij voorkeur worden dus eerst de mogelijkheden onderzocht om de toekomstige hoeveelheid verkeer zo veel mogelijk binnen de huidige contouren op te lossen. Hierbij adviseren we in eerste instantie om maatregelen te nemen die bijdragen aan de mobiliteitstransitie (zie paragraaf 4.4) en om vervolgens maatregelen op netwerkniveau te overwegen. Een voorbeeld van een netwerkmaatregel is een knip halverwege de wijk, zoals voorgesteld in paragraaf 4.1.

Pagina 18 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

4.3 Analyse VRI In deze paragraaf brengen we de verkeersafwikkeling op het VRI-kruispunt Airbornelaan/John F. Kennedylaan in kaart. We gaan hierbij uit van de regeltechnische uitgangspunten zoals de gemeente die stelt (zie ook subparagraaf 2.2.3). De belangrijkste uitgangspunten (ontruimingstijden, tijdsinstellingen, etc.) en analyseresultaten (fasediagrammen, wachtrijlengten) zijn opgenomen in bijlage 2. Het verkeer kan in alle varianten binnen de maximale cyclustijd worden afgewikkeld met een verzadigingsgraad van maximaal 90%. De wachtrijlengten op richting 68 en 62 zijn problematisch, met name tijdens de avondspits staat deze richting onder druk. Dit knelpunt bestaat al in het basisjaar, en wordt in de autonome toekomstige situatie en de toekomstige situatie inclusief ontwikkeling op een substantiële manier verzwaard. Richting

Opstelruimte

DOS basis

DOS excl.

DOS incl.

DAS Basis

DAS excl.

DAS incl.

70 m

66 m

72 m

78 m

60 m

72 m

90 m

70 m

48 m

66 m

54 m

36 m

48 m

60 m

70 m

66 m

72 m

66 m

84 m

90 m

120 m

69 70 m 54 m 60 m 78 m 60 m Tabel 9: 95-percentiel wachtrijlengten op richting 62, 63, 68 en 69.

66 m

Figuur 10 laat de richtingen die in Tabel 9 worden genoemd zien geprojecteerd op het kruispunt. De voornaamste richting die een aandachtspunt vormt is de rechtdoorgaande richting richting het oosten. Op deze richting is onvoldoende opstelruimte voor het wachtende verkeer.

Figuur 10: Richtingen die een aandachtspunt vormen.

Een voor de hand liggende oplossingsrichting is het verlengen van de groentijd op deze richting, dit leidt echter tot een oververzadiging van richting 4 (zuid -> oost), gezien de hoge verkeersintensiteit op deze richting. Een tweede optie is het verlengen van de cyclustijd, ook dit heeft echter een zeer beperkt effect en leidt tot knelpunten op andere richtingen. Nader onderzoek is dus nodig naar de verkeersafwikkeling en de mogelijke maatregelen.

Pagina 19 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

4.4 Aanbevelingen In dit hoofdstuk hebben we zowel verkeersleefbaarheidsknelpunten op wegvakniveau als verkeersdoorstromingsknelpunten op kruispuntniveau in kaart gebracht. Om deze knelpunten op te lossen hebben we in de paragrafen 4.1.3 en 4.2.5 voorstellen gedaan voor oplossingsrichtingen. Hierbij gaat het zowel om maatregelen die betrekking hebben op de wegvakken en kruispunten zelf als om netwerkmaatregelen om het verkeer anders over het netwerk te verdelen. Daarnaast zijn er nog maatregelen mogelijk om de mobiliteitstransitie te bevorderen, zodat de hoeveelheid motorvoertuigbewegingen in het gebied kan afnemen. We adviseren om de verschillende typen maatregelen te beschouwen binnen een hiërarchie van wenselijkheid. Maatregelen die de mobiliteitstransitie bevorderen dragen bij aan de doelen van de gemeente Eindhoven zoals gesteld in het Masterplan Mobiliteit 2050. Deze maatregelen dienen prioriteit te krijgen. Wanneer deze maatregelen niet voldoende blijken adviseren we om te kijken naar netwerkmaatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Pas wanneer ook dit type maatregelen onvoldoende werkzaam blijkt adviseren we om te kijken naar infrastructurele aanpassingen. 4.4.1

Maatregelen om de mobiliteitstransitie te bevorderen

Om de mobiliteitstransitie te bevorderen kan zowel gekeken naar maatregelen om automobiliteit te beperken en maatregelen om alternatieven voor de auto te stimuleren. Betaald parkeren is een belangrijk stuurmiddel om autobezit en -gebruik te ontmoedigen. Per juni 2025 geldt overal binnen de ring van Eindhoven betaald parkeren. Daarbuiten wordt betaald parkeren per straat ingevoerd op basis van draagvlak onder bewoners. Binnen de huidige beleidskaders is het daarmee niet aannemelijk dat er op korte termijn betaald parkeren wordt ingevoerd in Vaartbroek. Toch adviseren we om, al dan niet in samenspraak met de huidige bewoners van Vaartbroek, betaald parkeren als mogelijke oplossingsrichting mee te nemen in het vervolgtraject. Voorbeelden van maatregelen om de mobiliteitstransitie in Vaartbroek te bevorderen middels het stimuleren van alternatieven voor de auto zijn het verbeteren van het aanbod van openbaar vervoer en het aanbieden van deelmobiliteit. De Nota Parkeernormen 2024 gaat uit van reducties op de autoparkeervraag wanneer ontwikkelingen zich dicht bij Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) bevinden of er deelmobiliteit wordt aangeboden bij ruimtelijke ontwikkelingen. Deze reductie op de autoparkeervraag wordt direct vertaald naar een reductie op de verkeersgeneratie. 10% minder autoparkeerplaatsen leidt tot 7,5% minder autoverkeer.

Vaartbroek wordt momenteel bediend door stadsbuslijn 4, welke een verbinding biedt met het Centraal Station. Een belangrijk voorzieningencentrum voor Vaartbroek, Winkelcentrum Woensel en omgeving, is niet direct met het openbaar vervoer te bereiken. Om het winkelcentrum en het ziekenhuis te bereiken dient te worden overgestapt op het Centraal Station. Door het realiseren van een nieuwe busverbinding tussen Vaartbroek en Winkelcentrum Woensel neemt de auto-afhankelijkheid in Vaartbroek af. Zowel de huidige stadsbuslijn 4 als een mogelijke nieuwe busverbinding naar Winkelcentrum Woensel zijn niet van HOVkwaliteit. Daarmee is het lastig aan te tonen in hoeverre het openbaar vervoer echt zorgt voor een concrete afname in het aantal verkeersbewegingen. Toch is een ov-aanbod dat kan voorzien in verschillende mobiliteitsbehoefte een belangrijke basisvoorwaarde voor de mobiliteitstransitie.

Pagina 20 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

De potentie van deelmobiliteit als alternatief voor de eigen auto is dan ook groter in gebieden met een beter ov-aanbod. Ook de aanwezigheid van betaald parkeren draagt bij aan de potentie van deelmobiliteit. Hoewel er in Vaartbroek met een minimaal ov-aanbod en het ontbreken van bepaald parkeren nu niet sprake is van een optimaal scenario, zien we wel potentie voor deelmobiliteit om het autobezit en -gebruik in de wijk te verminderen. Deze potentie hebben we uitgewerkt in het separate rapport ‘Onderbouwing Parkeren Vaartbroek Eindhoven’. Voor de ontwikkelingen aan de Suikerpeerstraat en rondom het Amandelpark achten we een reductie van in totaal 60,8 parkeerplaatsen realistisch. Dat is een reductie van 6,3% op de parkeervraag van alle geplande woningbouwontwikkelingen in Vaartbroek samen. Op basis van de verhouding tussen een reductie in de parkeernorm en de verkeersgeneratie conform de ‘Nota parkeernormen 2024’ is er hiermee een reductie te realiseren van 4,8% op de verkeersgeneratie van de woningbouwontwikkelingen. Door de aangeboden deelmobiliteit ook open te stellen voor de huidige bewoners van Vaartbroek en bij voldoende gebruik het aanbod naar boven bij te stellen kan de reductie op het autoverkeer in Vaartbroek mogelijk hoger uitvallen. We adviseren daarom om de ontwikkelaars zo veel mogelijk te stimuleren om deelmobiliteit bij de ontwikkelingen aan te bieden.

Ook wanneer deelmobiliteit niet noodzakelijk is voor een sluitende parkeerbalans draagt de inzet hiervan nog steeds bij aan het verlichten van verkeersknelpunten.

Pagina 21 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

CONCLUSIE

De totale toename in verkeersaantrekkende werking die voortkomt uit de woningbouwontwikkelingen in Vaartbroek bedraagt 4.541 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Omgerekend circa 459 pae per drukste spitsuur. Mvt/etmaal

Pae/drukste ochtendspitsuur

Woningen

346

Functies

123

Woningen

515

Functies

-107

-11

2.828

286

Tarwelaan

Suikerpeerstraat

Amandelpark Woningen

Totaal 3706 374 374 Tabel 10: Samenvattende tabel berekening verkeersaantrekkende werking.

Op wegvakniveau leidt dit op enkele wegvakken tot knelpunten op het gebied van verkeersleefbaarheid, er kunnen dan twee oplossingsrichtingen kunnen worden overwogen: • aanpassing in profiel (vrijliggende fietspaden of verbreden profiel); • aanpassing in netwerk (beperken doorgaand verkeer). De analyse van de rotondes aan de noord- en zuidkant van de wijk leidt ook tot knelpunten, met name de rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius. De rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan kan het verkeer in principe voldoende afwikkelen, maar de restcapaciteit is hier beperkt. Op het VRI-kruispunt Airbornelaan/John F. Kennedylaan raakt richting 68 overbelast, de opstelruimte is onvoldoende om het verkeer te kunnen afwikkelen. Dit knelpunt bestaat al in de huidige situatie, en wordt als gevolg van de ontwikkeling op een substantiële manier verzwaard. Maatregelen als het verlengen van de groentijd of de cyclustijd hebben slechts een zeer beperkt effect. Nader onderzoek is dus nodig naar de verkeersafwikkeling en de mogelijke maatregelen. Voordat er maatregelen worden getroffen aan de genoemde wegvakken of rotondes, adviseren we om meer inzicht te krijgen in de toekomstige verkeerssituatie.

Hierbij kunnen de volgende onderzoeksstappen worden overwogen: • actualiseer het verkeersmodel en verwerk daarin het éénrichtingsverkeer op de Koppele, zodat met een absolute autonome groei kan worden gerekend; • toets de berekende verkeersaantrekkende werking door deze te staven aan het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag in Vaartbroek, bijvoorbeeld doormiddel van een telling bij woongebieden; • breng de verkeersafwikkeling op de rotondes met een hoger detailniveau in kaart, bijvoorbeeld doormiddel van een telling met camera’s of doormiddel van een uitdraai uit het verkeersmodel.

Pagina 22 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Bij het uiteindelijke nemen van maatregelen adviseren we om uit te gaan van een hiërarchie van wenselijkheid en daarom eerst in te zetten op maatregelen die bijdragen aan de mobiliteitstransitie en de hoeveelheid autoverkeer in Vaartbroek verminderen. Vervolgens dient er gekeken te worden naar netwerkmaatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Slechts wanneer dit niet voldoende blijkt adviseren we om de nodige aanpassingen aan wegvakken en kruispunten door te voeren.

Pagina 23 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

BIJLAGEN

Pagina 24 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

6.1 Bijlage 1: resultaten meerstrooksrotondeverkenner Rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius Huidige situatie

Figuur 11: Resultaten analyse rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius (2025 huidige situatie).

Pagina 25 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2040 autonoom

Figuur 12: Resultaten analyse rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius (2040 autonoom).

2040 inclusief ontwikkeling

Figuur 13: Resultaten analyse rotonde Airbornelaan/Suikerpeerstraat/Mercurius (2040 inclusief ontwikkeling).

Pagina 26 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan Huidige situatie

Figuur 14: Figuur 8: Resultaten analyse rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan (huidige situatie)

2040 autonoom

Figuur 15: Resultaten analyse rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan (2040 autonoom).

Pagina 27 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2040 inclusief ontwikkeling

Figuur 16: Resultaten analyse rotonde Eindhovenseweg/Esp/Anconalaan (2040 incl. ontwikkeling).

Pagina 28 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

6.2 Bijlage 2: uitgangspunten en resultaten analyse Cocon Vormgeving

Pagina 29 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Ontruimingstijden 1

2 5

12 21

4 2

0 2

0 1 0 6

3 7

2 c

c c

c c 6

0 4

8 3 8

0 0

c 5

0 c

c 5

c c

c 0

0 4

c 4

1 c

c 1

c c

1 2

69 1

c c

Pagina 30 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Tijdsinstellingen Geel- Garantietijd roodtijd

Garantiegroentijd

Verlies bij startgroen

Benut geeltijd

Vastgroentijd

Aantal groenfasen

Max. verzadiging

0,9

3,5

0,9

3,5

0,9

3,5

0,9

3,5

0,9

3,5

0,9

3,5

0,9

Pagina 31 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2025, drukste ochtendspitsuur, basisjaar

Pagina 32 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2040, drukste ochtendspitsuur, autonoom

Pagina 33 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2040, drukste ochtendspitsuur, inclusief ontwikkeling

Pagina 34 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2025, drukste avondspitsuur, basisjaar

Pagina 35 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2040, drukste avondspitsuur, autonoom

Pagina 36 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

2040, drukste avondspitsuur, inclusief ontwikkeling

Pagina 37 van 38

Verkeersonderzoek Eindhoven Vaartbroek

Pagina 38 van 38

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15760299/1